專利名稱：車輛制動(dòng)控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛制動(dòng)控制器。
背景技術(shù)：
日本特開2007-112426公開了以下制動(dòng)力增強(qiáng)器(或制動(dòng)助力器)(brake booster)，該制動(dòng)力增強(qiáng)器的特征是，根據(jù)前后移動(dòng)并與制動(dòng)踏板一體化的輸入桿的沖程 來計(jì)算目標(biāo)活塞沖程，并且驅(qū)動(dòng)該制動(dòng)力增強(qiáng)器的致動(dòng)器并向該活塞施加驅(qū)動(dòng)力，使得活 塞沖程變?yōu)槟繕?biāo)活塞沖程。

發(fā)明內(nèi)容
然而，現(xiàn)有技術(shù)中的前述方案存在以下問題。當(dāng)由于再生協(xié)調(diào)控制而發(fā)生再生制 動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的轉(zhuǎn)換時(shí)，輸入桿的沖程隨著主缸壓力的變化而變化，使得車 輛的減速度變化。 本發(fā)明的目的是通過提供以下車輛制動(dòng)控制器來解決現(xiàn)有技術(shù)的前述問題該車 輛制動(dòng)控制器可以抑制當(dāng)由于再生協(xié)調(diào)控制而發(fā)生再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的 轉(zhuǎn)換時(shí)的減速度的變化。 為了解決前述問題，根據(jù)本發(fā)明，在再生協(xié)調(diào)控制操作中，當(dāng)所檢測到的再生制動(dòng) 轉(zhuǎn)矩的變化速率增大時(shí)，相對于輸入構(gòu)件的位移的輔助構(gòu)件的位移減小。
具體地，本發(fā)明提供了一種車輛制動(dòng)控制器，其用于具有制動(dòng)踏板和多個(gè)車輪的 車輛，所述車輛制動(dòng)控制器包括主缸，其包含處于主缸制動(dòng)壓力下的制動(dòng)液體；輸入構(gòu) 件，其基于所述制動(dòng)踏板的移動(dòng)而在所述主缸內(nèi)移動(dòng)，以調(diào)節(jié)所述主缸制動(dòng)壓力；輸入構(gòu)件 位移傳感器，其檢測所述輸入構(gòu)件的位移；輔助構(gòu)件，其在所述主缸內(nèi)相對于所述輸入構(gòu)件 移動(dòng)，以進(jìn)一步調(diào)節(jié)所述主缸制動(dòng)壓力；輔助構(gòu)件位移傳感器，其檢測所述輔助構(gòu)件的位 移；偏置構(gòu)件，其偏置所述輔助構(gòu)件和所述輸入構(gòu)件，以使所述輔助構(gòu)件和所述輸入構(gòu)件具 有規(guī)定的相對位置關(guān)系；致動(dòng)器，其向所述輔助構(gòu)件施加驅(qū)動(dòng)力，以使所述輔助構(gòu)件基于所 述輸入構(gòu)件的位移相對于所述輸入構(gòu)件移動(dòng)；摩擦制動(dòng)裝置，其根據(jù)所述主缸制動(dòng)壓力，向 各車輪施加摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；再生制動(dòng)裝置，其向各車輪施加再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩 變化速率檢測器，其檢測所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速率；再生協(xié)調(diào)控制器，其執(zhí)行再生協(xié)調(diào) 控制以控制所述摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，使得總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩符合制動(dòng)轉(zhuǎn)矩要求， 所述總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩包括所述摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；以及輔助驅(qū)動(dòng)力校正器，其 在再生協(xié)調(diào)控制操作期間，根據(jù)檢測到的所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速率，對相對于所述輸 入構(gòu)件的位移的所述輔助構(gòu)件的位移進(jìn)行校正。 結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明，可以抑制當(dāng)由于再生協(xié)調(diào)控制操作而發(fā)生再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩 擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的轉(zhuǎn)換時(shí)主缸壓力的變化，并且可以抑制減速度的變化。


圖1是示出混合動(dòng)力車輛的整個(gè)系統(tǒng)的示意圖。
圖2是示出制動(dòng)裝置1的整個(gè)結(jié)構(gòu)的示意圖。 圖3是示出由實(shí)施例1中的總控制器110所執(zhí)行的、用于計(jì)算再生協(xié)調(diào)控制操作 中的目標(biāo)減速度的處理的流程圖。 圖4是示出當(dāng)在車輛減速期間發(fā)生從再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩到摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)換時(shí)目 標(biāo)減速度的變化的時(shí)間圖。 圖5是示出實(shí)施例1中用于根據(jù)再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量來校正目標(biāo)減速度的操作 的時(shí)間圖。 圖6是示出實(shí)施例1中用于根據(jù)輸入桿沖程的變化量來校正目標(biāo)減速度的操作的 時(shí)間圖。 圖7是示出實(shí)施例2中用于判斷總控制器110是否能夠執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制的處理 的流程圖。 圖8是示出與輸入桿沖程和活塞沖程相對應(yīng)的主缸壓力的特性的圖。 圖9是示出實(shí)施例2中與根據(jù)主缸壓力開始再生協(xié)調(diào)控制有關(guān)的判斷操作的時(shí)間圖。 圖10是示出當(dāng)制動(dòng)回路中混入空氣時(shí)主缸壓力的上升開始位置的偏移的圖。 圖11是示出實(shí)施例2中與根據(jù)活塞沖程速度開始再生協(xié)調(diào)控制有關(guān)的判斷操作
的時(shí)間圖。 圖12是示出當(dāng)快速下壓制動(dòng)踏板時(shí)主缸壓力的短暫上升的圖。 圖13是示出實(shí)施例3中用于判斷總控制器110是否能夠執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制的處
理的流程圖。 圖14是示出實(shí)施例4中用于判斷總控制器110是否能夠執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制的處 理的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下將基于參考附圖的實(shí)施例來解釋本發(fā)明的車輛制動(dòng)控制器的實(shí)施例。 實(shí)施例1 首先，將解釋結(jié)構(gòu)。 圖1是示出實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的整個(gè)系統(tǒng)的圖。如圖1所示，實(shí)施例1中 的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有以下部件引擎E、第一離合器CL1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)(motor generator)MG(再生制動(dòng)裝置)、第二離合器CL2、自動(dòng)變速器AT、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左 驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪RL、右后輪RR、左前輪FL和右前輪FR。
弓|擎E可以是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且基于來自后面要說明的引擎控制器101的控制命 令來控制引擎E的節(jié)流閥的開度。此外，將飛輪FW設(shè)置在引擎E的引擎輸出軸上。
將第一離合器CL1布置在引擎E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間，并且基于來自(后面要說 明的)第一離合器控制器105的控制命令，通過由第一離合器液壓單元106所生成的控制 液壓來驅(qū)動(dòng)第一離合器CL1，使得第一離合器CL1在控制命令的控制下接合/分離。更具體 地，當(dāng)沒有控制第一離合器CL1時(shí)，第一離合器CL1用作為常閉型干式離合器，其中，第一離 合器CL1的離合器片在板彈簧的偏置力下完全接合。當(dāng)由第一離合器控制器105輸出針對第一離合器CL1的開放命令時(shí)，將根據(jù)傳遞轉(zhuǎn)矩容量命令的液壓供給至活塞以使該活塞執(zhí) 行沖程，并且根據(jù)沖程距離來設(shè)置傳遞轉(zhuǎn)矩容量。當(dāng)進(jìn)行超過規(guī)定水平的沖程時(shí)，離合器片 之間的接觸被解除。為了減小離合器開放時(shí)活塞的摩擦損失，即使在離合器片之間的接觸 終止之后也進(jìn)一步增大施加至活塞的液壓，并且設(shè)置規(guī)定的過大沖程距離。
另一方面，當(dāng)?shù)谝浑x合器CL1從分離狀態(tài)返回至接合狀態(tài)時(shí)，施加至活塞的液壓 緩慢減小。結(jié)果，活塞開始其沖程，并且在該活塞到達(dá)規(guī)定沖程距離之后，離合器片開始接 觸。這里，可以通過檢查引擎E的引擎旋轉(zhuǎn)速度Ne是否開始增大來判斷離合器片是否不再 接觸。然后，隨著作用于活塞的液壓減小，傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大。 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是轉(zhuǎn)子中嵌入有永磁體并且在定子上纏繞有定子線圈的同步型電 動(dòng)發(fā)電機(jī)。基于來自(后面要說明的)電動(dòng)機(jī)控制器102的控制命令，通過施加由逆變器 103所產(chǎn)生的三相AC來執(zhí)行控制。在從電池104供電時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG可以作為旋轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)電動(dòng)機(jī)來工作。當(dāng)由外力驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子以使其轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為在定子線圈的兩端 處生成電動(dòng)勢的發(fā)電機(jī)來工作，從而對電池104充電(在下文將該工作狀態(tài)稱為"再生")。 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由減振器(未示出)連接至自動(dòng)變速器AT的輸入軸。
