專利名稱:制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及車輛制動(dòng)控制，更具體地涉及車輛線控制動(dòng)。
背景技術(shù)：
公開號(hào)為No.2000-168536的日本專利申請(qǐng)示出了一種以下被稱為“BBW系統(tǒng)”的線控制動(dòng)系統(tǒng)，其包括用于存儲(chǔ)增壓制動(dòng)液的蓄能器并通過向輪缸供給增壓制動(dòng)液而操作液壓制動(dòng)器。在正常的操作狀態(tài)下，蓄能器的制動(dòng)液壓力保持盡可能地高以快速供給所需的液壓力，從而產(chǎn)生所需的制動(dòng)力。這種BBW系統(tǒng)包括用于提供所需制動(dòng)踏板行程并且還向駕駛員提供制動(dòng)踏板壓下的模擬感覺的行程模擬器。

發(fā)明內(nèi)容
公開號(hào)為No.2000-168536的日本專利申請(qǐng)中的BBW系統(tǒng)沒有包括任何助力裝置例如真空助力器。這有利于在主缸周圍形成空間。另一方面，行程模擬器既可與主缸一體形成也可以靠近主缸布置。因此，移去常規(guī)的助力裝置所形成的未用空間由行程模擬器占據(jù)。這對(duì)BBW系統(tǒng)的緊湊性和發(fā)動(dòng)機(jī)室布局的靈活性會(huì)產(chǎn)生不利的影響。
因此，本發(fā)明的目的是提供一種用于使發(fā)動(dòng)機(jī)空間布局的靈活性得到有效地提高的制動(dòng)控制裝置。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，一種制動(dòng)控制裝置包括適于根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)產(chǎn)生流體壓力的主缸；適于根據(jù)流體壓力對(duì)車輛的行走車輪組產(chǎn)生制動(dòng)作用的輪缸組；制動(dòng)單元；使主缸與制動(dòng)單元液力相連的第一流體管路組；以及輪缸組與制動(dòng)單元液力相連的第二流體管路組，所述制動(dòng)單元包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥；被布置成產(chǎn)生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調(diào)節(jié)可變的制動(dòng)流體的量的流體調(diào)節(jié)部；使第一端口組與流體調(diào)節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，一種制動(dòng)控制裝置包括適于布置在制動(dòng)線路系統(tǒng)內(nèi)的制動(dòng)單元，所述制動(dòng)單元包括適于通過第一流體管路組而與制動(dòng)線路系統(tǒng)的上游部分液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與制動(dòng)線路系統(tǒng)的下游部分液力相連的第二端口組；使第一端口組和第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥；被布置成產(chǎn)生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調(diào)節(jié)可變的制動(dòng)流體的量的流體調(diào)節(jié)部；使第一端口組與流體調(diào)節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥；以及控制器，該控制器與第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥、以及流體壓力源電連接，并被構(gòu)造成根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)控制第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥、以及流體壓力源。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，一種制動(dòng)控制裝置包括適于根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)產(chǎn)生流體壓力的主缸；適于根據(jù)流體壓力而對(duì)車輛的行走車輪組產(chǎn)生制動(dòng)作用的輪缸組；制動(dòng)單元；使主缸與制動(dòng)單元液力相連的第一流體管路組；以及使輪缸組與制動(dòng)單元液力相連的第二流體管路組，所述制動(dòng)單元包括由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的流體壓力源，該流體壓力源被布置成產(chǎn)生供給到輪缸組的流體壓力；以及被布置成對(duì)從主缸供給的可變的制動(dòng)流體的量進(jìn)行調(diào)節(jié)的流體調(diào)節(jié)部。



圖1是表示具有根據(jù)第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖2是表示第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW控制器的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的方框圖。
圖3是表示第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的液壓回路的示意性線路圖。
圖4是第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的液壓制動(dòng)單元的透視圖。
圖5是第一實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元的正視圖。
圖6是第一實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元的側(cè)視圖。
圖7是第一實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元的剖開的立體圖，圖中顯示了布置在液壓制動(dòng)單元的第一單元內(nèi)的電氣部件和流體通道。
圖8是第一實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元的局剖側(cè)視圖。
圖9是根據(jù)第二實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的液壓制動(dòng)單元的剖面?zhèn)纫晥D。
圖10是表示具有根據(jù)第三實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖11是表示具有根據(jù)第四實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。
具體實(shí)施方式
