專利名稱：制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)施加給車輛的車輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制的制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
例如，在專利文獻(xiàn)I中記載了根據(jù)情況提高四個(gè)輪的輪缸中的液壓控制的自由度來對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制的制動(dòng)控制裝置。該裝置包括能夠使用動(dòng)力來對(duì)工作液進(jìn)行蓄壓的動(dòng)力液壓源以及根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)工作液進(jìn)行加壓的手動(dòng)液壓源，并能夠通過各個(gè)液壓源控制輪缸的液壓。動(dòng)力液壓源與共同對(duì)左前輪、右前輪、左后輪、右后輪進(jìn)行控制的液壓路徑連接，從而在通?？刂茣r(shí)進(jìn)行對(duì)四個(gè)輪的輪缸進(jìn)行加壓的控制。另一方面，手動(dòng)液壓源與進(jìn)行左前輪和右前輪的控制的前輪用的液壓路徑、以及進(jìn)行左后輪和右后輪的控制的后輪用的液壓路徑連接。并且包括能夠?qū)ψ笄拜喓陀仪拜喌穆窂?、以及左后輪和右后輪的路徑進(jìn)行分離的分離閥。例如，在與各個(gè)輪缸連接的液壓流路的某一個(gè)發(fā)生液體泄漏而無法良好地進(jìn)行來自動(dòng)力液壓源的加壓控制的情況下，切換到通過手動(dòng)液壓源的液壓控制，并通過關(guān)閉分離閥來從手動(dòng)液壓源切斷包含發(fā)生了液體泄漏的液壓流路的前輪用或后輪用的液壓流路，并實(shí)施僅基于前輪用的流路或僅基于后輪用的流路的制動(dòng)。如此，將制動(dòng)力控制分離為前輪用的控制系統(tǒng)和后輪用的控制系統(tǒng)，可確保僅利用前輪的制動(dòng)力或者可確保僅利用后輪的制動(dòng)力，從而即使在一個(gè)流路系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下，車輛也能夠制動(dòng)。同樣地，專利文獻(xiàn)2中公開了具有動(dòng)力液壓源和手動(dòng)液壓源的制動(dòng)控制裝置。在該裝置中，手動(dòng)液壓源也與前輪用的液壓流路和后輪用的液壓流路連接，從而通過手動(dòng)液壓源能夠進(jìn)行僅利用前輪的制動(dòng)控制或者僅利用后輪的制動(dòng)控制。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利文獻(xiàn)特開2007-203859號(hào)公報(bào)；專利文獻(xiàn)2 :日本專利文獻(xiàn)特開2002-187537號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題然而，車輛的前輪側(cè)搭載了動(dòng)力源、變速器、轉(zhuǎn)向裝置等重量部件，因此與后輪側(cè)相比搭載了制動(dòng)能力大的制動(dòng)裝置。換言之，與前輪側(cè)相比，后輪側(cè)能夠使用制動(dòng)能力小的低價(jià)的制動(dòng)裝置或小型的制動(dòng)裝置。但是，如上述專利文獻(xiàn)I或?qū)＠墨I(xiàn)2那樣，當(dāng)通過利用來自手動(dòng)液壓源的工作液進(jìn)行的制動(dòng)力控制僅用前輪確保制動(dòng)力或者僅用后輪確保制動(dòng)力的情況下，在僅前輪側(cè)的制動(dòng)的情況下以及在僅后輪側(cè)的制動(dòng)的情況下均需要能夠確保法規(guī)規(guī)定的制動(dòng)力。即，后輪側(cè)的制動(dòng)裝置也需要搭載具有與前輪側(cè)同樣的制動(dòng)能力的裝置。其結(jié)果是，產(chǎn)生車輛重量分配的限制和后輪用制動(dòng)裝置的能力限制變得嚴(yán)格的問題。 另外，需要利用制動(dòng)能力大的盤式制動(dòng)裝置作為后輪用的制動(dòng)裝置，從而存在阻礙低成本化與輕型化的問題。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置具有動(dòng)力液壓源和手動(dòng)液壓源，并且即使為了降低成本和小型化而在后輪側(cè)和前輪側(cè)搭載不同制動(dòng)能力的制動(dòng)裝置的情況下也不會(huì)降低制動(dòng)感覺而能夠發(fā)揮充分的制動(dòng)力。用于解決問題的手段本發(fā)明的一個(gè)方面的制動(dòng)控制裝置包括手動(dòng)液壓源，所述手動(dòng)液壓源根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)其所容納的工作液進(jìn)行加壓；動(dòng)力液壓源，所述動(dòng)力液壓源能夠使用獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)操作的動(dòng)力進(jìn)行利用工作液的蓄壓；液量控制閥，所述液量控制閥控制從所述動(dòng)力液壓源向各個(gè)車輪的輪缸側(cè)供應(yīng)的工作液的液量；分離閥，所述分離閥能夠分離為第一流路和第二流路，所述第一流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給左前輪的輪缸和右后輪的輪缸，所述第二流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給右前輪的輪缸和左后輪的輪缸；以及調(diào)整部，當(dāng)經(jīng)由所述液量控制閥的工作液從所述第一流路和所述第二流路被供應(yīng)至所述各個(gè)輪缸時(shí)，所述調(diào)整部調(diào)整工作液供應(yīng)狀態(tài)，以使所述第一流路和所述第二流路中所述工作液經(jīng)由所述分離閥而流入的任一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)與所述工作液不經(jīng)由所述分離閥而流入的另一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。根據(jù)該方面，通過第一流路進(jìn)行左前輪和右后輪的制動(dòng)，通過第二流路進(jìn)行右前輪和左后輪的制動(dòng)。因此，即使在某一個(gè)流路發(fā)生故障、從而僅通過另一流路進(jìn)行制動(dòng)控制的情況下，也能夠利用前輪用的制動(dòng)裝置和后輪用的制動(dòng)裝置這兩者。其結(jié)果是，即使前輪用制動(dòng)裝置與后輪用制動(dòng)裝置使用不同制動(dòng)性能的制動(dòng)裝置，也能夠在使用了第一流路制動(dòng)時(shí)與使用了第二流路制動(dòng)時(shí)以同樣的制動(dòng)感覺得到充分的制動(dòng)力。另外，在經(jīng)由液量控制閥的工作液被供應(yīng)給因分離閥的存在而被分離的第一流路和第二流路這兩者的情況下， 能夠通過調(diào)整部的工作來調(diào)整第一流路與第二流路中經(jīng)由分離閥的一側(cè)和不經(jīng)由分離閥的另一側(cè)的工作液供應(yīng)狀態(tài)以使它們的狀態(tài)差減少。這里，工作液供應(yīng)狀態(tài)是包含工作液的流量、壓力、供應(yīng)時(shí)機(jī)等供應(yīng)工作液時(shí)的狀態(tài)的概念。其結(jié)果是，由于能夠抑制經(jīng)由分離閥的流路和不經(jīng)由分離閥的流路之間的壓差和響應(yīng)差的產(chǎn)生，因此能夠?qū)崿F(xiàn)在前后左右的車輪達(dá)到均衡的制動(dòng)。即，即使在后輪側(cè)與前輪側(cè)搭載了不同制動(dòng)能力的制動(dòng)裝置的情況下，也能夠不導(dǎo)致制動(dòng)感覺的降低而發(fā)揮充分的制動(dòng)力。另外，在上述方面中，也可以還包括多個(gè)開閉閥，所述多個(gè)開閉閥針對(duì)所述每個(gè)輪缸設(shè)置，用于決定是否向所述輪缸供應(yīng)工作液；以及閥控制部，所述閥控制部控制所述開閉閥的開閉狀態(tài)以及所述液量控制閥；其中，所述閥控制部在切換所述開閉閥的開閉狀態(tài)時(shí)，在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變所述液量控制閥的控制狀態(tài)。由于開閉閥的開閉狀態(tài)被切換，工作液的流動(dòng)壓急劇發(fā)生變化，暫時(shí)地，液量控制閥暫時(shí)產(chǎn)生相對(duì)于作為目標(biāo)的流動(dòng)壓上下波動(dòng)大的流動(dòng)壓。如果閥控制部追隨該暫時(shí)的流動(dòng)壓的變化而執(zhí)行液量控制閥的控制，控制就會(huì)變得過于過剩，成為振動(dòng)和異常聲音的產(chǎn)生原因。因此，閥控制部在切換開閉閥的開閉狀態(tài)時(shí)暫時(shí)不改變液量控制閥的控制狀態(tài)。即，閥控制部在開閉閥的開閉狀態(tài)被切換并經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間從而流動(dòng)壓穩(wěn)定之后才改變液量控制閥的控制狀態(tài)。其結(jié)果是，能夠抑制開閉狀態(tài)被切換時(shí)的過剩的開閉控制，隨之能夠抑制液量控制閥動(dòng)作時(shí)的振動(dòng)和異常聲音的產(chǎn)生。
另外，在上述方面中，也可以還包括多個(gè)開閉閥，所述多個(gè)開閉閥針對(duì)所述每個(gè)輪缸設(shè)置，用于決定是否向所述輪缸供應(yīng)工作液；以及閥控制部，所述閥控制部控制所述開閉閥的開閉狀態(tài)以及所述液量控制閥；其中，在單獨(dú)控制各個(gè)開閉閥、并且向所述各個(gè)輪缸側(cè)供應(yīng)經(jīng)由所述液量控制閥的工作液的情況下，所述閥控制部根據(jù)控制增益來控制所述液量控制閥，所述控制增益至少與在切換所述開閉閥的開閉狀態(tài)時(shí)同時(shí)所切換的所述開閉閥的數(shù)目對(duì)應(yīng)。根據(jù)該方面，基于開閉狀態(tài)被切換了的開閉閥的數(shù)目、考慮工作液的流動(dòng)壓的變動(dòng)來確定控制增益。由于使用與流動(dòng)壓變動(dòng)相適應(yīng)的控制增益，因此能夠抑制由流動(dòng)壓的變動(dòng)引起的振動(dòng)和異常聲音的產(chǎn)生。關(guān)于控制增益，優(yōu)選預(yù)先通過試驗(yàn)等獲取開閉狀態(tài)被切換的開閉閥的數(shù)目與此時(shí)產(chǎn)生的流動(dòng)壓的變化的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并確定能夠抑制由流動(dòng)壓的變動(dòng)引起的振動(dòng)和異常聲音的產(chǎn)生的最佳值。另外，在上述方面中，也可以還包括多個(gè)開閉閥，所述多個(gè)開閉閥針對(duì)所述各個(gè)輪缸設(shè)置，用于決定是否向所述輪缸供應(yīng)工作液；調(diào)節(jié)器，所述調(diào)節(jié)器形成在所述手動(dòng)液壓源中，用于根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量來調(diào)整從所述動(dòng)力液壓源供應(yīng)的工作液的液壓；調(diào)節(jié)器流路，所述調(diào)節(jié)器流路將所述分離閥和所述調(diào)整部之間的區(qū)域與所述調(diào)節(jié)器連接；以及閥控制部，所述閥控制部控制所述開閉閥的開閉狀態(tài)以及所述液量控制閥；其中，在單獨(dú)控制所述各個(gè)開閉閥的情況下，所述閥控制部從經(jīng)由所述液量控制閥的工作液供應(yīng)切換為經(jīng)由所述調(diào)節(jié)器的工作液供應(yīng)。例如，在防抱死制動(dòng)控制(ABS控制)的情況下，各開閉閥不進(jìn)行使用了液量控制閥的詳細(xì)的液壓控制，而是能夠從調(diào)節(jié)器向各控制閥供應(yīng)調(diào)節(jié)器壓來進(jìn)行僅利用開閉閥的開閉的液壓控制。其結(jié)果是，在ABS控制時(shí)能夠省去液量控制閥的動(dòng)作，能夠減少使用頻率，因此能夠有助于延長液量控制閥的壽命。另外，本發(fā)明一個(gè)方面的制動(dòng)控制裝置包括動(dòng)力液壓源，所述動(dòng)力液壓源能夠使用獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)操作的動(dòng)力進(jìn)行利用工作液的蓄壓；手動(dòng)液壓源，所述手動(dòng)液壓源根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)其所容納的工作液進(jìn)行加壓；調(diào)節(jié)器，所述調(diào)節(jié)器根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量來調(diào)整從所述動(dòng)力液壓源供應(yīng)的工作液的液壓；切斷閥，所述切斷閥能夠切斷從所述動(dòng)力液壓源向各個(gè)車輪的輪缸側(cè)供應(yīng)的工作液的流路；液量控制閥，所述液量控制閥控制從所述調(diào)節(jié)器向所述各個(gè)輪缸側(cè)供應(yīng)的工作液的液量；分離閥，所述分離閥能夠分離為第一流路和第二流路，所述第一流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給左前輪的輪缸和右后輪的輪缸，所述第二流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給右前輪的輪缸和左后輪的輪缸；以及調(diào)整部，當(dāng)經(jīng)由所述液量控制閥的工作液從所述第一流路或所述第二流路被供應(yīng)至所述各個(gè)輪缸側(cè)時(shí)、或者經(jīng)由所述切斷閥的工作液從所述第一流路或所述第二流路被供應(yīng)至所述各個(gè)輪缸側(cè)時(shí)，所述調(diào)整部調(diào)整工作液供應(yīng)狀態(tài)，以使所述第一流路和所述第二流路中所述工作液經(jīng)由所述分離閥而流入的任一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)與所述工作液不經(jīng)由所述分離閥而流入的另一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。根據(jù)該方面，通過第一流路進(jìn)行左前輪和右后輪的制動(dòng)，通過第二流路進(jìn)行右前輪和左后輪的制動(dòng)。因此，即使在任一個(gè)流路發(fā)生故障、從而僅通過另一個(gè)流路進(jìn)行制動(dòng)控制的情況下，也能夠利用前輪用的制動(dòng)裝置和后輪用的制動(dòng)裝置這兩者。其結(jié)果是，即使前輪用制動(dòng)裝置與后輪用制動(dòng)裝置使用不同制動(dòng)性能的制動(dòng)裝置，也能夠在使用了第一流路制動(dòng)時(shí)與使用了第二流路制動(dòng)時(shí)以同樣的制動(dòng)感覺得到充分的制動(dòng)力。另外，由于向液壓