將第二離合器CL2設(shè)置在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和左后輪RL/右后輪RR之間。利用來自 (后面要說明的)AT控制器107的控制命令，在由第二離合器液壓單元108所產(chǎn)生的控制液 壓的控制下，第二離合器CL2接合/分離。 自動(dòng)變速器AT是根據(jù)車輛速度VSP和加速器開度AP等在5個(gè)前進(jìn)速度級和1個(gè) 后退速度級或其它設(shè)置之間階梯式自動(dòng)切換變速比的變速器。優(yōu)選第二離合器CL2不是新 添加的專用離合器。相反，第二離合器CL2包括自動(dòng)變速器AT的各速度級中所接合的多個(gè) 摩擦接合元件中的特定摩擦接合元件。 這里，自動(dòng)變速器AT的輸出軸經(jīng)由(作為車輛的驅(qū)動(dòng)軸的)傳動(dòng)軸PS、差速器DF、 左驅(qū)動(dòng)軸DSL和右驅(qū)動(dòng)軸DSR連接至左后輪RL/右后輪RR。可以使用允許利用比例螺線管 連續(xù)控制液體流量和液壓的濕式多片離合器作為第一離合器CL1和第二離合器CL2。
混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有根據(jù)第一離合器CL1的接合/分離狀態(tài)的三種行駛模式。
第一行駛模式是在第一離合器CL1分離時(shí)僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力作為動(dòng)力 源的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)式行駛模式或電動(dòng)車輛行駛模式(在下文稱為EV行駛模式)。
第二行駛模式是在第一離合器CL1接合時(shí)車輛在驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源中包括引擎E的情況 下行駛的使用引擎的車輛行駛模式(在下文稱為HEV行駛模式)。 第三行駛模式是在第一離合器CL1接合并且第二離合器CL2處于滑動(dòng)接合狀態(tài)時(shí) 車輛在驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源中包括引擎E的情況下行駛的使用引擎的滑動(dòng)行駛模式(在下文稱為 WSC行駛模式)。特別在電池的SOC(state of charge，充電狀態(tài))低時(shí)或者在引擎水溫低 時(shí)，采用該模式以實(shí)現(xiàn)緩慢行駛狀態(tài)。當(dāng)進(jìn)行從EV行駛模式到HEV行駛模式的模式轉(zhuǎn)換時(shí)， 第一離合器CL1接合，并且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)矩用于啟動(dòng)引擎E。 HEV行駛模式包括三種行駛模式，具體地，引擎行駛模式、電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式和 行駛發(fā)電模式。 在引擎行駛模式下，僅使用引擎E作為用于驅(qū)動(dòng)左后輪RL/右后輪RR的動(dòng)力源。 在電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式下，存在用于驅(qū)動(dòng)左后輪RL/右后輪RR的兩個(gè)動(dòng)力源引擎E和電 動(dòng)發(fā)電機(jī)MG。在行駛發(fā)電模式下，使用引擎E作為用于驅(qū)動(dòng)左后輪RL/右后輪RR的動(dòng)力
6源，而電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電器來工作。 在電動(dòng)恒速工作時(shí)和加速期間，引擎E的動(dòng)力用于生成電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG用的動(dòng)力， 該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG在該模式下用作為發(fā)電機(jī)。此外，在減速期間，進(jìn)行制動(dòng)能的再生，以利用 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG生成用于對電池104充電的電能。 作為其它模式，存在發(fā)電模式，在該發(fā)電模式下，車輛停止，并且引擎E的動(dòng)力用
于利用用作為發(fā)電機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG生成電能。 以下將解釋混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)。 如圖1所示，實(shí)施例1中的混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)具有以下部件引擎控制器 101、電動(dòng)機(jī)控制器102、逆變器103、電池104、第一離合器控制器105、第一離合器液壓單元 106、 AT控制器107、第二離合器液壓單元108、制動(dòng)裝置1和總控制器IIO(對應(yīng)于再生協(xié) 調(diào)控制部件)。這里，引擎控制器101、電動(dòng)機(jī)控制器102、第一離合器控制器105、 AT控制 器107、制動(dòng)裝置1和總控制器110經(jīng)由允許相互交換信息的CAN通信線111而連接。
引擎控制器101如下工作輸入來自引擎旋轉(zhuǎn)速度傳感器112的引擎旋轉(zhuǎn)速度信 息，并且根據(jù)來自總控制器110的目標(biāo)引擎轉(zhuǎn)矩命令等，向例如節(jié)流閥致動(dòng)器(未示出)輸 出用于控制引擎旋轉(zhuǎn)速度Ne和引擎轉(zhuǎn)矩Te的命令。此外，經(jīng)由CAN通信線111將引擎旋 轉(zhuǎn)速度Ne等的信息給送至總控制器110。 電動(dòng)機(jī)控制器102如下工作輸入來自檢測電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)位置的旋 轉(zhuǎn)變壓器113的信息，并且根據(jù)來自總控制器110的目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩命令等，將用于控 制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)速度Nm和轉(zhuǎn)矩Tm的命令輸出至逆變器103。這里，電動(dòng)機(jī)控制器 102監(jiān)視表示電池104的充電狀態(tài)的電池SOC。電池SOC信息用于控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG，并且 還經(jīng)由CAN通信線111將電池SOC信息發(fā)送至總控制器110。 第一離合器控制器105如下工作輸入來自第一離合器液壓傳感器114和第一離 合器沖程傳感器115的傳感器信息，并且根據(jù)來自總控制器110的第一離合器控制命令，將 控制第一離合器CL1的接合/分離的命令輸出至第一離合器液壓單元106。這里，經(jīng)由CAN 通信線111將與第一離合器沖程CIS有關(guān)的信息發(fā)送至總控制器110。
AT控制器107如下工作輸入來自加速器開度傳感器116、車輛速度傳感器117和 第二離合器液壓傳感器118等的傳感器信息，并且根據(jù)來自總控制器110的第二離合器控 制命令，將控制第二離合器CL2的接合/分離的命令輸出至AT液壓控制閥中的第二離合器 液壓單元108。此外，經(jīng)由CAN通信線111將與加速器開度AP和車輛速度VSP有關(guān)的信息 發(fā)送至總控制器IIO。 制動(dòng)裝置1根據(jù)駕駛員對制動(dòng)器的操作，對各車輪施加摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此外，基于 來自總控制器110的再生協(xié)調(diào)控制命令來調(diào)節(jié)該摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。現(xiàn)在將解釋再生協(xié)調(diào)控 制。 總控制器IIO用于控制車輛的總能耗，并用于使車輛以最高效率工作?？偪刂破?IIO接收來自以下傳感器的輸入傳感器信息電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器121，其檢測電動(dòng)機(jī)旋 轉(zhuǎn)速度Nm ;第二離合器輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器122，其檢測第二離合器輸出旋轉(zhuǎn)速度N2out ; 第二離合器轉(zhuǎn)矩傳感器123，其檢測第二離合器傳遞轉(zhuǎn)矩容量TCL2(第二離合器轉(zhuǎn)矩)；車 輪速度傳感器124，其檢測四個(gè)車輪中每個(gè)車輪的車輪速度；以及G傳感器125，其檢測向前 /向后加速度，并且總控制器IIO還接收經(jīng)由CAN通信線111所獲得的信息作為輸入。
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總控制器110利用針對引擎控制器101的控制命令來控制引擎E的工作，利用針對電動(dòng)機(jī)控制器102的控制命令來控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的工作，利用針對第一離合器控制器105的控制命令來控制第一離合器CL1的接合/分離，利用針對AT控制器107的控制命令來控制第二離合器CL2的接合/分離，并且控制制動(dòng)裝置1的工作。 總控制器110計(jì)算相對于由駕駛員產(chǎn)生的制動(dòng)踏板下壓距離的目標(biāo)減速度，并且
在優(yōu)先再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況下控制計(jì)算出的目標(biāo)減速度。這種控制使得能夠?qū)崿F(xiàn)高能量回
收效率，并且可以利用直到較低的車輛速度的再生制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)能量回收。 另一方面，根據(jù)由車輛速度所確定的旋轉(zhuǎn)速度，存在針對再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的上限。結(jié)