以下參照?qǐng)D1-8描述根據(jù)第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置。圖1是表示具有第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。如圖1所示，制動(dòng)踏板1適于由駕駛員操作，并連接在推桿1a上。推桿1a連接在主缸3的活塞上，并裝有被構(gòu)造成測(cè)量駕駛員的制動(dòng)踏板力的制動(dòng)踏板力傳感器100和被構(gòu)造成測(cè)量制動(dòng)踏板1的行程量的行程傳感器101。
如圖1所示，主缸3與流體存儲(chǔ)箱2形成一體，確保了即使在所需制動(dòng)流體的量波動(dòng)的狀態(tài)下推桿1a也可以穩(wěn)定地行進(jìn)。主缸3是串聯(lián)式的，并通過作為用于主缸的流體管路組的流體通道31和32與液壓制動(dòng)單元HU液力相連。流體存儲(chǔ)箱2通過作為用于流體存儲(chǔ)箱的流體管路組的流體通道36與液壓制動(dòng)單元HU液力相連，用來(lái)向作為流體壓力源的齒輪泵10供給制動(dòng)流體，并用來(lái)在輪缸組WC壓力降低的過程中使制動(dòng)流體再次循環(huán)到流體存儲(chǔ)箱2。液壓制動(dòng)單元HU通過作為用于輪缸的流體管路組的流體通道33、33a、34和34a與輪缸組WC液力相連。輪缸組WC包括四個(gè)輪缸，每個(gè)輪缸向?qū)?yīng)的一個(gè)行走車輪71產(chǎn)生制動(dòng)作用或制動(dòng)轉(zhuǎn)矩或制動(dòng)力。
液壓制動(dòng)單元HU形成有連接用于主缸3的流體通道31和32的第一端口組H11和H12、連接用于輪缸組WC的流體通道33、33a、34和34a的第二端口組H13、H14、H15和H16、以及連接用于流體存儲(chǔ)箱2的流體通道36的第三端口組H17。
如圖1所示，BBW控制器CU與制動(dòng)踏板力傳感器100、行程傳感器101、被構(gòu)造成測(cè)量每個(gè)行走車輪71的轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器102、以及液壓制動(dòng)單元HU電連接。BBW控制器CU被構(gòu)造成接收表示制動(dòng)踏板力、制動(dòng)踏板行程和每個(gè)行走車輪轉(zhuǎn)速的傳感器信號(hào)，以及來(lái)自被安裝在液壓制動(dòng)單元HU上的流體壓力傳感器的傳感器信號(hào)，并被構(gòu)造成可對(duì)安裝在液壓制動(dòng)單元HU上的電磁閥和電動(dòng)機(jī)50進(jìn)行控制。流體壓力傳感器和電磁閥在下文給出詳細(xì)描述。
圖2是表示BBW控制器CU的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的方框圖。如圖2所示，BBW控制器CU包括目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部CU1、BBW系統(tǒng)致動(dòng)部CU2、電機(jī)控制部CU11、進(jìn)口閥控制部CU12、出口閥控制部CU13、直接連通關(guān)閉閥控制部CU21、以及行程模擬器關(guān)閉閥控制部CU22。目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部CU1根據(jù)由制動(dòng)踏板力傳感器100、行程傳感器101等確定或測(cè)量的駕駛員制動(dòng)操作的狀態(tài)來(lái)計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力。BBW系統(tǒng)致動(dòng)部CU2根據(jù)來(lái)自點(diǎn)火開關(guān)103的點(diǎn)火信號(hào)確定是否致動(dòng)BBW系統(tǒng)。
在計(jì)算出目標(biāo)輪缸壓力后，目標(biāo)輪缸壓力計(jì)算部CU1發(fā)出指令并向電機(jī)控制部CU11、進(jìn)口閥控制部CU12以及出口閥控制部CU13輸出指令信號(hào)。電機(jī)控制部CU11控制電機(jī)50的工作狀態(tài)以驅(qū)動(dòng)齒輪泵10。進(jìn)口閥控制部CU12控制下文所述的進(jìn)口閥13、13a、14和14a的打開狀態(tài)，而出口閥控制部CU13控制下文所述的出口閥15、15a、16和16a的打開狀態(tài)。
在確定致動(dòng)BBW系統(tǒng)后，BBW系統(tǒng)致動(dòng)部CU2發(fā)出指令并向直接連通關(guān)閉閥控制部CU21和行程模擬器關(guān)閉閥控制部CU22輸出指令信號(hào)。直接連通關(guān)閉閥控制部CU21控制下文所述的直接連通關(guān)閉閥11和12的打開狀態(tài)，而行程模擬器關(guān)閉閥控制部CU22控制下文所述的行程模擬器關(guān)閉閥S1的打開狀態(tài)。盡管如上所述BBW系統(tǒng)致動(dòng)部CU2根據(jù)點(diǎn)火開關(guān)103的狀態(tài)確定是否致動(dòng)BBW系統(tǒng)，但BBW系統(tǒng)致動(dòng)部CU2可被構(gòu)造成根據(jù)制動(dòng)開關(guān)信號(hào)或門鎖撤銷信號(hào)確定是否致動(dòng)BBW系統(tǒng)。盡管行程模擬器關(guān)閉閥控制部CU22基本上根據(jù)由BBW系統(tǒng)致動(dòng)部CU2發(fā)出的指令信號(hào)工作，但行程模擬器關(guān)閉閥控制部CU22可以由其它控制部控制。
圖3是表示液壓制動(dòng)單元HU的液壓回路的示意性線路圖。如圖3所示，輪缸組WC包括四個(gè)輪缸FL、RL、FR和RR。左前輪缸FL通過流體通道33、311、310和31與主缸3液力相連。右前輪缸FR通過流體通道34、321、320和32與主缸3液力相連。左后輪缸R(shí)L通過流體通道33a、311a、310和31與主缸3液力相連。右后輪缸R(shí)R通過流體通道34a、321a、320和32與主缸3液力相連。
直接連通關(guān)閉閥11和12分別設(shè)置在流體通道31和32內(nèi)。直接連通關(guān)閉閥11和12是常開式的，也就是說其在正常制動(dòng)狀態(tài)下被激發(fā)時(shí)是閉合的，而在被解除激發(fā)時(shí)是打開的。因此，當(dāng)在電氣系統(tǒng)中存在故障時(shí)，直接連通關(guān)閉閥11和12自動(dòng)打開并在主缸3和輪缸組WC之間提供直接的流體連通，從而提供一種手動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。分支流體通道32a設(shè)置在主缸3和直接連通關(guān)閉閥12之間的流體通道32內(nèi)。行程模擬器SS通過常閉式行程模擬器關(guān)閉閥S1與分支流體通道32a液力相連。行程模擬器SS接收并存儲(chǔ)從主缸3供給的制動(dòng)流體。