6控制閥供應(yīng)通過調(diào)節(jié)器被調(diào)整為比從動(dòng)力液壓源供應(yīng)的液壓小的液壓，并能夠供應(yīng)給各開閉閥，因此可減輕液壓控制閥的負(fù)荷，有助于延長液壓控制閥的壽命。另外，在經(jīng)由液量控制閥的工作液被供應(yīng)給因分離閥的存在而被分離的第一流路和第二流路這兩者的情況下， 能夠通過調(diào)整部的工作來調(diào)整第一流路與第二流路中經(jīng)由分離閥的一側(cè)和不經(jīng)由分離閥的一側(cè)的工作液供應(yīng)狀態(tài)以使它們的狀態(tài)差減少。其結(jié)果是，能夠抑制經(jīng)由分離閥的流路和不經(jīng)由分離閥的流路之間的壓差和響應(yīng)差的產(chǎn)生，因此能夠?qū)崿F(xiàn)在前后左右的車輪達(dá)到均衡的制動(dòng)。即，即使在后輪側(cè)和前輪側(cè)搭載了不同制動(dòng)能力的制動(dòng)裝置的情況下，也能夠不導(dǎo)致制動(dòng)感覺的降低而發(fā)揮充分的制動(dòng)力。另外，在上述方面中，所述調(diào)整部也可以由孔口構(gòu)成。能夠使由孔口的節(jié)流引起的工作液的流動(dòng)阻力與通過分離閥時(shí)的流動(dòng)阻力相同。其結(jié)果是，以使用與分離閥同樣的機(jī)構(gòu)構(gòu)成調(diào)整部的情況相比，能夠簡化構(gòu)造，能夠降低成本。另外，由于孔口僅是通過節(jié)流來改變流動(dòng)阻力，因此不需要對(duì)其動(dòng)作進(jìn)行管理。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在具有動(dòng)力液壓源和手動(dòng)液壓源、并為了降低成本和小型化而在后輪側(cè)和前輪側(cè)搭載不同制動(dòng)能力的制動(dòng)裝置的情況下，也不會(huì)降低制動(dòng)感覺而能夠發(fā)揮充分的制動(dòng)力。


圖I是示出應(yīng)用了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置的車輛的簡略構(gòu)成圖；圖2是示出本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元的系統(tǒng)圖；圖3是用于說明本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置中的保持閥的動(dòng)作狀態(tài)和液量控制閥的控制增益之間的關(guān)系的說明圖；圖4是用于說明本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置中的ABS控制模式和液量控制閥的控制增益的同步例子的說明圖；圖5是用于說明本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置中進(jìn)行動(dòng)力液壓源的蓄壓控制的泵的控制狀態(tài)的流程圖；圖6是用于說明圖5的S104的間歇泵控制模式處理細(xì)節(jié)的流程圖；圖7是示出本發(fā)明其他實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元的系統(tǒng)圖；圖8是示出本發(fā)明其他實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元的系統(tǒng)圖；圖9是示出本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元中包含的調(diào)整部的變形例的部分系統(tǒng)圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式中的制動(dòng)控制裝置具有手動(dòng)液壓源和動(dòng)力液壓源作為向各車輪供應(yīng)液壓的液壓供應(yīng)源。該制動(dòng)控制裝置的手動(dòng)液壓源與液壓執(zhí)行器連接，該液壓執(zhí)行器是與向左前輪和右后輪的輪缸供應(yīng)工作液的第一流路、以及向右前輪和左后輪的輪缸供應(yīng)工作液的第二流路連接的所謂“X配管”型的液壓執(zhí)行器。如此，通過將來自手動(dòng)液壓源的兩個(gè)系統(tǒng)的配管設(shè)為“X配管”，在第一流路和第二流路中的任一流路發(fā)生了液體泄漏等故障的情況下，可通過另一流路來利用前輪的一個(gè)制動(dòng)裝置以及位于其對(duì)角的后輪的制動(dòng)裝置進(jìn)行制動(dòng)。其結(jié)果是，即使在兩個(gè)系統(tǒng)中的某一個(gè)路徑發(fā)生故障，也能夠分別使用前輪側(cè)的制動(dòng)裝置以及后輪側(cè)的制動(dòng)裝置，即使在前輪用制動(dòng)裝置和后輪用制動(dòng)裝置采用不同制動(dòng)性能的制動(dòng)裝置的情況下，兩個(gè)系統(tǒng)都可獲得同樣的制動(dòng)力。例如，可以與車輛重量分配相對(duì)應(yīng)地與前輪側(cè)相比后輪側(cè)的制動(dòng)裝置采用制動(dòng)性能更小的制動(dòng)裝置，從而能夠有助于制動(dòng)裝置的小型化和低成本化。然而，在基于駕駛員的制動(dòng)操作量、或者基于車輛的自動(dòng)控制從動(dòng)力液壓源經(jīng)由液量控制閥向各輪缸供應(yīng)工作液的、所謂電子控制式制動(dòng)系統(tǒng)(ECB)中采用了如上所述的 “X配管”的情況下，存在需要討論的項(xiàng)目。即，在ECB正常進(jìn)行動(dòng)作的情況下，需要形成用于將經(jīng)由液量控制閥的工作液共同地提供給前后左右的四個(gè)輪的主流路。另一方面，如上所述，為了應(yīng)對(duì)流路產(chǎn)生故障的情況，需要在主流路之中設(shè)置分離閥以分離成兩個(gè)系統(tǒng)的流路。因此，在將經(jīng)由液量控制閥的工作液共同地供應(yīng)給前后左右四個(gè)輪的情況下，產(chǎn)生經(jīng)由分離閥的流路和不經(jīng)由分離閥的流路。其結(jié)果是，有時(shí)會(huì)在第一流路與第二流路之間產(chǎn)生壓力差、或者產(chǎn)生響應(yīng)時(shí)間偏差。因此，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中包括調(diào)整部，該調(diào)整部調(diào)整工作液供應(yīng)狀態(tài)，以使第一流路或第二流路中工作液經(jīng)由分離閥而流入的任一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)與工作液不經(jīng)由分離閥而流入的另一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。通過設(shè)置調(diào)整部，抑制了在第一流路和第二流路之間產(chǎn)生壓力差或響應(yīng)時(shí)間偏差，從而提高了制動(dòng)感覺。圖I是示出應(yīng)用了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置的車輛的簡略構(gòu)成圖。該圖示出的車輛I被構(gòu)成為所謂的混合動(dòng)力車輛，并包括發(fā)動(dòng)機(jī)2、與作為發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸的曲軸連接的三軸式的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3、與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3連接的可發(fā)電的電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、經(jīng)由變速器5而與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3連接的電動(dòng)馬達(dá)6、以及對(duì)車輛I的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)系整體進(jìn)行控制的混合動(dòng)力電子控制單元(以下，稱為“混合動(dòng)力ECU”，電子控制單元全部稱為“EOT”。)7。變速器5經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸8與作為車輛I的驅(qū)動(dòng)輪的右前輪9FR及左前輪9FL 連結(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)2是例如使用汽油或輕油等碳?xì)湎盗腥剂隙\(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)，由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 13進(jìn)行控制。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶13可與混合動(dòng)力E⑶7進(jìn)行通信，基于來自混合動(dòng)力E⑶7的控制信號(hào)、來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2的工作狀態(tài)的各種傳感器的信號(hào)來執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、進(jìn)氣控制等。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 13根據(jù)需要將與發(fā)動(dòng)機(jī)2的工作狀態(tài)有關(guān)的信息提供給混合動(dòng)力E⑶7。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3起到經(jīng)由變速器5將電動(dòng)馬達(dá)6的輸出傳遞給左右前輪9FR、9FL 的作用；將發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出分配給電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和變速器5的作用；以及對(duì)電動(dòng)馬達(dá)6或發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行減速或增速的作用。電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、電動(dòng)馬達(dá)6分別經(jīng)由包含逆變器的功率變換裝置11與電池12連接，功率變換裝置11與馬達(dá)E⑶14連接。例如能夠?qū)㈡嚉湫铍姵氐刃铍姵赜米麟姵?2。馬達(dá)ECU 14也可與混合動(dòng)力ECU 7進(jìn)行通信，基于來自混合動(dòng)力E⑶7的控制信號(hào)等來經(jīng)由功率變換裝置11控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)4及電動(dòng)馬達(dá)6。 上述的混合動(dòng)力E⑶7、發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶10、馬達(dá)E⑶14均構(gòu)成為包含CPU的微處理器，除CPU 以外還包括存儲(chǔ)各種程序的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。