果，當(dāng)僅由再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的減速度相對于目標(biāo)減速度不足時(shí)，將再生協(xié)調(diào)控制命令輸
出至制動(dòng)裝置1以補(bǔ)償該不足。 圖2是示出實(shí)施例1中的制動(dòng)裝置1的整個(gè)結(jié)構(gòu)的圖。 制動(dòng)裝置1具有以下部件主缸2、儲(chǔ)液室RES、布置在車輪上的輪缸4a 4d、布置成與主缸2相連接的主缸壓力控制機(jī)構(gòu)(制動(dòng)力增強(qiáng)器)5和輸入桿(輸入構(gòu)件)6、制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7、以及控制主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5的主缸壓力控制器8。
輸入桿6連同制動(dòng)踏板BP —起執(zhí)行沖程，并且輸入桿6調(diào)節(jié)主缸2中的液壓(在下文稱為主缸壓力Pmc)。主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5和主缸壓力控制器8控制主缸2的第一活塞(輔助構(gòu)件)2b，以產(chǎn)生調(diào)節(jié)主缸壓力Pmc的沖程。 以下為了便于說明，將X軸設(shè)置為主缸2的軸方向，并且將制動(dòng)踏板BP側(cè)定義為負(fù)方向。實(shí)施例1中的主缸2是所謂的串聯(lián)型，并且主缸2包括第一活塞2b和第二活塞2c。在主缸2的內(nèi)周表面和第一活塞2b的X軸正方向側(cè)的表面之間形成第一液壓室2d。在主缸2的內(nèi)周表面和第二活塞2c的X軸正方向側(cè)的表面之間形成第二液室2e。
第一液壓室2d連接至第一回路10，并且第二液室2e連接至第二回路20。隨著第一活塞2b和第二活塞2c在主缸2中執(zhí)行沖程，第一液壓室2d的容積變化。將復(fù)位彈簧2f布置在第一液壓室2d中，以使第一活塞2b偏向X軸負(fù)方向側(cè)。隨著第二活塞2c在主缸2中執(zhí)行沖程，第二液室2e的容積變化。將復(fù)位彈簧2g布置在第二液室2e中，以使第二活塞2c偏向X軸負(fù)方向側(cè)。此外，盡管圖中未示出，將各種類型的閥以及電動(dòng)機(jī)泵和儲(chǔ)液室等布置在第一回路10和第二回路20中以實(shí)行ABS控制等。 將第一液壓傳感器14(對應(yīng)于主液壓檢測部件)布置在第一回路10中，并且將第二液壓傳感器13(對應(yīng)于主液壓檢測部件)布置在第二回路20中。第一液壓傳感器14檢測第一液壓室2d的液壓，并且第二液壓傳感器13檢測第二液室2e的液壓。將液壓信息發(fā)送至主缸壓力控制器8。 輸入桿6的位于X軸正方向側(cè)的一端6a通過第一活塞2b的隔壁2h中所形成的通孔，進(jìn)入第一液壓室2d。將輸入桿6的一端6a和第一活塞2b的隔壁2h相對于彼此密封，使得確保液體密封性，并且布置一端(6a)使得其可以沿X方向相對于隔壁2h滑動(dòng)。輸入桿6的位于X軸負(fù)方向側(cè)的另一端6b連接至制動(dòng)踏板BP。當(dāng)駕駛員下壓制動(dòng)踏板BP時(shí)，輸入桿6朝X軸正方向側(cè)移動(dòng)，并且當(dāng)駕駛員的腳從制動(dòng)踏板BP抬起時(shí)，輸入桿6朝X軸負(fù)方向側(cè)移動(dòng)。 此外，在輸入桿6上形成直徑大于第一活塞2b的隔壁2h的內(nèi)周(通孔)且小于凸緣6c的外直徑的大直徑部6f 。當(dāng)完全釋放制動(dòng)器時(shí)，在隔壁2h的位于X軸負(fù)方向側(cè)的
8端表面和大直徑部6f的位于X軸正方向側(cè)的端表面之間形成間隙Ll。利用間隙Ll，當(dāng)從總控制器110接收到再生協(xié)調(diào)控制命令時(shí)，第一活塞2b相對于輸入桿6沿X軸負(fù)方向相對移動(dòng)，使得摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以根據(jù)再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩而減小。此外，利用間隙Ll，當(dāng)輸入桿6相對于第一活塞2b沿X軸正方向相對移位了間隙Ll的量時(shí)，大直徑部6f的位于X軸正方向端的表面和隔壁2h彼此接觸，并且輸入桿6和第一活塞2b可以作為整體移動(dòng)。
在輸入桿6或第一活塞2b沿X軸正方向移動(dòng)時(shí)，對第一液壓室2d中的工作液體加壓，并將加壓后的工作液體供給至第一回路10。此外，由加壓后的工作液體所傳遞的第一液壓室2d的壓力驅(qū)動(dòng)第二活塞2c沿X軸正方向移動(dòng)。在第二活塞2c沿X軸正方向移動(dòng)時(shí)，對第二液室2e中的工作液體加壓，并將加壓后的工作液體供給至第二回路20。
如上所述，在輸入桿6移動(dòng)以在第一液壓室2d中施加壓力時(shí)，輸入桿6與制動(dòng)踏板BP耦合。結(jié)果，在主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50(致動(dòng)器)因故障而停止的情況下，當(dāng)駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作(下壓制動(dòng)踏板BP)時(shí)，主缸壓力Pmc升高，并且可以確保規(guī)定的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此外，經(jīng)由輸入桿6將與主缸壓力Pmc相應(yīng)的力施加至制動(dòng)踏板BP，并且由于施加至制動(dòng)踏板的反作用力被傳遞至駕駛員，因此無需在制動(dòng)踏板處設(shè)置用于生成反作用力的專用裝置。結(jié)果，可以使制動(dòng)力增強(qiáng)器更小、更輕且更容易安裝在車輛中。
制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7用于檢測駕駛員所要求的減速度，并將其布置在輸入桿6的另一端6b側(cè)。制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7是用于檢測輸入桿6沿X軸方向的位移(沖程)的沖程傳感器；即，制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7是用于制動(dòng)踏板BP的沖程傳感器。
儲(chǔ)液室RES具有由隔壁(圖中未示出)彼此分開的至少兩個(gè)液室。這些液室可以經(jīng)由制動(dòng)回路11、12分別連接至主缸2的第一液壓室2d和第二液室2e。
輪缸4a 4d(摩擦制動(dòng)裝置)各自具有缸、活塞和墊等。利用由主缸2所供給的工作液體使活塞移動(dòng)，并且該活塞相對相應(yīng)的盤轉(zhuǎn)子40a 40d按壓連接至該活塞的墊。這里，盤轉(zhuǎn)子40a 40d與車輪(FR、RL、RR和RL) —體地轉(zhuǎn)動(dòng)，并且作用于盤轉(zhuǎn)子40a 40d的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩分別變?yōu)樵诟鬈囕喓吐访嬷g作用的制動(dòng)力。 在主缸壓力控制器8的控制命令下，主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5控制第一活塞2b的位移，即主缸壓力Pmc。主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5包括驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50、減速器51和旋轉(zhuǎn)/平移轉(zhuǎn)換器55。主缸壓力控制器8是算術(shù)和邏輯運(yùn)算電路，并且基于來自制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的傳感器信號等控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的操作。
以下將解釋主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5的結(jié)構(gòu)和操作。 這里，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50是三相DC無刷電動(dòng)機(jī)，并且利用基于主缸壓力控制器8的控制命令所供給的電力而使驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50工作，使得生成期望的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。
減速器51利用帶輪減速系統(tǒng)減小驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的輸出的旋轉(zhuǎn)速度。減速器51具有以下部件布置在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的輸出軸上的小直徑驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪52、布置在旋轉(zhuǎn)/平移轉(zhuǎn)換器55的球狀螺母56上的大直徑從動(dòng)側(cè)帶輪53、以及懸掛在帶輪52和帶輪53之間的帶54。減速器51根據(jù)減速比(驅(qū)動(dòng)側(cè)帶輪52的半徑相對于從動(dòng)側(cè)帶輪53的半徑的比)來放大驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，并且將放大后的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩傳遞至旋轉(zhuǎn)/平移轉(zhuǎn)換器55。
旋轉(zhuǎn)/平移轉(zhuǎn)換器55將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力轉(zhuǎn)換成平移動(dòng)力，并且該平移動(dòng)力按壓第一活塞2b。在實(shí)施例1中，采用球狀螺旋系統(tǒng)作為動(dòng)力轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，并且旋轉(zhuǎn)/平移轉(zhuǎn)換器55具有以下部件球狀螺母56、球狀螺桿57、可移動(dòng)構(gòu)件58和復(fù)位彈簧59。
9
第一殼體構(gòu)件HSG1連接至主缸2的X軸負(fù)方向端處，并且第二殼體構(gòu)件HSG2連接至第一殼體構(gòu)件HSG1的X軸負(fù)方向端處。將球狀螺母56以能夠進(jìn)行軸旋轉(zhuǎn)的方式布置在第二殼體構(gòu)件HSG2中的軸承BRG的內(nèi)周上。將從動(dòng)側(cè)帶輪53嵌合在球狀螺母56的X軸負(fù)方向端處的外周上。將球狀螺桿57擰入球狀螺母56的內(nèi)周中。將多個(gè)球軸承可旋轉(zhuǎn)地布置在球狀螺母56和球狀螺桿57之間的間隙中。 將可移動(dòng)構(gòu)件58 —體地形成在球狀螺桿57的X軸正方向端處，并且第一活塞2b接合可移動(dòng)構(gòu)件58的X軸正方向端處的表面。第一活塞2b容納在第一殼體構(gòu)件HSGl中，并且第一活塞2b的X軸正方向端從第一殼體構(gòu)件HSG1突出，并嵌合至主缸2的內(nèi)周。