如圖3所示，行程模擬器SS安裝在液壓制動(dòng)單元HU內(nèi)，并不位于主缸3附近。另一方面，由于第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置不包括任何蓄能器，因此行程模擬器SS被安裝在用于蓄能器的空間內(nèi)。這樣，環(huán)繞主缸3產(chǎn)生空間。液壓制動(dòng)單元HU的上述結(jié)構(gòu)使得主缸3可以是常規(guī)類型的，起到了降低成本的作用。行程模擬器SS在下文給出詳細(xì)描述。
流體壓力傳感器21設(shè)置在流體通道31內(nèi)，而流體壓力傳感器22a設(shè)置在流體通道32內(nèi)。此外，流體壓力傳感器23、23a、24和24a分別設(shè)置在流體通道33、33a、34和34a內(nèi)。
齒輪泵10設(shè)置在泵進(jìn)口流體通道35和泵出口流體通道370之間。泵進(jìn)口流體通道35通過流體通道36與流體存儲(chǔ)箱2液力相連，而泵出口流體通道370通過減壓閥19與流體通道43和36液力相連，并通過防止制動(dòng)流體回流的止回閥17和18與流體通道37和38相連。
流體通道37在其下游端與流體通道37a液力相連。在流體通道37a內(nèi)設(shè)置常開線性式進(jìn)口閥13和13a。流體通道37a在一端通過進(jìn)口閥13與流體通道311液力相連，并在另一端通過進(jìn)口閥13a與流體通道311a相連。同樣地，流體通道38在其下游端與流體通道38a相連。在流體通道38a內(nèi)設(shè)置常開線性式進(jìn)口閥14和14a。流體通道38a在一端通過進(jìn)口閥14與流體通道321液力相連，并在另一端通過進(jìn)口閥14a與流體通道321a相連。
液力連接流體通道311和33的點(diǎn)還與流體通道41的一端液力相連，所述流體通道41在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道41內(nèi)設(shè)置常閉線性式出口閥15。液力連接流體通道311a和33a的點(diǎn)還與流體通道41a的一端液力相連，所述流體通道41a在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道41a內(nèi)設(shè)置常閉線性式出口閥15a。液力連接流體通道321和34的點(diǎn)還與流體通道42的一端液力相連，所述流體通道42在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道42內(nèi)設(shè)置常閉線性式出口閥16。液力連接流體通道321a和34a的點(diǎn)還與流體通道42a的一端液力相連，所述流體通道42a在其另一端與流體通道36液力相連。在流體通道42a內(nèi)設(shè)置常閉線性式出口閥16a。
盡管液壓制動(dòng)單元HU被構(gòu)造成包括一個(gè)殼體、一個(gè)泵和多個(gè)閥，并如上所述向四個(gè)輪缸供給制動(dòng)流體，但可為第一組左前和右前輪缸FL和FR以及第二組左后和右后輪缸R(shí)L和RR中的每一個(gè)設(shè)置液壓制動(dòng)單元HU，同時(shí)可將行程模擬器SS應(yīng)用到液壓制動(dòng)單元HU和HU之一中。備選地是，液壓制動(dòng)單元HU可被構(gòu)造成控制兩個(gè)車輪組中的一個(gè)，而另一車輪組可由電動(dòng)制動(dòng)器控制。
以下描述實(shí)施BBW控制的正?？刂颇Ｊ?。由于制動(dòng)控制裝置被對(duì)稱構(gòu)造，因此以下描述是針對(duì)左前和左后行走車輪的結(jié)構(gòu)。當(dāng)BBW系統(tǒng)被致動(dòng)時(shí)，行程模擬器關(guān)閉閥S1被打開而直接連通關(guān)閉閥11和12閉合。當(dāng)制動(dòng)踏板1被壓下時(shí)，制動(dòng)流體從主缸3通過流體通道32、分支流體通道32a和行程模擬器關(guān)閉閥S1而被供給到行程模擬器SS。行程模擬器SS的操作將在下文中描述。根據(jù)測(cè)量到的制動(dòng)踏板1的行程和力計(jì)算目標(biāo)輪缸的壓力，并且將相應(yīng)量的電流供給到電機(jī)50。
當(dāng)齒輪泵10被驅(qū)動(dòng)時(shí)，制動(dòng)流體壓力通過止回閥17和流體通道37被供給到流體通道37a。制動(dòng)流體壓力從流體通道37a通過進(jìn)口閥13、13a以及流體通道33、33a被供給到左前輪缸FL和左后輪缸R(shí)L，使得每個(gè)輪缸組WC的制動(dòng)流體壓力被提高到所需壓力。另一方面，當(dāng)齒輪泵10停止且出口閥15和15a打開時(shí)，輪缸組WC的制動(dòng)壓力被降低或通過流體通道41和41a以及流體通道36被釋放到流體存儲(chǔ)箱2中。
如果在電氣系統(tǒng)中存在故障使得所有的電磁閥被斷電，則行程模擬器關(guān)閉閥S1閉合同時(shí)直接連通關(guān)閉閥11和12打開。當(dāng)制動(dòng)踏板1被壓下時(shí)，主缸3的制動(dòng)流體壓力通過流體通道31、310、311和33被直接供給到左前輪缸FL，并通過流體通道31、310、311a和33a被直接供給到左后輪缸R(shí)L。制動(dòng)流體壓力因此僅通過直接連通關(guān)閉閥11和12被供給，并且甚至可以通過較小的制動(dòng)踏板力而被產(chǎn)生。應(yīng)該指出，當(dāng)進(jìn)口閥13和13a打開時(shí)，流體通道37a和37以及止回閥17提供閉合回路。
圖4是液壓制動(dòng)單元HU的透視圖。圖5是液壓制動(dòng)單元HU的正視圖。圖6是液壓制動(dòng)單元HU的側(cè)視圖。圖7是液壓制動(dòng)單元HU的剖開的立體圖，圖中顯示了布置在液壓制動(dòng)單元HU的第一單元H1內(nèi)的電氣部件和流體通道。圖8是液壓制動(dòng)單元HU的局剖側(cè)視圖。如圖4所示，液壓制動(dòng)單元HU包括第一單元H1、第二單元H2、以及第三單元H3。第一單元H1由鋁塊形成，具有安裝電機(jī)50和行程模擬器SS的第一側(cè)面H101、與第一側(cè)面H101相反的第二側(cè)面102、連接制動(dòng)線路的頂面H103、安裝下絕緣體ISU的底面H104、行程模擬器SS位于其附近的第三側(cè)面H105、以及設(shè)置第二單元H2的連接器端口H22的第四側(cè)面H106。
第一單元H1的第一側(cè)面H101包括用于保持電機(jī)50、行程模擬器SS以及側(cè)絕緣體ISS的部分。如圖5所示，電機(jī)50包括圍繞其外周的部分511、512、513和514，它們限定了用于接納螺栓501、502、503和504的安裝孔511a、512a、513a和514a并沿所述外周基本上等間隔地布置。電機(jī)50以連接安裝孔511a和513a的直線P1以一定角度偏離水平直線P3的方式被安裝。這種布置有效地使在第一側(cè)面H101的給定區(qū)域的所述部分511、512、513和514達(dá)到最大。