在混合動(dòng)力E⑶7和馬達(dá)E⑶14的控制下，經(jīng)由功率變換裝置11從電池12向電動(dòng)馬達(dá)6供應(yīng)電力，由此能夠通過電動(dòng)馬達(dá)6的輸出驅(qū)動(dòng)左右的前輪9FR、9FL。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率高的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，車輛I由發(fā)動(dòng)機(jī)2驅(qū)動(dòng)。此時(shí)，通過經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3將發(fā)動(dòng)機(jī) 2的輸出的一部分傳遞給電動(dòng)發(fā)電機(jī)4，能夠使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)4產(chǎn)生的電力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá) 6，或者經(jīng)由功率變換裝置11對(duì)電池12進(jìn)行充電。另外，當(dāng)對(duì)車輛I進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，在混合動(dòng)力E⑶7或馬達(dá)E⑶14的控制下，通過從前輪9FR、9FL傳遞而來的動(dòng)力使電動(dòng)馬達(dá)6旋轉(zhuǎn)，電動(dòng)馬達(dá)6作為發(fā)電機(jī)而工作。即，電動(dòng)馬達(dá)6、功率變換裝置11、混合動(dòng)力E⑶7以及馬達(dá)E⑶14等起到再生制動(dòng)單元10的作用， 該再生制動(dòng)單元10通過將車輛I的動(dòng)能再生為電能來對(duì)左右前輪9FR、9FL施加制動(dòng)力。在一個(gè)實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置中，通過執(zhí)行并用再生制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制來產(chǎn)生被要求的制動(dòng)力。再生制動(dòng)力是通過使得用于驅(qū)動(dòng)車輪的電動(dòng)機(jī)作為輸入行駛中車輪的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的發(fā)電機(jī)動(dòng)作來施加給車輪的制動(dòng)力。車輛的動(dòng)能變換成電能，電能從電動(dòng)機(jī)經(jīng)由包含逆變器等的功率變換裝置被儲(chǔ)存在蓄電池中。儲(chǔ)存的電能被使用在之后的車輪的驅(qū)動(dòng)等中，有助于提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性(燃費(fèi))。另一方面，摩擦制動(dòng)力是通過將摩擦部件推壓在與車輪一起旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件上來施加給車輪的制動(dòng)力。以下作為摩擦制動(dòng)力的例子，以通過從液壓源供應(yīng)作為工作液的制動(dòng)液來將摩擦部件推壓在旋轉(zhuǎn)部件上的液壓制動(dòng)力為例進(jìn)行說明。為了進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性，優(yōu)選如下優(yōu)先使用再生制動(dòng)力，并通過液壓制動(dòng)力補(bǔ)充產(chǎn)生僅再生制動(dòng)力不能滿足要求制動(dòng)力的量。車輛I除了再生制動(dòng)單元10之外，如圖2所示，還具有通過從動(dòng)力液壓源30等供應(yīng)工作液而產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓制動(dòng)單元20。車輛I通過執(zhí)行制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制，能夠并用再生制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力來產(chǎn)生希望的制動(dòng)力。圖2是示出本實(shí)施方式涉及的液壓制動(dòng)單元20的系統(tǒng)圖。如圖2所示,液壓制動(dòng)單元20包括與各車輪對(duì)應(yīng)設(shè)置的盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR及21RL、主缸單元27、動(dòng)力液壓源30、以及液壓執(zhí)行器40。盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR及21RL向車輛的右前輪、左前輪、右后輪以及左后輪分別施加制動(dòng)力。本實(shí)施方式中的作為手動(dòng)液壓源的主缸單元27向盤式制動(dòng)單元 21FR 21RL送出與駕駛員對(duì)作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板24進(jìn)行的操作量相應(yīng)地被加壓的制動(dòng)液。動(dòng)力液壓源30能夠與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板24的操作分別獨(dú)立地向盤式制動(dòng)單元 21FR 21RL送出作為被供應(yīng)動(dòng)力而加壓的制動(dòng)液。液壓執(zhí)行器40適當(dāng)?shù)卣{(diào)整從動(dòng)力液壓源30或主缸單元27供應(yīng)而來的制動(dòng)液的液壓后送出至盤式制動(dòng)單元21FR 21RL。由此調(diào)整通過液壓制動(dòng)的對(duì)各車輪的制動(dòng)力。以下，對(duì)盤式制動(dòng)單元21FR 21RL、主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓執(zhí)行器 40中的每一個(gè)進(jìn)行更詳細(xì)的說明。各盤式制動(dòng)單元21FR 21RL分別包括制動(dòng)盤22和內(nèi)置在制動(dòng)鉗中的輪缸23FR 23RL。并且，各輪缸23FR 23RL分別經(jīng)由不同的流體通路與液壓執(zhí)行器40連接。此外，下面適當(dāng)?shù)貙⑤喐?3FR 23RL統(tǒng)稱為“輪缸23”。在盤式制動(dòng)單元21FR 21RL中，當(dāng)從液壓執(zhí)行器40對(duì)輪缸23供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)，作為摩擦部件的制動(dòng)塊被推壓到與車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤22上。由此對(duì)各車輪施加制動(dòng)力。 此外，在實(shí)施方式中使用盤式制動(dòng)單元21FR 21RL，但可以使用例如鼓式制動(dòng)器等包含輪缸23的其他制動(dòng)力施加機(jī)構(gòu)。
在本實(shí)施方式中，主缸單元27是主缸由兩室構(gòu)成的帶液壓增壓器類型的主缸單元，并包括液壓增壓器31a、調(diào)節(jié)器31、第一主缸32、第二主缸33、以及貯存器34。液壓增壓器31a與調(diào)節(jié)器31連通，該調(diào)節(jié)器被導(dǎo)入來自動(dòng)力液壓源30的高壓的制動(dòng)液。液壓增壓器31a與制動(dòng)踏板24連結(jié)，將施加在制動(dòng)踏板24上的踏板踏力放大后傳遞給第一主缸32 和第二主缸33。即，通過從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器31向液壓增壓器31a供應(yīng)制動(dòng)液，由此踏板踏力被放大。并且，第一主缸32和第二主缸33產(chǎn)生相對(duì)于踏板踏力具有預(yù)定的增力比的基本相同的主缸壓。在第一主缸32、第二主缸33、調(diào)節(jié)器31的上部配置有貯存制動(dòng)液的貯存器34。當(dāng)解除了制動(dòng)踏板24的踩入時(shí)，第一主缸32、第二主缸33與貯存器34連通。另一方面，調(diào)節(jié)器31與貯存器34以及動(dòng)力液壓源30的儲(chǔ)能器35雙方連通，并將貯存器34作為低壓源， 將儲(chǔ)能器35作為高壓源，來產(chǎn)生與主缸壓基本相等的液壓。以下將調(diào)節(jié)器31中的液壓適當(dāng)?shù)胤Q為“調(diào)節(jié)器壓”。主缸壓和調(diào)節(jié)器壓不需要嚴(yán)格設(shè)定為相同的壓力，例如也可以設(shè)計(jì)主缸單元27以使調(diào)節(jié)器壓稍微更高。動(dòng)力液壓源30包含儲(chǔ)能器35以及泵36。儲(chǔ)能器35將通過泵36升壓后的制動(dòng)液的壓能變換成氮等的密封氣體的壓能。例如變換成14 22MPa左右來儲(chǔ)存。泵36具有馬達(dá)36a作為驅(qū)動(dòng)源，并且其吸入口與貯存器34連接，其排出口與儲(chǔ)能器35連接。另外，儲(chǔ)能器35還與設(shè)置在主缸單元27中的安全閥35a連接。當(dāng)儲(chǔ)能器35中的制動(dòng)液的壓力異常變高，例如達(dá)到25MPa左右時(shí)，安全閥35a打開，高壓的制動(dòng)液返回到貯存器34。如上所述，液壓制動(dòng)單元20具有第一主缸32、第二主缸33以及儲(chǔ)能器35來作為對(duì)輪缸23的制動(dòng)液的供應(yīng)源。并且，第一主缸32與第一主配管37連接，第二主缸33與第二主配管38連接，儲(chǔ)能器35與儲(chǔ)能器配管39連接。這些第一主配管37、第二主配管38以及儲(chǔ)能器配管39分別與液壓執(zhí)行器40連接。液壓執(zhí)行器40包括形成有多個(gè)流路的執(zhí)行器塊以及多個(gè)電磁控制閥。形成在執(zhí)行器塊中的流路包含單獨(dú)流路41、42、43及44、主流路45。單獨(dú)流路41 44分別從主流路45分岔，并與對(duì)應(yīng)的盤式制動(dòng)單元21FR、21FL、21RR、21RL的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL 連接。由此各輪缸23能夠與主流路45連通。另外，在單獨(dú)流路41、42、43及44的中途設(shè)置有作為開閉閥的ABS保持閥51、52、 53及54。各ABS保持閥51 54分別具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且都是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)打開的常開型電磁控制閥。處于打開狀態(tài)的各ABS保持閥51 54能夠使制動(dòng)液雙向流通。即，能夠使制動(dòng)液從主流路45向輪缸23流動(dòng)，并且相反也能使制動(dòng)液從輪缸23向主流路45流動(dòng)。當(dāng)螺線管被通電從而各ABS保持閥51 54被關(guān)閉時(shí)，單獨(dú)流路41 44中的制動(dòng)液的流通被切斷。并且，輪缸23經(jīng)由與單獨(dú)流路41 44分別連接的減壓用流路46、47、48以及49 而與貯存器流路55連接。在減壓用流路46、47、48以及49的中途設(shè)置有作為開閉閥的ABS 減壓閥56、57、58以及59。各ABS減壓閥56 59分別具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且均是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)各ABS減壓閥 56 59處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，減壓用流路46 49中制動(dòng)液的流動(dòng)被切斷。當(dāng)螺線管被通電而各ABS減壓閥56 59打開時(shí)，允許制動(dòng)液在減壓用流路46 49中流動(dòng)，從而制動(dòng)液從輪缸23經(jīng)由減壓用流路46 49以及貯存器流路55回流到貯存器34。此外，貯存器流路55經(jīng)由貯存器配管77而與主缸單元27的貯存器34連接。主流路45在中途具有分離閥60。主流路45通過該分離閥60被劃分為與單獨(dú)流路41以及42連接的第一流路45a、以及與單獨(dú)流路43以及44連接的第二流路45b。第一流路45a經(jīng)由單獨(dú)流路41以及42而與左后輪用的輪缸23RL和右前輪用的輪缸23FR連接， 第二流路45b經(jīng)由單獨(dú)流路43以及44而與左前輪用的輪缸23FL和右后輪用的輪缸23RL 連接。即，以兩個(gè)系統(tǒng)的流路交叉連接至前后左右的四個(gè)輪缸23的所謂“X配管”連接。關(guān)于“X配管”的特征，將在后面進(jìn)行說明。分離閥60具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)分離閥60處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主流路45中制動(dòng)液的流動(dòng)被切斷。當(dāng)螺線管被通電而分離閥60打開時(shí)，能夠使制動(dòng)液在第一流路45a和第二流路 45b之間雙向流動(dòng)。另外，在通過分離閥60分離的第一流路45a和第二流路45b中的任一流路中設(shè)置有調(diào)整部，該調(diào)整部是本實(shí)施方式的液壓執(zhí)行器40的特征構(gòu)成。在圖2的情況下，調(diào)整部被設(shè)置在第二流路45b中，并具有對(duì)第二流路45b提供預(yù)定的流動(dòng)阻力來調(diào)整流量的功能。 在圖2的情況下，示出了調(diào)整部由孔口 100構(gòu)成的例子。通過調(diào)整孔口 100的截面積，使得在制動(dòng)液通過該孔口 100時(shí)的流動(dòng)阻力與在分離閥60打開時(shí)制動(dòng)液通過該分離閥60時(shí)的流動(dòng)阻力實(shí)質(zhì)上相同?；诳卓?100配置的效果的細(xì)節(jié)將在后面進(jìn)行說明。分離閥60的打開方向如圖2所示，被構(gòu)成為來自后述的增壓線性控制閥66的制動(dòng)液容易導(dǎo)入的構(gòu)造。 通過如此構(gòu)成，防止了由通閥時(shí)的開閥延遲導(dǎo)致的輪缸23的響應(yīng)性能下降。在液壓執(zhí)行器40中，形成有與主流路45連通的第一主流路61以及第二主流路
62。更詳細(xì)地說，第一主流路61與主流路45的第一流路45a連接，第二主流路62與主流路45的第二流路45b連接。另外，第一主流路61被連接在與第一主缸32連通的第一主配管37上。第二主流路62被連接在與第二主缸33連通的第二主配管38上。第一主流路61在中途具有第一主斷流閥64。第一主斷流閥64被設(shè)置在從第一主缸32到各輪缸23的制動(dòng)液的供應(yīng)路徑上。第一主斷流閥64具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證閥打開狀態(tài)，并且是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)打開的常開型電磁控制閥。處于打開狀態(tài)的第一主斷流閥64能夠使制動(dòng)液在第一主缸32與主流路45的第一流路45a之間雙向流動(dòng)。當(dāng)螺線管被接通規(guī)定的控制電流而第一主斷流閥64關(guān)閉時(shí)，第一主流路61中的制動(dòng)液的流通被切斷。第二主流路62在中途具有第二主斷流閥65。第二主斷流閥65被設(shè)置在從第二主缸33到各輪缸23的制動(dòng)液的供應(yīng)路徑上。第二主斷流閥65具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證閥關(guān)閉狀態(tài)，并且是在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)打開的常開型電磁控制閥。處于打開狀態(tài)的第二主斷流閥65能夠使制動(dòng)液在第二主缸33和主流路45的第二流路45b之間雙向流動(dòng)。當(dāng)螺線管被通電而第二主斷流閥65關(guān)閉時(shí)，第二主流路65中的制動(dòng)液的流通被切斷。另外，行程模擬器69經(jīng)由模擬器斷流閥68連接在第二主流路62的比第二主斷流閥65靠上游側(cè)的位置。即，模擬器斷流閥68被設(shè)置在將第二主缸33和行程模擬器69連接的流路上。模擬器斷流閥68具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，通過螺線管接受
11規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保持閥打開狀態(tài)，并且是當(dāng)螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)模擬器斷流閥68處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，第二主流路62和行程模擬器69之間的制動(dòng)液的流通被切斷。當(dāng)螺線管被通電而模擬器斷流閥68被打開時(shí)， 能夠使制動(dòng)液在第二主缸33與行程模擬器69之間雙向流動(dòng)。行程模擬器69包括多個(gè)活塞和彈簧，當(dāng)模擬器斷流閥68打開時(shí)產(chǎn)生與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板24的踏力相應(yīng)的反作用力。優(yōu)選采用具有多級(jí)彈簧特性的行程模擬器作為行程模擬器69，以提高駕駛員的制動(dòng)操作的感覺。液壓執(zhí)行器40除了第一主流路61以及第二主流路62之外還形成有儲(chǔ)能器流路
63。儲(chǔ)能器流路63的一端連接在主流路45的分離閥60與孔口 100之間的位置上，另一端連接在與儲(chǔ)能器35連通的儲(chǔ)能器配管39上。儲(chǔ)能器流路63在中途具有起液壓控制閥的功能的增壓線性控制閥66。另外，儲(chǔ)能器流路63以及主流路45的第二流路45b經(jīng)由起到液壓控制閥的功能的減壓線性控制閥 67而與貯存器流路55連接。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67分別具有線性螺線管以及彈簧，并且均是當(dāng)螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67與供應(yīng)給各自的螺線管的電流成比例地調(diào)整閥的開度。增壓線性控制閥66被設(shè)置用作與各車輪對(duì)應(yīng)而設(shè)置多個(gè)的各輪缸23共用的增壓控制閥。另外，減壓線性控制閥67也同樣地被設(shè)置用作各輪缸23共用的減壓控制閥。SP， 在本實(shí)施方式中，增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被設(shè)置用作將從動(dòng)力液壓源 30送出的制動(dòng)液向各輪缸23進(jìn)行供排控制的一對(duì)共用的控制閥。如此，若將增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67共用于各輪缸23，則與針對(duì)每個(gè)輪缸23設(shè)置線性控制閥的情況相比，從成本方面來說是優(yōu)選的。這里，增壓線性控制閥66的出入口間的壓差對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)能器35中的制動(dòng)液的壓力與主流路45中的制動(dòng)液的壓力的壓差，減壓線性控制閥67的出入口間的壓差對(duì)應(yīng)于主流路45中的制動(dòng)液的壓力與貯存器34中的制動(dòng)液的壓力的壓差。另外，當(dāng)將增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的與向線性螺線管供應(yīng)的電力對(duì)應(yīng)的電磁驅(qū)動(dòng)力設(shè)為Fljf 彈簧的施加力設(shè)為F2、將與增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口間的壓差對(duì)應(yīng)的壓差作用力設(shè)為F3時(shí)，有F1+F3 = F2的關(guān)系成立。從而，通過連續(xù)地控制向增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管供應(yīng)的電力，能夠控制增壓線性控制閥 66以及減壓線性控制閥67的出入口間的壓差。在液壓制動(dòng)單元20中，動(dòng)力液壓源30以及液壓執(zhí)行器40由制動(dòng)E⑶70控制。 制動(dòng)E⑶70被構(gòu)成為包含CPU的微處理器，除了 CPU之外，還包括存儲(chǔ)各種程序的ROM、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口以及通信端口等。并且，制動(dòng)E⑶70可與上位的混合動(dòng)力ECU 7等通信，基于來自混合動(dòng)力ECU 7的控制信號(hào)、來自各種傳感器的信號(hào)，對(duì)動(dòng)力液壓源30的泵36、和構(gòu)成液壓執(zhí)行器40的電磁控制閥51 54、56 59、60、64 68進(jìn)行控制。另外，制動(dòng)E⑶70與主壓傳感器71、儲(chǔ)能器壓傳感器72、以及控制壓傳感器73連接。主壓傳感器71在第二主斷流閥65的上游側(cè)檢測(cè)第二主流路62內(nèi)的制動(dòng)液的壓力、即第二主缸壓，并將表示所檢測(cè)到的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU 70。儲(chǔ)能器壓傳感器72在增壓線性控制閥66的上游側(cè)檢測(cè)儲(chǔ)能器流路63內(nèi)的制動(dòng)液的壓力、即儲(chǔ)能器壓，并將表示所檢測(cè)到的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU 70。控制壓傳感器73檢測(cè)主流路45的第一流路45a內(nèi)的制動(dòng)液的壓力，并將表示所檢測(cè)到的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU 70。各壓力傳感器71 73 的檢測(cè)值每隔預(yù)定時(shí)間被依次提供給制動(dòng)ECU 70，并被保存在制動(dòng)ECU 70的預(yù)定的存儲(chǔ)區(qū)域而被保持。當(dāng)分離閥60變?yōu)榇蜷_狀態(tài)、從而主流路45的第一流路45a和第二流路45b彼此連通的情況下，控制壓傳感器73的輸出值示出增壓線性控制閥66的低壓側(cè)的液壓并示出減壓線性控制閥67的高壓側(cè)的液壓，因此能夠?qū)⒃撦敵鲋道糜谠鰤壕€性控制閥66以及減壓線性控制閥67的控制中。另外，當(dāng)增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被關(guān)閉、 并且第一主斷流閥64處于打開狀態(tài)的情況下，控制壓傳感器73的輸出值示出主缸壓。并且，在分離閥60被打開而主流路45的第一流路45a和第二流路45b彼此連通、并且各ABS 保持閥51 54被打開、各ABS減壓閥56 59被關(guān)閉的情況下，控制壓傳感器73的輸出值示出作用于各輪缸23的工作流體壓、即輪缸壓。并且，與制動(dòng)E⑶70連接的傳感器還包括設(shè)置在制動(dòng)踏板24上的行程傳感器25。 行程傳感器25檢測(cè)作為制動(dòng)踏板24的操作量的踏板行程，并將表示所檢測(cè)到的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU 70。行程傳感器25的輸出值也每隔預(yù)定時(shí)間依次被提供給制動(dòng)ECU 70， 并被保存在制動(dòng)ECU 70的預(yù)定的存儲(chǔ)區(qū)域而被保持。此外，也可以與行程傳感器25—起、 或者代替行程傳感器25而設(shè)置行程傳感器25以外的制動(dòng)操作狀態(tài)檢測(cè)裝置并連接在制動(dòng) ECU 70上。制動(dòng)操作狀態(tài)檢測(cè)裝置例如有檢測(cè)制動(dòng)踏板24的操作力的踏板踏力傳感器， 或檢測(cè)制動(dòng)踏板24被踩入的制動(dòng)開關(guān)等。具有如上述構(gòu)成的液壓制動(dòng)單元20的本實(shí)施方式涉及的制動(dòng)控制裝置能夠執(zhí)行制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。制動(dòng)ECU 70接受制動(dòng)要求而開始處理。制動(dòng)要求例如在駕駛員操作了制動(dòng)踏板24的情況等應(yīng)對(duì)車輛施加制動(dòng)力時(shí)產(chǎn)生。制動(dòng)ECU 70例如在制動(dòng)踏板24的操作被解除之前以預(yù)定的控制周期反復(fù)地執(zhí)行控制。制動(dòng)E⑶70接受制動(dòng)要求而計(jì)算目標(biāo)減速度、即要求制動(dòng)力。制動(dòng)E⑶70例如基于主缸壓和行程的測(cè)量值來計(jì)算目標(biāo)減速度。這里，制動(dòng)ECU 70按照希望的制動(dòng)力配比將目標(biāo)減速度分配給各輪并計(jì)算各輪的目標(biāo)制動(dòng)力，在以后的處理中也可以基于該目標(biāo)制動(dòng)力來控制再生制動(dòng)力以及液壓制動(dòng)力。制動(dòng)ECU 70基于目標(biāo)減速度來計(jì)算要求再生制動(dòng)力。制動(dòng)ECU 70例如在目標(biāo)減速度小于可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力的情況下將目標(biāo)減速度設(shè)為要求再生制動(dòng)力，在目標(biāo)減速度大于等于最大再生制動(dòng)力的情況下將最大再生制動(dòng)力設(shè)為要求再生制動(dòng)力。另外，制動(dòng)ECU 70也可以不將目標(biāo)減速度直接設(shè)為要求再生制動(dòng)力，而是修正目標(biāo)減速度來計(jì)算要求再生制動(dòng)力。相對(duì)于目標(biāo)減速度也可以將要求再生制動(dòng)力修正得較高，相反地也可修改得較低。制動(dòng)E⑶70將算出的要求再生制動(dòng)力發(fā)送給混合動(dòng)力E⑶7。制動(dòng)E⑶70和混合動(dòng)力E⑶7與車載網(wǎng)絡(luò)連接。制動(dòng)E⑶70向該車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)送要求再生制動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力E⑶7從車載網(wǎng)絡(luò)接收要求再生制動(dòng)力。