將復(fù)位彈簧59布置在第一殼體構(gòu)件HSG1中的第一活塞2b的外周上。將復(fù)位彈簧59的X軸正方向端固定至第一殼體構(gòu)件HSG1內(nèi)部X軸正方向端處的表面A，并且復(fù)位彈簧59的X軸負(fù)方向端與可移動(dòng)構(gòu)件58接合。將復(fù)位彈簧59以沿X方向被壓縮的方式布置在表面A和可移動(dòng)構(gòu)件58之間，使得可移動(dòng)構(gòu)件58和球狀螺桿57偏向X軸負(fù)方向側(cè)。
球狀螺母56與從動(dòng)側(cè)帶輪53 —體地旋轉(zhuǎn)。球狀螺母56的旋轉(zhuǎn)移動(dòng)引起球狀螺桿57沿X方向平移。由于球狀螺桿57朝向X軸正方向側(cè)的平移的驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由可移動(dòng)構(gòu)件58朝向X軸正方向側(cè)按壓第一活塞2b。這里，圖2示出當(dāng)沒有操作制動(dòng)器(制動(dòng)踏板BP完全釋放)時(shí)球狀螺桿57位于朝向X軸負(fù)方向側(cè)最大程度移位的初始位置處的狀態(tài)。
另一方面，復(fù)位彈簧59的彈性力相對于沿X軸正方向的驅(qū)動(dòng)力沿相反方向(朝向X軸負(fù)方向側(cè))作用于球狀螺桿57。結(jié)果，當(dāng)沿X軸正方向按壓第一活塞2b并且施加主缸壓力Pmc時(shí)，在故障導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50停止從而使得不能夠施加使球狀螺桿57復(fù)位的控制的情況下，仍然可以利用復(fù)位彈簧59的反作用力使球狀螺桿27返回至初始位置。結(jié)果，主缸壓力Pmc降低至接近O，使得可以防止制動(dòng)力牽引的變化，并且可以避免由制動(dòng)力牽引所引起的車輛運(yùn)行狀況的不穩(wěn)定性。 將一對彈簧6d、6e (對應(yīng)于偏置構(gòu)件)布置在輸入桿6和第一活塞2b之間所形成的環(huán)狀空間B中。該對彈簧6d、6e中的每個(gè)彈簧的一端與設(shè)置在輸入桿6上的凸緣6c接合。彈簧6d的另一端與第一活塞2b的隔壁2h接合，而彈簧6e的另一端與可移動(dòng)構(gòu)件58接合。該對彈簧6d、6e具有以下功能使輸入桿6相對于第一活塞2b偏向這兩個(gè)構(gòu)件之間的相對位移的中立位置，并且當(dāng)完全釋放制動(dòng)操作時(shí)，使輸入桿6和第一活塞2b保持在相對移動(dòng)的中立位置處。利用該對彈簧6d、6e，當(dāng)輸入桿6和第一活塞2b沿任意方向從中立位置相對偏移時(shí)，偏置力作用，使得輸入桿6相對于第一活塞2b返回至中立位置。
將旋轉(zhuǎn)變壓器或其它旋轉(zhuǎn)角度檢測傳感器50a布置在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50上。結(jié)果，將從前述檢測所得的電動(dòng)機(jī)輸出軸的位置信號輸入至主缸壓力控制器8?；谒斎氲奈恢眯盘?，主缸壓力控制器8計(jì)算驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的旋轉(zhuǎn)角度?；谠撔D(zhuǎn)角度，計(jì)算旋轉(zhuǎn)/平移轉(zhuǎn)換器55的驅(qū)動(dòng)力距離，即第一活塞2b沿X方向的位移。 以下將解釋利用主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5和主缸壓力控制器8來放大輸入桿6的驅(qū)動(dòng)力的操作。在實(shí)施例1中，根據(jù)輸入桿6的位移，主缸壓力控制器8利用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50控制第一活塞2b的位移，即輸入桿6和第一活塞2b之間的相對位移。 根據(jù)當(dāng)駕駛員下壓制動(dòng)踏板時(shí)輸入桿6的位移所確定的目標(biāo)減速度，主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5和主缸壓力控制器8工作以提供第一活塞2b的位移。結(jié)果，除輸入桿6的驅(qū)動(dòng)力以外，還可以將第一活塞2b的驅(qū)動(dòng)力施加至第一液壓室2d，使得對主缸壓力Pmc進(jìn)行調(diào)節(jié)。即，放大輸入桿6的驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)輸入桿6和第一活塞2b在與第一液壓室2d中的軸垂直的方向上的橫截面積(在下文稱為受壓面積AIR和APP)，如下確定放大比(在下文稱為增強(qiáng)比(boost ratio) a )。 基于由以下等式(1)所表示的壓力平衡關(guān)系來執(zhí)行對主缸壓力Pmc的液壓的調(diào)節(jié)。 Pmc = (FIR+KX Ax)/AIR = (FPP-KX Ax)/APP…(1) 這里，壓力平衡等式(1)中的各種要素如下。 Pmc :第一液壓室2d的液壓(主缸壓力) FIR :輸入桿6的驅(qū)動(dòng)力 FPP :第一活塞2b的驅(qū)動(dòng)力 AIR :輸入桿6的受壓面積 APP :第一活塞2b的受壓面積 K :彈簧6d、6e的彈簧常數(shù) A x :輸入桿6和第一活塞2b之間的相對位移 在實(shí)施例1中，將輸入桿6的受壓面積AIR設(shè)置為小于第一活塞2b的受壓面積APP。 這里，假定輸入桿6的位移(輸入桿沖程)為Xi、并且第一活塞2b的位移(活塞沖程)為Xb，則將相對位移Ax定義為Ax = Xb_Xi。結(jié)果，對于Ax，將相對移動(dòng)的中立位置定義為0，將第一活塞2b相對于輸入桿6的向前移動(dòng)(沿X軸正方向的沖程)的方向定義為正，并且將相反方向定義為負(fù)。這里，在壓力平衡等式(1)中忽略密封的滑動(dòng)阻力?？梢愿鶕?jù)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的電流值估計(jì)第一活塞2b的驅(qū)動(dòng)力FPP。
另一方面，可以由以下等式(2)來表示增強(qiáng)比a 。
a = PmcX (APP+AIR)/FIR (2) 結(jié)果，當(dāng)將等式(1)中的Pmc代入等式(2)中時(shí)，通過以下等式(3)提供增強(qiáng)比
a = (l+KX Ax/FIR) X (AIR+APP)/AIR (3) 在增強(qiáng)控制時(shí)，控制(活塞沖程為Xb的)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50，使得獲得目標(biāo)主缸壓力特性。這里，主缸壓力特性指相對于輸入桿沖程Xi的主缸壓力Pmc的變化的特性。通過使表示相對于輸入桿沖程Xi的活塞沖程Xb的沖程特性與目標(biāo)主缸壓力特性相對應(yīng)，可以獲得用于計(jì)算表示相對于輸入桿沖程Xi的相對位移Ax的變化的目標(biāo)位移的特性?；谕ㄟ^驗(yàn)證所獲得的目標(biāo)位移計(jì)算特性，計(jì)算相對位移A x的目標(biāo)值(在下文稱為目標(biāo)位移Ax*)。 g卩，目標(biāo)位移計(jì)算特性表示相對于輸入桿沖程Xi的目標(biāo)位移A^的變化的特性，并且確定與輸入桿沖程Xi相對應(yīng)的目標(biāo)位移Ax*。當(dāng)控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的旋轉(zhuǎn)(第一活塞2b的位移Xb)從而實(shí)現(xiàn)與檢測到的輸入桿沖程Xi相對應(yīng)地確定的目標(biāo)位移A x*時(shí)，由主缸2生成大小與目標(biāo)位移A x*相對應(yīng)的主缸壓力Pmc。 這里，如上所述，由制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7來檢測輸入桿沖程Xi，基于旋轉(zhuǎn)角度檢測傳感器50a的信號來計(jì)算活塞沖程Xb，并且可以根據(jù)檢測到的(計(jì)算出的)位移之間的差確定相對位移Ax。更具體地，在增強(qiáng)控制時(shí)，基于檢測到的位移Xi和目標(biāo)位移計(jì)
11算特性來設(shè)置目標(biāo)位移Ax 并且控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50(反饋控制)，使得檢測到的(計(jì)算出 的)相對位移Ax與目標(biāo)位移A^—致。還可以采用單獨(dú)設(shè)置用于檢測活塞沖程Xb的沖 程傳感器的方案。 在實(shí)施例1中，通過在不使用踏板上的力傳感器的情況下進(jìn)行增強(qiáng)控制，可以相 應(yīng)地削減成本。此外，通過控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50使得相對位移Ax變?yōu)槿我庖?guī)定值，可以獲 得比由受壓面積比(AIR+APP)/AIR所限定的增強(qiáng)比大或小的增強(qiáng)比，并且可以獲得基于期 望的增強(qiáng)比的制動(dòng)力。 執(zhí)行驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的恒定增強(qiáng)控制，使得輸入桿6和第一活塞2b —體地偏移， 即，在第一活塞2b相對于輸入桿6總是取中立位置并且相對位移Ax = 0的情況下偏 移。當(dāng)?shù)谝换钊?b進(jìn)行沖程使得Ax二O時(shí)，根據(jù)等式(3)將增強(qiáng)比a唯一定義為a = (AIR+APP)/AIR。結(jié)果，通過基于必需的增強(qiáng)比設(shè)置AIR和APP并且控制第一活塞2b以使 得位移Xb等于輸入桿沖程Xi，可以總是獲得恒定的(必需的)增強(qiáng)比。
對于恒定增強(qiáng)控制時(shí)的目標(biāo)主缸壓力特性，伴隨輸入桿6的向前移動(dòng)(沿X軸正 方向的位移)所生成的主缸壓力Pmc，按二次曲線、三次曲線或作為相比于二次曲線或三次 曲線的更高次曲線的組合所形成的多次曲線(在下文稱為多次曲線)而增大。此外，恒定 增強(qiáng)控制具有第一活塞2b進(jìn)行距離與輸入桿沖程Xi的距離相同的沖程(Xb = Xi)的沖程 特性。根據(jù)基于沖程特性和目標(biāo)主缸壓力特性所獲得的目標(biāo)位移計(jì)算特性，針對任意輸入 桿沖程Xi ，目標(biāo)位移A x*均為0 。 另一方面，在可變增強(qiáng)控制時(shí)，將目標(biāo)位移AxH殳置為正的規(guī)定值，并且控制驅(qū)動(dòng) 電動(dòng)機(jī)50，使得相對位移Ax與規(guī)定值相同。結(jié)果，在驅(qū)動(dòng)輸入桿6以使其沿使主缸壓力 Pmc增大的方向向前移動(dòng)時(shí)，第一活塞2b的位移Xb變?yōu)榇笥谳斎霔U沖程Xi 。根據(jù)等式(3)， 增強(qiáng)比a的大小增大到(l+KX Ax/FIR)倍。S卩，變?yōu)榕c如下情況相同驅(qū)動(dòng)第一活塞2b， 從而以通過將輸入桿沖程Xi乘以比例增益(l+KX Ax/FIR)所獲得的距離執(zhí)行沖程。這樣， 可以根據(jù)相對位移Ax來調(diào)節(jié)增強(qiáng)比a。主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5用作為增強(qiáng)源，并且在制動(dòng) 踏板上的下壓力大幅減小的情況下生成駕駛員所需的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。 SP，從控制屬性的觀點(diǎn)，優(yōu)選比例增益(l+KX Ax/FIR)的值為1。然而，例如，在駕
駛員想要以增大了的制動(dòng)踏板下壓距離來施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)的緊急制動(dòng)等的情況下，可以將
前述比例增益臨時(shí)改變?yōu)榇笥趌的值。結(jié)果，即使在相同的制動(dòng)踏板下壓距離的情況下，也
可以將主缸壓力Pmc增大至正常情況下(當(dāng)比例增益為1時(shí))的主缸壓力以上。結(jié)果，可
以生成較大的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這里，可以通過判斷來自制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7的信號的時(shí)
間變化速率是否超過規(guī)定水平，來進(jìn)行針對是否應(yīng)當(dāng)應(yīng)用緊急制動(dòng)的判斷。 這樣，在可變增強(qiáng)控制時(shí)，使第一活塞2b的向前移動(dòng)大于輸入桿6的向前移動(dòng)(Xb
> Xi)，隨著輸入桿6向前移動(dòng)，第一活塞2b相對于輸入桿6的相對位移A x增大，并且控
制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50，使得伴隨相對于輸入桿6的向前移動(dòng)增大了的向前移動(dòng)的主缸壓力Pmc
的增大大于恒定增強(qiáng)控制時(shí)的增大。 對于可變增強(qiáng)控制時(shí)的目標(biāo)主缸壓力特性，伴隨輸入桿6的向前移動(dòng)(沿X軸正 方向的位移)所生成的主缸壓力Pmc的增大大于恒定增強(qiáng)控制時(shí)主缸壓力的增大(以多次 曲線的形式增大的主缸壓力特性更加陡峭)。此外，該可變增強(qiáng)控制具有相對于輸入桿沖程 Xi的增大的活塞沖程Xb的增大大于1的沖程特性。根據(jù)基于該沖程特性和目標(biāo)主缸壓力特性所獲得的目標(biāo)位移計(jì)算特性，目標(biāo)位移A^相對于輸入桿沖程Xi的增大以規(guī)定比增 大。 此外，除前述控制以外，對于可變增強(qiáng)控制還可以采用以下控制方案控制驅(qū)動(dòng)電 動(dòng)機(jī)50，以使得隨著輸入桿6沿主缸壓力Pmc增大的方向移動(dòng)時(shí)，活塞沖程Xb變得小于輸 入桿沖程Xi。結(jié)果，在再生協(xié)調(diào)控制下可以根據(jù)再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增大而減小摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
圖3是示出由總控制器110所執(zhí)行的再生協(xié)調(diào)控制期間的目標(biāo)減速度計(jì)算中所涉 及的處理的流程圖。以下將解釋各處理步驟。這里，按規(guī)定的算術(shù)和邏輯運(yùn)算周期重復(fù)執(zhí) 行該處理。 在步驟SI中，讀取由制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7檢測到的輸入桿沖程Xi，然后流 程進(jìn)入步驟S2。 在步驟S2中，根據(jù)使用旋轉(zhuǎn)角度檢測傳感器50a檢測到的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的旋轉(zhuǎn) 角度，計(jì)算活塞沖程Xb，然后流程進(jìn)入步驟S3。 在步驟S3中，基于根據(jù)使用車輪速度傳感器124所獲得的各車輪速度而計(jì)算出的 車輛速度，計(jì)算可以生成的最大再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Reg，然后流程進(jìn)入步驟S4。
在步驟S4中，基于輸入桿沖程Xi ，計(jì)算目標(biāo)車輛減速度Gcom，然后流程進(jìn)入步驟 S5。這里，目標(biāo)減速度Gcom具有隨著輸入桿沖程Xi增大而增大的典型特征。此外，針對目 標(biāo)減速度Gcom，設(shè)置上限GcomMax和下限GcomMin。在步驟S5中，從目標(biāo)減速度Gcom減去目標(biāo)減速度Gcom的前一周期值Gcom_Z (在 前一算術(shù)和邏輯運(yùn)算周期中所獲取并存儲(chǔ)的前一周期中的目標(biāo)減速度Gcom的值)，以獲得 目標(biāo)減速度的變化量AGcom，然后流程進(jìn)入步驟S6。
A Gcom = Gcom-Gcom_Z 在步驟S6中，從再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Reg減去再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Reg的前一周期值Reg_Z，以 計(jì)算再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量AReg(對應(yīng)于再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化速率檢測部件)，然后流程進(jìn) 入步驟S7。 A Reg = Reg_Reg_Z 在步驟S7中，從輸入桿沖程Xi減去輸入桿沖程Xi的前一周期值Xi_Z，以計(jì)算輸 入桿沖程的變化量A Xi (對應(yīng)于踏板沖程速度檢測部件)，然后流程進(jìn)入步驟S8。
AXi = Xi-Xi_Z 在步驟S8中，計(jì)算相對于再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量A Reg的增益Gain_R(對應(yīng)于輔 助驅(qū)動(dòng)力校正部件)，然后流程進(jìn)入步驟S9。在步驟S8中示出相對于再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化 量AReg的Gain—R的設(shè)置圖。當(dāng)AReg小于規(guī)定值A(chǔ)Regl時(shí)，Gain_R為1。當(dāng)A Reg大 于或等于規(guī)定值A(chǔ)Regl但小于或等于規(guī)定值A(chǔ)Reg2時(shí)，增益隨著AReg增大而減小，并且 當(dāng)AReg大于規(guī)定值A(chǔ)Reg2時(shí)，增益為0. 25。 在步驟S9中，計(jì)算相對于輸入桿沖程的變化量AXi的增益Gain—Xi，然后流程 進(jìn)入步驟SIO。在步驟S9中示出相對于AXi的Gain—Xi的設(shè)置圖。當(dāng)AXi小于規(guī)定值 AXil時(shí)，Gain_Xi為1。當(dāng)AXi位于規(guī)定值A(chǔ)Xil和規(guī)定值A(chǔ)Xi2之間時(shí)，Gain_Xi隨著 A Xi增大而增大，并且當(dāng)A Xi大于規(guī)定值A(chǔ) Xi2時(shí)，Gain_Xi為4。 在步驟SIO中，將Gain—R和Gain—Xi的乘積與1進(jìn)行比較。將這兩者中較小的一 個(gè)作為目標(biāo)減速度的變化速率Gain來計(jì)算，然后流程進(jìn)入步驟Sll。
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Gain = SelectLo(l， Gain_RXGain_Xi) 在步驟Sll中，將通過將目標(biāo)減速度的變化速率Gain和目標(biāo)減速度的變化量 AGcom相乘所獲得的值與校正后的目標(biāo)減速度Gcom2的前一周期值Gcom2—Z相加，以計(jì)算 目標(biāo)減速度的當(dāng)前周期虛擬值GcomT，然后流程進(jìn)入步驟S12。
G固T = Gcom2_Z+ A Gcom X Gain 在步驟S12中，取目標(biāo)減速度的當(dāng)前周期虛擬值GcomT和目標(biāo)減速度的上限 GcomMax中的較小值作為目標(biāo)減速度的當(dāng)前周期虛擬值GcomT，并且流程進(jìn)入步驟S13。
GcomT = SelectLo (GcomT， GcomMax) 在步驟S13中，取目標(biāo)減速度的當(dāng)前周期虛擬值GcomT和目標(biāo)減速度的下限 GcomMin中的較大值作為校正后的目標(biāo)減速度Gcom2，然后流程進(jìn)入步驟S14。
G固2 = SelectHi (G固T， GcomMin) 在步驟S14中，將在當(dāng)前算術(shù)和邏輯運(yùn)算周期中所獲取或計(jì)算出的Gcom、 Gcom2、
Reg和Xi的值作為前一周期值來存儲(chǔ)，然后流程進(jìn)入"返回"。 Gcom_Z = Gcom Gcom2_Z = Gcom2 Reg_Z = Reg Xi_Z = Xi 利用總控制器110，從在前述處理中確定的校正后的目標(biāo)減速度Gcom2減去由再 生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Reg所實(shí)現(xiàn)的減速度，以計(jì)算由摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩要實(shí)現(xiàn)的減速度，并且將再生協(xié) 調(diào)控制命令輸出至制動(dòng)裝置1。制動(dòng)裝置1的主缸壓力控制器8控制主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5 的活塞沖程Xb，以獲得由摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩要實(shí)現(xiàn)的減速度。
以下將解釋實(shí)施例1的作用。 圖4是示出在車輛正在減速時(shí)將再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩切換至摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況下目 標(biāo)減速度的變化的時(shí)間圖。 在時(shí)間tl，駕駛員開始下壓制動(dòng)踏板BP，并且在時(shí)間t2，踏板沖程保持恒定。這 里，根據(jù)等式(1)的壓力平衡等式，當(dāng)踏板沖程恒定時(shí)，可以通過以下等式(4)來表示駕駛 員的制動(dòng)下壓力Fi。 Fi = PmcXAIR+KX Ax (4) 從等式(4)可以看出，根據(jù)主缸壓力Pmc和彈簧6d、6e的反作用力來確定制動(dòng)下 壓力Fi。 在時(shí)間t3，由于車輛已經(jīng)減速并且車輛速度正接近不可能進(jìn)行再生的水平，因此 在車輛的減速度保持恒定的情況下，將利用再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的減速度轉(zhuǎn)換至利用摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn) 矩的減速度。在這種情況下，主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5控制活塞沖程Xb以增大主缸壓力Pmc，使 得摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩隨著再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩減小而增大。 這里，當(dāng)主缸壓力Pmc增大時(shí)，盡管駕駛員保持制動(dòng)踏板BP處的沖程恒定，然而等 式(4)右側(cè)的PmcXAIR增大，并且制動(dòng)下壓力Fi增大。因此，理想的是，對活塞沖程Xb進(jìn) 行控制以使得KX Ax根據(jù)PmcXAIR的增大而減小。即，活塞沖程Xb應(yīng)當(dāng)使制動(dòng)下壓力Fi 保持恒定。 然而，在活塞沖程Xb和主缸壓力Pmc之間的關(guān)系具有非線性特性的情況下，活塞沖程Xb和彈簧6d、6e的反作用力之間的關(guān)系具有線性特性。結(jié)果，在對活塞沖程Xb進(jìn)行控 制之后，制動(dòng)下壓力Fi的變化，或者換言之，作用于制動(dòng)踏板上的反作用力的變化(減小了 的反作用力)不可避免。由于駕駛員以恒定的下壓力下壓加速器踏板，因此踏板沖程隨著 反作用力減小而變化(時(shí)間t3 t4)。在本實(shí)施例中，示出制動(dòng)踏板沖程增大的情況作為 例子。如步驟S4所示，當(dāng)踏板沖程變化時(shí)，即當(dāng)輸入桿沖程Xi變化時(shí)，目標(biāo)減速度Gcom變 為較大的值。如果不進(jìn)行如圖3所示的步驟S8的增益校正，則盡管駕駛員期望恒定的減速 度并以恒定的下壓力下壓制動(dòng)踏板，但減速度根據(jù)踏板沖程的變化而增大。結(jié)果，當(dāng)發(fā)生再 生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的轉(zhuǎn)換時(shí)，盡管駕駛員對制動(dòng)踏板BP維持恒定的下壓力， 但目標(biāo)減速度增大(時(shí)間t3 t4)。結(jié)果，盡管駕駛員并未期望，但發(fā)生減速度的增大。
另一方面，在實(shí)施例1中的再生協(xié)調(diào)控制的情況下，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量AReg 越大，相對于再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量AReg的增益Gain—R越小。結(jié)果，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變 化量A Reg越大，校正后的目標(biāo)減速度的值Gcom2越小。 S卩，在實(shí)施例1中，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Reg的變化速率越高，相對于輸入桿沖程Xi的活 塞沖程Xb的值越小。結(jié)果，如圖5所示，可以抑制在時(shí)間t3時(shí)由再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的減速 度轉(zhuǎn)換為由摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的減速度時(shí)主缸壓力Pmc的變化。與不執(zhí)行該控制的情況相 比較，可以抑制目標(biāo)減速度的變化以及駕駛員未期望的增大的減速度。 根據(jù)活塞沖程、主缸壓力Pmc和彈簧6d、6e的反作用之間的關(guān)系，制動(dòng)踏板的踏板 沖程可能減小。在該情況下，可以通過進(jìn)行與本實(shí)施例的校正相反的校正來實(shí)現(xiàn)相同效果。
此外，在實(shí)施例1中的再生協(xié)調(diào)控制的情況下，輸入桿沖程的變化量AXi越大，相 對于輸入桿沖程的變化量AXi的Gain—Xi的值越大。結(jié)果，輸入桿沖程的變化量AXi越 大，校正后的目標(biāo)減速度的值Gcom2越大。 S卩，在實(shí)施例1中，當(dāng)制動(dòng)踏板BP的沖程速度較高時(shí)，相對于輸入桿沖程Xi的變 化的活塞沖程Xb的變化較大。結(jié)果，如圖6所示，當(dāng)在時(shí)間t3由再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的減速 度轉(zhuǎn)換為由摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的減速度時(shí)，如果駕駛員進(jìn)一步下壓制動(dòng)踏板BP，則可以針 對駕駛員對增大減速度的要求，增大目標(biāo)減速度。 例如，當(dāng)駕駛員快速下壓制動(dòng)踏板BP時(shí)(在緊急制動(dòng)時(shí)等)，如果與制動(dòng)踏板BP 的沖程的變化相應(yīng)的目標(biāo)減速度的變化小，則將產(chǎn)生響應(yīng)遲緩的感覺。這里，通過在制動(dòng)踏 板BP的沖程速度高時(shí)增大相對于輸入桿沖程Xi的變化的活塞沖程Xb的變化，可以使車輛 的減速度毫無延遲地跟隨駕駛員對減速度的變化的要求。 在實(shí)施例1中，通過基于相對于再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量A Reg的Gain_R和相對于 輸入桿沖程的變化量AXi的Gain—Xi而對目標(biāo)減速度Gcom進(jìn)行校正，來確定校正后的目 標(biāo)減速度的當(dāng)前周期虛擬值GcomT，并且將該當(dāng)前周期虛擬值GcomT與目標(biāo)減速度的上限 GcomMax和目標(biāo)減速度的下限GcomMin進(jìn)行比較，以確定校正后的目標(biāo)減速度Gcom2。
結(jié)果，可以防止當(dāng)再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量AReg大時(shí)設(shè)置過大的校正后的目標(biāo)減 速度Gcom2，并且可以防止在輸入桿沖程AXi的變化量大時(shí)設(shè)置過小的校正后的目標(biāo)減速 度Gcom2。 以下將解釋本發(fā)明的實(shí)施例的效果。 以下說明由實(shí)施例1中的車輛制動(dòng)控制器能夠?qū)崿F(xiàn)的效果。
(1)車輛制動(dòng)控制器包括以下部件輸入桿6，其在下壓/釋放制動(dòng)踏板BP時(shí)向前/向后移動(dòng)；第一活塞2b，其被配置為能夠相對于輸入桿6的移動(dòng)方向移動(dòng)；彈簧6d、6e，其 使輸入桿6相對于第一活塞2b偏向這兩個(gè)部件之間的相對位移的中立位置；以及驅(qū)動(dòng)電 動(dòng)機(jī)50，其根據(jù)輸入桿沖程Xi來驅(qū)動(dòng)第一活塞2b向前/向后移動(dòng)。還包括以下部件主 缸壓力控制機(jī)構(gòu)5，用于生成增強(qiáng)第一活塞2b的力的推力，以對主缸中的制動(dòng)液體加壓；輪 缸4a 4d，用于根據(jù)主缸壓力向各車輪施加摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG，用于向各車輪 施加再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化速率檢測器，用于檢測作為再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速 率的再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量AReg(步驟S6);總控制器110，用于對摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和再生制 動(dòng)轉(zhuǎn)矩執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制，使得包括摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩變?yōu)轳{駛 員所要求的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；以及輔助驅(qū)動(dòng)力校正器(步驟S8)，其如下工作在再生協(xié)調(diào)控制操 作時(shí)，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量AReg越大，相對于輸入桿沖程Xi的變化量的第一活塞2b的 變化量越小。結(jié)果，當(dāng)發(fā)生再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的轉(zhuǎn)換時(shí)，可以抑制主缸壓力 Pmc的變化和減速度的變化。 (2)車輛制動(dòng)控制器具有用于檢測輸入桿沖程的變化量AXi的踏板沖程速度檢 測器(步驟S7)，并且輔助驅(qū)動(dòng)力校正器如下工作輸入桿沖程的變化量AXi越大，相對于 輸入桿沖程Xi的變化量的第一活塞2b的變化量越大。結(jié)果，可以使車輛的減速度和駕駛 員所要求的減速度的變化一致。
實(shí)施例2 實(shí)施例2中的車輛制動(dòng)控制器與實(shí)施例1中的車輛制動(dòng)控制器的不同之處僅在于 針對是否可以開始再生協(xié)調(diào)控制的判斷。因此，實(shí)施例2中采用實(shí)施例1中所使用的步驟 中的許多步驟，因而為了簡潔，將省略對這些步驟的說明。 圖7是示出由實(shí)施例2中的總控制器110所執(zhí)行的、針對是否可以執(zhí)行再生協(xié)調(diào) 控制的判斷處理的流程圖。以下將解釋各處理步驟。這里，以規(guī)定的算術(shù)和邏輯運(yùn)算周期 重復(fù)執(zhí)行該處理。 在步驟S21中，讀取利用制動(dòng)踏板下壓距離檢測器7檢測到的輸入桿沖程Xi (對 應(yīng)于輸入構(gòu)件移動(dòng)速度檢測器)，然后流程進(jìn)入步驟S22。 在步驟S22中，根據(jù)利用旋轉(zhuǎn)角度檢測傳感器50a檢測到的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)50的旋轉(zhuǎn) 角度，計(jì)算活塞沖程Xb，然后流程進(jìn)入步驟S23。 在步驟S23中，讀取由第一液壓傳感器14和第二液壓傳感器13所讀取的主缸壓 力Pmc的值，然后流程進(jìn)入步驟S24。 在步驟S24中，基于輸入桿沖程Xi計(jì)算車輛的目標(biāo)減速度Gcom，然后流程進(jìn)入步 驟S25。這里，目標(biāo)減速度Gcom具有隨著輸入桿沖程Xi增大而增大的特性。
在步驟S25中，判斷是否正在執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制。如果判斷結(jié)果為"是"，則流程進(jìn) 入步驟S31 。另一方面，如果判斷結(jié)果為"否"，則流程進(jìn)入步驟S26。 在步驟S26中，判斷主缸壓力Pmc是否高于規(guī)定值。如果判斷結(jié)果為"是"，則流程 進(jìn)入步驟S27。另一方面，如果判斷結(jié)果為"否"，則流程進(jìn)入步驟S30。這里，該規(guī)定值指當(dāng) 主缸壓力Pmc的變化大于輸入桿沖程Xi的變化時(shí)的主缸壓力。 在步驟S27中，從活塞沖程Xb減去活塞沖程Xb的前一周期值Xb—Z，以計(jì)算活塞沖
程速度A Xb (對應(yīng)于輔助構(gòu)件移動(dòng)速度檢測器)，然后流程進(jìn)入步驟S28。 在步驟S28中，判斷活塞沖程速度AXb是否小于規(guī)定值。如果判斷結(jié)果為"是"，則流程進(jìn)入步驟S29。如果判斷結(jié)果為"否"，則流程進(jìn)入步驟S30 (對應(yīng)于穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝 置)。 在步驟S29中，允許開始再生協(xié)調(diào)控制，然后流程進(jìn)入步驟S31。 在步驟S30中，不允許開始再生協(xié)調(diào)控制，然后流程進(jìn)入步驟S31。 在步驟S31中，將活塞沖程Xb作為前一周期值Xb—Z來存儲(chǔ)，然后流程進(jìn)入"返回"。 以下將解釋實(shí)施例2的作用。 在實(shí)施例1中，已經(jīng)說明了以下特征當(dāng)發(fā)生再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間 的轉(zhuǎn)換時(shí)，活塞沖程Xb和主缸壓力Pmc之間的關(guān)系展現(xiàn)非線性特性，并且活塞沖程Xb和彈 簧6d、6e的反作用力之間的關(guān)系展現(xiàn)線性特性，因此制動(dòng)下壓力Fi發(fā)生變化。
該問題在主缸壓力Pmc的變化相對于活塞沖程Xb的變化小的區(qū)域(例如，主缸2 的儲(chǔ)液室口未關(guān)閉的區(qū)域，或者主缸壓力Pmc變化但其增益小的區(qū)域)中，更加顯著。
如圖8所示，在主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5中，與輸入桿沖程Xi和活塞沖程Xb的和相對 應(yīng)地生成主缸壓力Pmc。這里，如果在輸入桿沖程Xi處于狀態(tài)A時(shí)開始再生協(xié)調(diào)控制、并且 發(fā)生從再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩到摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)換，則活塞沖程Xb必須從A移動(dòng)至B。在從A到 C的區(qū)域中，相對于活塞沖程Xb，主缸壓力Pmc幾乎不變化。結(jié)果，當(dāng)相對于活塞沖程Xb的 增大的彈簧6d、6e的反作用力小時(shí)，由于主缸壓力Pmc上升緩慢，因而制動(dòng)下壓力Fi減小。
另一方面，在實(shí)施例2中，當(dāng)主缸壓力Pmc處于狀態(tài)C時(shí)，開始再生協(xié)調(diào)控制。艮卩， 在相對于活塞沖程Xb的主缸壓力Pmc的變化大的區(qū)域中開始再生協(xié)調(diào)控制。結(jié)果，如圖9 所示，與當(dāng)不采用該控制時(shí)的情況不同，可以減小相對于活塞沖程Xb的主缸壓力Pmc的上 升的延遲，并且可以抑制制動(dòng)下壓力Fi的減小以及目標(biāo)減速度的變化。
另外，如果如圖IO所示制動(dòng)回路中混入空氣，則主缸壓力Pmc的上升開始位置 (Xi+Xb)相對不存在空氣時(shí)的情況下的上升開始位置變化。然而，當(dāng)采用實(shí)施例2中的方案 時(shí)，可以從主缸壓力Pmc相對于活塞沖程Xb的變化確實(shí)上升的狀態(tài)開始再生協(xié)調(diào)控制，并 且對于制動(dòng)下壓力Fi的減小可以實(shí)現(xiàn)顯著改善(圖11)。 在實(shí)施例2中，當(dāng)活塞沖程速度AXb低于規(guī)定水平時(shí)，即當(dāng)判斷為第一活塞2b的 工作處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，開始再生協(xié)調(diào)控制。如圖12所示，如果駕駛員快速下壓制動(dòng)踏板BP， 則可能出現(xiàn)以下現(xiàn)象主缸壓力Pmc短暫上升，然后降低。這是由制動(dòng)回路中所布置的閥等 的孔作用(orifice behavior)所引起的。 在這種情況下，如果僅利用主缸壓力Pmc開始再生協(xié)調(diào)控制，則在主缸壓力Pmc短 暫上升的時(shí)間D時(shí)開始再生協(xié)調(diào)控制。結(jié)果，由于主缸壓力Pmc隨后減小，因此制動(dòng)下壓力 Fi大幅降低。 考慮到該問題，在實(shí)施例2中，在判斷為第一活塞2b的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)之后開 始再生協(xié)調(diào)控制，使得可以在主缸壓力Pmc的變化相對于活塞沖程Xb的變化大的區(qū)域中開 始再生協(xié)調(diào)控制，并且可以抑制在快速下壓制動(dòng)踏板時(shí)制動(dòng)下壓力Fi的減小。
以下將解釋效果。 對于實(shí)施例2中的車輛制動(dòng)控制器，除實(shí)施例1的效果(1) 、 (2)以外，還可以實(shí)現(xiàn) 以下列出的效果。 (3)車輛制動(dòng)控制器配置有用于檢測主缸壓力Pmc的第一液壓傳感器14和第二
17液壓傳感器13，并且在主缸壓力Pmc大于規(guī)定水平時(shí)，由總控制器110開始再生協(xié)調(diào)控制。 結(jié)果，可以減小相對于活塞沖程Xb的主缸壓力Pmc的上升的延遲，并且可以抑制制動(dòng)下壓 力Fi的減小以及目標(biāo)減速度的變化。 (4)車輛制動(dòng)控制器具有用于判斷輔助構(gòu)件的操作是否處于穩(wěn)定狀態(tài)的穩(wěn)定狀態(tài) 判斷裝置(步驟S28)。當(dāng)判斷為第一活塞2b的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，總控制器110開始再 生協(xié)調(diào)控制。結(jié)果，可以在主缸壓力Pmc的變化相對于活塞沖程Xb的變化大的區(qū)域中開始 再生協(xié)調(diào)控制，并且可以抑制在快速下壓制動(dòng)踏板時(shí)制動(dòng)下壓力Fi的減小。
(5)車輛制動(dòng)控制器具有用于檢測活塞沖程速度AXb的輔助構(gòu)件移動(dòng)速度檢測 器(步驟S27)，并且當(dāng)活塞沖程速度AXb小于規(guī)定水平時(shí)，判斷為第一活塞2b的工作處于 穩(wěn)定狀態(tài)。結(jié)果，可以判斷主缸壓力Pmc是否是短暫變高。
實(shí)施例3 實(shí)施例3與實(shí)施例2的不同之處僅在于用于判斷第一活塞的穩(wěn)定狀態(tài)的方法。
圖13是示出實(shí)施例3中針對總控制器110是否可以執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制的判斷處 理的流程圖。以下將解釋各處理步驟。實(shí)施例3中采用以上實(shí)施例1和實(shí)施例2所使用的 步驟中的許多步驟，因此為了簡潔，將省略對這些步驟的解釋。 在步驟S32中，從輸入桿沖程Xi減去輸入桿沖程Xi的前一周期值Xi—Z，以計(jì)算總 控制器110的工作周期之間的規(guī)定時(shí)間段中表示輸入桿沖程速度信息的輸入桿沖程的變 化量A Xi (對應(yīng)于輸入構(gòu)件移動(dòng)速度檢測器)，然后流程進(jìn)入步驟S33。
在步驟S33中，判斷輸入桿沖程的變化量AXi是否小于規(guī)定值。如果判斷結(jié)果為 "是"，則流程進(jìn)入步驟S29。另一方面，如果判斷結(jié)果為"否"，則流程進(jìn)入步驟S30 (對應(yīng)于 穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置)。 在步驟S34中，將輸入桿沖程Xi作為前一周期值Xi—Z來存儲(chǔ)，并且流程進(jìn)入"返 回"。 以下將解釋實(shí)施例3的作用。 在實(shí)施例3中，通過將輸入桿沖程的變化量AXi與規(guī)定值進(jìn)行比較來判斷第一活 塞2b的工作是否處于穩(wěn)定狀態(tài)。由于輸入桿6連接至制動(dòng)踏板BP，因此輸入桿沖程的變化 量AXi等于制動(dòng)踏板BP的下壓速度。這里，當(dāng)制動(dòng)踏板BP的下壓速度高時(shí)，要求與該下 壓速度相應(yīng)的輸入桿沖程Xi，使得可以間接判斷第一活塞2b的工作是否處于穩(wěn)定狀態(tài)。
以下將解釋效果。 對于實(shí)施例3中的車輛制動(dòng)控制器，除實(shí)施例1中的效果(1) 、 (2)和實(shí)施例2中 的效果(3)、 (4)以外，可以實(shí)現(xiàn)以下效果。 (6)車輛制動(dòng)控制器具有用于檢測輸入桿沖程的變化量AXi的輸入構(gòu)件移動(dòng)速 度檢測器(步驟S32)，并且當(dāng)輸入桿沖程的變化量AXi小于規(guī)定值時(shí)，穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置 (步驟S33)判斷為第一活塞2b的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。結(jié)果，可以間接判斷第一活塞2b的 工作是否處于穩(wěn)定狀態(tài)。
實(shí)施例4 實(shí)施例4與實(shí)施例2的不同之處僅在于判斷第一活塞的穩(wěn)定狀態(tài)的方法。圖14 是示出實(shí)施例4中針對是否允許總控制器110執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制的判斷處理的流程圖。以 下將解釋各處理步驟。實(shí)施例4中采用實(shí)施例1和實(shí)施例2所使用的相同步驟中的許多步驟，因此為了簡潔，將省略對這些步驟的說明。 在步驟S35中，基于輸入桿沖程Xi計(jì)算目標(biāo)活塞沖程Xbcom，并且流程進(jìn)入步驟 S25。這里，目標(biāo)活塞沖程Xbcom具有基于輸入桿沖程Xi獲得目標(biāo)減速度Gcom所利用的特 性。 在步驟S36中，從目標(biāo)活塞沖程Xbcom減去活塞沖程Xb，以計(jì)算相對位置AX，然 后流程進(jìn)入步驟S37。 在步驟S37中，判斷相對位置AX是否小于規(guī)定值。如果判斷結(jié)果為"是"，則流程 進(jìn)入步驟S29。如果判斷結(jié)果為"否"，則流程進(jìn)入步驟S30 (對應(yīng)于穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置)。
以下將解釋實(shí)施例4的作用。 在實(shí)施例4中，通過將目標(biāo)活塞沖程Xbcom和活塞沖程Xb之間的相對位置A X與 規(guī)定值進(jìn)行比較，來判斷第一活塞2b的工作是否處于穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)下壓制動(dòng)踏板BP時(shí)，考 慮到致動(dòng)器(主缸壓力控制機(jī)構(gòu)5)響應(yīng)的延遲，活塞沖程Xb落后于輸入桿沖程Xi。
結(jié)果，當(dāng)生成目標(biāo)活塞沖程Xbcom和活塞沖程Xb之間的偏差(相對位置A X)時(shí)， 駕駛員保持進(jìn)一步下壓制動(dòng)踏板BP的狀態(tài)，或者駕駛員保持制動(dòng)踏板BP穩(wěn)定?？梢钥闯?活塞沖程Xb可以趕上目標(biāo)活塞沖程Xbcom。 S卩，當(dāng)目標(biāo)活塞沖程Xbcom和活塞沖程Xb之間 的相對位置AX小于規(guī)定值時(shí)，可以判斷為下壓踏板的操作和第一活塞2b的工作處于穩(wěn)定 狀態(tài)。 以下將解釋效果。 對于實(shí)施例4中的車輛制動(dòng)控制器，除實(shí)施例1的效果(1) 、 (2)和實(shí)施例2的效 果(3)、 (4)以外，可以實(shí)現(xiàn)以下效果。 (7)當(dāng)目標(biāo)活塞沖程Xbcom和實(shí)際活塞沖程Xb之間的相對位置A X小于規(guī)定值 時(shí)，由穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置(步驟S37)判斷為第一活塞2b的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。結(jié)果，可以 判斷為踏板操作和第一活塞2b的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。 以上已經(jīng)參考實(shí)施例解釋了本發(fā)明的制動(dòng)力增強(qiáng)器控制器。然而，更具體的結(jié)構(gòu) 不局限于所述實(shí)施例。只要符合權(quán)利要求書所述的本發(fā)明的要旨，就可以采用各種變形或 添加。 例如，制動(dòng)力增強(qiáng)器的結(jié)構(gòu)不局限于這些實(shí)施例。本發(fā)明可以適用于具有以下特 征的任意制動(dòng)力增強(qiáng)器并具有與所述實(shí)施例中的作用和效果相同的作用和效果該制動(dòng)力 增強(qiáng)器具有輸入構(gòu)件，其在下壓/釋放制動(dòng)踏板時(shí)向前/向后移動(dòng)；輔助構(gòu)件，其能夠沿 輸入構(gòu)件的移動(dòng)方向相對于該輸入構(gòu)件移動(dòng)；偏置構(gòu)件，其使輸入構(gòu)件相對于輔助構(gòu)件偏 向這兩個(gè)部件之間的相對位移的中立位置；以及致動(dòng)器，其根據(jù)輸入構(gòu)件的位移來驅(qū)動(dòng)輔 助構(gòu)件向前/向后移動(dòng)；并且該制動(dòng)力增強(qiáng)器生成在主缸中利用輔助構(gòu)件的驅(qū)動(dòng)力增強(qiáng)后 的制動(dòng)液體。
權(quán)利要求
一種車輛制動(dòng)控制器，其用于具有制動(dòng)踏板和多個(gè)車輪的車輛，所述車輛制動(dòng)控制器包括主缸，其包含處于主缸制動(dòng)壓力下的制動(dòng)液體；輸入構(gòu)件，其基于所述制動(dòng)踏板的移動(dòng)而在所述主缸內(nèi)移動(dòng)，以調(diào)節(jié)所述主缸制動(dòng)壓力；輸入構(gòu)件位移傳感器，其檢測所述輸入構(gòu)件的位移；輔助構(gòu)件，其在所述主缸內(nèi)相對于所述輸入構(gòu)件移動(dòng)，以進(jìn)一步調(diào)節(jié)所述主缸制動(dòng)壓力；輔助構(gòu)件位移傳感器，其檢測所述輔助構(gòu)件的位移；偏置構(gòu)件，其偏置所述輔助構(gòu)件和所述輸入構(gòu)件，以使所述輔助構(gòu)件和所述輸入構(gòu)件具有規(guī)定的相對位置關(guān)系；致動(dòng)器，其向所述輔助構(gòu)件施加驅(qū)動(dòng)力，以使所述輔助構(gòu)件基于所述輸入構(gòu)件的位移相對于所述輸入構(gòu)件移動(dòng)；摩擦制動(dòng)裝置，其根據(jù)所述主缸制動(dòng)壓力，向各車輪施加摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；再生制動(dòng)裝置，其向各車輪施加再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化速率檢測器，其檢測所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速率；再生協(xié)調(diào)控制器，其執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制以控制所述摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，使得總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩符合制動(dòng)轉(zhuǎn)矩要求，所述總制動(dòng)轉(zhuǎn)矩包括所述摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩；以及輔助驅(qū)動(dòng)力校正器，其在再生協(xié)調(diào)控制操作期間，根據(jù)檢測到的所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速率，對相對于所述輸入構(gòu)件的位移的所述輔助構(gòu)件的位移進(jìn)行校正。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于所述輔助驅(qū)動(dòng)力校正器對相對于所述輸入構(gòu)件的位移的所述輔助構(gòu)件的位移進(jìn)行校正，使得隨著所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速率變高，減小相對于所述輸入構(gòu)件的位移的所述輔助構(gòu)件的位移。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于所述輔助驅(qū)動(dòng)力校正器通過基于所述再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化速率而校正基于所述制動(dòng)轉(zhuǎn)矩要求所計(jì)算出的目標(biāo)減速度，對相對于所述輸入構(gòu)件的位移的所述輔助構(gòu)件的位移進(jìn)行校正。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于，還包括踏板沖程速度檢測器，其檢測所述制動(dòng)踏板的沖程速度，其中，所述輔助驅(qū)動(dòng)力校正器隨著檢測到的所述制動(dòng)踏板的沖程速度變高，增大相對于所述輸入構(gòu)件的位移的所述輔助構(gòu)件的位移。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于，還包括主缸壓力檢測器，其檢測所述主缸制動(dòng)壓力，其中，當(dāng)檢測到的所述主缸制動(dòng)壓力超過規(guī)定水平時(shí)，所述再生協(xié)調(diào)控制器開始所述再生協(xié)調(diào)控制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于，還包括穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置，其判斷所述輔助構(gòu)件的工作是否處于穩(wěn)定狀態(tài)，其中，當(dāng)判斷為所述輔助構(gòu)件的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，所述再生協(xié)調(diào)控制器開始所述 再生協(xié)調(diào)控制。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于，還包括 輔助構(gòu)件移動(dòng)速度檢測器，其檢測所述輔助構(gòu)件的移動(dòng)速度，其中，當(dāng)檢測到的所述輔助構(gòu)件的移動(dòng)速度低于規(guī)定水平時(shí)，所述穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置 判斷為所述輔助構(gòu)件的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于，還包括 輸入構(gòu)件移動(dòng)速度檢測器，其檢測所述輸入構(gòu)件的移動(dòng)速度，其中，當(dāng)檢測到的所述輸入構(gòu)件的移動(dòng)速度低于規(guī)定水平時(shí)，所述穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置 判斷為所述輔助構(gòu)件的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動(dòng)控制器，其特征在于所述穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置基于所述輸入構(gòu)件的位移來計(jì)算所述輔助構(gòu)件的目標(biāo)位移， 其中，當(dāng)所述輔助構(gòu)件的目標(biāo)位移和所述輔助構(gòu)件的實(shí)際位移之間的差小于規(guī)定值 時(shí)，所述穩(wěn)定狀態(tài)判斷裝置判斷為所述輔助構(gòu)件的工作處于穩(wěn)定狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛制動(dòng)控制器。該車輛制動(dòng)控制器可以抑制在由于再生協(xié)調(diào)控制而發(fā)生再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩和摩擦制動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的轉(zhuǎn)換時(shí)的減速度的變化。總控制器110具有如下工作的輔助驅(qū)動(dòng)力校正部件在再生協(xié)調(diào)控制下，再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化量ΔReg越大，相對于輸入桿沖程Xi的第一活塞2b的沖程越小。
文檔編號B60K6/547GK101791979SQ20101010604
公開日2010年8月4日 申請日期2010年1月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月29日
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