如圖5所示，第一側(cè)面H101的下部包括在左端和右端附近均保持側(cè)絕緣體ISS的部分。側(cè)絕緣體ISS包括保持軸ISS1和絕緣橡膠ISS2。保持軸ISS1平行于與第一側(cè)面H101相垂直的電機(jī)軸線G1延伸，作為固定到車體上的安裝支架。絕緣橡膠ISS2由環(huán)繞保持軸ISS1外周的彈性構(gòu)件形成。絕緣橡膠ISS2的底面與第一側(cè)面H101直接接觸，由此起到有效地降低振動(dòng)的作用。
如圖5所示，行程模擬器SS被形成為圓柱形，位于相對(duì)于穿過電機(jī)軸線G1的水平直線P3的上方，并相對(duì)于穿過電機(jī)軸線G1的豎直直線P2向右偏離。行程模擬器SS的這種定位有利于在將電機(jī)50設(shè)置在第一側(cè)面H101的矩形區(qū)域后利用留下的剩余空間。
如在圖8的局剖側(cè)視圖中所示，行程模擬器SS包括外管SS1、第一橡膠元件SS2、第一卷簧SS3、內(nèi)管SS4、第二卷簧SS5、活塞SS6、第二橡膠元件SS7、以及密封元件SS8。外管SS1被形成為圓柱形，具有封閉端SS1a和固定在第一單元H1上的開口端。第一橡膠元件SS2被形成為基本上是圓錐形的，其底面固定在外管SS1的底面SS1a上。第一卷簧SS3設(shè)置在外管SS1的彈簧座部SS1b和內(nèi)管SS4的彈簧座部SS4a之間。第二卷簧SS5設(shè)置在內(nèi)管SS4的底面SS4b和活塞SS6的凸緣部SS6a之間。第二橡膠元件SS7固定在活塞SS6的頂端。密封元件SS8被保持在活塞SS6的外周槽內(nèi)并與外管SS1的內(nèi)表面滑動(dòng)接觸，用來(lái)在它們之間實(shí)現(xiàn)密封。
當(dāng)響應(yīng)制動(dòng)踏板1的壓下而將制動(dòng)流體從主缸3供給到行程模擬器SS時(shí)，制動(dòng)流體向活塞SS6的底面施壓，使得活塞SS6克服第二卷簧SS5的彈力在圖8中向左的方向上移動(dòng)。當(dāng)位于活塞SS6頂端的第二橡膠元件SS7達(dá)到內(nèi)管SS4的底面SS4b時(shí)，活塞SS6和內(nèi)管SS4開始克服第一卷簧SS3的彈力整體向左移動(dòng)。當(dāng)內(nèi)管SS4達(dá)到第一橡膠元件SS2時(shí)，內(nèi)管SS4開始?jí)嚎s第一橡膠元件SS2。內(nèi)管SS4和第一橡膠元件SS2之間的彈力模擬用于壓下制動(dòng)踏板1的反饋力、這種制動(dòng)感覺可以通過改變彈性部件的彈性得到調(diào)節(jié)。在本實(shí)施方式中，兩個(gè)卷簧具有不同的彈性系數(shù)，使得反饋力根據(jù)制動(dòng)踏板1的行程量而變化。特別地，行程模擬器SS設(shè)計(jì)成隨著制動(dòng)踏板1的壓下量的增加而增大反饋力。行程模擬器SS以與公開號(hào)為No.2004-330966的日本專利申請(qǐng)中所述的同樣的方式工作。公開號(hào)為No.2004-330966的日本專利申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容在此引入作為參考。行程模擬器SS可包括位置調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，利用該位置調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，駕駛員可通過調(diào)節(jié)螺紋調(diào)節(jié)所安裝的卷簧的壓縮量以相對(duì)于制動(dòng)踏板的壓下量而調(diào)節(jié)反饋力，從而獲得所需的制動(dòng)感覺。
如圖8所示，第一單元H1的與第一側(cè)面H101相反的第二側(cè)面H102被形成為具有多個(gè)適于緊固電氣部件也就是進(jìn)口閥、出口閥以及流體壓力傳感器的安裝孔H102a。這些電氣部件每個(gè)都被插入安裝孔H102a中，并隨后通過鍛壓安裝孔H102a的外周得到固定。代替鍛壓，電氣部件可通過壓配、螺栓連接等方式得到固定。行程模擬器關(guān)閉閥S1被安裝在第二側(cè)面H102的與行程模擬器SS相對(duì)的位置上，也就是被安裝在行程模擬器SS正交投影在第二側(cè)面H102上的位置處。
第二單元H2被固定在第一單元H1的第二側(cè)面H102上，封蓋上述電氣部件。如圖5所示，第二單元H2包括連接器保持部H21和支承在連接器保持部H21上的連接器端口H22。連接器端口H22與連接器集成動(dòng)力供給線路、傳感器信號(hào)線路、CAN(控制器區(qū)域網(wǎng))連通線路等相連。在液壓制動(dòng)單元HU被安裝在車輛上的狀態(tài)下，液壓制動(dòng)單元HU的頂部與流體管路相連，底部和前部由安裝支架、電機(jī)等占據(jù)，并且電氣線路通過位于側(cè)部的連接器端口H22被集中引出。由于連接器保持部H21和連接器端口H22被設(shè)置在離行程模擬器SS更遠(yuǎn)的側(cè)面上，這樣易于無(wú)干涉地建立線路連接。
如圖6所示，行程模擬器SS的第二單元H2包括用于保持電路板K1的部分。電路板K1與電機(jī)50、流體壓力傳感器、以及電磁閥的線圈電連接。電路板K1包括用于安裝作為BBW控制器CU的CPU、ROM、RAM等的部分。電氣部件設(shè)置在一個(gè)側(cè)面上的這種布置有利于簡(jiǎn)化配線并提高安裝的靈活性。
液壓制動(dòng)單元HU的第三單元H3作為與第一單元H1一起將第二單元H2夾在中間的封蓋元件，從而密封地封蓋第二單元H2的后表面。以下描述組裝液壓制動(dòng)單元HU的過程。首先，通過在矩形鋁塊上鉆孔形成流體通道和安裝孔來(lái)構(gòu)造第一單元H1。其次，安裝電氣部件并通過鍛壓而將其固定在第一單元H1的第二側(cè)面H102上。由于此時(shí)與第二側(cè)面H102相反的第一側(cè)面H101是平面并與工作臺(tái)穩(wěn)定接觸，因此所述鍛壓工藝可以穩(wěn)定地進(jìn)行。第三，將電機(jī)50和行程模擬器SS安裝在第一單元H1上。第四，將第二單元H2結(jié)合在第一單元H1上以封蓋電氣部件，并且電氣部件與電路板K1的相關(guān)部分電連接。這種電連接可以通過電氣部件的突出觸點(diǎn)與電路板K1之間的焊接連接，或通過使觸點(diǎn)與電路板K1的凹連接器配合而得到實(shí)現(xiàn)。在焊接連接的情況下，連接工藝在適用于第三單元H3的第二單元H2的后表面上很容易實(shí)施。第五，將第三單元H3結(jié)合在第二單元H2上，從而完成液壓制動(dòng)單元HU的構(gòu)造。第三單元H3的設(shè)置有利于提高組裝液壓制動(dòng)單元HU的容易程度。
如圖4所示，第一單元H1的頂面H103形成有適于與制動(dòng)線路相連的多個(gè)端口H11、H12、H13、H14、H15和H16?；旧显陧斆鍴103的中心形成的第一端口組H11和H12與用于主缸3的流體通道31和32相連。被形成為將第一端口組H11和H12夾在中間的第二端口組H13、H14、H15和H16與用于輪缸組WC的流體通道33、33a、34和34a相連。在頂面H103的中心形成的第三端口組H17與用于流體存儲(chǔ)箱2的流體通道36相連。這些端口和制動(dòng)管路相對(duì)于端口H17和流體通道36對(duì)稱布置。