混合動(dòng)力E⑶7將接收的要求再生制動(dòng)力作為再生制動(dòng)力目標(biāo)值來控制再生制動(dòng)單元10?；旌蟿?dòng)力ECU 7將作為其結(jié)果而實(shí)際產(chǎn)生的再生制動(dòng)力的有效值通過車載網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給制動(dòng)ECU 70。制動(dòng)E⑶70從混合動(dòng)力E⑶7接收再生制動(dòng)力有效值。制動(dòng)E⑶70通過從目標(biāo)減速度減去再生制動(dòng)力有效值來計(jì)算要求液壓制動(dòng)力，該要求液壓制動(dòng)力是應(yīng)由液壓制動(dòng)單元20產(chǎn)生的制動(dòng)力。制動(dòng)E⑶70基于要求液壓制動(dòng)力來計(jì)算各輪缸23FR 23RL的目標(biāo)液壓。制動(dòng)E⑶70也可以修正要求液壓制動(dòng)力或目標(biāo)液壓。制動(dòng)E⑶70控制液壓執(zhí)行器40，使得輪缸壓達(dá)到目標(biāo)液壓。制動(dòng)E⑶70例如通過反饋控制來決定供應(yīng)給增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的值。其結(jié)果是，在液壓制動(dòng)單元20中，制動(dòng)液從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥66 被供應(yīng)給各輪缸23，從而對(duì)車輪施加制動(dòng)力。另外，制動(dòng)液從各輪缸23經(jīng)由減壓線性控制閥67根據(jù)需要被排出，從而調(diào)整施加給車輪的制動(dòng)力。在本實(shí)施方式中，包括動(dòng)力液壓源 30、增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67等構(gòu)成了輪缸壓控制系統(tǒng)。通過輪缸壓控制系統(tǒng)進(jìn)行所謂的制動(dòng)線控方式的制動(dòng)力控制。輪缸壓控制系統(tǒng)并列地設(shè)置在從主缸單元 27至輪缸23的制動(dòng)液的供應(yīng)路徑上。在進(jìn)行制動(dòng)線控方式的制動(dòng)力控制的情況下，制動(dòng)ECU 70將第一主斷流閥64設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)，以避免從第一主缸32送出的制動(dòng)液被供應(yīng)給輪缸23。并且，制動(dòng)E⑶70將第二主斷流閥65設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)，并將模擬器斷流閥68設(shè)為打開狀態(tài)。這是為了使得隨著由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板24的操作而從第二主缸33送出的制動(dòng)液不是被供應(yīng)給輪缸23而是被供應(yīng)給行程模擬器69。在制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中，在第一主斷流閥64以及第二主斷流閥 6 5的上下游之間作用與再生制動(dòng)力的大小對(duì)應(yīng)的壓差。在上述的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制中，優(yōu)先產(chǎn)生再生制動(dòng)力，并用摩擦制動(dòng)力填補(bǔ)針對(duì)要求制動(dòng)力的再生制動(dòng)力的不足。本實(shí)施方式不限于這樣的再生優(yōu)先模式。例如，控制部可以通過輔助地使用再生制動(dòng)力的再生補(bǔ)助模式來控制制動(dòng)力，也可以以預(yù)先設(shè)定的再生目標(biāo)值和摩擦目標(biāo)值的配比分配目標(biāo)減速度并產(chǎn)生再生制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力的再生并用模式來控制制動(dòng)力。如上所述，在本實(shí)施方式中，形成有與第一主缸32連接的第一主流路61和與第二主缸33連接的第二主流路62。并且，形成了第一主流路61能夠與左后輪用的輪缸23RL和右前輪用的輪缸23FR連通、并且第二主流路62能夠與左前輪用的輪缸23FL和右后輪用的輪缸23RR連通的、所謂的“X配管”。通過采用這樣的“X配管”，例如在包含第一主流路61的流路系統(tǒng)或者包含第二主流路62的流路系統(tǒng)中產(chǎn)生液體泄漏等的故障的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)僅通過一個(gè)流路系統(tǒng)產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力的故障保護(hù)功能。例如，當(dāng)在包含第二主流路62的流路系統(tǒng)中發(fā)生液體泄漏的情況下通過駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板24進(jìn)行的操作而進(jìn)行了制動(dòng)要求時(shí)，將增壓線性控制閥66以及第二主斷流閥65關(guān)閉，并將第一主斷流閥64打開。在此情況下，從第一主缸32 流出的制動(dòng)液被供應(yīng)給左后輪用的輪缸23RL和右前輪用的輪缸23FR。S卩，能夠在處于對(duì)角位置的一個(gè)前輪和一個(gè)后輪產(chǎn)生制動(dòng)力。同樣地，即使在包含第一主流路61的流路系統(tǒng)中發(fā)生液體泄漏的情況下，也將增壓線性控制閥66以及第一主斷流閥64關(guān)閉，并將第二主斷流閥65打開。其結(jié)果是，從第二主缸33流出的制動(dòng)液被供應(yīng)給左前輪用的輪缸23FL和右后輪用的輪缸23RR。即，能夠在處于對(duì)角位置的一個(gè)前輪和一個(gè)后輪產(chǎn)生制動(dòng)力。在此情況下，使用第一主流路61和第二主流路62的任一個(gè)流路系統(tǒng)也都能夠利用前輪的盤式制動(dòng)單元21。即，在由于車輛的重量分配等的關(guān)系而前輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21的制動(dòng)能力被設(shè)定為比后輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21的制動(dòng)能力大的情況下，使用任一個(gè)流路系統(tǒng)也都能夠利用制動(dòng)能力大的前輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21，從而能夠發(fā)揮足夠的制動(dòng)能力。換言之，只要滿足車輛的重量分配等的條件，后輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21就可以使用比前輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21制動(dòng)能力小的單元。其結(jié)果是，能夠有助于盤式制動(dòng)單元21的成本降低和小型化。另外，能夠使用低價(jià)的盤式制動(dòng)或鼓式制動(dòng)等作為后輪用的制動(dòng)裝置，在成本方面有利。在本實(shí)施方式中，將主缸單元27的主缸部分分離為第一主缸32和第二主缸33 的兩個(gè)室，以能夠以實(shí)質(zhì)相同的時(shí)機(jī)將實(shí)質(zhì)相同的液壓狀態(tài)的制動(dòng)液供應(yīng)給第一主流路61 以及第二主流路62。從而，僅利用包含第一主流路61的流路系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)的情況和僅利用包含第二主流路62的流路系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)的情況下的制動(dòng)力實(shí)質(zhì)上相同，能夠抑制給駕駛員帶來有關(guān)制動(dòng)感覺的不適感。然而，在采用如上所述的“X配管”的情況下，當(dāng)執(zhí)行從動(dòng)力液壓源30供應(yīng)制動(dòng)液的制動(dòng)線控方式的制動(dòng)力控制時(shí)，存在需要考慮的項(xiàng)目。即，為了實(shí)現(xiàn)“X配管”，在主流路 45中設(shè)置分離閥60而分為第一流路45a和第二流路45b。并且，當(dāng)從動(dòng)力液壓源30供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)，打開分離閥60使第一流路45a和第二流路45b連通，但第一流路45a為經(jīng)由分離閥60的流路系統(tǒng)，第二流路45b為不經(jīng)由分離閥60的流路系統(tǒng)。分離閥60即使在打開的情況下也引起流動(dòng)阻力，因此由于經(jīng)由分離閥60而引起控制時(shí)間差和壓力差的產(chǎn)生。在 “X配管”中，如果第一流路45a與第二流路45b字號(hào)及產(chǎn)生控制時(shí)間差和壓力差，車輛的制動(dòng)均衡就有可能崩潰，有時(shí)會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)感覺降低。因此，在本實(shí)施方式中，當(dāng)經(jīng)由作為液量控制閥的增壓線性控制閥66的制動(dòng)液從第一流路45a以及第二流路45b被供應(yīng)給各輪缸23時(shí)，使得第一流路45a側(cè)和第二流路 45b側(cè)之間不產(chǎn)生控制時(shí)間差和壓力差。具體地，設(shè)置有起調(diào)整部的功能的孔口 100，該調(diào)整部調(diào)整制動(dòng)液的供應(yīng)狀態(tài)，以使得制動(dòng)液經(jīng)由分離閥60而流入的第一流路45a的制動(dòng)液的供應(yīng)狀態(tài)與制動(dòng)液不經(jīng)由分離閥60而流入的第二流路45b的制動(dòng)液的供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。可以將通過作為調(diào)整部的孔口 100被調(diào)整的制動(dòng)液的供應(yīng)狀態(tài)例如設(shè)為表示供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)的流量或壓力、制動(dòng)液的供應(yīng)時(shí)機(jī)等供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)的狀態(tài)?？卓?100的流動(dòng)阻力設(shè)為與分離閥60打開時(shí)的流動(dòng)阻力實(shí)質(zhì)上相同。該調(diào)整能夠通過調(diào)整孔口 100的截面積來容易地實(shí)現(xiàn)。在用孔口 100構(gòu)成調(diào)整部的情況下，該孔口 100由于不需要如分離閥 60那樣確認(rèn)開閉狀態(tài)，因此具有不需要設(shè)置用于確認(rèn)該狀態(tài)的壓力傳感器、從而能夠簡化流路構(gòu)成的優(yōu)點(diǎn)。在此情況下，第一流路45a以及第二流路45b中的壓力管理能夠通過控制壓傳感器73進(jìn)行。通過如此在主流路45中隔著儲(chǔ)能器流路63的連接位置而配置產(chǎn)生與分離閥60 的流動(dòng)阻力相同的流動(dòng)阻力的孔口 100，能夠在從增壓線性控制閥66向第一流路45a以及第二流路45b供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)抑制控制時(shí)間差和壓力差的產(chǎn)生。其結(jié)果是，即使在采用“X配管”的情況下，也能夠抑制使用了動(dòng)力液壓源30的通常制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)感覺的降低。即使在關(guān)閉分離閥60而僅使用第二流路45b的情況下，由于孔口 100的存在對(duì)單獨(dú)流路43、44不產(chǎn)生影響，因此能夠良好地使用第二主流路62產(chǎn)生制動(dòng)力。然而，在如圖2所示的液壓制動(dòng)單元的構(gòu)成的情況下，當(dāng)進(jìn)行ABS控制時(shí)，從增壓線性控制閥66對(duì)輪缸23供應(yīng)制動(dòng)液。由于ABS控制時(shí)的液壓保持、減壓通過關(guān)閉ABS保持閥51 54來進(jìn)行，因此其上游的容積僅為到增壓線性控制閥66為止的容積，變得非常小。即，在從增壓線性控制閥66到各輪缸23之間能夠形成的制動(dòng)液的可流動(dòng)容積變得非常小。當(dāng)在可流動(dòng)容積如此非常小的狀態(tài)下想要通過增壓線性控制閥66進(jìn)行液壓控制時(shí)，控制靈敏度會(huì)變得非常高。其結(jié)果是，會(huì)產(chǎn)生液壓振蕩和增壓線性控制閥66的頻繁動(dòng)作(控制振蕩)，從而導(dǎo)致動(dòng)作音或振動(dòng)的增大，并且會(huì)成為由于液壓的響應(yīng)差和液壓差而導(dǎo)致制動(dòng)感覺降低的原因。另外，增壓線性控制閥66頻繁地動(dòng)作，成為縮短增壓線性控制閥66的壽命的原因。因此，在本實(shí)施方式中，使增壓線性控制閥66的動(dòng)作與ABS保持閥51 54的開閉動(dòng)作同步。例如，當(dāng)實(shí)施ABS控制時(shí)，根據(jù)處于閉閥的ABS保持閥的數(shù)目、即不與輪缸23 連通著的ABS保持閥的數(shù)目來改變?cè)鰤壕€性控制閥66的反饋的控制增益。圖3是用于說明處于閉閥的ABS控制閥的數(shù)目和增壓線性控制閥66的控制增益的關(guān)系的說明圖。如圖3所示，ABS控制閥的開閉狀態(tài)的組合有16種。并且，如果以增壓線性控制閥66和ABS控制閥之間的容積被視為相同的“控制模式”進(jìn)行分類則為9種。在圖3中，ABS控制模式I的制動(dòng)液可流動(dòng)容積最小，可流動(dòng)容積隨著向ABS控制模式9而變大。因此，針對(duì)ABS控制模式I 9設(shè)定增壓線性控制閥66的增益。即，進(jìn)行設(shè)定，以使控制增益I下控制最遲鈍，并且隨著向控制增益9而控制變靈敏。在本實(shí)施方式中，由于所搭載的前輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21的制動(dòng)能力大于后輪側(cè)的盤式制動(dòng)單元21的制動(dòng)能力，因此前輪側(cè)的輪缸23的容積大于后輪側(cè)的輪缸23的容積。因此，按照前輪側(cè)的ABS保持閥打開的數(shù)目越多容積就越大的方式確定了 ABS控制模式。例如，在如ABS控制模式9那樣所有ABS保持閥打開從而從增壓線性控制閥66至輪缸23的容積、即制動(dòng)液的可流動(dòng)容積大的情況下，與如ABS控制模式2那樣從增壓線性控制閥66至輪缸23的可流動(dòng)容積小的情況相比，制動(dòng)液的流動(dòng)變得緩慢。從而，應(yīng)用高的控制增益以使得對(duì)控制壓傳感器73所檢測(cè)的液壓變化靈敏地進(jìn)行反應(yīng)，由此順利地達(dá)到目標(biāo)液壓值。在此情況下，即使增大增壓線性控制閥66的控制增益而增大液壓變動(dòng)，也能夠用大的可流動(dòng)容積吸收該變動(dòng)，因此能夠抑制液壓振蕩和控制振蕩。另一方面，在如ABS控制模式2那樣從增壓線性控制閥66至輪缸23的可流動(dòng)容積小的情況下，與與ABS控制模式9相比，制動(dòng)液的流動(dòng)變得靈敏。從而，應(yīng)用小的控制增益以使得對(duì)控制壓傳感器73所檢測(cè)的液壓變化不靈敏。在此情況下，通過減小增壓線性控制閥66的控制增益能夠抑制過度的液壓變動(dòng)，因此能夠抑制液壓振蕩和控制振蕩。在圖4 中，示出了與ABS控制模式的變化相對(duì)應(yīng)地改變?cè)鰤壕€性控制閥66的控制增益的情形。在其他實(shí)施例中，也可以不管ABS保持閥開閉的數(shù)目如何而在ABS保持閥的某個(gè)關(guān)閉時(shí)，應(yīng)用小的專用的控制增益。關(guān)于控制增益，優(yōu)選預(yù)先通過試驗(yàn)等獲取開閉狀態(tài)被切換的ABS保持閥的數(shù)目與此時(shí)產(chǎn)生的流動(dòng)壓的變化的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并以能夠抑制由流動(dòng)壓的變動(dòng)引起的振動(dòng)和異常聲音的產(chǎn)生的方式來決定最佳值。另外，在與ABS控制模式的變化相對(duì)應(yīng)地改變?cè)鰤壕€性控制閥66的控制增益的情況下，也可以在改變控制增益后立即使改變后的控制增益有效來開始增壓線性控制閥66 的控制。在此情況下，能夠使增壓線性控制閥66敏感地反映控制增益的改變。另外，在其他實(shí)施例中，也可以在改變了控制增益后，在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變?cè)鰤壕€性控制閥66的控制狀態(tài)，并在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間后使改變后的控制增益有效。如前所述，當(dāng)制動(dòng)液的可流動(dòng)容積小時(shí)，隨ABS保持閥的開閉動(dòng)作而發(fā)生的流路內(nèi)制動(dòng)液的液壓變動(dòng)大，在其過渡期會(huì)液壓會(huì)不必要的上下變動(dòng)。如果增壓線性控制閥66追隨該暫時(shí)的液壓變化而執(zhí)行控制，控制就會(huì)變得過于過剩，從而成為發(fā)生振動(dòng)和異常聲音的原因。另外，有時(shí)還會(huì)造成進(jìn)一步的液壓變動(dòng)或者造成變動(dòng)延遲收斂。因此，在根據(jù)ABS保持閥的開閉狀態(tài)改變控制增益后，暫時(shí)停止與過渡期中的液壓變動(dòng)對(duì)應(yīng)的向增壓線性控制閥66的反饋控制，使得在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變?cè)鰤壕€性控制閥66的控制狀態(tài)。例如，在圖4中，在改變控制增益的部分Al A4中，例如延后數(shù)毫秒(msec)來使改變后的控制增益有效。并且，在隨ABS保持閥的開閉動(dòng)作發(fā)生的流路內(nèi)制動(dòng)液的液壓變動(dòng)變穩(wěn)定之后，使改變后的控制增益有效來進(jìn)行增壓線性控制閥 66的控制。其結(jié)果是，能夠通過少的增壓線性控制閥66的控制次數(shù)追蹤隨ABS保持閥的開閉動(dòng)作發(fā)生的液壓變動(dòng)。即，能夠提高抑制液壓振蕩和控制振蕩的效率。由于在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變?cè)鰤壕€性控制閥66的控制狀態(tài)，因此也可以使控制增益的改變本身延遲預(yù)定時(shí)間。如此，通過延遲基于控制增益的控制狀態(tài)使其在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變，還具有與不使其延遲的情況相比能夠以少的控制增益的種類進(jìn)行對(duì)應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)。此外，也可以不改變控制增益而是在從ABS保持閥的開閉動(dòng)作經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間后隨ABS保持閥的開閉動(dòng)作而發(fā)生的流路內(nèi)制動(dòng)液的液壓變動(dòng)變穩(wěn)定之后，執(zhí)行增壓線性控制閥66的控制。在此情況下也能夠抑制增壓線性控制閥66的過度控制，能夠獲得液壓振蕩和控制振蕩的抑制效果。但是，在如圖2所示的包含孔口 100的液壓制動(dòng)單元中，當(dāng)發(fā)生了增壓線性控制閥 66以開閥狀態(tài)被固定了的打開故障時(shí)，儲(chǔ)能器壓會(huì)下降。即，當(dāng)增壓線性控制閥66發(fā)生了打開故障時(shí)，從儲(chǔ)能器35供應(yīng)的制動(dòng)液經(jīng)由儲(chǔ)能器流路63被提供到分離閥60和孔口 100 之間。此時(shí)，即使關(guān)閉分離閥60也會(huì)向孔口 100側(cè)流動(dòng)。并且，由于第二主斷流閥65通常被打開，因此從儲(chǔ)能器35供應(yīng)的制動(dòng)液經(jīng)由第二主缸33返回到貯存器34，從而最終儲(chǔ)能器 35的儲(chǔ)能器壓下降。如此，在儲(chǔ)能器壓下降的情況下，由于不能期待將動(dòng)力液壓源30作為液壓源的制動(dòng)力控制，因此制動(dòng)E⑶70轉(zhuǎn)移到將主缸單元27作為液壓源的后備控制。此時(shí)，由于增壓線性控制閥66發(fā)生了打開故障，因此從第二主缸33送出的制動(dòng)液沿增壓線性控制閥66 逆流并返回到貯存器34，因此在左前輪的輪缸23FL和右后輪的輪缸23RR中不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)力。即，變?yōu)閮H使用通過從第一主缸32送出的制動(dòng)液而動(dòng)作的左后輪的輪缸23RL和右前輪的輪缸23FR的制動(dòng)。而且在此情況下，由于沒有儲(chǔ)能器壓的供應(yīng)從而無法獲得液壓增壓器31a的踏力輔助，因此向輪缸23導(dǎo)入僅由駕駛員的踏力產(chǎn)生的液壓，因此導(dǎo)致駕駛員勞力的增大。通常，在具有儲(chǔ)能器的動(dòng)力液壓源中，當(dāng)儲(chǔ)能器壓降低了時(shí)，泵連續(xù)工作以將儲(chǔ)能器壓增壓到預(yù)定的目標(biāo)壓力。將該控制模式稱為通常泵控制模式。當(dāng)在該通常泵控制模式執(zhí)行期間馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)時(shí)間超過了預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間而進(jìn)行了連續(xù)驅(qū)動(dòng)時(shí)，為了防止由泵的過度發(fā)熱導(dǎo)致的動(dòng)作不良或馬達(dá)的燒壞而設(shè)定為使泵間歇驅(qū)動(dòng)。將這樣的控制模式稱為間歇泵控制模式。如該間歇泵控制模式這樣的以保護(hù)為目的的控制邏輯固然重要，但在本實(shí)施方式中，優(yōu)先提高制動(dòng)感覺，從而在儲(chǔ)能器壓降低時(shí)泵處于停止?fàn)顟B(tài)的情況下，一旦檢測(cè)到制動(dòng)踏板24的操作就例外地使泵工作。S卩，在間歇泵控制模式下，當(dāng)儲(chǔ)能器壓的降低時(shí)泵處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，一旦通過行程傳感器25檢測(cè)到制動(dòng)踏板24被踩下，制動(dòng)E⑶70就通過馬達(dá)36a的驅(qū)動(dòng)來使泵36工作。 在此情況下，增壓線性控制閥66的上游的儲(chǔ)能器35的封入壓力瞬時(shí)上升。通過儲(chǔ)能器壓恢復(fù)，可對(duì)液壓增壓器31a供應(yīng)儲(chǔ)能器壓，從而可輔助制動(dòng)踏板24的踏力，能夠減輕駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。另外，被儲(chǔ)能器35蓄壓的儲(chǔ)能器壓經(jīng)由打開的增壓線性控制閥66還可被供應(yīng)給左前輪的輪缸23FL和右后輪的輪缸23RR。S卩，由于通過制動(dòng)踏板24的操作而第一主缸 32和第二主缸33的輸出端口被關(guān)閉，因此供應(yīng)至左前輪的輪缸23FL和右后輪的輪缸23RR 的制動(dòng)液不向貯存器34返回。從而，左前輪的輪缸23FL和右后輪的輪缸23RR能夠通過儲(chǔ)能器壓產(chǎn)生制動(dòng)力。圖5是用于說明泵36的控制狀態(tài)的流程圖。假定在車輛的點(diǎn)火開關(guān)等被接通的初始狀態(tài)下制動(dòng)ECU 70處于通常泵控制模式來進(jìn)行說明。首先，制動(dòng)ECU 70確認(rèn)泵36的控制狀態(tài)是否為通常泵控制執(zhí)行中(S100)。當(dāng)在SlOO中泵36的控制狀態(tài)為通常泵控制執(zhí)行中時(shí)(S100的是)，即當(dāng)儲(chǔ)能器壓變?yōu)轭A(yù)定目標(biāo)壓以下時(shí)，通過馬達(dá)36a驅(qū)動(dòng)泵36來使儲(chǔ)能器壓升壓到目標(biāo)壓。此時(shí)，制動(dòng)ECU 70確認(rèn)泵36的連續(xù)驅(qū)動(dòng)時(shí)間是否為“X秒以下”(S102)。X秒是能夠預(yù)先通過試驗(yàn)等并根據(jù)馬達(dá)36a和泵36的能力來確定的值，設(shè)定為不會(huì)由于連續(xù)驅(qū)動(dòng)而發(fā)生燒壞和發(fā)熱的問題的值。當(dāng)在S102中泵36的連續(xù)驅(qū)動(dòng)時(shí)間為X 秒以下時(shí)(S102的是)，通常泵控制可繼續(xù)進(jìn)行，從而轉(zhuǎn)移到SlOO來重復(fù)進(jìn)行流程的處理。 另一方面，當(dāng)在儲(chǔ)能器壓未達(dá)到目標(biāo)壓的狀態(tài)下泵36的連續(xù)驅(qū)動(dòng)時(shí)間超過了 X秒時(shí)(S102 的否)、或者當(dāng)在SlOO中不是通常泵控制執(zhí)行中時(shí)(S100的否)，制動(dòng)ECU 70執(zhí)行間歇泵控制模式處理(S104)。之后，返回到SlOO重復(fù)該流程。間歇泵控制模式處理例如在如上述那樣增壓線性控制閥66發(fā)生故障或流路系統(tǒng)內(nèi)發(fā)生了液體泄漏時(shí)、即使在系統(tǒng)正常的情況下也由于頻繁的制動(dòng)要求而儲(chǔ)能器壓大幅減少的情況等與通常相比蓄壓需要更多時(shí)間的情況下執(zhí)行。圖6是用于對(duì)圖5中的間歇泵控制模式處理進(jìn)行詳細(xì)說明的流程圖。在間歇泵控制模式處理的執(zhí)行中，制動(dòng)ECU 70基于來自行程傳感器25的信號(hào)來監(jiān)視是否進(jìn)行了制動(dòng)判定(S106)。當(dāng)制動(dòng)判定不處于開啟(ON)狀態(tài)時(shí)(S106的否)，并且在間歇泵控制不處于執(zhí)行中的情況下(S108的否)，執(zhí)行間歇泵控制(SllO)。即，如果泵36的連續(xù)驅(qū)動(dòng)時(shí)間達(dá)到了 X秒，就執(zhí)行使泵36的驅(qū)動(dòng)停止預(yù)定時(shí)間、例如Y秒的控制。之后，再次以X秒為上限來進(jìn)行泵36的驅(qū)動(dòng)，并在經(jīng)過了 X秒時(shí)，執(zhí)行重復(fù)以Y秒為上限的停止的控制。在S108中， 當(dāng)已在執(zhí)行間歇泵控制時(shí)(S108的是)，跳過SllO的處理。當(dāng)間歇泵控制當(dāng)中儲(chǔ)能器壓達(dá)到了目標(biāo)壓時(shí)(S112的是)，制動(dòng)ECU 70使控制模式返回到通常泵控制模式(S114)，并結(jié)束該流程。另外，當(dāng)在S112中儲(chǔ)能器壓沒有達(dá)到目標(biāo)壓時(shí)(S112的否)，跳過S114的處理而繼續(xù)進(jìn)行間歇泵控制模式的處理。當(dāng)在S106中制動(dòng)判定為開啟狀態(tài)時(shí)(S106的是)，制動(dòng)E⑶70即使處于間歇泵控制中也例外地在該時(shí)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵36來使儲(chǔ)能器壓升壓(S116)。如果制動(dòng)判定轉(zhuǎn)移到關(guān)閉 (OFF)狀態(tài)(SI 18的否)，則制動(dòng)E⑶70例外地停止正在動(dòng)作的泵36的驅(qū)動(dòng)(S120)，并結(jié)束該流程來繼續(xù)間歇泵控制。另外，當(dāng)在S118中制動(dòng)判定維持開啟狀態(tài)時(shí)(S118的否)，制動(dòng)E⑶70跳過S120的處理，繼續(xù)泵36的例外的連續(xù)驅(qū)動(dòng)，并結(jié)束該流程。如此，在包含泵36的間歇泵控制并具有孔口 100作為調(diào)整部的制動(dòng)控制裝置中， 即使在增壓線性控制閥66發(fā)生了故障的情況下，通過對(duì)間歇泵控制設(shè)置例外模式，也能夠得到良好的制動(dòng)感覺。圖7是示出其他實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元的系統(tǒng)圖。在圖7所示的液壓制動(dòng)單元200中，從調(diào)節(jié)器31延伸的調(diào)節(jié)器配管74與液壓執(zhí)
18行器40連接，并且在中途具有調(diào)節(jié)器斷流閥75的調(diào)節(jié)器流路76被連接在第二流路45b的分離閥60與孔口 100之間。除了以上方面以外，圖2所示的液壓制動(dòng)單元20與液壓制動(dòng)單元200的構(gòu)成實(shí)質(zhì)上相同。因此，對(duì)于具有同樣功能的部件，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略其說明。如在圖3和圖4中說明的那樣，在由液壓制動(dòng)單元20進(jìn)行ABS控制的情況下，從增壓線性控制閥66向輪缸23供應(yīng)制動(dòng)液。此時(shí)，由于ABS控制時(shí)的液壓保持、減壓通過ABS 保持閥51 54的關(guān)閉來進(jìn)行，因此其上游的容積僅為到增壓線性控制閥66為止的容積， 制動(dòng)液的可流動(dòng)容積變得非常小。其結(jié)果是，在ABS控制時(shí)產(chǎn)生控制振蕩，成為動(dòng)作音和振動(dòng)的增大的原因。另外，也成為制動(dòng)感覺下降的原因。因此，液壓制動(dòng)單元200在ABS控制時(shí)關(guān)閉增壓線性控制閥66，從經(jīng)由增壓線性控制閥66的制動(dòng)液供應(yīng)切換為經(jīng)由調(diào)節(jié)器31 的制動(dòng)液供應(yīng)，從而從調(diào)節(jié)器31供應(yīng)直接調(diào)壓后的調(diào)節(jié)器壓。調(diào)節(jié)器斷流閥75具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且是通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證打開狀態(tài)、在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。通過處于關(guān)閉狀態(tài)的調(diào)節(jié)器斷流閥75，在調(diào)節(jié)器31與主流路 45的第二流路45b之間制動(dòng)液的流動(dòng)被切斷。當(dāng)螺線管被通電從而調(diào)節(jié)器斷流閥75被打開時(shí)，能夠使制動(dòng)液在調(diào)節(jié)器31與主流路45的第二流路45b之間雙向流動(dòng)。調(diào)節(jié)器31將儲(chǔ)能器35的儲(chǔ)能器壓減壓到與制動(dòng)踏板24的踏力相應(yīng)的液壓。因此，能夠向各輪缸23提供穩(wěn)定的調(diào)節(jié)器壓，并且制動(dòng)液僅處于通過調(diào)節(jié)器斷流閥75被切斷或通過中的一種狀態(tài)， 因此在ABS控制時(shí)不會(huì)產(chǎn)生在液壓制動(dòng)單元20中需要考慮的控制振蕩。因此能夠容易抑制ABS控制時(shí)的動(dòng)作音和振動(dòng)的產(chǎn)生。另外，在液壓制動(dòng)單元200的情況下，當(dāng)ABS控制時(shí)關(guān)閉增壓線性控制閥66使其不動(dòng)作，因此能夠使用與液壓制動(dòng)單元20相比降低了耐久性能的增壓線性控制閥66，能夠有助于降低成本。另外，由于在ABS控制時(shí)不使用增壓線性控制閥66，因此能夠降低控制次數(shù)也能夠有助于控制音和振動(dòng)的減輕，并且有助于延長壽命。另外，當(dāng)ABS控制時(shí)，即使在從調(diào)節(jié)器31供應(yīng)制動(dòng)液的情況下，由于在主流路45存在產(chǎn)生與分離閥60同等的流動(dòng)阻力的孔口 100，因此不會(huì)在第一流路45a與第二流路45b之間產(chǎn)生液壓的響應(yīng)差和液壓差。 其結(jié)果是，能夠抑制制動(dòng)感覺的降低。此外，在執(zhí)行基于ABS控制以外的通常的制動(dòng)線控方式的制動(dòng)控制的情況下，關(guān)閉調(diào)節(jié)器斷流閥75，并與液壓制動(dòng)單元20同樣地利用經(jīng)由增壓線性控制閥66的流路執(zhí)行控制。圖8是示出其他實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元的系統(tǒng)圖。在圖8所示的液壓制動(dòng)單元202中，從調(diào)節(jié)器31延伸的調(diào)節(jié)器配管74與液壓執(zhí)行器40連接，并且在中途具有增壓線性控制閥66的調(diào)節(jié)器流路76被連接在第二流路45b 的分離閥60與孔口 100之間。另外，在被連接在第二流路45b的分離閥60和孔口 100之間的儲(chǔ)能器流路63的路徑中，設(shè)置有在中途切斷該儲(chǔ)能器流路63的儲(chǔ)能器斷流閥78。另外，設(shè)置在與第二流路45b連接的調(diào)節(jié)器流路76中的減壓線性控制閥67與貯存器流路55 連接。除以上方面以外，圖2所示的液壓制動(dòng)單元20與液壓制動(dòng)單元202的構(gòu)成實(shí)質(zhì)上相同。因此，對(duì)具有同樣功能的部件，標(biāo)注相同的標(biāo)號(hào)并省略其說明。液壓制動(dòng)單元202中的增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67與液壓制動(dòng)單元20的增壓線性控制閥以及減壓線性控制閥同樣地，分別具有線性螺線管以及彈簧，并且均是在螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。增壓線性控制閥66 和減壓線性控制閥67與供應(yīng)給各自的螺線管的電流成比例地調(diào)整閥的開度。調(diào)節(jié)器壓傳感器79在增壓線性控制閥66的上游側(cè)檢測(cè)調(diào)節(jié)器流路76內(nèi)的制動(dòng)液的壓力、即調(diào)節(jié)器壓，并將表示檢測(cè)到的值的信號(hào)提供給制動(dòng)ECU 70。增壓線性控制閥66被設(shè)置用作與各車輪對(duì)應(yīng)而設(shè)置多個(gè)的各輪缸23共用的增壓控制閥。另外，減壓線性控制閥67也同樣地被設(shè)置用作各輪缸23共用的減壓控制閥。SP， 在液壓制動(dòng)單元202中，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67被設(shè)置用作將從調(diào)節(jié)器 31送出的制動(dòng)液向各輪缸23進(jìn)行供排控制的一對(duì)共用的控制閥。如此，若將增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67共用于各輪缸23，則與針對(duì)每個(gè)輪缸23設(shè)置線性控制閥相比， 從成本方面來說是優(yōu)選的。儲(chǔ)能器斷流閥78具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且是通過螺線管接受規(guī)定的控制電流的供應(yīng)而產(chǎn)生的電磁力來保證打開狀態(tài)、在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。通過處于關(guān)閉狀態(tài)的儲(chǔ)能器斷流閥78，在儲(chǔ)能器35與主流路 45的第二流路45b之間制動(dòng)液的流動(dòng)被切斷。當(dāng)螺線管被通電從而儲(chǔ)能器斷流閥78被打開時(shí)，能夠使制動(dòng)液在儲(chǔ)能器35與主流路45的第二流路45b之間雙向流動(dòng)。在液壓制動(dòng)單元202中，在不操作制動(dòng)踏板24時(shí)被控制的牽引力控制時(shí)的制動(dòng)力控制和防止側(cè)滑的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)動(dòng)作時(shí)的制動(dòng)力控制等特殊的控制通過經(jīng)由儲(chǔ)能器斷流閥78從儲(chǔ)能器35供應(yīng)的儲(chǔ)能器壓進(jìn)行控制。另一方面，除此以外的操作制動(dòng)踏板 24的制動(dòng)控制通過經(jīng)由增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67而供應(yīng)的調(diào)節(jié)器壓進(jìn)行控制。即，在通過增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的線性控制進(jìn)行制動(dòng)力控制的情況下，通過儲(chǔ)能器斷流閥78來切斷來自儲(chǔ)能器35的制動(dòng)液的供應(yīng)。在此情況下，向增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67供應(yīng)基于駕駛員的制動(dòng)踏板24的操作而通過由調(diào)節(jié)器31減壓調(diào)整后的調(diào)節(jié)器壓。從而，與如液壓制動(dòng)單元20中的增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67那樣被供應(yīng)高的儲(chǔ)能器壓的控制閥相比，能夠使用耐久性能更小的控制閥。另外，由于控制壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于儲(chǔ)能器壓，因此能夠提高增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的控制性，并且負(fù)荷變低，因此還能夠有助于延長壽命。另外，由于根據(jù)制動(dòng)踏板24的操作量而調(diào)整的調(diào)節(jié)器壓低于儲(chǔ)能器壓，因此具有能夠減輕增壓線性控制閥66的動(dòng)作音和振動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。在液壓制動(dòng)單元202的構(gòu)成中，在進(jìn)行ABS控制的情況下，能夠根據(jù)制動(dòng)踏板24 的操作量提供調(diào)節(jié)器壓，因此增壓線性控制閥66能夠設(shè)為全開。其結(jié)果是，具有以下優(yōu)點(diǎn) ABS控制時(shí)的增壓線性控制閥66的控制變得非常容易，并且與需要進(jìn)行增壓線性控制閥66 的詳細(xì)控制的液壓制動(dòng)單元20的構(gòu)成相比能夠減少控制次數(shù)，并且該一點(diǎn)也能夠有助于耐久性能的降低和壽命的延長。當(dāng)牽引力控制時(shí)或車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)動(dòng)作時(shí)，打開儲(chǔ)能器斷流閥78，通過ABS 保持閥51 54以及ABS減壓閥56 59的控制來進(jìn)行必要的液壓供應(yīng)。圖9是上述的各實(shí)施方式中的調(diào)整部的變形例。圖9是作為一個(gè)例子而放大了圖 2的調(diào)整部周邊的局部放大圖。在圖9的情況下，作為調(diào)整部取代孔口而采用調(diào)整閥80，調(diào)整閥80是與分離閥60實(shí)質(zhì)相同的常閉型電磁控制閥。調(diào)整閥80具有被通電/斷電控制的螺線管以及彈簧，并且在螺線管處于非通電狀態(tài)時(shí)被關(guān)閉。當(dāng)調(diào)整閥80處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)， 制動(dòng)液向第二流路45b的流動(dòng)被切斷。當(dāng)螺線管被通電從而調(diào)整閥80打開時(shí)，能夠使制動(dòng)液在第一流路45a和第二流路45b之間雙向流動(dòng)。關(guān)于調(diào)整閥80，與分離閥60與孔口 100 之間的關(guān)系同樣地，使得分離閥60和調(diào)整閥80的流動(dòng)阻力實(shí)質(zhì)上相同，調(diào)整閥80和分離閥60優(yōu)選使用相同型號(hào)的控制閥。其結(jié)果是，與利用孔口 100的情況同樣地，能夠在從增壓線性控制閥66供應(yīng)制動(dòng)液時(shí)抑制控制時(shí)間差和壓力差的產(chǎn)生。其結(jié)果是，即使在采用“X 配管”的情況下，也能夠抑制使用動(dòng)力液壓源30的通常制動(dòng)時(shí)制動(dòng)感覺的降低。另外，由于調(diào)整閥80和分離閥60能夠使用相同型號(hào)的控制閥，因此調(diào)整部的部件選定變得容易。在使用調(diào)整閥80的情況下，為了確認(rèn)該調(diào)整閥80的開閉，例如優(yōu)選設(shè)置控制壓傳感器82。通過取代孔口 100而使用調(diào)整閥80，在增壓線性控制閥66發(fā)生打開故障時(shí)，通過關(guān)閉調(diào)整閥80能夠防止制動(dòng)液逆流到貯存器34中。因此，能夠抑制儲(chǔ)能器壓急劇降低。在圖3中進(jìn)行說明的使得處于關(guān)閉的ABS控制閥的數(shù)目與增壓線性控制閥的控制增益同步的控制、以及在圖4中進(jìn)行說明的增壓線性控制閥的控制增益的有效化的延遲處理，在從主缸單元27送出的兩個(gè)系統(tǒng)的流路分別與左右前輪側(cè)和左右后輪側(cè)連接的所謂 “前后配管”的情況下也能應(yīng)用。在將使用圖3和圖4進(jìn)行說明的控制應(yīng)用于“前后配管” 的情況下，也與應(yīng)用于“X配管”的情況同樣地能夠抑制液壓振蕩和控制振蕩。另外，在圖7中進(jìn)行說明的使用了在ABS控制時(shí)使用的調(diào)節(jié)器31和調(diào)節(jié)器斷流閥 75的流路系統(tǒng)也可應(yīng)用于液壓制動(dòng)單元200被設(shè)置成“前后配管”的情況。并且，與應(yīng)用于 “X配管”的情況同樣地，能夠容易地抑制由ABS控制時(shí)的液壓的響應(yīng)差、液壓差引起的制動(dòng)感覺的降低和動(dòng)作音和振動(dòng)的產(chǎn)生。同樣地，在圖8中進(jìn)行說明的將來自調(diào)節(jié)器31的制動(dòng)液經(jīng)由增壓線性控制閥66 供應(yīng)給各輪缸23的構(gòu)成也能夠應(yīng)用于液壓制動(dòng)單元202被設(shè)置成“前后配管”的情況。并且，與應(yīng)用于“X配管”的情況同樣地，能夠使用耐久性能低的線性控制閥，提高控制性、減輕動(dòng)作音和振動(dòng)等。此外，在圖2、圖7、圖8中，示出了將四個(gè)輪子的制動(dòng)裝置均設(shè)為盤式制動(dòng)器的例子，但例如可以將后輪側(cè)設(shè)為鼓式制動(dòng)器，也可以將四個(gè)輪都設(shè)為鼓使制動(dòng)器。在此情況下也能夠獲得與如上所述的各實(shí)施方式同樣的效果，并且通過利用鼓式制動(dòng)器容易降低成本。另外，在本實(shí)施方式中，作為一個(gè)例子示出了包含制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制的制動(dòng)控制裝置， 但也可應(yīng)用于不包含制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制的制動(dòng)線控方式的系統(tǒng)，并能夠獲得同樣的效果。本發(fā)明不限定于上述的各實(shí)施方式，也可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)施加各種的設(shè)計(jì)改變等變形。各附圖所示的構(gòu)成用于說明一個(gè)示例，只要是能夠?qū)崿F(xiàn)同樣功能的構(gòu)成，都可適當(dāng)改變，并能夠獲得同樣的效果。產(chǎn)業(yè)上的可用性根據(jù)本發(fā)明，即使在具有動(dòng)力液壓源和手動(dòng)液壓源、并且為了降低成本和小型化而在后輪側(cè)搭載了與前輪側(cè)不同的制動(dòng)能力的制動(dòng)裝置的情況下，也能夠不導(dǎo)致制動(dòng)感覺的降低而發(fā)揮充分的制動(dòng)力。符號(hào)說明20液壓制動(dòng)單元，27主缸單元，30動(dòng)力液壓源，35儲(chǔ)能器，36泵，37第一主配管，38第二主配管，40液壓執(zhí)行器，51 54 ABS保持閥，56 59 ABS減壓閥，60分離閥，66增壓線性控制閥，67減壓線性控制閥，70制動(dòng)E⑶，100孔口。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，包括手動(dòng)液壓源，所述手動(dòng)液壓源根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)其所容納的工作液進(jìn)行加壓；動(dòng)力液壓源，所述動(dòng)力液壓源能夠使用獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)操作的動(dòng)力進(jìn)行利用工作液的蓄壓；液量控制閥，所述液量控制閥控制從所述動(dòng)力液壓源向各個(gè)車輪的輪缸側(cè)供應(yīng)的工作液的液量；分離閥，所述分離閥能夠分離為第一流路和第二流路，所述第一流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給左前輪的輪缸和右后輪的輪缸，所述第二流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給右前輪的輪缸和左后輪的輪缸；以及調(diào)整部，當(dāng)經(jīng)由所述液量控制閥的工作液從所述第一流路和所述第二流路被供應(yīng)至所述各個(gè)輪缸時(shí)，所述調(diào)整部調(diào)整工作液供應(yīng)狀態(tài)，以使所述第一流路和所述第二流路中所述工作液經(jīng)由所述分離閥而流入的任一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)與所述工作液不經(jīng)由所述分離閥而流入的另一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。
2.如權(quán)利要求I所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括多個(gè)開閉閥，所述多個(gè)開閉閥針對(duì)所述每個(gè)輪缸設(shè)置，用于決定是否向所述輪缸供應(yīng)工作液；以及閥控制部，所述閥控制部控制所述開閉閥的開閉狀態(tài)以及所述液量控制閥；其中，所述閥控制部在切換所述開閉閥的開閉狀態(tài)時(shí)，在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變所述液量控制閥的控制狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求I所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括多個(gè)開閉閥，所述多個(gè)開閉閥針對(duì)所述每個(gè)輪缸設(shè)置，用于決定是否向所述輪缸供應(yīng)工作液；以及閥控制部，所述閥控制部控制所述開閉閥的開閉狀態(tài)以及所述液量控制閥；其中，在單獨(dú)控制各個(gè)開閉閥、并且向所述各個(gè)輪缸側(cè)供應(yīng)經(jīng)由所述液量控制閥的工作液的情況下，所述閥控制部根據(jù)控制增益來控制所述液量控制閥，所述控制增益至少與在切換所述開閉閥的開閉狀態(tài)時(shí)同時(shí)所切換的所述開閉閥的數(shù)目對(duì)應(yīng)。
4.如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，當(dāng)切換所述開閉閥的開閉狀態(tài)時(shí)，所述閥控制部在預(yù)定時(shí)間內(nèi)不改變所述液量控制閥的控制狀態(tài)。
5.如權(quán)利要求I所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括多個(gè)開閉閥，所述多個(gè)開閉閥針對(duì)所述各個(gè)輪缸設(shè)置，用于決定是否向所述輪缸供應(yīng)工作液；調(diào)節(jié)器，所述調(diào)節(jié)器形成在所述手動(dòng)液壓源中，用于根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量來調(diào)整從所述動(dòng)力液壓源供應(yīng)的工作液的液壓；調(diào)節(jié)器流路，所述調(diào)節(jié)器流路將所述分離閥和所述調(diào)整部之間的區(qū)域與所述調(diào)節(jié)器連接；以及閥控制部，所述閥控制部控制所述開閉閥的開閉狀態(tài)以及所述液量控制閥；其中，在單獨(dú)控制所述各個(gè)開閉閥的情況下，所述閥控制部從經(jīng)由所述液量控制閥的工作液供應(yīng)切換為經(jīng)由所述調(diào)節(jié)器的工作液供應(yīng)。
6.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于，包括動(dòng)力液壓源，所述動(dòng)力液壓源能夠使用獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)操作的動(dòng)力進(jìn)行利用工作液的蓄壓；手動(dòng)液壓源，所述手動(dòng)液壓源根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量對(duì)其所容納的工作液進(jìn)行加壓；調(diào)節(jié)器，所述調(diào)節(jié)器根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量來調(diào)整從所述動(dòng)力液壓源供應(yīng)的工作液的液壓；切斷閥，所述切斷閥能夠切斷從所述動(dòng)力液壓源向各個(gè)車輪的輪缸側(cè)供應(yīng)的工作液的流路；液量控制閥，所述液量控制閥控制從所述調(diào)節(jié)器向所述各個(gè)輪缸側(cè)供應(yīng)的工作液的液分離閥，所述分離閥能夠分離為第一流路和第二流路，所述第一流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給左前輪的輪缸和右后輪的輪缸，所述第二流路能夠?qū)碜运鍪謩?dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給右前輪的輪缸和左后輪的輪缸；以及調(diào)整部，當(dāng)經(jīng)由所述液量控制閥的工作液從所述第一流路或所述第二流路被供應(yīng)至所述各個(gè)輪缸側(cè)時(shí)、或者經(jīng)由所述切斷閥的工作液從所述第一流路或所述第二流路被供應(yīng)至所述各個(gè)輪缸側(cè)時(shí)，所述調(diào)整部調(diào)整工作液供應(yīng)狀態(tài)，以使所述第一流路和所述第二流路中所述工作液經(jīng)由所述分離閥而流入的任一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)與所述工作液不經(jīng)由所述分離閥而流入的另一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。
7.如權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述調(diào)整部由孔口構(gòu)成。
全文摘要
制動(dòng)控制裝置具有手動(dòng)液壓源和動(dòng)力液壓源作為向各車輪供應(yīng)液壓的液壓供應(yīng)源。液壓執(zhí)行器構(gòu)成X配管，該X配管具有將來自手動(dòng)液壓源的工作液供應(yīng)給左前輪和右后輪的輪缸的第一流路和供應(yīng)給右前輪和左后輪的輪缸的第二流路。動(dòng)力液壓源使用第一流路和第二流路向各輪供應(yīng)工作液。包含第一流路的流路系統(tǒng)和包含第二流路的流路系統(tǒng)能夠通過分離閥分離。液壓執(zhí)行器具有調(diào)整部，該調(diào)整部調(diào)整工作液壓狀態(tài)，以使第一流路和第二流路中工作液經(jīng)由分離閥而流入的任一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)和工作液不經(jīng)由分離閥而流入的另一流路的工作液供應(yīng)狀態(tài)之間的狀態(tài)差減少。通過設(shè)置調(diào)整部，抑制在第一流路和第二流路之間產(chǎn)生壓力差和響應(yīng)時(shí)間的偏差而提高制動(dòng)感覺。
文檔編號(hào)B60T8/48GK102596664SQ20098016223
公開日2012年7月18日 申請(qǐng)日期2009年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月28日
發(fā)明者中村榮治, 酒井朗 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社