如圖7的剖開的立體圖所示，第一端口組H11和H12中的端口H12被形成為具有靠近頂面H103的水平孔32b，水平孔32b與行程模擬器SS和行程模擬器關(guān)閉閥S1液力相連。也就是，行程模擬器SS被安裝在第一側(cè)面H101上的行程模擬器關(guān)閉閥S1正交投影在第一側(cè)面H101上的位置處。與端口H12和水平孔32b液力相連的分支流體通道32a與水平孔32b設(shè)置在基本相同的高度。這種布置使相關(guān)管路內(nèi)的流體阻力降至最小。流體傳感器21和22a被設(shè)置在第一端口組H11和H12的附近。形成兩個(gè)泵出口通道，其中一個(gè)從泵殼體的底部下方延伸到止回閥17和18，另一個(gè)通過位于泵殼體上方的減壓閥19延伸到第三端口組H17。止回閥17和18通過豎直管路與進(jìn)口閥13、13a、14和14a液力相連并通過豎直管路與第二端口組H13、H14、H15和H16液力相連。這些通向第二端口組H13、H14、H15和H16的豎直管路分支成豎直管路33、33a、34和34a。分支管路33、33a、34和34a被形成為具有流體壓力傳感器23、23a、24和24a以及出口閥15、15a、16和16a。出口閥15、15a、16和16a的出口通過水平管路液力互連，所述水平管路與與流體存儲(chǔ)箱2液力相連的流體通道36相交。
第一實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置產(chǎn)生了以下效果和優(yōu)點(diǎn)。(i)制動(dòng)控制裝置包括適于根據(jù)制動(dòng)操作裝置(1)的狀態(tài)產(chǎn)生流體壓力的主缸(3)；適于根據(jù)流體壓力對(duì)車輛的行走車輪組(71)產(chǎn)生制動(dòng)作用的輪缸組(WC)；制動(dòng)單元(HU)；使主缸(3)與制動(dòng)單元(HU)液力相連的第一流體管路組(31，32)；以及使輪缸組(WC)與制動(dòng)單元(HU)液力相連的第二流體管路組(33，33a，34，34a)，制動(dòng)單元(HU)包括通過第一流體管路組(31，32)與主缸(3)液力相連的第一端口組(H11，H12)；通過第二流體管路組(33，33a，34，34a)與輪缸組(WC)液力相連的第二端口組(H13、H14、H15，H16)；使第一端口組(H11，H12)與第二端口組(H13、H14、H15，H16)液力相連的第一流體通道(32，320，321)；被布置成改變通過第一流體通道(32，320，321)的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥(11，12)；被布置成產(chǎn)生供給到第二端口組(H13、H14、H15，H16)的流體壓力的流體壓力源(50，10，370，38，38a)；適于調(diào)節(jié)可變的制動(dòng)流體的量的流體調(diào)節(jié)部(SS)；使第一端口組(H11，H12)與流體調(diào)節(jié)部(SS)液力相連的分支流體通道(32a)；以及被布置成改變通過分支流體通道(32a)的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥(S1)。模擬器SS被設(shè)置在液壓制動(dòng)單元HU內(nèi)的這種布置有利于提高包括主缸和主缸周圍附加部件的主缸單元的緊湊性，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)空間布置的自由度。制動(dòng)控制裝置可采用常規(guī)的主缸，從而降低了BBW系統(tǒng)的制造成本。
(ii)在制動(dòng)控制裝置內(nèi)，流體壓力源(50，10，370，38，38a)包括電機(jī)(50)；以及由電機(jī)(50)驅(qū)動(dòng)以在第一流體通道(32，320，321)在第一開關(guān)閥(11，12)和第二端口組(H13、H14、H15，H16)之間的部分上產(chǎn)生流體壓力的泵(10)，以及制動(dòng)單元(HU)包括安裝電機(jī)(50)和流體調(diào)節(jié)部(SS)的第一側(cè)面(H101)。制動(dòng)控制裝置采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的齒輪泵代替通常采用的那種蓄能器。典型的蓄能器要有適當(dāng)?shù)膹?qiáng)度和安全性以恒定地存儲(chǔ)較高的壓力，從而導(dǎo)致蓄能器的尺寸較大。去除蓄能器后留下的空間可用于布置行程模擬器，從而改善了主缸單元的緊湊性。
(iii)在制動(dòng)控制裝置中，制動(dòng)單元(HU)還包括與電機(jī)(50)、第一開關(guān)閥(11，12)、以及第二開關(guān)閥(S1)電連接的電路板(K1)，并且制動(dòng)單元(HU)包括安裝第一開關(guān)閥(11，12)、第二開關(guān)閥(S1)和電路板(K1)并與第一側(cè)面(H101)相反的第二側(cè)面(H102)。相互電連接的電路板K1和電氣部件在一個(gè)表面上集中設(shè)置的這種布置有利于很容易地實(shí)施組裝工藝?yán)绾附印ｋ姎獠考拷娐钒錕1布置的這種結(jié)構(gòu)有利于很容易地完成電氣線路的配線并將由于配線而產(chǎn)生的能量損失降至最小。在此假定電磁閥和流體壓力傳感器被安裝在安裝行程模擬器SS和電機(jī)50的表面上。當(dāng)行程模擬器SS或電機(jī)50首先安裝時(shí)，則難以通過壓配或鍛壓安裝電磁閥和流體壓力傳感器。另一方面，在此假定為了避免產(chǎn)生這種困難，行程模擬器SS和電機(jī)50在壓配和鍛壓工藝之后被安裝或通過螺紋連接。但是，壓配和鍛壓工藝可能導(dǎo)致第一單元H1的變形并導(dǎo)致安裝孔的變形。這對(duì)生產(chǎn)效率產(chǎn)生不利的影響。相比之下，在本實(shí)施方式中，電磁閥和流體壓力傳感器被安裝在安裝行程模擬器SS和電機(jī)50的表面之外的另一表面上的這種布置有利于提高生產(chǎn)效率。
(iv)在制動(dòng)控制裝置中，第二開關(guān)閥(S1)被安裝在第二側(cè)面(H102)上的流體調(diào)節(jié)部(SS)正交投影在第二側(cè)面上的點(diǎn)上。在此假定行程模擬器關(guān)閉閥S1遠(yuǎn)離行程模擬器SS布置。在較低溫度狀態(tài)下，制動(dòng)流體的粘度較低使得行程模擬器SS的活塞運(yùn)動(dòng)相對(duì)于行程模擬器關(guān)閉閥S1的操作表現(xiàn)出延遲響應(yīng)。這種響應(yīng)的延遲可能對(duì)駕駛員的壓下操作產(chǎn)生不舒適的感覺。另一方面，在第一實(shí)施方式中，行程模擬器關(guān)閉閥S1靠近行程模擬器SS設(shè)置的這種布置有利于將由流體通道長(zhǎng)度產(chǎn)生的液力損失或延遲降至最小，還有利于將對(duì)駕駛員制動(dòng)踏板行程的不舒適的感覺降至最小。
(v)在制動(dòng)控制裝置中，分支流體通道(32a)和流體調(diào)節(jié)部(SS)被布置在電機(jī)(50)的旋轉(zhuǎn)軸線(G1)靠近第一端口組(H11，H12)一側(cè)上。這種布置有利于將從主缸3供給到液壓制動(dòng)單元HU的制動(dòng)流體供給至行程模擬器SS所穿過的流體通道降至最小，并與上述效果(d)同樣地有利于將由于流體通道的長(zhǎng)度產(chǎn)生的液壓損失或延遲降至最小。
(vi)在制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)制動(dòng)控制裝置被安裝在車輛上時(shí)，流體調(diào)節(jié)部(SS)被布置在電機(jī)(50)上方的位置上，制動(dòng)單元(HU)還包括適于被固定在車輛上的絕緣體(ISU)，并且當(dāng)制動(dòng)控制裝置被安裝在車輛上時(shí)，絕緣體(ISU)被安裝在制動(dòng)單元(HU)下部的位置上。通常，電機(jī)是制動(dòng)控制裝置中最重的部件之一。因此，電機(jī)設(shè)置在液壓制動(dòng)單元HU的下部這種布置有利于降低液壓制動(dòng)單元HU整個(gè)結(jié)構(gòu)的重心。這有利于提高制動(dòng)控制裝置的安裝性能，并有利于穩(wěn)定車輛的重量平衡。如果液壓制動(dòng)單元HU包括用于制動(dòng)流體管路的多個(gè)端口，則行程模擬器SS靠近端口設(shè)置的這種布置有利于將由于流體通道長(zhǎng)度所產(chǎn)生的液力損失降至最小。
以下參照?qǐng)D9描述根據(jù)第二實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置。圖9是第二實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的液壓制動(dòng)單元的局剖側(cè)視圖。第二實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置被構(gòu)造成與第一實(shí)施方式大體上相同。如圖9所示，第一實(shí)施方式的行程模擬器SS由行程模擬器SSm替換。盡管在第一實(shí)施方式中行程模擬器SS包括多個(gè)彈簧和彈性部件例如橡膠以對(duì)踏板按壓力相對(duì)于制動(dòng)踏板操作的特性進(jìn)行模擬，但在第二實(shí)施方式中，通過對(duì)行程模擬器關(guān)閉閥S1的打開進(jìn)行電控和連續(xù)控制來(lái)模擬踏板按壓力的特性。行程模擬器SSm包括外管SS1m、卷簧SS5m、活塞SS6m、橡膠元件SS7m、以及密封元件SS8m。外管SS1m為圓柱形，具有封閉端SS1am和固定在第一單元H1上的開口端。卷簧SS5m設(shè)置在外管SS1m的底面SS1am和活塞SS6m的凸緣部SS6am之間。橡膠元件SS7m固定在活塞SS6m頂端。密封元件SS8m保持在活塞SS6m的外周槽內(nèi)并與外管SS1m的內(nèi)表面滑動(dòng)接觸，用來(lái)在它們之間實(shí)現(xiàn)密封。
在第二實(shí)施方式中，行程模擬器關(guān)閉閥控制部CU22根據(jù)傳感器信號(hào)計(jì)算所需的踏板按壓力特性，根據(jù)所需的特性計(jì)算行程模擬器關(guān)閉閥S1的打開程度，并發(fā)出和輸出相應(yīng)的指令信號(hào)。如圖9所示，行程模擬器SS被形成為具有最小的容積以存儲(chǔ)必要數(shù)量的制動(dòng)流體。這種布置有利于提高行程模擬器SS的緊湊性。
踏板按壓力特性可以根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)而改變。如果行程模擬器靠近液壓制動(dòng)單元外部的主缸設(shè)置，則通過在行程模擬器和液壓制動(dòng)單元之間提供連通線路或?yàn)樵O(shè)置在CAN連通線路上的行程模擬器提供附加控制器來(lái)實(shí)現(xiàn)BBW系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制。在上述連通采用CAN連通線路的較寬容量部分的狀態(tài)下，由于CAN連通的總線負(fù)載的限制，制動(dòng)控制計(jì)算的循環(huán)周期不能被減小到足夠短。因此，這種較慢的連通速度可能對(duì)控制性能產(chǎn)生不利的影響并因此對(duì)制動(dòng)感覺產(chǎn)生不利的影響。相比之下，在第二實(shí)施方式中，行程模擬器關(guān)閉閥S1靠近用于產(chǎn)生輪缸壓力的電磁閥設(shè)置。這種布置不需要有任何用于BBW系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制的配線以及不需要任何附加的控制器，并提供穩(wěn)定的制動(dòng)感覺。當(dāng)在BBW系統(tǒng)內(nèi)發(fā)生故障時(shí)，行程模擬器關(guān)閉閥S1關(guān)閉以提供一般手動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)。
以下參照?qǐng)D10描述根據(jù)第三實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置。圖10是表示具有第三實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。第三實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置被構(gòu)造成與第一實(shí)施方式大體上相同。如圖10所示，制動(dòng)控制裝置包括在常規(guī)操作狀態(tài)過程中可操作地提供流體壓力的主泵MP、以及閥單元VU。閥單元VU被構(gòu)造成與第一和第二實(shí)施方式的液壓制動(dòng)單元HU類似，包括泵、電機(jī)和電磁閥。主泵MP包括電機(jī)和由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的泵。主泵MP通過流體通道361與流體存儲(chǔ)箱2相連，并通過流體通道72和362與閥單元VU相連。流體通道362與第三端口組H17相連。這樣，制動(dòng)流體通過流體通道72供給到閥單元VU并通過流體通道361和362從閥單元VU中排出。閥單元VU的泵用作為分泵。在這種結(jié)構(gòu)中，行程模擬器SS安裝在包括閥例如行程模擬器關(guān)閉閥S1的閥單元VU中的這種布置還有利于提高制動(dòng)控制裝置的安裝性和發(fā)動(dòng)機(jī)室布置的靈活性。
以下參照?qǐng)D11描述根據(jù)第四實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置。圖11是具有第四實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置的BBW系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的示意圖。第四實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置被構(gòu)造成與第一實(shí)施方式大體上相同。如圖11所示，第四實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置進(jìn)一步包括蓄能器ACC。液壓制動(dòng)單元HU2被構(gòu)造成除了一附加端口之外，其他與第一和第二實(shí)施方式中的液壓制動(dòng)單元HU類似。蓄能器ACC獨(dú)立于液壓制動(dòng)單元HU2設(shè)置，并通過流體通道73與液壓制動(dòng)單元HU2相連以存儲(chǔ)由液壓制動(dòng)單元HU2的泵產(chǎn)生的流體壓力并供給所述流體壓力。在這一結(jié)構(gòu)中，行程模擬器SS安裝在包括閥例如行程模擬器關(guān)閉閥S1的液壓制動(dòng)單元HU2中的這種布置還有利于提高制動(dòng)控制裝置的安裝性能和發(fā)動(dòng)機(jī)空間布置的靈活性。
本申請(qǐng)以2005年7月19日提交的日本專利申請(qǐng)No.2005-208044為基礎(chǔ)。該日本專利申請(qǐng)No.2005-208044的全部?jī)?nèi)容在此引入作為參考。
盡管以上已經(jīng)參照本發(fā)明的某些實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了描述，但本發(fā)明并不局限于上述的實(shí)施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員依照以上教導(dǎo)將會(huì)對(duì)上述實(shí)施方式做出修改和變化。本發(fā)明的范圍參照以下權(quán)利要求
得到限定。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，包括適于根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)產(chǎn)生流體壓力的主缸；適于根據(jù)流體壓力對(duì)車輛的行走車輪組產(chǎn)生制動(dòng)作用的輪缸組；制動(dòng)單元；使主缸與制動(dòng)單元液力相連的第一流體管路組；以及使輪缸組與制動(dòng)單元液力相連的第二流體管路組，所述制動(dòng)單元包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥；被布置成產(chǎn)生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調(diào)節(jié)可變的制動(dòng)流體的量的流體調(diào)節(jié)部；使第一端口組與流體調(diào)節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥。
2.如權(quán)利要求
1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述流體壓力源包括電機(jī)；以及由電機(jī)驅(qū)動(dòng)以在第一流體通道于第一開關(guān)閥和第二端口組之間的部分中產(chǎn)生流體壓力的泵，以及制動(dòng)單元包括安裝電機(jī)和流體調(diào)節(jié)部的第一側(cè)面。
3.如權(quán)利要求
2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)單元還包括與電機(jī)、第一開關(guān)閥、以及第二開關(guān)閥電連接的電路板，并且制動(dòng)單元包括安裝第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥和電路板并與第一側(cè)面相反的第二側(cè)面。
4.如權(quán)利要求
3所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述第二開關(guān)閥被安裝在第二側(cè)面上的、流體調(diào)節(jié)部正交投影在第二側(cè)面上的點(diǎn)上。
5.如權(quán)利要求
2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)單元還包括適于固定在車輛上的絕緣體，并且所述絕緣體被安裝在第一側(cè)面上。
6.如權(quán)利要求
5所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述電機(jī)包括多個(gè)部分，每個(gè)部分限定了繞其外周布置的螺栓孔，并且所述電機(jī)以下述方式通過螺栓連接在第一側(cè)面上，即其中每個(gè)部分限定有螺栓孔的多個(gè)部分遠(yuǎn)離流體調(diào)節(jié)部的外周定位。
7.如權(quán)利要求
2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述流體調(diào)節(jié)部包括多個(gè)部分，所述多個(gè)部分中的每個(gè)部分限定了繞其外周部分的螺栓孔，并且所述流體調(diào)節(jié)部以下述方式通過螺栓連接在第一側(cè)面上，即其中每個(gè)部分限定有螺栓孔的所述多個(gè)部分中的至少一個(gè)定位在第一側(cè)面的角部。
8.如權(quán)利要求
1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述流體壓力源包括電機(jī)；以及由電機(jī)驅(qū)動(dòng)以在第一流體通道于第一開關(guān)閥和第二端口組之間的部分中產(chǎn)生流體壓力的泵，以及分支流體通道和流體調(diào)節(jié)部被布置在電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸線更靠近第一端口組的一側(cè)上。
9.如權(quán)利要求
8所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，當(dāng)制動(dòng)控制裝置被安裝在車輛上時(shí)，流體調(diào)節(jié)部被布置在電機(jī)上方的位置上，制動(dòng)單元還包括適于被固定在車輛上的絕緣體，并且當(dāng)制動(dòng)控制裝置被安裝在車輛上時(shí)，絕緣體被安裝在制動(dòng)單元下部的位置上。
10.如權(quán)利要求
8所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述分支流體通道和流體調(diào)節(jié)部被布置在制動(dòng)單元的角部。
11.如權(quán)利要求
1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，還包括被構(gòu)造成測(cè)量制動(dòng)操作裝置狀態(tài)的制動(dòng)操作狀態(tài)測(cè)量部；以及被構(gòu)造成實(shí)現(xiàn)以下作用的線控制動(dòng)控制部當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)關(guān)閉第一開關(guān)閥；根據(jù)測(cè)量到的制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)計(jì)算目標(biāo)輪缸壓力；以及向輪缸組提供目標(biāo)輪缸壓力并將控制信號(hào)輸出到第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥、以及流體壓力源。
12.一種制動(dòng)控制裝置，其包括；適于布置在制動(dòng)線路系統(tǒng)內(nèi)的制動(dòng)單元，所述制動(dòng)單元包括適于通過第一流體管路組與制動(dòng)線路系統(tǒng)的上游部分液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與制動(dòng)線路系統(tǒng)的下游部分液力相連的第二端口組；使第一端口組和第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥；被布置成產(chǎn)生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調(diào)節(jié)可變的制動(dòng)流體的量的流體調(diào)節(jié)部；使第一端口組與流體調(diào)節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥；以及控制器，該控制器與第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥、以及流體壓力源電連接，并被構(gòu)造成根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)控制第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥、以及流體壓力源。
13.如權(quán)利要求
12所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述流體壓力源包括電機(jī)；以及由電機(jī)驅(qū)動(dòng)以在第一流體通道于第一開關(guān)閥和第二端口組之間的部分產(chǎn)生流體壓力的泵，以及制動(dòng)單元包括安裝電機(jī)和流體調(diào)節(jié)部的第一側(cè)面。
14.如權(quán)利要求
13所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)單元還包括與電機(jī)、第一開關(guān)閥、以及第二開關(guān)閥電連接的電路板，并且制動(dòng)單元包括安裝第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥和電路板并與第一側(cè)面相反的第二側(cè)面。
15.如權(quán)利要求
14所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述第二開關(guān)閥被安裝在流體調(diào)節(jié)部正交投影在第二側(cè)面上的位置上。
16.如權(quán)利要求
15所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，分支流體通道和流體調(diào)節(jié)部被布置在電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸線更靠近第一端口組一側(cè)上。
17.如權(quán)利要求
16所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，當(dāng)制動(dòng)控制裝置被安裝在車輛上時(shí)，流體調(diào)節(jié)部被布置在電機(jī)上方的位置上，制動(dòng)單元還包括適于被固定在車輛上的絕緣體，并且當(dāng)制動(dòng)控制裝置安裝在車輛上時(shí)，絕緣體則安裝在制動(dòng)單元下部的位置上。
18.如權(quán)利要求
12所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述流體調(diào)節(jié)部包括多個(gè)部分，每個(gè)部分限定了繞其外周部分的螺栓孔，并且所述流體調(diào)節(jié)部以下述方式通過螺栓連接在第一側(cè)面上，即每個(gè)部分限定有螺栓孔的所述多個(gè)部分中的至少一個(gè)定位在第一側(cè)面的角部。
19.如權(quán)利要求
18所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述電機(jī)包括多個(gè)部分，每個(gè)部分限定了繞其外周布置的螺栓孔，并且所述電機(jī)以下述方式通過螺栓連接在第一側(cè)面上，即每個(gè)部分限定有螺栓孔的所述多個(gè)部分遠(yuǎn)離流體調(diào)節(jié)部的外周定位。
20.一種制動(dòng)控制裝置，包括適于根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)產(chǎn)生流體壓力的主缸；適于根據(jù)流體壓力對(duì)車輛的行走車輪組產(chǎn)生制動(dòng)作用的輪缸組；制動(dòng)單元；使主缸與制動(dòng)單元液力相連的第一流體管路組；以及使輪缸組與制動(dòng)單元液力相連的第二流體管路組，所述制動(dòng)單元包括被布置成產(chǎn)生供給到輪缸組的流體壓力而由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的流體壓力源；以及被布置成對(duì)從主缸供給的可變的制動(dòng)流體的量進(jìn)行調(diào)節(jié)的流體調(diào)節(jié)部。
21.如權(quán)利要求
20所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)單元還包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥；使第一端口組與流體調(diào)節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥，以及所述制動(dòng)控制裝置還包括與第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥以及流體壓力源電連接并被構(gòu)造成根據(jù)制動(dòng)操作裝置的狀態(tài)控制第一開關(guān)閥、第二開關(guān)閥以及流體壓力源的控制器。
專利摘要
一種制動(dòng)控制裝置包括制動(dòng)單元。制動(dòng)單元包括通過第一流體管路組與主缸液力相連的第一端口組；通過第二流體管路組與輪缸組液力相連的第二端口組；使第一端口組與第二端口組液力相連的第一流體通道；被布置成改變通過第一流體通道的流體連通狀態(tài)的第一開關(guān)閥；被布置成產(chǎn)生供給到第二端口組的流體壓力的流體壓力源；適于調(diào)節(jié)可變的制動(dòng)流體的量的流體調(diào)節(jié)部；使第一端口組與流體調(diào)節(jié)部液力相連的分支流體通道；以及被布置成改變通過分支流體通道的流體連通狀態(tài)的第二開關(guān)閥。
文檔編號(hào)B60T13/74GKCN1899899SQ200610105598
公開日2007年1月24日 申請(qǐng)日期2006年7月19日
發(fā)明者中澤千春 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan