專利名稱：液壓制動系統的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具備抑制車輪的旋轉的液壓制動器的液壓制動系統。
背景技術：
在專利文獻I中記載了如下的液壓制動系統，該液壓制動系統具備:(a)抑制車輪的旋轉的液壓制動器；(b)制動主缸；(c)儲能器；(d)利用該儲能器的液壓，通過電致動器的驅動而工作的增壓機構；以及(e)選擇上述增壓機構的液壓和制動主缸的液壓中的較高的一方并朝液壓制動器的制動輪缸供給的選擇閥。在專利文獻2中記載了如下的液壓制動系統，該液壓制動系統具備:(a)設置于車輛的前后左右的車輪，用于抑制車輪的旋轉的液壓制動器；(b)制動主缸；(C)設置于制動主缸與前輪的液壓制動器的制動輪缸之間的機械式增力機構；以及(d)高壓源及對該高壓源的液壓進行控制的電磁閥。專利文獻1:日本特表2009 - 502645號公報專利文獻2:日本特開平10 - 287227號公報

發(fā)明內容
本發(fā)明的課題在于實現對液壓制動系統的改進。在本發(fā)明所涉及的液壓制動系統中，增壓裝置和多個制動輪缸與共用通路連接，并且人工式液壓源經由人工式通路與至少一個制動輪缸直接連接，在該人工式通路設置有常閉式的人工式截止閥。 例如，在包括能夠通過供給電能而供給高壓的液壓的動力式液壓源以及能夠利用動力式液壓源的液壓對共用通路的液壓進行電氣控制的動力液壓控制裝置的液壓制動系統中，在液壓制動系統正常的情況下，該動力液壓控制裝置的液壓(被控制后的共用通路的液壓，以下有時稱作動力控制壓力)被供給至多個制動輪缸，在控制系統異常的情況下，將人工式液壓源的液壓(以下有時稱作人工式液壓)朝至少一個制動輪缸供給。在該液壓制動系統中，一般情況下，在連接人工式液壓源和至少一個制動輪缸中的各個制動輪缸的通路不設置常閉式的電磁開閉閥。與此相對，在本發(fā)明所涉及的液壓制動系統中，在共用通路連接有增壓裝置，并且連接有多個制動輪缸，在控制系統異常的情況下，能夠將增壓裝置的輸出液壓(以下有時稱作伺服壓力)朝多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸(控制系統異常時與共用通路連通的制動輪缸)供給。因此，能夠在人工式通路設置常閉式的電磁開閉閥亦即人工式截止閥。結果，例如，在該液壓制動系統正常的情況下，與人工式通路連接的多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸被從人工式液壓源隔斷，在供給動力控制壓力的情況下，不需要朝人工式截止閥的螺線管的線圈供給電流(以下，簡稱為朝螺線管供給電流)。因而，與人工式截止閥是常開式的電磁開閉閥的情況相比較，能夠實現耗電量的減少。并且，在未朝主截止閥等供給電力的狀態(tài)(例如，點火開關斷開的狀態(tài)、未進行制動操作的狀態(tài))下，能夠將人工式液壓源和至少一個制動輪缸隔斷。結果，能夠防止從人工式液壓源經過人工式通路的工作液的流出，即便假設在至少一個制動輪缸的附近發(fā)生泄漏，也能夠防止從人工式液壓源經過人工式通路的工作液的流出。在專利文獻1、2中均未記載將設置于人工式通路的人工式截止閥形成為常閉閥的技術。以下，舉例示出幾個認為在本申請發(fā)明中能夠獲得保護的發(fā)明(以下，有時稱作“可獲得保護的發(fā)明”?？色@得保護的發(fā)明至少包含權利要求書中記載的發(fā)明亦即“本發(fā)明”至“本申請發(fā)明”，但也包含本申請發(fā)明的下位概念發(fā)明、本申請發(fā)明的上位概念或者其他概念的發(fā)明)的方式，并對這些方 式進行說明。各方式與權利要求同樣，以按照項進行區(qū)分、并對各項標注編號的形式記載。構成可獲得保護的發(fā)明的構成要素并不限定于以下的各項中記載的內容，能夠采用各項的兩個以上的組中記載的內容。并且，對各項的方式進一步附加其他的構成要素而得的方式、以及從各項的方式刪除某個構成要素后的方式都可以成為可獲得保護的發(fā)明的一個方式。(I) 一種液壓制動系統，該液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的多個車輪分別設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該增壓裝置包括至少能夠借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓工作的活動部，上述增壓裝置能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓；以及共用通路，該共用通路與上述增壓裝置連接，并且與上述多個制動輪缸連接，上述液壓制動系統的特征在于，上述液壓制動系統包括:繞過上述增壓裝置而將上述至少一個人工式液壓源中的至少一個人工式液壓源的各個與上述多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸的各個分別連接的至少一個人工式通路；以及分別設置于上述至少一個人工式通路的常閉式的人工式截止閥。人工式液壓源能夠采用制動主缸的加壓室或者液壓助力器。液壓制動系統可以包括一個人工式液壓源，也可以包括兩個以上人工式液壓源。液壓制動系統例如能夠包括兩個人工式液壓源，包括包含兩個加壓室的串聯式的制動主缸的情況、以及包括具有一個加壓室的制動主缸與液壓助力器的情況等相當于此。并且，也能夠考慮在人工式液壓源的各個包含主貯液器。這是因為，在制動器操作部件未被操作的情況下，加壓室和主貯液器處于連通的狀態(tài)。進而，也存在包括真空助力器的情況。人工式通路繞過增壓裝置而將至少一個人工式液壓源中的至少一個人工式液壓源的各個與多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸的各個分別連接。例如，當在液壓制動系統包括兩個人工式液壓源的情況下，可以在兩個人工式液壓源的各個連接有人工式通路，也可以在兩個人工式液壓源中的某一個人工式液壓源連接有人工式通路。
并且，針對一個人工式液壓源，可以經由人工式通路連接有一個制動輪缸，也可以經由人工式通路連接有兩個以上的制動輪缸。此外，作為連接人工式液壓源與一個以上的制動輪缸的通路，存在直接連結型人工式通路(繞過增壓裝置的通路)以及非直接連結型人工式通路(通過增壓裝置的通路)，但在本項所記載的液壓制動系統中，存在如下兩種情況:(i)在兩個人工式液壓源的各個連接有人工式通路(直接連結型人工式通路)的情況；以及(ii)在兩個人工式液壓源中的一方連接有直接連結型人工式通路，在另一方連接有非直接連結型人工式通路的情況。具體而言，存在在增壓裝置連接人工式液壓源連接有直接連結型人工式通路和非直接連結型人工式通路雙方的情況、連接有非直接連結型人工式通路但未連接有直接連結型人工式通路的情況等。無論是哪種情況，在本項所記載的液壓制動系統中，在全部的直接連結型人工式通路分別設置有常閉式的人工式截止閥。人工式截止閥是至少能夠實現打開狀態(tài)和關閉狀態(tài)的電磁開閉閥。電磁開閉閥可以是通過對朝螺線管供給的電流量進行連續(xù)控制而能夠連續(xù)性地對前后的差壓(以及/或者開度)進行控制的線性控制閥，也可以是通過供給電流的接通/斷開控制而切換成打開狀態(tài)和關閉狀態(tài)中的任一狀態(tài)的單純的開閉閥。以下，在本說明書中，只要未記載成“線性控制閥”、“單純的開閉閥”，則可以是電磁開閉閥、電磁控制閥、液壓控制閥等，本說明書所記載的“閥”可以是“線性控制閥”、也可以是“單純的開閉閥”。(2)該液壓制動系統包括動力式液壓源和動力液壓控制裝置，通過對上述動力式液壓源供給電能，上述動力式液壓源產生液壓，上述動力液壓控制裝置能夠利用上述動力式液壓源的液壓對共用通路的液壓進行控制。動力式液壓源包括通過供給電能而產生液壓的泵裝置，但也能夠包括將從泵裝置排出的工作液以加壓后的 狀態(tài)進行貯存的儲能器。即便在無法對動力式液壓源供給電能的情況下，當貯存于儲能器的工作液的液壓在設定壓力以上的情況下，也能夠輸出高壓的工作液。動力液壓控制裝置包括設置于動力式液壓源和共用通路之間的液壓控制閥，能夠通過該液壓控制閥的控制對朝共用通路供給的液壓(動力控制壓力)進行控制(此外，也能夠包括設置于共用通路和低壓源之間的液壓控制閥)，或者能夠通過對動力式液壓源進行控制(例如，泵馬達的控制等)而對朝共用通路供給的液壓(動力控制壓力)進行控制。設置于共用通路和動力式液壓源之間的液壓控制閥也具有使動力式液壓源與共用通路連通或者隔斷二者的連通的作為動力式液壓源截止閥的功能。(3)上述增壓裝置能夠利用上述動力式液壓源的液壓輸出比上述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓高的液壓。另外，活動部能夠僅借助增壓裝置連接人工式液壓源的液壓工作，或者能夠借助增壓裝置連接人工式液壓源的液壓和螺線管的電磁驅動力雙方工作。在后者的情況下，通過對朝螺線管供給的電流進行控制，能夠對動力式液壓源的液壓進行控制并輸出，例如，能夠輸出比液壓制動系統所包含的人工式液壓源的液壓低的液壓，或者即便在人工式液壓源未產生液壓也能夠輸出液壓。(4)上述增壓裝置包括增壓裝置內連通路，該增壓裝置內連通路能夠連通上述共用通路和上述增壓裝置連接人工式液壓源，上述液壓制動系統包括流出防止裝置，在上述制動操作中的至少一個時期，上述流出防止裝置允許上述增壓裝置連接人工式液壓源與上述多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸之間的、經過上述增壓裝置內連通路的工作液的流動，在不處于上述制動操作中的情況下，上述流出防止裝置防止從上述增壓裝置連接人工式液壓源朝上述至少一個制動輪缸的、經過上述增壓裝置內連通路的工作液的流出。增壓裝置內連通路是能夠連通增壓裝置連接人工式液壓源和共用通路的通路。能夠連通的通路是指允許它們之間的工作液的流動的通路。增壓裝置內連通路可以設置于活動部的內部，也可以設置于活動部的外部(繞過活動部)。在本項所記載的液壓制動系統中，例如在制動器操作部件被朝指示進行使液壓制動器成為作用狀態(tài)的工作的方向操作的情況(以下，有時稱作制動器作用操作)下，在該制動器作用操作開始之初的、活動部工作之前(達到活動部的工作開始壓力之前)，經過增壓裝置內連通路(繞過活動部的通路)朝至少一個制動輪缸供給增壓裝置連接人工式液壓源的液壓。并且，在制動器操作部件被朝指示進行使液壓制動器成為非作用狀態(tài)的工作的方向操作的情況(以下，有時稱作制動器解除操作)下，存在工作液從至少一個制動輪缸經過增壓裝置內連通路返回增壓裝置連接人工式液壓源的情況。另一方面，當控制系統異常時，在增壓裝置的伺服壓力被朝共用通路供給，進而被朝多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸供給的情況下，一般在經過增壓裝置并連接增壓裝置連接人工式液壓源和至少一個制動輪缸的通路不設置常閉式的電磁控制閥。因此，在不朝電磁控制閥的螺線管供給電流的情況下，增壓裝置連接人工式液壓源和至少一個制動輪缸經由增壓裝置內連通路成為連通狀態(tài)。與此相對，在本液壓制動系統設置有流出防止裝置，在未進行制動操作(在不需要區(qū)分制動器作用操作和制動器解除操作的情況下，不論是進行制動器作用操作還是進行制動器解除操作的情況都稱作制動操作)的情況下，防止經過增壓裝置內連通路的、從增壓裝置連接人工式液壓源朝至少一個制動輪缸的工作液的流動。因此，即便假設在至少一個制動輪缸中的至少一個制動輪缸發(fā)生泄漏，也能夠防止從增壓裝置連接人工式液壓源經過增壓裝置內連通路的工作液的流出。另外，控制系統的異常是指無法利用動力式液壓源的液壓對制動輪缸的液壓(或者共用通路的液壓)進行電氣控制的異常。例如，控制系統的構成要素中的一個以上構成要素的異常、無法從動力式液壓源供給高壓的工作液的異常、無法對動力式液壓源進行控制的異常、無法使電磁控制閥等按指令工作的異常等相當于此，也存在因電氣系統的異常而導致發(fā)生異常的情況。當控制系統異常時，朝液壓制動系統所包含的全部的電磁開閉閥的螺線管等都不供給電流(電力、電能)。并且，未進行制動操作的情況是指制動器操作部件位于后退端位置的情況，且是駕駛員既不進行工作操作也不進行解除操作的情況。對于主開關，存在處于接通狀態(tài)的情況，也存在處于斷開狀態(tài)的情況。此外，對于增壓裝置內連通路，存在為一個的情況，也存在為兩個以上的情況。連通路的個數是指，相互單獨設置、且雖然始點和終點中的至少一方可以相同、但在中途不包含交點的連通路的個數。

并且，本項所記載的“多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸(在本項中形成為制動輪缸X。制動輪缸X與非直接連結型人工式通路連接)”，與前項所記載的“多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸(在本項中形成為制動輪缸Y。制動輪缸Y與直接連結型人工式通路連接)”相互可以是同一制動輪缸，也可以是不同的制動輪缸。并且，可以是至少一個制動輪缸中的一部分相同而其余的不同，也可以是一方包含另一方。例如，在液壓制動系統包括兩個人工式液壓源的情況下，在(a)在兩個人工式液壓源連接有直接連結型人工式通路，且在兩個直接連結型人工式通路設置有常閉式的人工式截止閥的情況；以及(b)在增壓裝置連接人工式液壓源連接有非直接連結型人工式通路，且設置有流出防止裝置的情況下，當未進行制動操作時，能夠良好地防止工作液從兩個人工式液壓源流出。(5)上述流出防止裝置能夠設置于(a)連接上述增壓裝置和上述增壓裝置連接人工式液壓源的人工式液壓輸入通路；(b)上述增壓裝置內連通路；(C)連接上述增壓裝置和上述共用通路的伺服壓力通路；(d)上述共用通路；以及(e)連接上述共用通路和上述至少一個制動輪缸的至少一個制動器側通路中的一個以上。例如，在增壓裝置連接人工式液壓源和至少一個制動輪缸經由包括增壓裝置內連通路的液體通路(非直接連結型人工式通路)連接的情況下，能夠將流出防止裝置設置于非直接連結型人工式通路的中 途。尤其是能夠設置于增壓裝置內連通路、或者非直接連結型人工式通路的增壓裝置內連通路的下游側。另外，制動器側通路可以是連接一個制動輪缸和共用通路的通路(能夠稱作單獨制動器側通路、單獨通路)，也可以是連接兩個以上的制動輪缸和共用通路的通路。(6)上述流出防止裝置能夠包括第一止回閥，該第一止回閥阻止從上述至少一個制動輪缸經過上述增壓裝置內連通路朝上述增壓裝置連接人工式液壓源的工作液流動，并且，當從上述人工式液壓源的液壓減去上述至少一個制動輪缸的液壓而得的值在設定值以下的情況下，阻止從上述增壓裝置連接人工式液壓源經過上述增壓裝置內連通路朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流動，當上述相減而得的值大于上述設定值的情況下，允許從上述增壓裝置連接人工式液壓源經過上述增壓裝置內連通路朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流動。當第一止回閥的開閥壓力過大時，存在產生制動器的工作滯后的可能性，因此是不優(yōu)選的。當第一止回閥的開閥壓力過小時，無法阻止因高低差而導致工作液從人工式液壓源流出，因此是不優(yōu)選的。因此，將作為開閥壓力的設定值設定為基于因增壓裝置連接人工式液壓源和至少一個制動輪缸之間的高低差而導致的液壓差決定的值。在未進行制動操作的情況下，在人工式液壓源不產生液壓，制動主缸的加壓室處于與主貯液器連通的狀態(tài)，人工式液壓源的液壓大致為大氣壓。并且，制動輪缸的液壓也大致為大氣壓，在人工式液壓源與制動輪缸之間存在因高低差而導致的液壓差。因此，如果將設定值設定為基于因高低差而導致的液壓差決定的大小，則在未進行制動操作的情況下，即便假設在至少一個制動輪缸發(fā)生泄漏，也能夠良好地防止工作液從增壓裝置連接人工式液壓源流出。開閥壓力可以是與因高低差而導致的液壓相同的大小，也可以是比因高低差而導致的液壓小的值。并且，在進行了制動器作用操作的情況下，能夠經過增壓裝置內連通路從增壓裝置連接人工式液壓源朝至少一個制動輪缸供給人工式液壓，能夠迅速地使液壓制動器工作。(7)上述第一止回閥可以是具備閥芯和閥座的座閥，且以作用于該閥芯的重力包含與從上述增壓裝置連接人工式液壓源朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流動的方向相對的分量的姿態(tài)配設。本項所記載的第一止回閥并未設置彈簧。并且，閥芯形成為近似球狀(能夠稱作球)。因此，在閥芯落座于閥座后的狀態(tài)下，當從增壓裝置連接人工式液壓源側的液壓減去至少一個制動輪缸側的液壓而得的值變得大于開閥壓力時(變得大于作用于閥芯的重力的分量時)，閥芯從閥座離開，第一止回閥成為打開狀態(tài)。并且，在第一止回閥的打開狀態(tài)下，當產生從至少一個制動輪缸朝增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動從而產生吸引力時，閥芯落座于閥座，第一止回閥成為關閉狀態(tài)。優(yōu)選在第一止回閥設置限制閥芯的移動的防脫機構。在本項所記載的第一止回閥中，作用于閥芯的重力的沿上述的流動的方向的分量(軸向的分量)設計成與設定值(高低差對應設定值)對應。球的重量、止回閥的姿態(tài)(相對于水平線的傾斜角度、也可以是與鉛垂線平行的姿態(tài))等設定成滿足上述的條件。(8)上述第一止回閥可以是杯狀密封式的止回閥，且以其密封部件的易于撓曲的方向與從上述增壓裝置連接人工式液壓源朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流動的方向相同的姿態(tài)配設。借助從增壓裝置連接人工式液壓源朝至少一個制動輪缸的工作液的流動，密封部件撓曲，第一止回閥切換成打開狀態(tài)。密封部件難以朝相反的方向撓曲，因此能夠阻止從至少一個制動輪缸朝增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動。以使密封部件朝易 于撓曲的方向撓曲(彈性變形)所需要的力成為設定值(高低差對應設定值)的方式設計構成密封部件的材料、形狀、大小等。(9)上述第一止回閥是具備閥芯和閥座的座閥，能夠借助磁力使上述閥芯落座于閥座，且將該磁力設定成設定值(高低差對應設定值)。閥芯和閥座中的至少一方由強磁性體制造。(10)上述第一止回閥是安全閥，能夠將彈簧的作用力設定成上述設定值。(11)上述流出防止裝置能夠包括第二止回閥，該第二止回閥與上述第一止回閥并列設置，允許從上述至少一個制動輪缸朝上述增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動,且阻止反向的流動。在未進行制動操作的情況下，阻止從增壓裝置連接人工式液壓源朝至少一個制動輪缸的工作液的流動。在進行了制動器作用操作的情況下，允許從增壓裝置連接人工式液壓源朝至少一個制動輪缸的工作液的流動，并且，在進行了制動器解除操作的情況下，允許從至少一個制動輪缸朝增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動。(12)上述活動部具備能夠借助上述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓工作的活塞，上述增壓裝置包括:Ca)繞過上述活動部而將上述增壓裝置連接人工式液壓源和上述共用通路連接起來的活動部旁通通路；以及(b)輸入側止回閥，該輸入側止回閥設置于上述活動部旁通通路，阻止從上述共用通路朝上述增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動，當從上述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓減去上述至少一個制動輪缸的液壓而得的值大于上述設定值的情況下，允許從上述增壓裝置連接人工式液壓源朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流動，當上述相減而得的值在上述設定值以下的情況下，阻止從上述人工式液壓源朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流動?；顒硬颗酝ㄍ废喈斢谠鰤貉b置內連通路，輸入側止回閥是流出防止裝置的構成要素。輸入側止回閥對應于第一止回閥。另外，能夠將活塞形成為具有供上述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓作用的大徑部和與上述共用通路對置的小徑部的階梯式活塞。(13)上述活塞是具備大徑部和小徑部的階梯式活塞，上述活動部包括:(i)殼體，上述階梯式活塞以液密且能夠滑動的方式與該殼體嵌合；(ii)大徑側室，該大徑側室設置于上述階梯式活塞的大徑部側，且與上述增壓裝置連接人工式液壓源連接；(iii)小徑側室，該小徑側室設置于上述階梯式活塞的小徑部側，且與上述至少一個制動輪缸連接；
(iv)高壓室，該高壓室與上述動力式液壓源連接；(V)高壓供給閥，該高壓供給閥設置于上述高壓室和上述小徑側室之間，通過上述階梯式活塞前進，上述高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)；(vi)活塞內連通路，該活塞內連通路設置于上述階梯式活塞，使上述大徑側室和上述小徑側室連通；以及(vii)活塞內止回閥，該活塞內止回閥設置于上述活塞內連通路，允許從上述小徑側室朝上述大徑側室的工作液的流動，且阻止反向的流動?；钊麅冗B通路相當于增壓裝置內連通路，活塞內止回閥是流出防止裝置的構成要素?；钊麅戎够亻y對應于第二止回閥。在階梯式活塞設置有活塞內連通路，但活塞內連通路設置于在階梯式活塞從高壓供給閥離開的狀態(tài)下使小徑側室和大徑側室連通的位置。但是，在活塞內連通路設置有允許從小徑側室朝大徑側室的工作液的流動、且阻止反向的流動的活塞內止回閥。因此，即便在階梯式活塞從高壓供給閥離開的狀態(tài)下，也能夠阻止從增壓裝置連接人工式液壓源朝至少一個制動輪缸的工 作液的流動。并且，在從高壓供給閥離開的狀態(tài)下，允許從至少一個制動輪缸朝增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動，因此能夠防止拖曳。(14)上述增壓裝置包括高壓側止回閥，該高壓側止回閥設置于上述高壓室和上述動力式液壓源之間，允許從上述動力式液壓源朝上述高壓室的工作液的流動、且阻止反向的流動。如果設置有高壓側止回閥，則例如即便因電氣系統的異常等而導致無法朝動力式液壓源供給電能，動力式液壓源的輸出液壓降低，也能夠防止從動力式液壓源朝小徑側室供給低壓的液壓，并能夠防止小徑側室的液壓降低。(15)該液壓制動系統能夠包括設置于上述增壓裝置和上述共用通路之間的常開式的輸出側截止閥。在系統正常的情況下輸出側截止閥處于關閉狀態(tài)，增壓裝置被從共用通路隔斷。利用動力式液壓源的液壓，并借助動力液壓控制裝置對共用通路的液壓進行控制。在控制系統異常等情況下輸出側截止閥處于打開狀態(tài)，使增壓裝置與共用通路連通。增壓裝置的伺服壓力經由共用通路被朝至少一個制動輪缸供給。由于輸出側截止閥是常開式的電磁開閉閥，因此當控制系統異常時該輸出側截止閥處于打開狀態(tài)。( 16)該液壓制動系統能夠包括工作控制閥，該工作控制閥能夠在容許上述活動部的工作的狀態(tài)和禁止工作的狀態(tài)之間進行切換。工作控制閥能夠設置于活動部的高壓室和動力式液壓源之間(高壓截止閥)，或者設置于大徑側室和增壓裝置連接人工式液壓源之間(活動部輸入側截止閥)，或者設置于小徑側室和共用通路之間(活動部輸出側截止閥)，或者設置于在階梯式活塞和殼體之間設置的環(huán)狀室與貯液器之間(貯液器截止閥)，等等。當阻止上述部件之間的工作液的授受時，活動部的工作(能夠發(fā)揮增壓裝置的增壓作用的工作)被抑制，結果導致無法工作。優(yōu)選在不朝螺線管供給電流的情況下，工作控制閥處于容許工作的狀態(tài)(打開狀態(tài))。并且，并不限于通過禁止活動部的工作來禁止增壓裝置的工作。(17)該液壓制動系統包括:設置于上述增壓裝置和上述增壓裝置連接人工式液壓源之間的輸入側截止閥；以及設置于上述增壓裝置和上述動力式液壓源之間的高壓截止閥。如果使高壓截止閥處于關閉狀態(tài)，則能夠抑制活動部的工作。并且，如果使輸入側截止閥處于關閉狀態(tài)，則能夠阻止增壓裝置和增壓裝置連接人工式液壓源之間的工作液的流動。因此，即便在增壓裝置和共用通路之間不設置輸出側截止閥，也能夠保持在增壓裝置的非工作狀態(tài)，能夠將共用通路的液壓控制成比增壓裝置連接人工式液壓源的液壓高的液壓。能夠將增壓裝置與共用通路直接(不經由電磁開閉閥)連接。(18)該液壓制動系統能夠包括分離閥，該分離閥設置于上述共用通路中的、與左右前輪的制動輪缸的制動器側通路連接的部分和與左右后輪的制動輪缸的制動器側通路連接的部分之間的部分。根據分離閥，在朝四個輪的制動輪缸供給液壓的狀態(tài)下，在制動輪缸側，能夠將包括左右前輪的制動輪缸在內的制動系統和包括左右后輪的制動輪缸在內的制動系統分離。并且，根據上述的高壓側截止閥，在高壓側，能夠將包括借助增壓裝置工作的制動輪缸在內的系統與包括借助動力式液壓源的液壓工作的制動輪缸在內的系統分離。另外，并不是一定要設置分離閥。(19)上述增壓裝置與上述共用通路連接，將對應于與上述分離閥的連接有上述增壓裝置的位置相反側連接的制動輪缸的單獨控制閥形成為常開閥。對于連接在分離閥的與增壓裝置相反側的制動輪缸，當控制系統異常時，不會被供給工作液。因此，也可以將針對這些制動輪缸設置的單獨控制閥形成為常開式的電磁開閉閥。對于設置于制動輪缸和上述共用通路之間的保持閥、設置于制動輪缸和貯液器之間的減壓閥，都能夠形成為常開式的電磁開閉閥。(20)上述液壓制動器設置于上述車輛的前后左右的各輪，該液壓制動系統包括異常時伺服壓力供給裝置，當控制系統異常時，該異常時伺服壓力供給裝置將上述增壓裝置的輸出液壓亦即伺服壓力朝上述多個制動輪缸中的兩個以上的制動輪缸供給。異常時伺服壓力供給裝置能夠(i)朝左右前輪的制動輪缸供給伺服壓力；或者
(ii)朝一對位于對角位置的兩個車輪的制動輪缸供給伺服壓力；或者(iii)朝左右前輪的制動輪缸和左右后輪中的任意一方 的制動輪缸供給伺服壓力；或者(iv)朝一方的位于對角位置的兩個車輪的制動輪缸和另一方的位于對角位置的車輪中的一方的制動輪缸供給伺服壓力；或者(iv)朝前后左右的四個輪的制動輪缸供給伺服壓力。
當控制系統異常時，被供給增壓裝置的伺服壓力的制動輪缸的個數、被供給增壓裝置的伺服壓力的制動輪缸的位置等由增壓裝置的能力(存在也與人工式液壓源的能力相關的情況)、車輛的狀態(tài)等決定。例如，在以作用于左側車輪的制動力與作用于右側車輪的制動力不同的方式朝兩個輪或者三個輪的制動輪缸供給伺服壓力的情況下，能夠以使得在車輛的重心從左右方向的中心偏離的情況下難以產生橫擺力矩的方式決定供給伺服壓力的車輪(的位置)。并且，也能夠以使得產生在行駛安全方面所優(yōu)選的方向的橫擺力矩的方式決定供給伺服壓力的車輪(的位置)。例如，在駕駛席位于前進方向的右側的車輛(右座駕駛車輛)按法律規(guī)定靠左側行駛的地域，以使得作用有左轉彎方向的橫擺力矩的方式決定，在駕駛席位于前進方向的左側的車輛(左座駕駛車輛)按法律規(guī)定靠右側行駛的地域，以使得作用有右轉彎方向的橫擺力矩的方式決定。另外，液壓制動系統包括兩個人工式液壓源，在兩個人工式液壓源中的一方不與增壓裝置連接而另一方與增壓裝置連接的情況下，能夠將增壓裝置連接人工式液壓源的容積(與可供給的工作液的液量 對應)設定得大于另一方的人工式液壓源的容積。如果像這樣增大增壓裝置連接人工式液壓源的容積，則當控制系統異常時，能夠增多可從增壓裝置供給伺服壓力的制動輪缸的個數。(21)上述液壓制動器設置于上述車輛的前后左右的各輪，上述多個制動輪缸中的兩個以上的制動輪缸經由設置有常開式的電磁開閉閥的制動器側通路與上述共用通路連接。制動器側通路是連接一個制動輪缸和共用通路的單獨制動器側通路，當在單獨制動器側通路的各個設置有單獨控制閥的情況下，如上所述，將與當控制系統異常時被供給伺服壓力的預定的制動輪缸對應的單獨控制閥形成為常開式的電磁開閉閥。(22)能夠在上述至少一個人工式液壓源的各個分別連接有上述人工式通路。(23)能夠在上述至少一個人工式液壓源中的除去上述增壓裝置連接人工式液壓源以外的人工式液壓源分別連接有上述人工式通路。(24)能夠在連接上述多個制動輪缸中的連接有上述人工式通路的制動輪缸與上述共用通路的制動器側通路設置常開式的電磁開閉閥。(25)該液壓制動系統包括對朝上述多個制動輪缸的液壓的供給狀態(tài)進行控制的供給狀態(tài)控制裝置。(26)液壓供給狀態(tài)控制裝置，該液壓供給狀態(tài)控制裝置包括(a)動力控制壓力供給部、(b)異常時伺服壓力供給部、(c)動力控制壓力/人工式液壓供給部以及(d)左右前輪人工式液壓供給部中的一個以上，其中，在處于上述動力液壓控制裝置能夠控制上述共用通路的液壓的狀態(tài)的情況下，上述動力控制壓力供給部將由上述動力液壓控制裝置控制后的液壓亦即動力控制壓力朝上述多個制動輪缸供給，當無法利用上述動力液壓控制裝置控制上述共用通路的液壓的情況下，上述異常時伺服壓力供給部將上述增壓裝置的輸出液壓亦即伺服壓力朝上述多個制動輪缸中的包括左右前輪的制動輪缸在內的兩個以上的制動輪缸供給，當在上述液壓制動系統中存在液體泄漏的可能性的情況下，上述動力控制壓力/人工式液壓供給部朝上述左右后輪的制動輪缸供給上述動力控制壓力，并朝上述左右前輪的制動輪缸的各個分別供給上述人工式液壓，當利用上述動力式液壓源能夠輸出的液壓在設定壓力以下的情況下，上述左右前輪人工式液壓供給部朝上述左右前輪的制動輪缸的各個分別供給上述人工式液壓。(27)該液壓制動系統包括制動輪缸截止閥，在利用上述動力控制壓力/人工式液壓供給部朝上述多個制動輪缸供給液壓的狀態(tài)下，上述制動輪缸截止閥將上述左右前輪的制動輪缸分別從上述共用通路隔斷。 在液壓制動系統正常的情況下，左右前輪的制動輪缸被從人工式液壓源隔斷，增壓裝置的伺服壓力不被朝共用通路供給(存在工作被抑制的情況、被從共用通路隔斷的情況)。朝四個輪的制動輪缸供給動力控制壓力。 在液壓制動系統的控制系統異常的情況下，動力式液壓源被從共用通路隔斷，人工式液壓源被從左右前輪的制動輪缸隔斷，容許增壓裝置工作，并使其與共用通路連通。伺服壓力被朝處于與共用通路連通的狀態(tài)的制動輪缸供給。在存在液體泄漏的可能性的情況下，左右前輪的制動輪缸被從共用通路隔斷，且分別與人工式液壓源連通，并使左右后輪的制動輪缸與共用通路連通。并且，增壓裝置的工作被禁止。三個系統相互獨立，并且朝左右后輪的制動輪缸供給動力控制壓力，朝左右前輪的制動輪缸分別供給人工式液壓。并且，在利用動力式液壓源能夠輸出的液壓低于設定壓力而無法充分發(fā)揮增壓裝置的增壓功能的情況下，能夠形成為動力控制壓力/人工式液壓供給狀態(tài)。在該情況下，由于在左右前輪的制動輪缸分別連接有人工式液壓源，因此能夠使得難以產生液壓不足。另夕卜，在因動力式液壓源的輸出液壓低于設定壓力而導致無法有效地控制左右后輪的制動輪缸的液壓的情況下，也能夠不進行基于動力液壓控制裝置的控制。在該情況下，也能夠形成為左右前輪人工式液壓供給狀態(tài)。另外，能夠將上述的單獨控制閥形成為制動截止閥。(28)該液壓制動系統包括制動回路，在上述車輛的主開關斷開的情況下，該制動回路形成為如下狀態(tài):使左右前輪的制動輪缸從上述人工式液壓源隔斷并使之與上述共用通路連通，并且使上述增壓裝置與上述人工式液壓源和上述共用通路連通，使上述左右后輪的制動輪缸從共用通路隔斷，使上述動力式液壓源從上述共用通路隔斷。如上所述，在利用動力式液壓源能夠輸出的液壓低于設定壓力的情況下，能夠形成為本項所記載的狀態(tài)。(29) 一種液壓制動系統，該液壓制動系統具備:液壓制動器，在車輛的多個車輪分別設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器借助制動輪缸的液壓工作，從而抑制該車輪的旋轉；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；以及增壓裝置，該增壓裝置至少借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓而工作，能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓，上述液壓制動系統的特征在于，上述增壓裝置具備增壓裝置內連通路，上述增壓裝置內連通路能夠連通上述一個人工式液壓源亦即增壓裝置連接人工式液壓源和上述多個制動輪缸中的至少一個，上述液壓制動系統包括流出防止裝置，在上述制動操作中的至少一個時期，上述流出防止裝置允許上述增壓裝置連接人工式液壓源與上述至少一個制動輪缸之間的工作液的流動，在不處于上述制動操作中的情況下，上述流出防止裝置阻止從上述增壓裝置連接人工式液壓源朝上述至少一個制動輪缸的工作液的流出。在本項所記載的液壓制動系統中，能夠采用(I)至(27)項中任一項所記載的技術特征。(30) 一種液壓制動系統，該液壓制動系統具備:液壓制動器，在車輛的多個車輪分別設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該增壓裝置至少借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓而工作，能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓，共用通路，在該共用通路連接有上述增壓裝置和上述多個制動輪缸；以及動力式液壓裝置，該動力式液壓裝置包括動力式液壓源，通過對上述動力式液壓源供給電能，上述動力式液壓源產生液壓，上述動力式液壓裝置能夠利用上述動力式液壓源的液壓控制上述共用通路的液壓，上述液壓制動系統的特征在于，

上述液壓制動系統包括流出防止裝置，在不朝上述液壓制動系統供給電能、且未進行上述制動操作的情況下，上述流出防止裝置防止工作液從上述一個人工式液壓源流出。例如在車輛的主開關斷開、且未進行上述制動操作的情況下，流出防止裝置能夠防止工作液從上述一個人工式液壓源流出。在本項所記載的液壓制動系統中能夠采用(I)至(28)項中任一項所記載的技術特征。(31) 一種液壓制動系統，該液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；產生液壓的液壓產生裝置；低壓源；以及分別設置于上述多個制動輪缸中的各個制動輪缸和上述液壓產生裝置之間的增壓側單獨控制閥、和分別設置于上述多個制動輪缸中的各個制動輪缸和上述低壓源之間的減壓側單獨控制閥，上述液壓制動系統的特征在于，將上述增壓側單獨控制閥和上述減壓側單獨控制閥雙方均形成為常開式的電磁開閉閥。在本項所記載的液壓制動系統中，能夠采用(I)項至(30)項中任一項所記載的技術特征。另外，能夠將增壓側單獨控制閥稱作保持閥，將減壓側單獨控制閥稱作減壓閥。(32)該液壓制動系統包括通過駕駛員的操作而產生液壓的人工式液壓源，
上述液壓產生裝置至少包括借助上述人工式液壓源的液壓而工作的增壓裝置，該液壓制動系統包括:(a)共用通路，在該共用通路連接有上述多個制動輪缸、并且連接有上述增壓裝置；以及(b)設置于上述共用通路的常閉式的電磁開閉閥亦即分離閥，能夠在上述多個制動輪缸中的、連接于上述共用通路的與上述分離閥相比位于上述增壓裝置所被連接的部分的相反側的制動輪缸和上述共用通路之間分別設置上述增壓側單獨控制閥，在上述多個制動輪缸中的、連接于上述共用通路的與上述分離閥相比位于上述增壓裝置所被連接的部分的相反側的制動輪缸和上述低壓源之間分別設置上述減壓側單獨控制閥。對于連接于共用通路的分離閥的與增壓裝置所被連接的部分相反側的位置的制動輪缸，當控制系統異常時，不會被供給工作液。因此，能夠將減壓側單獨控制閥形成為常開閥。并且，通過將減壓側單獨控制閥形成為常開閥，能夠防止制動解除時的拖曳。另一方面，一般在液壓制動器的作用時使增壓側單獨控制閥處于打開狀態(tài)。因此，如果將增壓側單獨控制閥形成為常開式的電磁開閉閥，則能夠相應地實現耗電量的減少。如上，如果將增壓側單獨控制閥和減壓側單獨控制閥雙方形成為常開式的電磁開閉閥，與將增壓側單獨控制閥形成為常閉閥的電磁開閉閥的情況比較，能夠實現制動作用時的耗電量的減少，并且能夠防止制動解除的情況下的拖曳。(33)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:
液壓制動器，在車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力式液壓源，通過對該動力式液壓源供給電能，上述動力式液壓源產生液壓；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該增壓裝置至少借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓而工作，上述增壓裝置能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓；共用通路，在該共用通路連接有上述增壓裝置和上述動力式液壓源，并且連接有上述多個制動輪缸；動力液壓控制裝置，該動力液壓控制裝置利用上述動力式液壓源的液壓對上述共用通路的液壓進行控制；以及異常時伺服壓力供給裝置，在無法利用上述動力液壓控制裝置對上述共用通路的液壓進行控制的情況下，上述異常時伺服壓力供給裝置將上述增壓裝置的輸出液壓亦即伺服壓力朝上述四個車輪中的包括左右前輪在內的兩個輪以上的制動輪缸供給。如果將伺服壓力朝包括左右前輪在內的兩個輪以上的制動輪缸供給，則與供給人工式液壓的情況比較，能夠在車輛整體施加大的制動力。并且，當無法利用動力液壓控制裝置對共用通路的液壓進行控制的異常時，在將伺服壓力朝左右前輪的制動輪缸供給的情況下，在車輛整體的重心位于左右方向的中心附近的情況下，能夠使得在異常時難以產生橫擺力矩。在本項所記載的液壓制動系統中，能夠采用(I)項至(29)項中任一項所記載的技術特征。
另外，在共用通路連接有多個制動輪缸，但可以將多個制動輪缸的各個單獨地分別經由單獨制動器側通路與共用通路連接，也可以將兩個以上的制動輪缸共同地經由制動器側通路與共用通路連接。(34)上述異常時伺服壓力供給裝置能夠包括朝包括上述左右前輪在內的三個輪的制動輪缸供給上述伺服壓力的三輪供給部。例如，能夠朝左右前輪和左右后輪中的任意一方的制動輪缸供給。(35)上述異常時伺服壓力供給裝置能夠包括朝上述前后左右的四個輪的制動輪缸供給上述伺服壓力的四輪供給部。(36)上述增壓裝置包括:(a)相互重疊設置的外周側圓筒部以及內周側圓筒部；以及(b)液壓控制閥，通過上述外周側圓筒部和上述內周側圓筒部的沿軸向的相對移動，上述液壓控制閥使與上述共用通路連接的輸出口和與上述動力式液壓源連接的高壓口連通、或者切斷二者的連通，上述外周側圓筒部和上述內周側圓筒部中的任意一方是能夠借助上述一個人工式液壓源亦即增壓裝置連接人工式液壓源的液壓而沿上述軸向移動的部件，上述外周側圓筒部和上述內周側圓筒部中的另一方是能夠借助螺線管的驅動力而移動的部件?？梢哉J為上述增壓裝置中的能夠借助上述螺線管的驅動力而工作的部分構成上述動力液壓控制裝置的構成要素。增壓裝置能夠借助螺線管的驅動力工作，通過對朝螺線管供給的供給電流進行控制，輸出口的液壓被控制。能夠將輸出口的液壓控制成低于人工式液壓源的液壓的值。由此，也能夠將本項所記載的增壓裝置稱作具備增壓裝置功能的機械/動力式液壓控制裝置。另外，當無法·朝螺線管供給電流的異常時，能夠借助人工式液壓源的液壓工作，產生比人工式液壓源的液壓高的液壓。并且，內周側圓筒部可以是實心的筒部，也可以是中空的筒部。(37) 一種液壓制動系統，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的前后左右四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓工作，從而抑制該車輪的旋轉；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該增壓裝置至少借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓工作，能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓；共用通路，上述增壓裝置與該共用通路連接，并且，上述四個制動輪缸分別經由單獨制動器側通路與該共用通路連接；以及單獨控制閥，該單獨控制閥設置于上述四個單獨制動器側通路的各個，上述液壓制動系統的特征在于，將上述四個單獨控制閥中的、與包括上述左右前輪的制動輪缸在內的兩個以上的制動輪缸對應地設置的單獨控制閥的各個形成為常開閥。如果在共用通路經由常開閥連接有左右前輪的制動輪缸，并且連接有增壓裝置，則當電氣系統異常時，能夠將增壓裝置的伺服壓力朝左右前輪的制動輪缸供給。
在本項所記載的液壓制動系統中，能夠采用(I)項至(29)項中任一項所記載的技術特征。(38)將上述四個單獨控制閥中的、與上述左右后輪的制動輪缸對應地設置的單獨控制閥中的至少一方形成為常閉閥。(39)將上述四個單獨控制閥全部形成為常開閥。(40)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的前后左右四個車輪分別設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力式液壓源，通過朝該動力式液壓源供給電能，該動力式液壓源產生液壓；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該 增壓裝置至少借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓工作，能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓；共用通路，上述增壓裝置與該共用通路連接，并且，上述四個制動輪缸與該共用通路連接；動力液壓控制裝置，該動力液壓控制裝置能夠利用上述動力式液壓源的液壓對四個制動輪缸的液壓進行電氣控制；以及異常時機械壓力供給裝置，在無法利用上述動力液壓控制裝置對上述四個制動輪缸中的至少一個制動輪缸的液壓進行控制的情況下，上述異常時機械壓力供給裝置能夠將上述增壓裝置的輸出液壓至少朝包括上述左右前輪的制動輪缸在內的兩個輪以上的制動輪缸供給。在本項所記載的液壓制動系統中，能夠采用(I)項至(36)項中任一項所記載的技術特征。(41) 一種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統具備:制動器操作部件，該制動器操作部件設置于車輛，且能夠由駕駛員進行操作；通過上述制動器操作部件的操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該增壓裝置至少借助上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓而工作，能夠輸出比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓；以及電磁開閉閥亦即輸入側截止閥，該輸入側截止閥設置在上述增壓裝置和上述一個人工式液壓源之間。在本項所記載的液壓制動系統中，能夠采用(I)項至(37)項中任一項所記載的技術特征。(42)該液壓制動系統包括液壓制動器，并且包括兩個上述人工式液壓源，其中，上述液壓制動器與設置于上述車輛的多個車輪的各個對應設置，并借助制動輪缸的液壓工作，從而抑制車輪的旋轉，上述兩個人工式液壓源中的一方的人工式液壓源繞過上述增壓裝置而經由第一人工式通路與上述多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸亦即第一制動輪缸連接，上述兩個人工式液壓源中的另一方的人工式液壓源經由上述增壓裝置與上述多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸亦即第二制動輪缸連接，能夠將上述輸入側截止閥形成為設置于上述另一方的人工式液壓源和上述增壓裝置之間的常開閥。在本項所記載的液壓制動系統中，另一方的人工式液壓源對應于一個人工式液壓源。對于第一制動輪缸、第二制動輪缸，可以分別是一個，也可以分別是兩個以上。并且，第一制動輪缸、第二制動輪缸可以彼此相同、可以彼此不同，也可以一部分相同，也可以
是一方包含另一方的關系。例如，能夠將第一制動輪缸形成為左右前輪中的任一方的制動輪缸，第二制動輪缸包括左右前輪的兩個制動輪缸。(43)該液壓制動系統能夠包括:行程模擬器，該行程模擬器與上述另一方的人工式液壓源連接；以及第一輸入側截止閥控制裝置，在容許上述行程模擬器的工作的情況下，上述第一輸入側截止閥控制裝置使上述輸入側截止閥處于關閉狀態(tài)，在阻止上述行程模擬器的工作的情況下，上述第一輸入側截止閥控制裝置使上述輸入側截止閥處于打開狀態(tài)。(44)該液壓制動系統能夠包括:液壓制動器，在上述車輛的多個車輪分別設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制車輪的旋轉；動力式液壓源，通過對該動`力式液壓源供給電能，該動力式液壓源產生液壓；動力液壓控制裝置，該動力液壓控制裝置能夠利用上述動力式液壓源的液壓對上述多個制動輪缸的液壓進行電氣控制；以及第二輸入側截止閥控制裝置，在處于該動力液壓控制裝置能夠對上述多個制動輪缸的液壓進行控制的正常狀態(tài)的情況下，上述第二輸入側截止閥控制裝置使上述輸入側截止閥處于關閉狀態(tài)。另外，在動力液壓控制裝置處于正常狀態(tài)、且進行了制動操作的情況下，能夠使輸入側截止閥處于關閉狀態(tài)。(45)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統朝上述四個車輪中的三個輪的制動輪缸供給通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓。在本項中能夠采用(I)項至(41)項中任一項所記載的技術特征。(46)上述人工式系統能夠包括:Ca)產生與駕駛員對制動器操作部件的操作力相應的液壓的兩個第一人工式液壓源；(b)能夠借助上述兩個第一人工式液壓源中的一方的第一人工式液壓源的液壓工作，且產生比上述一方的第一人工式液壓源的液壓高的液壓的第二人工式液壓源；以及(C)能夠朝上述三個輪的制動輪缸中的一部分制動輪缸供給上述兩個第一人工式液壓源中的另一方的第一人工式液壓源的液壓，且朝上述三個輪的制動輪缸中的其余的制動輪缸供給上述第二人工式液壓源的液壓的混合型液壓分配部。例如，能夠將第一人工式液壓源形成為串聯式的制動主缸，將第二人工式液壓源形成為增壓裝置。在朝三個輪中的一個輪或者兩個輪的制動輪缸供給另一方的第一人工式液壓源的液壓，且朝其余的兩個輪或者一個輪的制動輪缸供給第二人工式液壓源的液壓的情況下，在朝左右前輪的制動輪缸中的一方(例如左前輪)的制動輪缸供給另一方的第一人工式液壓源的液壓、朝另一方(例如右前輪)的制動輪缸供給第二人工式液壓源的液壓的情況(即，施加于右前輪的制動力Ffk大于施加于左前輪的制動力FFl的情況:Ffk > Ffl)下，在朝左后輪的制動輪缸供給第二人工式液壓源的液壓的情況下，能夠使施加于左側的車輪的制動力之和與施加于右側的車輪的制動力之和大致相同(Ffk+0 ^ Ffl+Fel)0這樣，能夠朝對角車輪供給第二人工式液壓源的液壓，朝其余的一個輪供給第一人工式液壓源的液壓。(47)上述人工式系統能夠包括:Ca)產生與駕駛員對制動器操作部件的操作力相應的液壓的至少一個第一人工式液壓源；(b)能夠借助上述至少一個第一人工式液壓源中的一個第一人工式液壓源液壓而工作，且產生比上述一個第一人工式液壓源的液壓高的液壓的第二人工式液壓源；以及(c)能夠朝上述三個輪的制動輪缸供給上述第二人工式液壓源和上述至少一個第一人工式液壓源這兩者中的任意一方的液壓的單一型液壓分配部。存在朝三個輪的制動輪缸全部供給第二人工式液壓源的液壓的情況、以及供給至少一個第一人工式液壓源的液壓的情況。在后者的情況下，可以從與第二人工式液壓源連接的第一人工式液壓源供給，也可以從不與第二人工式液壓源連接的第一人工式液壓源供給，能夠朝三個輪中的一個輪或者兩個輪的制動輪缸供給與第二人工式液壓源連接的第一人工式液壓源的液壓，朝三個輪中的兩個輪或者一個輪的制動輪缸供給不與第二人工式液壓源連接的第一人工式液壓源 的液壓。(48)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統朝上述前后左右的四個車輪中的三個車輪的制動輪缸供給通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓，以使得對從上述車輛的重心到右側車輪的接地點為止的力臂的長度與到左側車輪的接地點為止的力臂的長度進行比較，施加于力臂長的一側的前后的車輪的制動力之和小于施加于力臂短的一側的前后的車輪的制動力之和。在本項中能夠采用(I)項至(44)項中任一項所記載的技術特征。(49) 一種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括: 液壓制動器，在駕駛席設置于前進方向的右側的車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；
動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且能夠將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統將通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓朝上述前后左右的四個制動輪缸中的三個供給，以使得在上述車輛作用有朝左方向轉彎的方向的橫擺力矩。在本項中能夠采用(I)項至(45)項中任一項所記載的技術特征。(50)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在駕駛席設置于前進方向的右側的車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且能夠將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統將通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓朝右前輪、左前輪、右后輪的制動輪缸供給。在本項中能夠采用(I)項至(45)項中任一項所記載的技術特征。(51)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在駕駛席設置于前進方向的左側的車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且能夠將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統將通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓朝上述前后左右的四個制動輪缸中的三個供給，以使得在上述車輛作用有朝右方向轉彎的方向的橫擺力矩。在本項中能夠采用(I)項至(45)項中任一項所記載的技術特征。(52)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在駕駛席設置于前進方向的左側的車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且能夠將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統將通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓朝右前輪、左前輪、左后輪的制動輪缸供給。在本項中能夠采用(I)項至(45)項中任一項所記載的技術特征。(53)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:液壓制動器，在車輛的前后左右的四個車輪的各個設置有上述液壓制動器，上述液壓制動器分別借助制動輪缸的液壓而工作，從而抑制該車輪的旋轉；動力液壓系統，通過對該動力液壓系統供給電能，該動力液壓系統產生液壓并對該液壓進行控制，且將控制后的液壓朝上述前后左右的四個車輪的制動輪缸供給；以及人工式液壓系統，當上述動力液壓系統異常時，上述人工式液壓系統朝上述四個車輪中的彼此位于對角位置的兩個輪的制動輪缸供給通過駕駛員的制動操作而產生的人工式液壓，以使得施加于右側的車輪的制動力和施加于左側的車輪的制動力為不同的大小，并且，上述人工式液壓系統能夠包括:(i)產生與駕駛員對制動器操作部件的操作力相應的液壓的至少一個第一人工式液壓源；(ii)至少能夠借助上述至少一個第一人工式液壓源中的一個第一人工式液壓源的液壓而工作，且產生比上述一個第一人工式液壓源的液壓高的液壓的第二人工式液壓源；以及(iii)朝上述位于對角位置的兩個輪的制動輪缸供給上述第二人工式液壓源的液壓的第二液壓供給部。在本項中能夠采用(I)項至( 49)項中任一項所記載的技術特征。(54)—種液壓制動系統，其特征在于，上述液壓制動系統包括:動力式液壓源，通過對該動力式液壓源供給電能，該動力式液壓源產生液壓；通過駕駛員的制動操作而產生液壓的至少一個人工式液壓源；增壓裝置，該增壓裝置設置于上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源與動力式液壓源之間，且能夠利用上述動力式液壓源的液壓將比上述一個人工式液壓源的液壓高的液壓朝上述制動輪缸供給；以及增壓裝置檢驗裝置，該增壓裝置檢驗裝置進行該增壓裝置的工作是否正常的檢驗，該增壓裝置檢驗裝置包括(i )第一檢驗部以及(i i )第二檢驗部中的至少一方，其中，上述第一檢驗部基于上述增壓裝置的輸入側的液壓和輸出側的液壓之間的關系進行上述檢驗，上述第二檢驗部基于上述增壓裝置的輸出側的液壓的變化進行上述檢驗。在本項所記載的液壓制動系統中能夠采用(I)項至(50)項中任一項所記載的技術特征。(55)上述第一檢驗部包括第一正常判定部，當在上述增壓裝置的輸入側的液壓和上述輸出側的液壓之間預先確定的關系成立的情況下，該第一正常判定部判定為上述增壓裝置的工作正常。(56)上述第一檢驗部包括輸入液壓取得部，該輸入液壓取得部基于上述至少一個人工式液壓源的液壓和上述制動操作狀態(tài)中的至少一方取得上述輸入側的液壓。
(57)上述液壓制動系統包括輸入側截止閥，該輸入側截止閥設置于上述增壓裝置和上述一個人工式液壓源亦即增壓裝置連接人工式液壓源之間，上述第二檢驗部包括輸入截止狀態(tài)檢驗執(zhí)行部，在上述輸入側截止閥處于關閉狀態(tài)的狀態(tài)下，該輸入截止狀態(tài)檢驗執(zhí)行部進行上述檢驗。(58)上述增壓裝置包括:Ca)至少借助上述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓而前進的活塞；(b)設置于上述活塞的前方的控制壓力室；以及(C)設置于上述控制壓力室和連接于上述動力式液壓源的高壓室之間的高壓供給閥，上述液壓制動系統包括設置于上述增壓裝置和上述動力式液壓源之間的高壓截止閥，上述第二檢驗部包括第二正常判定部，在上述控制壓力室的液壓在使上述高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的液壓亦即設定壓力以上的狀態(tài)下，當進行將上述高壓截止閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的 控制的情況下，在上述控制壓力室的液壓增加的情況下，上述第二正常判定部判定為上述增壓裝置的工作正常。(59)上述高壓供給閥伴隨著上述活塞的前進而從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)，上述增壓裝置包括與上述增壓裝置連接人工式液壓源連接的輸入側液壓室，上述活塞包括活塞內連通路，該活塞內連通路設置于上述活塞內，并連通上述控制壓力室和上述輸入側液壓室，上述活塞借助上述輸入側液壓室的液壓前進，且通過與上述高壓供給閥抵接而堵塞上述活塞內連通路。(60)上述第二檢驗部包括檢驗前輸出側液壓控制部，該檢驗前輸出側液壓控制部對上述控制壓力室的液壓進行控制，以使得上述活塞前進，從而上述高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)。(61)上述增壓裝置包括滯后利用型液壓控制部，該滯后利用型液壓控制部具有滯后性，上述第二檢驗部使上述控制壓力室的液壓增加后再減少，由此使上述控制壓力室的液壓和上述輸入側液壓室的液壓為大致相同的大小。( 62 )上述第二檢驗部包括:(a)增壓控制部，該增壓控制部對上述控制壓力室的液壓進行增壓控制，以使得上述階梯式活塞前進，從而形成上述控制壓力室的液壓大于上述輸入側液壓室的液壓的伺服狀態(tài)；(b)減壓控制部，在利用上述增壓控制部使上述控制壓力室的液壓增加后，上述減壓控制部對上述控制壓力室的液壓進行減壓控制，以形成上述控制壓力室的液壓和上述輸入側液壓室的液壓相同的非伺服狀態(tài)；以及(C)伺服狀態(tài)過渡時正常判定部，利用上述減壓控制部形成為上述非伺服狀態(tài)后，在以使得上述高壓截止閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的方式進行控制的情況下，在過渡到上述伺服狀態(tài)的情況下，上述伺服狀態(tài)過渡時正常判定部判定為上述增壓裝置的工作正
堂
巾o( 63 )上述第二檢驗部包括:(a)增壓控制部，該增壓控制部對上述控制壓力室的液壓進行增壓控制，以使得上述階梯式活塞前進，從而形成上述控制壓力室的液壓大于上述輸入側液壓室的液壓的伺服狀態(tài)；以及
(b)伺服狀態(tài)增壓時正常判定部，在利用上述增壓控制部形成為上述伺服狀態(tài)后，在以使得上述高壓截止閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的方式進行控制的情況下，當上述控制壓力室的液壓在上述伺服狀態(tài)下增加的情況下，上述伺服狀態(tài)增壓時正常判定部判定為上述增壓裝置的工作正常。(64)上述增壓裝置包括與上述增壓裝置連接人工式液壓源連接的輸入側液壓室，上述高壓供給閥伴隨著上述活塞的前進而從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)，上述活塞借助上述輸入側液壓室的液壓前進，上述第二檢驗部包括檢驗前輸入側液壓增壓控制部，該檢驗前輸入側液壓增壓控制部對上述輸入側液壓室的液壓進行增壓控制，以使得上述高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)。(65)上述液壓制動系統包括:繞過上述活塞而將上述輸入側液壓室和上述控制壓力室連通的活塞外連通路；以及設置于上述活塞外連通路的連通截止閥。控制壓力室和輸入側液壓室借助活塞外連通路連接，因此，在連通截止閥的打開狀態(tài)下，能夠利用動力液壓控制裝置對輸入側液壓室的液壓進行控制。(66)上述第二檢驗部包括:(a)增壓控制部，在以使得上述連通截止閥成為打開狀態(tài)的方式進行控制的狀態(tài)下，上述增壓控制部借助上述動力液壓控制裝置將上述輸入側液壓室的液壓增加控制至使上述活塞前進從而使高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的液壓；(b)連通截止閥控制部，在利用上述增壓控制部對上述輸入側液壓室的液壓進行控制的狀態(tài)下，上述連通截止閥控制部以使得上述連通截止閥切換成關閉狀態(tài)的方式進行控制；以及(C)輸入液壓控制時正常判定部，在利用上述連通截止閥控制部對上述連通截止閥進行控制后，在以使得上述高壓截止閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的方式進行控制的情況下，在上述控制壓力室的液 壓增加的情況下，上述輸入液壓控制時正常判定部判定為上述增壓裝置的工作正常。(67)上述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源包括對駕駛員的制動操作力施加輔助力并輸出的輔助裝置，上述增壓裝置的上述控制壓力室的液壓被朝上述輔助裝置供給而作為輔助力發(fā)揮作用。增壓裝置的輸出側的液壓經由人工式液壓源(帶輔助裝置的人工式液壓源)被朝制動輪缸供給。在增壓裝置的輸出側的液壓和帶輔助裝置的人工式液壓源的輸出側的液壓之間，預先確定的關系成立。在該情況下，能夠將帶輔助裝置的人工式液壓源的輸出側的液壓用作增壓裝置的輸出側的液壓。例如，在上述增壓裝置的控制壓力室連接于作為帶輔助裝置的人工式液壓源的帶輔助裝置的制動主缸的加壓活塞后方的后方液壓室的情況下，加壓活塞前方的加壓室的液壓與后方液壓室的液壓之間存在關系。因此，能夠將帶輔助裝置的制動主缸的加壓活塞前方的加壓室的液壓用作增壓裝置的輸出側的液壓，或者基于前方的加壓室的液壓來推定增壓裝置的輸出側的液壓。(68)上述第二檢驗部包括閉合空間形成部，在進行上述檢驗的情況下，該閉合空間形成部將包括上述控制壓力室在內的部分形成為閉合空間。(69)上述液壓制動系統包括動力液壓控制裝置，上述動力液壓控制裝置能夠利用上述動力式液壓源的液壓對上述控制壓力室的液壓進行控制。
第二檢驗部能夠通過對動力液壓控制裝置進行控制而對控制壓力室的液壓進行控制。動力液壓控制裝置能夠包括增壓線性控制閥、減壓線性控制閥等。另外，動力液壓控制裝置也能夠由第一檢驗部控制。由此，能夠以各種方式進行檢驗。(70)上述液壓制動系統包括:與上述車輛的多個車輪對應地分別設置、且抑制車輪的旋轉的液壓制動器的制動輪缸；與上述多個制動輪缸連接、且與上述增壓裝置連接的共用通路；以及能夠利用上述動力式液壓源的液壓對上述共用通路的液壓進行控制的動力液壓控制裝置，上述第二檢驗部能夠在上述控制壓力室與上述共用通路連通的狀態(tài)下進行上述檢驗。(71)上述增壓裝置檢驗裝置包括作用中檢驗部，在上述多個液壓制動器處于作用狀態(tài)的情況下，上述作用中檢驗部進行上述增壓裝置的工作是否正常的檢驗。(72) 一種液壓供給系統，其特征在于，上述液壓供給系統包括:外部液壓源；動力式液壓源，通過對該動力式液壓源供給電能，該動力式液壓源產生液壓；增壓裝置，該增壓裝置借助上述外部液壓源的液壓工作，能夠利用上述動力式液壓源的液壓而輸出比上述外部液壓源的液壓高的液壓；高壓截止閥，該高壓截止閥設置于上述增壓裝置和上述動力式液壓源之間；以及

增壓裝置檢驗裝置，該增壓裝置檢驗裝置進行上述增壓裝置的工作是否正常的檢驗，上述增壓裝置包括:(a)借助上述外部液壓源的液壓前進的活塞；(b)設置于上述活塞的前方的控制壓力室；以及(C)設置于上述控制壓力室和連接于上述動力式液壓源的高壓室之間的高壓供給閥，上述增壓裝置檢驗裝置包括增壓裝置正常判定部，當上述控制壓力室的液壓在使得上述高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的液壓亦即設定壓力以上的狀態(tài)下，在進行使上述高壓截止閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的控制的情況下，在上述控制壓力室的液壓增加的情況下，上述增壓裝置正常判定部判定為上述增壓裝置的工作正常。在本項所記載的液壓供給系統中能夠采用(I)項至(68)項中任一項所記載的技術特征。


圖1是示出搭載有作為本發(fā)明的共用的實施例的液壓制動系統的車輛整體的圖。圖2是示出本發(fā)明的實施例1所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路的回路圖。圖3是上述液壓制動回路所包含的增壓線性控制閥的剖視圖。圖4是示出上述液壓制動回路所包含的輸入側止回閥的圖。(a)是杯狀密封式的止回閥的剖視圖，(b -1)是球式的止回閥的剖視圖，(b -1i)是(b -1)的AA剖視圖，
(c)是示意性地示出磁力式的止回閥的圖。圖5是示出存儲于上述液壓制動系統所包含的制動器ECU的存儲部的液壓供給狀態(tài)控制程序的流程圖。
圖6是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的狀態(tài)的圖(正常的情況)。圖7是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的其他狀態(tài)的圖(控制系統異常的情況)。圖8是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的其他狀態(tài)的圖(控制系統異常的情況)。圖9是示出在上述液壓制動系統中點火開關斷開的狀態(tài)的圖(存在液體泄漏的可能性的情況)。圖10是本發(fā)明的實施例2所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖。圖11是本發(fā)明的實施例3所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖。圖12中，(a)是本發(fā)明的實施例4所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖，(b)是搭載有上述液壓制動系統的右座駕駛車輛。圖13中，(a)是本發(fā)明的實施例5所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖，(b)是搭載有上述液壓制動系統的左座駕駛車輛。圖14中，(a)是本發(fā)明的實施例6所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖，(b)是搭載有上述液壓制動系統的左座駕駛車輛。圖15中，(a)是本發(fā)明的實施例7所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖，(b)是搭載有上述液壓制動系統的右座駕駛車輛。圖1 6是本發(fā)明的實施例8所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖。圖17是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的狀態(tài)的圖(系統正常的情況)。圖18是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的其他狀態(tài)的圖(控制系統異常的情況)。圖19是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的其他狀態(tài)的圖(控制系統異常的情況)。圖20是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行供給狀態(tài)控制程序的情況下的又一狀態(tài)的圖(存在液體泄漏的可能性的情況)。圖21是示出存儲于上述液壓制動系統的制動器ECU的存儲部的檢驗程序的流程圖。圖22中，Ca)是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行檢驗程序的情況下的狀態(tài)的圖(檢驗I)。(b)是示出增壓裝置的輸入側的液壓和輸出側的液壓之間的關系的圖。圖23是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行檢驗程序的情況下的狀態(tài)的圖(檢驗2 -1)。圖24是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行檢驗程序的情況下的其他狀態(tài)的圖(檢驗 2 — 2)。圖25是示出進行檢驗2的情況下的小徑側室的液壓的變化的圖。(a)是示出以成為目標液壓的方式進行控制的情況下的液壓的變化的圖。(b)是示出高壓截止閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的情況下的液壓的變化的圖。(C)是示出進行與檢驗1、2不同的檢驗的情況下的小徑側室的液壓的變化的圖。
圖26是示出上述檢驗程序的一部分的流程圖(執(zhí)行檢驗2的情況)。圖27是示出本發(fā)明的實施例9所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路的回路圖。圖28是示出上述液壓制動回路所包含的機械/動力式增壓裝置的剖視圖。圖29是示出本發(fā)明的實施例10所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路的回路圖。圖30是上述液壓制動回路所包含的增壓裝置的剖視圖。圖31是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行檢驗程序的情況下的狀態(tài)的圖。圖32是示出在上述液壓制動系統中執(zhí)行檢驗程序的情況下的其他狀態(tài)的圖。圖33是示出上述檢驗程序的一部分的流程圖(執(zhí)行檢驗2的情況)。圖34中 ，(a)是本發(fā)明的實施例11所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖，(b)是搭載有上述液壓制動系統的左座駕駛車輛。圖35中，(a)是本發(fā)明的實施例12所涉及的液壓制動系統的液壓制動回路圖，(b)是搭載有上述液壓制動系統的右座駕駛車輛。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的多個實施例亦即液壓制動系統進行詳細說明。首先，對搭載有作為本發(fā)明的多個實施例的液壓制動系統亦即液壓制動系統的車輛進行說明。如圖1所示，本車輛是作為驅動裝置包括電動馬達和發(fā)動機的混合動力車輛。在混合動力車輛中，作為驅動輪的左右前輪2、4由包括電氣式驅動裝置6和內燃機式驅動裝置8的驅動裝置10驅動。驅動裝置10的驅動力經由驅動軸12、14傳遞至左右前輪2、4。內燃機式驅動裝置8包括發(fā)動機16、對發(fā)動機16的工作狀態(tài)進行控制的發(fā)動機ECU18等，電氣式驅動裝置6包括電動馬達20、蓄電裝置22、電動發(fā)電機24、電力轉換裝置26、馬達E⑶28、動力分配機構30等。電動馬達20、電動發(fā)電機24、發(fā)動機16與動力分配機構30連結，通過對它們進行控制，能夠在朝輸出部件32僅傳遞電動馬達20的驅動轉矩的情況、傳遞發(fā)動機16的驅動轉矩和電動馬達20的驅動轉矩雙方的情況、將發(fā)動機16的輸出輸出至電動發(fā)電機24和輸出部件32的情況等之間進行切換。傳遞至輸出部件32的驅動力經由減速器、差動裝置傳遞至驅動軸12、14。電力轉換裝置26包括逆變器等，由馬達E⑶28控制。通過逆變器的電流控制，至少能夠在從蓄電裝置22朝電動馬達20供給電能而使該電動馬達20旋轉的旋轉驅動狀態(tài)、以及通過再生制動而使電動馬達20作為發(fā)電機發(fā)揮功能從而對蓄電裝置22補充電能的充電狀態(tài)之間切換。在充電狀態(tài)下，在左右前輪2、4施加有再生制動轉矩。在該意思下，電氣式驅動裝置6能夠看做再生制動裝置。液壓制動系統包括:設置于左右前輪2、4的液壓制動器40的制動輪缸42 ;設置于左右后輪46、48 (參照圖2等)的液壓制動器50的制動輪缸52 ;以及能夠對上述制動輪缸42,52的液壓進行控制的液壓控制部54等。液壓控制部54由以計算機作為主體的制動器E⑶56控制。并且，在車輛設置有混合動力E⑶58，這些混合動力E⑶58、制動器E⑶56、發(fā)動機ECU18、馬達ECU28經由CAN (Car area Network，汽車局域網絡)59連接。這些ECU能夠相互通信，能夠適當地進行必要的信息的通信。另外，本液壓制動系統并不限定搭載于混合動力車輪，也能夠搭載于插電式混合動力車輛、電動汽車、燃料電池車輛。在電動汽車中，不需要內燃機式驅動裝置8。在燃料電池車輛中，驅動用馬達由燃料電池堆等驅動。并且，本液壓制動系統也能夠搭載于內燃機驅動車輛。在沒有設置電氣式驅動裝置6的車輛中，不會對驅動輪2、4施加再生制動轉矩，因此不進行再生協作控制。以下，對液壓制動系統進行說明，但在需要與前后左右的車輪的位置對應而區(qū)分制動輪缸、液壓制動器、后述的各種電磁開閉閥等的情況下，標注表示車輪位置的符號(FL、FR、RL、RR)加以記載，在作為代表或者不進行區(qū)分的情況下，不標注符號來加以記載。實施例1實施例1所涉及的液壓制動系統包含圖2所示的制動回路。60是作為制動器操作部件的制動踏板，62是通過制動踏板60的操作而產生液壓的制動主缸。64是包括泵裝置65和儲能器66的動力式液壓源。液壓制動器40、50借助制動輪缸42、52的液壓工作，抑制車輪的旋轉，在本實施例中采用盤式制動器。另外，液壓制動器40、50也能夠采用鼓式制動器。并且，也能夠將前輪2、4的液壓制動器40形成為盤式制動器，將后輪46、48的液壓制動器50形成為鼓式制動器。制動主缸62是具備兩個加壓活塞68、69的串聯式制動主缸，加壓活塞68、69的各自的前方成為加壓室70、72。在本實施例中，加壓室70、72分別相當于人工式液壓源。并且，在加壓室72、70，分別 經由作為人工式通路的主通路74、76連接有左前輪2的液壓制動器40FL的制動輪缸42FL、右前輪4的液壓制動器40FR的制動輪缸42FR。并且，在加壓活塞68、69到達后退端的情況下，加壓室70、72分別與貯液器78連通。貯液器78的內部被劃分成收納工作液的多個收納室80、82、84。收納室80、82分別與加壓室70、72對應地設置，收納室84與泵裝置65對應地設置。在動力式液壓源64中，泵裝置65包括泵90以及泵馬達92，利用泵90從貯液器78的收納室84汲取工作液并將該工作液排出且貯存于儲能器66。對泵馬達92進行控制以使得貯存于儲能器66的工作液的壓力位于預先確定的設定范圍內。并且，借助安全閥93防止泵90的排出壓力變得過大。在動力式液壓源64和制動主缸62與制動輪缸42、52之間設置有作為增壓裝置的機械式增壓裝置96。機械式增壓裝置96包括作為活動部的機械式活動部98、輸入側止回閥99以及高壓側止回閥100。機械式活動部98包括殼體102、以及以液密且能夠滑動的方式與殼體102嵌合的階梯式活塞104，在階梯式活塞104的大徑側設置有大徑側室110，在小徑側設置有小徑側室112。加壓室72與大徑側室110連接，在本實施例中，加壓室72對應于增壓裝置連接人工式液壓源(一個人工式液壓源)。連接于動力式液壓源64的高壓室114與小徑側室112連通，在小徑側室112和高壓室114之間設置有高壓供給閥116。高壓供給閥116包括形成于殼體102的閥座122、設置成能夠接近閥座122或從閥座122離開的閥芯120、以及彈簧124，彈簧124的作用力沿將閥芯120推壓于閥座122的方向發(fā)揮作用。高壓供給閥116是常閉閥。在小徑側室112，與閥芯120對置地設置有開閥部件125，在開閥部件125和階梯式活塞104之間設置有彈簧126。彈簧126的作用力沿使開閥部件125和階梯式活塞104相互離開的方向發(fā)揮作用。開閥部件125也可以看做高壓供給閥116的構成要素。在階梯式活塞104的階梯部和殼體102之間設置有彈簧128 (復位彈簧)，該彈簧128朝后退方向對階梯式活塞104施力。另外，在階梯式活塞104和殼體102之間設置有未圖示的止動件，以限制階梯式活塞104的前進端位置。并且，在階梯式活塞104的內部設置有使大徑側室110和小徑側室112連通的活塞內連通路129，在活塞內連通路129的中途設置有活塞內止回閥130?；钊麅戎够亻y130阻止從大徑側室110朝小徑側室112的工作液的流動，且允許從小徑側室112朝大徑側室110的工作液的流動。高壓側止回閥100設置于連接高壓室114和動力式液壓源64的高壓供給通路132的中途。在動力式液壓源64的液壓高于高壓室114的液壓的情況下，高壓側止回閥100允許從動力式液壓源64朝高壓室114的工作液的流動，但當動力式液壓源64的液壓在高壓室114的液壓以下的情況下，高壓側止回閥100處于關閉狀態(tài)，阻止雙方向的流動。因此，即便假設因電氣系統的異常而導致動力液壓源64的液壓變低，也能夠防止小徑側室112的液壓降低。輸入側止回閥99設置于作為活動部旁通通路的旁通通路136的中途，該旁通通路136繞過機械式活動部98而將主通路74和機械式活動部98的輸出側(也可以是小徑側室112)連接起來。旁通通路136能夠看做繞過機械式活動部98而將主通路74和共用通路94連接起來的通路。輸入側止回閥99允許從主通路74朝機械式活動部98的輸出側的工作液的流動，且阻止反向的流動，該輸入側止回閥99的開閥壓力為設定壓力。設定壓力是基于因主貯液器78和制動輪缸42之間的高低差而導致的液壓差決定的值(主貯液器78位于相比制動輪缸42靠鉛垂方向的上方的位置)。能夠將設定壓力稱作高低差對應設定壓力。在制動踏板60的非操作狀 態(tài)下，制動主缸62的加壓室72與主貯液器78連通，壓力近似為大氣壓。并且，制動輪缸42的液壓也近似為大氣壓，但在它們之間存在因高低差而導致的液壓差。針對該情況，如果將輸入側止回閥99的開閥壓力設定成基于因高低差而導致的液壓差決定的大小，則能夠阻止在制動踏板60的非操作狀態(tài)下從主貯液器78流出工作液，即便假設在制動輪缸42的周邊存在泄漏，也能夠阻止從主貯液器78朝制動輪缸42的工作液的流動。并且，當對制動踏板60進行作用操作(以使得液壓制動器40、50成為作用狀態(tài)的方式進行的操作，通常是踩踏操作)而加壓室72的液壓變高時，輸入側止回閥99前后的差壓(從制動主缸側的液壓減去共用通路側的液壓而得的值)變得大于高低差對應設定壓力，輸入側止回閥99切換成打開狀態(tài)。由此，允許從制動主缸62朝制動輪缸的工作液的流動。輸入側止回閥99例如能夠形成為圖4所示的構造。例如，如圖4的(a)所示，形成為杯狀密封式的止回閥99x,或者如圖4的(b)所示,形成為球式的止回閥99y,或者如圖4的(c)所示，形成為磁力式的止回閥99z等。在圖4的(a)中，止回閥99x包括固定地設置于旁通通路136的殼體140 ;以及由殼體140支承的環(huán)狀的密封部件142。密封部件142由橡膠等易于彈性變形的材料成形，且形成為易于朝箭頭X的方向撓曲、難以朝相反方向撓曲的形狀。在本實施例中，在箭頭X的上游側連接有主通路74，在下游側連接有共用通路94。當密封部件142前后的差壓(從主通路74的液壓減去共用通路94的液壓而得的值)在高低差對應設定壓力以下的情況下，密封部件142不撓曲。止回閥99x處于關閉狀態(tài)，阻止工作液從主貯液器78流出。當前后的差壓變得大于高低差對應設定壓力時，密封部件142撓曲。止回閥99x被切換成打開狀態(tài)，允許工作液從制動主缸62流出。另外，阻止反向地的、即從共用通路94朝主通路74的工作液的流動。
如圖4 (b) —(i)所示，止回閥99y是包括(a)殼體142; (b)形成于殼體142的閥座143 ;以及(C)能夠接近閥座143或從閥座143離開的閥芯144的座閥(seating valve)。在止回閥99y中，閥芯144形成為球狀，并且不設置彈簧。并且，如圖4 (b) —(ii)所示，在殼體142的與設置有閥座143的一側相反側設置有防脫部145。在本實施例中，如圖4
(b)—(i)所示，止回閥99y以軸線L相對于水平線H傾斜角度0的姿態(tài)配設。并且，在作用于閥芯144的重力G (= mg)的軸線方向的分量Ga (= mgsin 0 )的下游側連接有主通路74，在上游側連接有共用通路94。在止回閥99y中，當前后的差壓(從主貯液器78的液壓減去小徑側室112的液壓而得的值)在與分量Ga對應的大小以下的情況下，閥芯144處于落座于閥座143的狀態(tài)。止回閥99y處于關閉狀態(tài)，阻止從主貯液器78朝增壓裝置98的輸出側的工作液的流動。當前后的差壓變得大于與分量Ga對應的大小時，閥芯144從閥座143離開，止回閥99y成為打開狀態(tài)，允許從主通路74朝共用通路94的工作液的流動。在該情況下，由于設置有防脫部145，因此能夠防止閥芯144從止回閥99y脫出。并且，當產生從共用通路94朝主通路74的工作液的流動時，在閥芯144作用有吸引力，閥芯144朝閥座143移動并落座于閥座143。換言之，以分量Ga成為與高低差對應設定壓力對應的力的姿態(tài)(傾斜角度0的姿態(tài))設置止回閥99y。在圖4的(c)中，止回閥99z包括閥芯146和閥座147，但不具有彈簧。并且，閥芯146、閥座147中的至少一方是由強磁性材料制成的永磁鐵，二者借助磁力相互接近。作用于閥芯146和閥座14 7之間的磁力(吸引力)設定成與高低差對應設定壓力對應的大小。以主通路74的液壓和共用通路94的液壓之間的差壓作用于與磁力對置的方向的方式進行設置，即、在箭頭Z的上游側連接主通路74，在相反側連接共用通路94。當前后的差壓在高低差對應設定壓力以下的情況下，止回閥99z處于關閉狀態(tài)，阻止工作液從主貯液器78流出。當前后的差壓變得大于高低差對應設定壓力時，閥芯146克服磁力而從閥座147離開，止回閥99z被切換成打開狀態(tài)。由此，允許從主通路74朝共用通路96的工作液的流動。另外，在止回閥99z中，也能夠設置省略圖示的防脫部。在本實施例中，利用旁通通路136、活塞內連通路129構成增壓裝置內連通路，利用輸入側止回閥99x、99y、99z等構成第一止回閥，利用活塞內止回閥130構成第二止回閥。另外，在主通路74和機械式增壓裝置96之間設置有輸入側截止閥148。輸入側截止閥148是當不朝螺線管的線圈供給電流(以下簡稱作朝螺線管供給電流)的情況下處于打開狀態(tài)的常開式的電磁開閉閥。另一方面，左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR、左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR分別經由制動器側通路、作為單獨制動器側通路的單獨通路150FL、FR、RL、RR與共用通路94連接。在單獨通路150FL、FR、RL、RR分別設置有保持閥(SHi j:1 = F、R，j = L、R)153FL、FR、RL、RR，并且，在制動輪缸42FL、FR、52RL、RR與貯液器78之間分別設置有減壓閥(SRij:1 = F、R，j = L、R) 156FL、FR、RL、RR。在本實施例中，與左右前輪2、4對應地設置的保持閥153FL、FR是當不朝螺線管供給電流的情況下處于打開狀態(tài)的常開式的電磁開閉閥，與左右后輪46、48對應地設置的保持閥153RL、RR是當不朝螺線管供給電流的情況下處于關閉狀態(tài)的常閉式的電磁開閉閥。并且，與左右前輪2、4對應地設置的減壓閥156FL、FR是當不朝螺線管供給電流的情況下處于關閉狀態(tài)的常閉式的電磁開閉閥，與左右后輪46、48對應地設置的減壓閥156RL、RR是當不朝螺線管供給電流的情況下處于打開狀態(tài)的常開式的電磁開閉閥。在共用通路94，除了連接有制動輪缸42、52之外，還連接有動力式液壓源64、機械式增壓裝置96。動力式液壓源64經由動力液壓通路170與共用通路94連接。在動力液壓通路170設置有增壓線性控制閥(SLA) 172。增壓線性控制閥172是當不朝螺線管供給電流的情況下處于關閉狀態(tài)的常閉式的電磁開閉閥，通過對朝螺線管的供給電流的大小進行連續(xù)控制，能夠對共用通路94的液壓的大小進行連續(xù)控制。如圖3所示，增壓線性控制閥172包括:座閥，該座閥包括閥芯180和閥座182 ;彈簧184 ;以及螺線管(包括線圈和插棒式鐵心)186，彈簧184的作用力F2沿使閥芯180接近閥座182的方向發(fā)揮作用，通過朝螺線管186供給電流，電磁驅動力Fl沿使閥芯180從閥座182離開的方向發(fā)揮作用。并且，在增壓線性控制閥172中，與動力式液壓源64和共用通路94之間的差壓相應的差壓作用力F3沿使閥芯180從閥座182離開的方向發(fā)揮作用(F1+F3:F2)。通過對朝螺線管186供給的供給電流進行控制，差壓作用力F3被控制，從而動力液壓通路170的液壓被控制。并且，也能夠將增壓線性控制閥172稱作對動力式液壓源64的輸出液壓進行控制的輸出液壓控制閥。另外，在進行共用通路94的減壓控制的情況下，在保持閥153的打開狀態(tài)下，使至少一個減壓閥156開閉。在本實施例中，利用增壓線性控制閥172、減壓閥156中的至少一個等構成動力液壓控制裝置。機械式增壓裝置96經由伺服壓力通路190與共用通路94連接。在伺服壓力通路190設置有作為增壓裝置截止閥的輸出側截止閥(SREG) 192。輸出側截止閥192是當不朝螺線管供給電流的情況下處于打開狀態(tài)的常開式的電磁開閉閥。另一方面，主通路74、76分別與左右前輪2、4的單獨通路150FL、FR的保持閥153FL、FR的下游側連接。即，主通路74、76繞過機械式增壓裝置96、共用通路94，將加壓室72、70與左右前輪2、4的制動輪缸42直接連接(能夠將主通路74、76稱作直接連結型人工式通路)。在主通路74、76的中途分別設置有作為人工式截止閥的主截止閥(SMCFL、FR)194FL、FR。主截止閥19·4FL、FR是當不朝螺線管供給電流的情況下處于關閉狀態(tài)的常閉式的電磁開閉閥。此外，行程模擬器200經由模擬器控制閥202與主通路74連接。模擬器控制閥202是常閉式的電磁開閉閥。如上，在本實施例中，利用泵裝置65、增壓線性控制閥172、主截止閥194、保持閥153、減壓閥156、輸入側截止閥148、輸出側截止閥192等構成液壓控制部54。液壓控制部54基于制動器ECU56的指令被控制。如圖1所示，制動器ECU56以包括執(zhí)行部、輸入輸出部、存儲部等的計算機作為主體，在制動器ECU56的輸入輸出部連接有制動器開關218、行程傳感器220、制動主缸壓力傳感器222、儲能器壓力傳感器224、制動輪缸壓力傳感器226、液面報警器228、車輪速度傳感器230、點火開關234等，并且還連接有液壓控制部54等。制動器開關218是當對制動踏板60進行操作時從斷開變?yōu)榻油ǖ拈_關。行程傳感器220對制動踏板60的操作行程(STK)進行檢測，在本實施例中，設置有兩個傳感器，并以同樣的方式對制動踏板60的操作行程進行檢測。這樣，由于設置有兩個行程傳感器220，因此即便一方發(fā)生故障也能夠利用另一方對操作行程進行檢測。制動主缸壓力傳感器222對制動主缸62的加壓室72的液壓(PMCFL)進行檢測，在本實施例中設置于主通路74。
儲能器壓力傳感器224對貯存于儲能器66的工作液的壓力(PACC)進行檢測。制動輪缸壓力傳感器226對制動輪缸42、52的液壓(PWC)進行檢測，設置于共用通路94。在保持閥153打開的狀態(tài)下，制動輪缸42、52與共用通路94連通，因此能夠使共用通路94的液壓成為制動輪缸42、52的液壓。液面報警器228是當收納于主貯液器78的工作液在預先確定的設定量以下時接通的開關。在本實施例中，當收納于三個收納室80、82、84中的任一個的工作液量在設定量以下時，液面報警器228接通。車輪速度傳感器230與左右前輪2、4以及左右后輪46、48分別對應地設置，對車輪的轉速進行檢測。并且，基于四輪的轉速取得車輛的行駛速度。點火開關(IGSW) 234是車輛的主開關。在存儲部存儲有各種程序、表格等。<液壓制動系統的工作>在本實施例中，在正常的情況、存在泄漏的可能性的情況、控制系統異常的情況的各情況下，對朝制動輪缸42、52供給液壓的供給狀態(tài)進行控制。按照預先確定的設定時間反復執(zhí)行以圖5的流程圖表示的供給狀態(tài)控制程序。在步驟I (以下簡稱為SI。對于其他步驟也同樣)中，判定是否存在制動請求。在制動器開關218接通的情況下、或者 存在使自動制動器工作的請求的情況下等認為存在制動請求，判定為是。在牽引控制、車輛穩(wěn)定性控制、車輛間距控制、防碰撞控制中，存在使自動制動器工作的情況，在滿足上述的控制開始條件的情況下，認為存在制動請求。當存在制動請求的情況下，在S2、S3中，讀入是否存在液體泄漏的可能性、控制系統是否異常的判定結果。液體泄漏的可能性的有無與液體泄漏的可能性的高低、液體泄漏的量的多少無關。因此，即便在液體泄漏的可能性非常低的情況下、或者泄漏量非常少的情況下，當無法斷定沒有液體泄漏的情況下則認為存在可能性。因此，即便當檢測為存在液體泄漏的可能性的情況下，也存在實際并未發(fā)生液體泄漏的情況{存在因液體泄漏以外的原因而導致滿足后述的(b) (e)的條件的情況}。例如，在(a)液面報警器228接通的情況下；(b)在進行了制動操作的情況下，當在制動踏板60的行程和制動主缸62的液壓之間預先確定的關系成立的情況下，認為不存在液體泄漏，但當相對于行程而制動主缸62的液壓小的情況下，認為存在液體泄漏的可能性。并且，在(c)即便泵92持續(xù)工作預先確定的設定時間以上儲能器壓力傳感器224的檢測值也并未成為液體泄漏判定閾值以上的情況下；(d)當不進行再生協作控制時，相對于制動主缸壓力傳感器222的檢測值而制動輪缸壓力傳感器226的檢測值小情況下；(e)當上次制動器工作時檢測出存在液體泄漏的可能性的情況下(對左右前輪2、4的制動輪缸42供給制動主缸62的液壓，對左右后輪46、48的制動輪缸52供給泵壓力的情況)等，認為存在液體泄漏的可能性?？刂葡到y異常是指無法利用動力式液壓源64的液壓對制動輪缸42、52的液壓或者共用通路94的液壓進行控制的狀態(tài)。例如相當于如下四種情況:(i)無法使電磁開閉閥等按照指令工作的情況{在增壓線性控制閥172等電磁開閉閥(例如保持閥153、減壓閥156、主截止閥194、輸出側截止閥192等)中發(fā)生斷線的情況等未得到制動輪缸42、52的液壓的控制所需要的檢測值的情況(也包括未準確地得到的情況)[在各傳感器(制動器開關218、行程傳感器220、制動主缸壓力傳感器222、儲能器壓力傳感器224、制動輪缸壓力傳感器226、車輪速度傳感器230等)中發(fā)生斷線的情況等];(iii)無法對各電磁開閉閥、傳感器等供給電力(也能夠稱作電能、電流)的情況(蓄電裝置22等電源異常、或者發(fā)生配線的斷線的情況等)；以及(iv)無法從動力式液壓源64供給高壓的工作液的情況{例如泵馬達92異常、無法對泵馬達92供給電力的情況(也包括因電源異常導致的情況)等}。當S2、S3中的任一個的判定均為否，該液壓制動系統正常的情況(在本實施例中，認為控制系統正常且不存在液體泄漏的可能性的情況)下，在S4中，進行正常時控制。動力式液壓源64的輸出液壓由增壓線性控制閥172控制，該動力控制壓力被朝共用通路94供給，進而被朝制動輪缸42、52供給。在控制系統異常的情況下，S3的判定為是，在S5中，對全部的閥的螺線管均不供給電流，使之返回到原位置。并且，泵馬達92被保持在停止狀態(tài)。當檢測出存在液體泄漏的可能性的情況下，S2的判定為否，在S6中，對左右前輪
2、4的制動輪缸42供給制動主缸62的液壓，對動力式液壓源64的輸出液壓進行控制并朝左右后輪46、48的制動輪缸52供給。由于控制系統異常和存在液體泄漏的可能性雙方同時發(fā)生的情況很少，因此，即便認為存在液體泄漏的可能性，也認為控制系統正常，認為能夠進行各閥的控制、泵馬達92的驅動。并且，在本實施例中，在認為控制系統異常的情況下、存在液體泄漏的可能性的情況下，使自動制動器不工作。I)系統正常的情況如圖6所示，對動力式液壓源64的液壓進行控制(將控制后的液壓稱作動力控制壓力)并朝前后左右的四輪2、4、46、48的制動輪缸42、52供給，原則上進行再生協作控制。再生協作控制是以使得施加于驅動輪2、4的再生制動轉矩與施加于驅動輪2、4和從動輪46、48雙方的摩擦制動轉矩之和亦即總制動轉矩成為總請求制動轉矩的方式進行的控制。存在基于行程傳感器220、制動主缸壓力傳感器222的檢測值等取得總請求制動轉矩的情況(駕駛員所請求的制動轉矩)，基于車輛的行駛狀態(tài)取得總請求制動轉矩的情況(在牽引控制、車輛穩(wěn)定性控制中需要的制動轉矩)等。進而，將從混合動力ECU58供給的信息(基于電動馬達20的轉速等決定的再生制動轉矩的上限值亦即發(fā)電側上限值、基于蓄電裝置22的充電容量等決定的上限值亦即蓄電側上限值)、與上述的總請求制動轉矩(請求值)中的最小值決定為請求再生制動轉矩，并將表示該請求再生制動轉矩的信息供給至混合動力E⑶58?；旌蟿恿⑶58朝馬達E⑶28輸出表示請求再生制動轉矩的信息。馬達E⑶28對電力轉換裝置26輸出控制指令，以使利用電動馬達20施加于左右前輪2、4的制動轉矩成為請求再生制動轉矩。電動馬達20由電力轉換裝置26控制。從馬達E⑶28朝混合動力E⑶58供給表示電動馬達20的實際的轉速等工作狀態(tài)的信息。在混合動力EC U58中，基于電動馬達20的實際的工作狀態(tài)求出實際得到的實際再生制動轉矩，并將表示該實際再生制動轉矩值的信息朝制動器ECU56輸出。
制動器ECU56基于從總請求制動轉矩減去實際再生制動轉矩而得的值等決定請求液壓制動轉矩，并以使得制動輪缸液壓接近與請求液壓制動轉矩對應的目標液壓的方式對增壓線性控制閥172、減壓閥156等進行控制。在再生協作控制中，原則上使前后左右的各輪2、4、46、48的保持閥153FL、FR、RL、RR全部處于打開狀態(tài)，使減壓閥156FL、FR、RL、RR全部處于關閉狀態(tài)。并且，使主截止閥194FL、FR處于關閉狀態(tài)，使模擬器控制閥202處于打開狀態(tài)，使輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，使輸出側截止閥192處于關閉狀態(tài)。在共用通路94被從機械式增壓裝置96隔斷，左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR被從制動主缸62隔斷的狀態(tài)下，通過增壓線性控制閥172的控制對動力式液壓源64的輸出液壓進行控制，將該動力控制壓力朝共用通路94供給，并朝四輪的制動輪缸42、52共用地供給。另外，在減少共用通路94的液壓的情況下，對減壓閥156FL、FR、RL、RR中的一個以上進行控制。這樣，在本實施例中，當正常工作時，輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)。假定輸入側截止閥148處于打開狀態(tài)的情況。由于輸出側截止閥192處于關閉狀態(tài)，因此原則上機械式增壓裝置96處于非工作狀態(tài)。但是，在高壓室114的容積、小徑側室112的容積以及大徑側室110的容積之和保持大致恒定的范圍內，允許階梯式活塞104前進。另一方面，由于模擬器控制閥202處于打開狀態(tài)，因此，當主通路74的液壓變得大于行程模擬器200的工作開始壓力時，行程模擬器200工作，但在本實施例中，行程模擬器200的工作開始壓力小于機械式活動部98的工作開始壓力。當對制動踏板60進行作用操作而主通路74的 液壓變得大于行程模擬器200的工作開始壓力時，行程模擬器200工作，允許制動踏板60前進。之后，當變得大于機械式活動部98的工作開始壓力時，階梯式活塞104前進，由此，產生制動踏板60的進入，駕駛員感到不適感。與此相對，在本實施例中，輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)。結果，伴隨著行程模擬器200的工作，允許制動踏板60前進。急劇的進入得以抑制，能夠減輕駕駛員的不適感。并且，通過使輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，能夠減輕振動或者減輕工作聲音
坐寸o行程模擬器200的工作開始壓力是由彈簧的預載荷、活塞與殼體之間的摩擦等滑動阻力等決定的值，當作用于活塞的液壓變得大于工作開始壓力時，允許活塞移動。工作開始壓力由彈簧的預載荷、摩擦力等決定。機械式活動部98的工作開始壓力也同樣是由彈簧126的預載荷、作用于階梯式活塞104與殼體102之間的摩擦力等滑動阻力等決定的值。另外，在該狀態(tài)下，當車輪2、4、46、48的滑移過大，滿足防抱死控制開始條件時，使保持閥153、減壓閥156分別獨立地單獨開閉，對各制動輪缸42、52的液壓進行控制。使前后左右的各輪2、4、46、48的滑移狀態(tài)成為適當的狀態(tài)。并且，在液壓制動系統被搭載于不具備電氣式驅動裝置8的車輛的情況下等不進行再生協作控制的車輛中，在系統正常的情況下，以使得總請求制動轉矩等于液壓制動轉矩的方式對增壓線性控制閥172等進行控制。另外，利用制動器ECU56的存儲液壓供給狀態(tài)控制程序的S4的部分、執(zhí)行S4的部分等構成第一輸入側截止閥控制裝置、第二輸入側截止閥控制裝置。并且，這些裝置也能夠稱作動力控制壓力供給部。并且，利用制動器E⑶56的存儲S4的部分、執(zhí)行S4的部分、動力式液壓源64、增壓線性控制閥172、共用通路94、單獨通路150、制動輪缸42、52等構成動力液壓系統。2)控制系統異常的情況如圖7、8所示，各閥返回原位置。通過不對螺線管186供給電流，使增壓線性控制閥172處于關閉狀態(tài)，動力式液壓源64被從共用通路94隔斷。并且，由于主截止閥194處于關閉狀態(tài)，因此制動輪缸42被從制動主缸62隔斷。此外，由于輸入側截止閥148、輸出側截止閥192處于打開狀態(tài)，因此機械式增壓裝置96與主通路74、共用通路94連通。此外，由于保持閥153RL、RR處于關閉狀態(tài)、且保持閥153FL、FR處于打開狀態(tài)，因此左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR與共用通路94連通，左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR被從共用通路94隔斷。這樣，當控制系統異常時，左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR工作，因此，在車輛的重心位于左右方向的大致中心的情況下，難以產生橫擺力矩。2 -1)大徑側室110的液壓在機械式活動部98的工作開始壓力以下的情況如圖7所示，當大徑側室110的液壓在機械式活動部98的工作開始壓力以下的情況下，加壓室72的液壓(稱作作 為人工式液壓的主液壓)經由主通路74、旁通通路136、伺服壓力通路190被朝共用通路94供給，并被朝左右前輪2、4的制動輪缸42供給。由于輸入側止回閥99的開閥壓力非常小，因此能夠伴隨著制動踏板60的操作而迅速地朝制動輪缸42供給工作液，能夠減小液壓制動器40的制動滯后。2 - 2)大徑側室110的液壓大于機械式活動部98的工作開始壓力的情況2-2-1)貯存于儲能器66的工作液的液壓大于作用容許壓力的情況即便泵裝置65的工作停止，在貯存于儲能器66的工作液的液壓大于設定壓力的情況下，容許機械式活動部98工作。設定壓力是能夠使機械式可能部98工作的大小，換言之是能夠朝機械式活動部98的高壓室114供給液壓的大小，能夠認為是大于高壓室114(小徑側室112)的液壓的值。能夠將設定壓力稱作工作容許壓力。如圖8的實線所示，借助大徑側室110的液壓，階梯式活塞104前進而與開閥部件125抵接，高壓供給閥116被切換成打開狀態(tài)。小徑側室112被從大徑側室110隔斷，從儲能器66經由高壓側止回閥100朝高壓室114供給高壓的工作液，并將該工作液朝小徑側室112供給。小徑側室112的液壓高于制動主缸62的液壓，經由處于打開狀態(tài)的輸出側截止閥192被朝共用通路94供給，進而經由保持閥153FL、FR被朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、42RR 供給。假設在工作開始壓力為0的情況下，小徑側室112的液壓Pout成為對制動主缸62的液壓(大徑側室110的液壓)Pin乘以階梯式活塞104的大徑部側的受壓面積Sin與小徑部側的受壓面積Sout之間的比率(Sin / Sout)而得的值。Pout = Pin (Sin / Sout)將該液壓Pout稱作伺服壓力。并且，因此，能夠將小徑側室112稱作控制壓力室。
另外，機械式增壓裝置96借助加壓室72的液壓工作，因此，能夠認為是廣義上的人工式液壓源。在本實施例中，加壓室72對應于作為第一人工式液壓源的增壓裝置連接人工式液壓源，機械式增壓裝置96對應于第二人工式液壓源。2-2-2)貯存于儲能器66的工作液的液壓在工作容許壓力以下的情況當貯存于儲能器66的工作液的液壓在工作容許壓力以下的情況下，與圖7所示的狀態(tài)同樣，制動主缸62的加壓室72的主液壓經由主通路74、旁通通路136、伺服壓力通路190、共用通路94被朝左右前輪2、4的制動輪缸42供給。另一方面，當通過機械式活動部98工作而貯存于儲能器66的工作液的液壓降低而變得低于工作容許壓力時，不從儲能器66朝高壓室114供給工作液。由此，機械式活動部98難以工作。例如，在進行泵制動操作的情況下，儲能器66的工作液的消耗量變多，儲能器壓力變得低于工作容許壓力。階梯式活塞104的前進被阻止(認為是階梯式活塞104前進直至與止動件抵接為止，之后其前進被阻止)，小徑側室112的液壓不會進一步變高，機械式活動部98無法發(fā)揮增力功能。進而，當與小徑側室112的液壓相比而加壓室72的液壓高時，如圖8的虛線所示，制動主缸62的加壓室72的液壓經由旁通通路136、伺服壓力通路190被朝共用通路94供給。制動主缸62的加壓室72的液壓沒有被增力就被朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR供給。并且，由于保持閥153RL、RR處于關閉狀態(tài)，因此不朝左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR供給機械式活動部98的液壓。結果，液體不足得到抑制，能夠抑制左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR的增壓不足。此外，能夠在制動主缸62中增大加壓室72的容積。如果增大加壓室72的容積，則即便在朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、42FR雙方供給工作液的情況下，也能夠避免發(fā)生液量不足。在該情況下，存在駕駛員踩踏制動踏板60的行程變大的情況。

在本實施例中，保持閥153FL、FR是常開閥，輸入側截止閥148、輸出側截止閥192是常開閥，利用制動器ECU56的存儲S5的部分、執(zhí)行S5的部分等構成異常時伺服壓力供給裝置。并且，利用制動器ECU56的存儲S5的部分、執(zhí)行S5的部分等構成伺服壓力供給部。3)檢測出存在液體泄漏的可能性的情況如圖9所示，使左右前輪2、4的保持閥153FL、FR處于關閉狀態(tài)，使左右后輪46、48的保持閥153RL、RR處于打開狀態(tài)。并且，使主截止閥194FL、FR處于打開狀態(tài)，使輸入側截止閥148、輸出側截止閥192、模擬器控制閥202處于關閉狀態(tài)。此外，使全部的減壓閥156均處于關閉狀態(tài)。朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR分別供給制動主缸62的加壓室72、70的液壓，對泵裝置65的液壓進行控制并朝左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR供給。這樣，由于使左右前輪2、4的保持閥153FL、FR處于隔斷狀態(tài)，因此左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR相互獨立。并且，左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR和左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR被隔斷。前輪2、4和后輪46、48的制動輪缸彼此被相互隔斷，并且，在前輪側，左前輪2、右前輪4的制動輪缸彼此被隔斷。即，(包括左前輪2的制動輪缸42FL的制動系統250FL)、(包括右前輪4的制動輪缸42FR的制動系統250FR)、(包括左右后輪46、48的制動輪缸52FL、RR的制動系統250R)這三個制動系統被相互隔斷。結果，即便當在這三個制動系統中的一個發(fā)生液體泄漏的情況下，也不會對其他制動系統造成影響。
在這層意思下，保持閥153FL、FR具有作為使制動系統250FR、FL、R分離的分離閥的功能。在本實施例中，制動系統250FR包括制動輪缸42FR、主通路76、加壓室70、收納室80等，制動系統250FL包括制動輪缸42FL、主通路74、加壓室72、收納室82等，制動系統250R包括制動輪缸52RL、RR、單獨通路150RL、RR、動力式液壓源64、收納室84等。因而，所謂制動系統250FR、FL、R相互獨立意味著貯液器78的收納室80、82、84也相互獨立。在本實施例中，利用制動器ECU56的存儲S6的部分、執(zhí)行S6的部分等構成人工式液壓/動力控制壓力供給部。并且，即便在不存在液體泄漏的可能性的情況下，當貯存于儲能器66的工作液的液壓低于工作容許壓力的情況下，也能夠形成為圖9的狀態(tài)。認為貯存于儲能器66的工作液的液壓低于工作容許壓力的情況是因泵裝置65的異常等產生的(能夠進行電磁開閉閥的控制)，但在該情況下，認為控制系統異常，切換成圖7、8的狀態(tài)。但即便形成為圖7、8的狀態(tài)，機械式活動部98也處于不能工作的狀態(tài),如圖8的虛線所示,朝制動輪缸42FL、FR供給制動主缸62的加壓室72的液壓。與此相對，如果切換成圖9的狀態(tài)的話，則使制動輪缸42FL、FR分別與加壓室72、70連通，因此能夠抑制液壓不足。另外，在因貯存于儲能器66的工作液的液壓低而導致無 法有效地控制左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR的液壓的情況下，優(yōu)選使增壓線性控制閥172成為關閉狀態(tài)，并使保持閥153RL、RR成為關閉狀態(tài)。4)解除液壓制動的情況當制動操作被解除時，對全部的閥的螺線管均不供給電流，由此，各閥返回圖2的原位置。在機械式增壓裝置96中，階梯式活塞104位于后退端(或者返回到后退端)。階梯式活塞104從開閥部件125離開，活塞內連通路129敞開。左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR的液壓經由活塞內連通路129、活塞內止回閥130返回到制動主缸62(主貯液器78)。并且，左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR的液壓經由減壓閥156返回到貯液器78。5)點火開關234斷開的狀態(tài)通過對全部的閥的螺線管都不供給電流，各閥返回圖2的原位置。a)如圖2所示，由于增壓線性控制閥172處于關閉狀態(tài)，因此動力式液壓源64被從共用通路94隔斷。因此，即便在比共用通路94靠下游側(制動輪缸42FL、FR)的位置發(fā)生液體泄漏，也能夠防止工作液從貯液器78的收納室84經由動力液壓通路170流出。b)由于主截止閥194處于關閉狀態(tài)，因此，即便假設在左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR周邊存在液體泄漏，也能夠防止工作液經由主通路74、76從貯液器收納室80、82流出。c)由于設置有輸入側止回閥99、活塞內止回閥130，因此，即便假設在共用通路94的下游側存在液體泄漏，也能夠防止工作液經過機械式增壓裝置96從主貯液器78的收納室82流出。即便假設在共用通路94的下游側存在液體泄漏，也能夠阻止工作液經過活塞內連通路129從主貯液器78的收納室82流出，利用輸入側止回閥99、活塞內止回閥130等構成流出防止裝置260。這樣，在本實施例中，在點火開關234斷開的狀態(tài)下，即便假設在共用通路94的下游側發(fā)生液體泄漏，也能夠良好地阻止工作液從主貯液器78的收納室80、82、84流出。由此，能夠使液壓制動器40、50良好地發(fā)揮作用。
在本實施例中，利用輸入側止回閥99、活塞內止回閥130等構成流出防止裝置260，但除此之外，也能夠利用主截止閥194、增壓線性控制閥172、保持閥153RL、RR等防止工作液從主貯液器78流出。實施例2如圖10所示，流出防止裝置270設置于共用通路94與伺服壓力通路190的連接部和單獨通路150FR的設置有保持閥153FR的部分之間的任意位置。其他部分與實施例1的情況同樣。流出防止裝置270包括相互并列設置的第一止回閥272和第二止回閥274。第一止回閥272與實施例1的輸入側止回閥99同樣其開閥壓力設定成高低差對應設定壓力，第二止回閥274與實施例1的活塞內止回閥130同樣允許從制動輪缸42FR朝主貯液器78的工作液的流動、且阻止反向的流動。根據流出防止裝置270，在不進行制動踏板60的作用操作的情況下，能夠防止工作液從貯液器收納室82通過機械式增壓裝置96朝制動輪缸42FR流出。尤其是能夠防止當在右前輪4的制動輪缸42FR周邊發(fā)生液體泄漏的情況下工作液從貯液器收納室82流出，能夠抑制使液壓制動器40、50工作的情況下的制動力不足。另外，在機械式增壓裝置96中，不需要設置活塞內止回閥。并且，輸入側止回閥276的開閥壓力的大小是任意的。能夠將輸入側止回閥276的開閥壓力設定成與因高低差而導致的液壓差無關的大小。實施例3如圖11所示，能夠將流出防止裝置280設置于機械式增壓裝置96內部的、伺服壓力通路190的與小徑側室112的連接部和與旁通通路136的連接部之間。流出防止裝置280與實施例2的情況同樣，包括相互并列設置的第一止回閥282和第二止回閥284。其他部分與實施例1的情況同樣。根據流出防止裝置280，在未對制動踏板60進行作用操作的情況下，能夠防止工作液從主貯液器78的收納室82經過活塞內連通路129流出。流出防止裝置280可以設置于伺服壓力通路190的任何位置，可以設置于旁通通路136的下游側，還可以設置于輸出側截止閥192的下游側(共用通路側)。其他實施例另外，制動回路的構造是任意的。例如，可以將機械式增壓裝置96直接連接于主通路74。換言之，輸入側截止閥148并不是不可或缺的。并且，也并不是一定要設置流出防止裝置。此外，并不是一定要使主截止閥194FL、FR雙方均為常閉閥，也能夠使至少一方為常開閥。并且，能夠使左右后輪46、48的保持閥153RL、RR中的至少一方為常開式的電磁開閉閥，并使與其對應的減壓閥156RL、RR中的至少一方為常閉式的電磁開閉閥。在本實施例中，當控制系統異常時，能夠朝三輪或者四輪的制動輪缸42、52供給機械式增壓裝置96的輸出液壓。當控制系統異常時，基于制動主缸62的加壓室72的容積等，在能夠供給工作液的范圍內決定與機械式增壓裝置96連通的制動輪缸。并且，在增大制動主缸62的容積的情況下，存在駕駛員對制動踏板60的操作行程變大或反力變大(需要大的操作力)的情況，但制動主缸62的容積能夠考慮駕駛員的操作感、控制系統異常時使之進行作用工作的液壓制動器的個數等而適當設計。實施例4如圖 12的(a)所示，能夠將與左右后輪46、48中的任一方亦即右后輪48的制動輪缸52RR對應的保持閥153RR1形成為常開式的電磁開閉閥，將減壓閥156RR1形成為常閉式的電磁開閉閥。在本實施例中，當控制系統異常時，朝左右前輪2、4、右后輪48的制動輪缸42FL、FR、52RR供給機械式增壓裝置96的輸出液壓。如圖12的(b)所示，在駕駛席位于前進方向的右側(轉向操縱部件300位于前進方向的右側)車輛即所謂的右座駕駛車輛、且比較小型的車輛中，有時包括駕駛員等在內的車輛整體的重心Gl位于相比左右方向的中心靠右側的位置。其他部分與實施例1的情況同樣。在該車輛中，從重心Gl到左側車輪2、46的與路面之間的接地點為止的力臂的長度rL長于到右側車輪4、48的與路面之間的接地點為止的力臂的長度rR (rL>rR)。在該情況下，當控制系統異常時，在朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR供給機械式增壓裝置96的液壓的情況下，作用有左轉彎方向的橫擺力矩Y。y = rR (Ffe) — rL (Ffl) < 0與此相對，在本實施例中，當控制系統異常時，機械式增壓裝置96的液壓亦即伺服壓力被朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、42FR以及右后輪48的制動輪缸52RR供給，這三個輪的制動輪缸42FL、FR、RR的液壓變得大致相同(Pfl = Pfe = PEE)o因此，因朝左側車輪2、46的制動輪缸42FL、52RL供給的液壓而導致的制動力(作用于路面和輪胎之間的力)之和(不朝左后輪46的制動輪缸52RL供給液壓)小于因朝右側車輪4、48的制動輪缸42FR、RR供給的液壓而導致的制動力之和(F% < Ffe+Fee)0進而，作用于該車輛的橫擺力矩Y的絕對值為:I y | = | rR (Ffe+Fee) — rL (Ffl) I。但如上所述，力臂rL比力臂rR長，因此能夠減小發(fā)揮作用的橫擺力矩Y的絕
對值。 這樣，在本實施例中，當控制系統異常時，朝前后左右的四個輪中的三個輪的制動輪缸供給機械式增壓裝置96的伺服壓力，作用于左側車輪2、46的制動力之和與作用于右側車輪4、48的制動力之和不相等。但是，在重心G位于從車輛的左右方向的中心偏離的位置的情況下，以使得自重心G起的力臂短的一側的制動力之和大于力臂長的一側的制動力之和的方式分配機械式增壓裝置96的伺服壓力。因此，當控制系統異常時，能夠使得難以產生橫擺力矩。在本實施例中，利用制動主缸62、機械式增壓裝置96、共用通路94、單獨通路150FL、FR、RR、常開式的保持閥153FL、FR、RR1、制動輪缸42FL、FR、52RR等構成人工式液壓系統。人工式液壓系統包括單一型液壓分配部。另外，如上所述，機械式增壓裝置96的輸出液壓是伺服壓力，可以認為伺服壓力是廣義上的人工式液壓。另外，在本實施例中，活塞內止回閥130、輸入側截止閥148并不是不可或缺的。實施例5此外，在圖13的(a)所示的液壓制動回路中，將與左右后輪46、48中的左后輪46的制動輪缸52RL對應的保持閥153RL2形成為常開閥，將減壓閥156RL2形成為常閉閥。在本實施例中，當控制系統異常時，機械式增壓裝置96的伺服壓力被朝左右前輪2、4、左后輪46的制動輪缸42FL、FR、52RL供給。如圖13的(b)所示，在駕駛席位于前進方向的左側(轉向操縱部件302位于前進方向的左側)的車輛(左座駕駛車輛)中，包括駕駛員等在內的車輛整體的重心G2位于相比左右方向的中心靠左側的位置。其他部分與實施例1的情況同樣。
在本實施例中，當控制系統異常時，作用于車輛的橫擺力矩Y的絕對值為:I y I = I rR (Ffe) - rL (Ffl+Fel) I。在該情況下，作用于右側車輪4、48的制動力之和小于作用于左側車輪2、46的制動力之和{ (Ffk) < (FFl+FKl)}，從重心G2到右側車輪4、48相對于路面的接地點為止的力臂rR比到左側車輪2、46的接地點為止的力臂rL長(rR > rL),因此，能夠減小所作用的橫擺力矩Y的絕對值。在本實施例中，利用制動主缸62、機械式增壓裝置96、共用通路94、單獨通路150FL、FR、RL、常開式的保持閥153FL、FR、RL2、制動輪缸42FL、FR、52RR等構成人工式液壓系統。人工式液壓系統包括單一型液壓分配部。

實施例6在圖14的(a)的液壓制動回路中，與右前輪4的制動輪缸42FR對應的主截止閥194FR3是常開閥，保持閥153FR3是常閉閥。并且，與右后輪48的制動輪缸52RR對應的保持閥153RR3是常開閥，減壓閥153RR3是常閉閥。當控制系統異常時，朝右前輪4的制動輪缸42FR供給主缸壓力，朝對角輪(左前輪2、右后輪48)的制動輪缸42FL、52RR供給機械式增壓裝置96的伺服壓力。 作用于駕駛席位于前進方向的左側的車輛(方向盤302位于左側的車輛)的右轉彎方向的橫擺力矩、為:Y = rR (Ffe+Fee) — rL (Ffl)。在上式中，制動主缸62的液壓Pm小于機械式增壓裝置96的伺服壓力Pb(Pm< Pb)。并且，在制動輪缸液壓相同的情況下，作用于后輪的制動力小于作用于前輪的制動力。因此，作用于左側車輪2、46的制動力之和與作用于右側車輪4、8的制動力之和大致相等。(Ffl) ^ (Ffe+Fee)另一方面，由于力臂rR的長度比力臂rL的長度長(rR > rL),因此，在本實施例中，橫擺力矩Y為正值(Y >0)。因而，如圖14的(b)所示，當控制系統異常時，在左座駕駛車輛作用有右轉彎方向的橫擺力矩。在左座駕駛車輛按法律規(guī)定靠右側行駛的地域，該控制系統異常時起作用的橫擺力矩的方向是使車輛從對向車道偏離的方向。結果，例如，在駕駛員進行修正操作的情況下，與作用有接近對向車道的方向的橫擺力矩的情況相比，能夠提高車輛的安全性。在本實施例中，利用動力式液壓源64、增壓線性控制閥172、共用通路94、單獨通路150、保持閥153、制動輪缸42、52等構成動力液壓系統，利用制動主缸62、機械式增壓裝置96、共用通路94、單獨通路150FL、RR、常開式的保持閥153FL3、RR3、主通路76、常開式的主截止閥194FL3、制動輪缸42FL、FR、52RR等構成人工式液壓系統。人工式液壓系統包括混合型液壓分配部。另外，在左座駕駛車輛具有圖2所示的制動回路的情況下，也能夠起到同樣的效果。實施例7在圖15的(a)所示的液壓制動回路中，與左前輪2的制動輪缸42FL對應的主截止閥194FL4是常開閥，保持閥153FL4是常閉閥。并且，與左后輪46對應的保持閥153RL4是常開閥，減壓閥153RL4是常閉閥。當控制系統異常時，朝左前輪2的制動輪缸42FL供給主缸壓力，朝對角輪(右前輪4、左后輪46)的制動輪缸42FR、52RL供給機械式增壓裝置96的伺服壓力。作用于駕駛席位于前進方向的右側的車輛(方向盤300位于右側的車輛)的右轉彎方向的橫擺力矩、為:y = rR (Ffe) — rL (Ffl+Fel)。在上式中，作用于左側車輪2、46的制動力之和與作用于右側車輪4、8的制動力之和大致相等。(Ffe) ^ (Ffl+Fel)另一方面，由于力臂rL比力臂rR長(rL > rR)，因此，如圖15的(b)所示，橫擺力矩、為負值< 0)，為左轉彎方向的橫擺力矩。在右座駕駛車輛按法律規(guī)定靠左側車道行駛的地域，該橫擺力矩是使車輛從對向車道偏離的方向。結果，能夠提高控制系統異常時的行駛安全性。在本實施例中，利用制動主缸62、機械式增壓裝置96、共用通路94、單獨通路150FR、RL、常開式的保持閥153FR4、RL4、主通路76、常開式的主截止閥194FR4、制動輪缸42FL、FR、52RL等構成人工式液壓系統。人工式液壓系統包括單一型液壓分配部。實施例8液壓制動系統能夠包括圖16所示的制動回路。其他部分與實施例1的情況同樣。在圖16所示的液壓制動回路中，制動主缸62的加壓室72經由機械閥輸入通路310與機械式增壓裝置96連接。并且，在機械式增壓裝置96設置有旁通通路136，因此，加壓室72經由機械閥輸入通路310、旁通通路136、伺服壓力通路190、共用通路94、單獨通路150FL、150FR與制動輪缸42FL、FR 連接。因此，能夠考慮利用上述機械閥輸入通路310、旁通通路136、伺服壓力通路190、共用通路94、單獨通路150FL、FR等構成主通路(不繞過機械式增壓裝置96的通路，能夠稱作非直接連結型人工式通路311)。并且，在機械式增壓裝置96和動力式液壓源64之間的高壓通路132上，與高壓側止回閥100串聯地連接有高壓截止閥312。在本實施例中，高壓截止閥312設置在比高壓側止回閥100靠動力式液壓源64側的位置，但配置位置是任意的。在高壓截止閥312打開的狀態(tài)下，高壓側止回閥100發(fā)揮功能。阻止從機械式增壓裝置96朝動力式液壓源64的工作液的流動，并且，在動力式液壓源64的液壓大于機械式增壓裝置96的液壓的情況下，允許從動力式液壓源64朝機械式增壓裝置96的工作液的流動。但是，在高壓截止閥312關閉的狀態(tài)下，高壓側止回閥100不發(fā)揮功能。阻止相對于高壓室114的工作液的流入/流出，阻止機械式增壓裝置96的工作。此外，在機械閥輸入通路310的中途，與實施例1的情況同樣設置有輸入側截止閥148，但由于輸入側截止閥148在關閉狀態(tài)下阻止制動主缸62的工作液朝制動輪缸流入，因此，能夠認為該輸入側截止閥148對應于主截止閥。輸入側截止閥148設置于非直接連結型人工式通路，且是常開閥。并且，在本實施例中，減壓線性控制閥316設置于共用通路94和貯液器78之間。減壓線性控制閥316的構造與圖3所示的增壓線性控制閥172的構造大致相同，與共用通路94的液壓和貯液器78的液壓之間的差壓相應的差壓作用力沿使閥芯180從閥座182離開的方向發(fā)揮作用。進而，通過對朝螺線管186供給的電流進行連續(xù)控制而對共用通路94的液壓的大小進行控制。另外，減壓線性控制閥316并不是不可或缺的，與實施例1的情況同樣，在保持閥153打開的狀態(tài)下，能夠使用減壓閥156對共用通路94的液壓進行減壓控制。此外，在共用通路94的與伺服壓力通路190的連接部和與單獨通路150RR的連接部之間設置有分離閥320。分離閥320是常閉式的電磁開閉閥。換言之，機械式增壓裝置96連接于共用通路94的與分離閥320所被設置的部分相比靠前輪2、4的制動輪缸42FL、FR所連接的一側的部分。并且，與左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR對應地設置的保持閥153RLa、RRa是常開閥。另外，分離閥320并不是不可或缺的。并且，保持閥153RLa、RRa也可以是常閉閥。另一方面，在本實施例中，未設置輸出側截止閥192。在高壓截止閥312關閉的狀態(tài)下，機械式活動部98難以工作。并且，在輸入側截止閥148關閉的狀態(tài)下，不朝大徑側室110供給制動主缸62的液壓，不會因制動主缸62的液壓而使階梯式活塞104前進。因此，通過使高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)、且使輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，能夠得到與使輸出側截止閥處于關閉狀態(tài)的情況大致同樣的效果。因此，在機械式增壓裝置96的輸出側設置輸出側截止閥的必要性低。并且，在加壓室72并未連接有主通路74(直接連結型主通路)。由于設置有主通路311 (非直接連結型主通路)，因此，并行地設置主通路74的必要性低。此外，在主通路76設置有制動主缸壓力傳感器222FR。通過設置兩個制動主缸壓力傳感器，即便一方發(fā)生異常也能夠利用另一方檢測制動主缸壓力。<液壓制動器裝置的工作>I)系統正常的情況如圖17所示，輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，模擬器控制閥202處于打開狀態(tài)，高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)。并且，左右后輪46、48的減壓閥156RL、RR處于關閉狀態(tài)，分離閥320處于打開狀態(tài)。制動輪缸42FR被從制動主缸62隔斷，在禁止機械式增壓裝置96工作的狀態(tài)下，利用動力式液壓源64的輸出液壓，共用通路94的液壓由增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥316控制，并被朝制動`輪缸42、52供給。共用通路94和機械式增壓裝置96的小徑側室112處于連通狀態(tài)，但輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，因此，小徑側室112的液壓不會返回到主輸入通路310。并且，由于高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)，因此儲能器66的液壓不會被朝高壓室114供給，小徑側室112的液壓被保持。如后所述，小徑側室112的液壓經由活塞內止回閥130被朝大徑側室110供給，由此，階梯式活塞104前進而與開閥部件125抵接，活塞內連通路129被堵塞。并且，由于輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，因此原則上阻止階梯式活塞104的后退。因此，認為這種情況幾乎不會對共用通路94的液壓的控制造成影響。在本實施例中，由于保持閥153RLa、RRa是常開閥，因此在通常的制動工作時不需要朝螺線管供給電流，相應地能夠實現耗電量的減少。2)控制系統異常的情況如圖18、19所示，通過朝全部的螺線管都不供給電流，各螺線管返回到原位置。2 -1)大徑側室110的液壓在機械式活動部98的工作開始壓力以下的情況如圖18所示，當大徑側室110的液壓在機械式活動部98的工作開始壓力以下的情況下，加壓室72的液壓經由機械閥輸入通路310、旁通通路136、伺服壓力通路190被朝共用通路94供給，進而被朝左右前輪2、4的制動輪缸42供給。由于輸入側止回閥99的開閥壓力非常小，因此能夠伴隨著制動踏板60的操作而迅速地朝制動輪缸42供給工作液，能夠減小液壓制動器40的制動滯后。這樣，當控制系統異常時，左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR工作，因此，在車輛的重心位于左右方向的大致中心的情況下，難以產生橫擺力矩。2 - 2)加壓室72的液壓大于機械式活動部98的工作開始壓力的情況2-2-1)貯存于儲能器66的工作液的液壓大于工作容許壓力的情況在即便使泵裝置65的工作停止，貯存于儲能器66的工作液的液壓也大于工作容許壓力的情況下，容許機械式活動部98工作。如圖19的實線所示，借助大徑側室110的液壓，階梯式活塞104前進而與開閥部件125抵接，高壓供給閥116被切換成打開狀態(tài)。小徑側室112被從大徑側室110隔斷，從儲能器66經由高壓側止回閥100朝高壓室114供給高壓的工作液。小徑側室112的液壓(伺服壓力)高于制動主缸62的液壓，并被朝共用通路94供給，進而被朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、42RR供給。小徑側室112的液壓的大小為由大徑側室110的液壓及階梯式活塞104的大徑部與小徑部的受壓面積的比率決定的大小。2-2-2)貯存于儲能器66的工作液的液壓在工作容許壓力以下的情況當貯存于儲能器66的工作液的液壓在設定壓力以下的情況下，與圖18所示的情況同樣，制動主缸62的加壓室72的液壓經由機械閥輸入通路310、旁通通路136、伺服壓力通路190、共用通路94被朝左右前輪2、4的制動輪缸42供給。另一方面，在液壓制動器40的工作之初，貯存于儲能器66的工作液的液壓處于高于工作容許壓力的狀態(tài)，但當因機械式活動部98的工作而導致貯存于儲能器66的工作液的液壓降低從而變得低于工作容許壓力時，不從儲能器66朝高壓室114供給工作液。由此，機械式活動部98無法工作。例如，在進行泵制動操作的情況下，存在儲能器66的工作液的消耗量變多，儲能器壓力變低的情況。階梯式活塞104的前進被阻止(認為階梯式活塞104與止動件抵接)，小徑側室112的液壓不會進一步變高，機械式活動部98無法發(fā)揮增力功能。加壓室72的液壓高于小徑側室112的液壓，如圖1 9的虛線所示，制動主缸62的加壓室72的液壓經由旁通通路136、伺服壓力通路190被朝共用通路94供給。制動主缸62的加壓室72的液壓沒有被增力就被朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、42FR供給。并且，由于分離閥320處于關閉狀態(tài)，因此不朝左右后輪46、48的制動輪缸52RL、52RR供給機械式活動部98的液壓。結果，液體不足得到抑制，能夠抑制左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR的增壓不足。此外，能夠在制動主缸62中增大加壓室72的容積。如果增大加壓室72的容積，則即便在朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR雙方供給工作液的情況下，也能夠避免產生液量不足。在該情況下，存在駕駛員踩踏制動踏板60的行程變大的情況。3 )存在泄漏的可能性的情況如圖20所示，使輸入側截止閥148處于打開狀態(tài)，使高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)，使主截止閥194FR處于打開狀態(tài)。并且，對于左右后輪46、48，使減壓閥156RL、RR處于關閉狀態(tài)。并且，使分離閥320處于關閉狀態(tài)，使右前輪4的保持閥153FR處于關閉狀態(tài)。(a)左右后輪46、48的制動輪缸52處于被從左右前輪2、4的制動輪缸42隔斷的狀態(tài)，動力式液壓源64的液壓由增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥316控制，并被朝左右后輪46、48的制動輪缸52供給。(b)右前輪4的制動輪缸42FR處于被從三個輪的制動輪缸42FL、52RL、RR隔斷的狀態(tài)，制動主缸62的加壓室70的液壓被朝右前輪4的制動輪缸42FR供給。(c)左前輪2的制動輪缸42處于被從左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR以及右前輪4的制動輪缸42FR隔斷的狀態(tài)，加壓室72的液壓通過機械式增壓裝置96 (旁通通路136)被朝左前輪2的制動輪缸42FL供給。在該情況下，由于高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)，因此，即便輸入側截止閥148處于打開狀態(tài)，機械式活動部98的工作也被阻止。因此，朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR供給相等的液壓。并且，通過使高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)，阻止動力式液壓源64的液壓朝機械式增壓裝置96供給，能夠使三個制動系統330FL、FR、R相互獨立。假設在高壓截止閥312處于打開狀態(tài)的情況(沒有設置高壓截止閥312的情況)下，動力式液壓源64的液壓被朝包括左右后輪46、48的制動輪缸52在內的制動系統330R供給，也被朝包括左前輪2的制動輪缸42FL在內的制動系統330FL供給，無法使制動系統330R、330FL相互獨立。因此，假設當在制動系統330FL中發(fā)生液體泄漏的情況下，動力式液壓源64的液壓在制動系統330FL中被消耗，存在對制動系統330R也造成影響的情況。與此相對，如果使高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)，即便假設當在制動系統330FL中發(fā)生液體泄漏的情況下，也能夠阻止工作液從動力式液壓源64經由機械式增壓裝置96流出。即，通過使高壓截止閥312處于關閉狀態(tài)、且使分離閥320處于關閉狀態(tài)，能夠分別使三個制動系統330FL、FR、R相互獨立。因此，即便在這三個制動系統中的一個系統中發(fā)生液體泄漏，也能夠使其影響不至于波及到其他制動系統。制動系統330FR包括制動輪缸42FR、主通路76、加壓室70、收納室80等，制動系統330FL包括制動輪缸42FL、單獨通路150FL、共用通路94、伺服壓力通路190、機械式增壓裝置96、主輸入通路310、加壓室72、收納室82等，制動系統330R包括制動輪缸52RL、RR、單獨通路150RL、RR、動力式液壓源64、收納室84等。因而，制動系統330FR、FL、R相互獨立，主貯液器78的收納室80、82、84也相互獨立。并且，在控制系統異常(例如，泵裝置65無法工作、但能夠進行電磁開閉閥的控制)、且貯存于儲能器66的液壓低于工作容許壓力的情況下，與切換成圖18的狀態(tài)相比，存在切換成圖20的狀態(tài)更有效的情況。在禁止機械式活動部98工作的狀態(tài)下，在圖18的狀態(tài)下，朝左右前輪的制動輪缸42FL、FR供給加壓室72的液壓，與此相對，在圖20的狀態(tài)下，使左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR分別與加壓室72、70連通。由此，能夠使得難以在制動輪缸42FL、FR的各個中產生工作液不足的情況。4)解除液壓制動器的情況當制動操作被解除時，對全部的閥的螺線管都不供給電流，由此，各閥返回圖16的原位置。并且，在機械式增壓裝置96中，使階梯式活塞104從開閥部件125離開。左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR的液壓經由活塞內連通路129、活塞內止回閥130返回到制動主缸62 (主貯液器78)。并且，左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR的液壓經由減壓閥156返回到貯液器78。5)點火開關234斷開的狀態(tài)通過對全部的電磁開閉閥的螺線管都不供給電流，各閥返回圖16所示的原位置。與實施例1的情況同樣，三個制動系統330FR、FL、R獨立，因此，即便在一個系統中發(fā)生液體泄漏，也能夠良好地避免其影響波及到其他系統。并且，由于在機械式增壓裝置96設置有流出防止裝置，因此能夠阻止工作液從主貯液器78通過機械式增壓裝置96流出。6 )機械式增壓裝置96的檢驗在本實施例中，當預先確定的檢驗條件成立時，進行機械式增壓裝置96的工作是否正常的檢驗。圖21的流程圖所示的檢驗程序按照預先確定的設定時間反復執(zhí)行。在Sll中，判定檢驗條件是否成立。在檢驗條件不成立的情況下，不進行檢驗，但當檢驗條件成立時，在S12中進行機械式增壓裝置96的工作檢驗。在本實施例中，在下述情況下認為檢驗條件成立:(i)在點火開關234從斷開切換成接通后，首次對制動踏板60進行作用操作的情況；(ii)車輛處于停止狀態(tài)的情況。當基于車輪速度傳感器230的檢測值取得的車輛的行駛速度在能夠看作是處于停止狀態(tài)的設定速度以下的情況下，能夠認為車輛處于停止狀態(tài)。這樣，在制動踏板60的作用操作狀態(tài)下進行檢驗。并且，優(yōu)選在車輛的停止狀態(tài)下進行檢驗，但并非一定要在停止狀態(tài)下進行檢驗。此外，作為檢驗，存在檢驗1、檢驗2兩個方法。檢驗1、2可以適當地進行選擇并進行，也可以在檢驗條件成立的情況下進行檢驗1、2雙方的檢驗，也可以當制動主缸液壓在設定壓力以上的情況下進行檢驗1、且當制動主缸液壓低于設定壓力的情況下進行檢驗2。如后所述，制動主缸液壓的設定壓力能夠設定成能夠通過檢驗I準確地進行機械式增壓裝置96的工作是否正常的判定的大小。能夠將設定壓力稱作可檢驗壓力。6-1)檢驗 I
在檢驗I中，對機械閥活動部98的輸入液壓Pin (Pm)和機械閥活動部98的輸出液壓Pout (Pwc)進行比較，檢測機械式增壓裝置96的工作是否正常。如圖22的(a)所示，使增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥316處于關閉狀態(tài)，使輸入側截止閥148處于打開狀態(tài)，使高壓截止閥314處于打開狀態(tài)，容許機械式增壓裝置96工作。進而，對制動主缸壓力傳感器222FL的檢測值Pm (機械閥活動部98的輸入液壓Pin)與制動輪缸壓力傳感器226的檢測值Pw (機械閥活動部98的輸出液壓Pout)進行比較。當上述檢測值屬于圖22的(b)所示的正常區(qū)域R內的情況下，能夠判定為機械式增壓裝置96的工作正常。與此相對，當不在正常區(qū)域R內的情況下，判定為機械式增壓裝置96的工作異常。圖22的(b)的實線示出機械式增壓裝置96的工作正常的情況下的Pin與Pout之間的關系。認為機械式增壓裝置96的工作異常是由如下四種異常中的至少一個導致的:(a)動力式液壓源64的異常(動力式液壓源64的輸出液壓低的情況，不從動力式液壓源64供給高壓的液壓的情況，例如考慮儲能器66的液體泄漏、泵馬達92的故障、高壓通路132的液體泄漏等原因)；(b)高壓截止閥312的關閉側粘連異常；(c)機械式增壓裝置96的異常(機械式活動部98不工作的情況，例如考慮階梯式活塞104咬合等不能工作異常，高壓供給閥116的關閉側粘連異常等原因)；(d)輸入側截止閥148的打開側粘連異常等。并且，也考慮制動主缸壓力傳感器222FL、制動輪缸壓力傳感器226的異常、分離閥320的關閉側粘連異常、液體泄漏等。與此相對，在機械式增壓裝置96的工作正常的情況下，認為機械式活動部98的工作正常，且從動力式液壓源64供給高壓的工作液，高壓截止閥312、輸入側截止閥148按照指令切換成打開狀態(tài)。換言之，在機械式增壓裝置96的工作正常的情況下，不但能夠判定為機械式增壓裝置96正常的情況,而且能夠判定與機械式增壓裝置96的工作相關聯的部件、裝置等也正常。另外，作為輸入液壓Pin，利用了制動主缸壓力傳感器222FL的檢測值，但也能夠利用制動主缸壓力傳感器222FR的檢測值、或者利用基于行程傳感器218的檢測值推定出的值。并且，在預先得知上述的(a)動力式液壓源64、(b)高壓截止閥312、(C)機械式增壓裝置96、(d)輸入側截止閥148中的至少一個正常的情況下、或者更詳細來說在得知它們的構成部件正常的情況下，當判定為機械式增壓裝置96的工作異常時，存在能夠取得發(fā)生該異常的原因的情況。6 —2)檢驗 2在檢驗2中，在機械式輸入側截止閥148的關閉狀態(tài)、高壓截止閥312的關閉狀態(tài)下，使小徑側室112的液壓增加，以使得階梯式活塞104前進，從而高壓供給閥114切換成打開狀態(tài)。之后，基于以將高壓截止閥312切換成打開狀態(tài)的方式進行控制后的、小徑側室112的液壓的變化， 判定機械式增壓裝置96的工作是否正常。 6-2-1)檢驗前控制如圖23所示，在機械式輸入側截止閥148、高壓截止閥312關閉的狀態(tài)下，通過增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥316的控制，使共用通路94的液壓成為目標液壓Prefl。目標液壓Prefl的值是大于階梯式活塞104的工作開始壓力的值，且是能夠將高壓供給閥116切換成打開狀態(tài)的值。在階梯式活塞104位于后退端位置的情況下，小徑側室112和大徑側室110借助活塞內連通路129處于連通的狀態(tài)。通過朝小徑側室112供給液壓，液壓經由活塞內連通路129、活塞內止回閥130被朝大徑側室110供給。在大徑側室110的液壓小于工作開始壓力的情況下，活塞內連通路129被保持在敞開狀態(tài)，沿著圖25的(a)的實線，伴隨著小徑側室112的液壓的增加，大徑側室110的液壓增加。小徑側室112的液壓與大徑側室110的液壓為相同的大小(Pin = Pout)。之后，當大徑側室110的液壓達到工作開始壓力時，階梯式活塞104前進。通過階梯式活塞104與開閥部件125抵接，活塞內連通路129被堵塞，開閥部件125前進，高壓供給閥116被切換成打開狀態(tài)。小徑側室112的液壓變得大于大徑側室110的液壓，成為伺服壓力。如圖25的(a)的點劃線所示，伴隨著小徑側室112的液壓的增加，大徑側室110的液壓也變大。進而，通過增壓線性控制閥172的控制，小徑側室112的液壓(制動輪缸壓力傳感器226的檢測值)接近目標液壓Prefl。在達到目標液壓Pref I后，主要通過減壓線性控制閥316的控制使小徑側室112的液壓減壓而接近目標液壓Pref2。如圖25的(a)所示，因機械式活動部98的滯后，小徑側室112的液壓和大徑側室110的液壓變得大致相等。在本實施例中，在通過小徑側室112的液壓的增加使階梯式活塞104前進之后，使小徑側室112的液壓減少，因此，與通常的制動工作時相比較，液壓變化的方向相反(滯后相反)。另外，由于在對制動踏板60進行了作用操作的狀態(tài)下進行檢驗，因此，保持閥153處于打開狀態(tài)，減壓閥156處于關閉狀態(tài)，全部的制動輪缸42、52的液壓均為目標液壓Prefl。在這層意思下，能夠將目標液壓Prefl設定成由駕駛員的請求制動力決定的大小。在一般情況下都滿足大于工作開始壓力這樣的條件。6 — 2 — 2)聞壓截止閥312的切換其次，如圖24所示，使增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥316處于關閉狀態(tài)，在小徑側室112的周邊形成閉合空間。將包括小徑側室112以及制動輪缸液壓傳感器226的空間從貯液器78、動力式液壓源64隔斷，并且也從制動主缸62隔斷(主截止閥194FR處于關閉狀態(tài))。在該狀態(tài)下，對朝螺線管供給的供給電流進行控制(使供給電流為0)，以使得高壓截止閥312從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)。如果從動力式液壓源64朝小徑側室112供給高壓的工作液，則小徑側室112的液壓立刻增加。在本實施例中，如圖25的(b)所示，使制動輪缸壓力傳感器226的檢測值Pwc增加至Prefl，然后使其沿著點劃線增加。因而，在對朝螺線管供給的供給電流進行控制以使得高壓截止閥312從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)后，在制動輪缸壓力傳感器226的檢測值低于液壓Prefl的情況下、換言之為檢測值Pwc的增加量APwc小于判定閾值APth (=Prefl — Pref2)的情況下，判定為機械式增壓裝置96的工作不正常。圖26中示出在S12中進行檢驗2的情況下的程序。在S21中，以使得輸入側截止閥148成為關閉狀態(tài)的方式進行控制，并且以使得高壓截止閥312成為關閉狀態(tài)的方式進行控制。在S22中，通過對朝增壓線性控制閥172供給的供給電流進行控制，對小徑側室112 (共用通路94、制動輪缸42、52)的液壓進行增壓控制。進而，在S23中，判定制動輪缸液壓傳感器226的檢測值Pwc是否已接近目標液壓Prefl。在直到檢測值Pwc接近目標液 壓Prefl的期間，反復執(zhí)行S22、23。在檢測值Pwc已接近目標液壓Prefl的情況下，在S24中，主要通過減壓線性控制閥316的控制而對小徑側室112的液壓進行減壓控制。在S25中，判定小徑側室112的液壓是否已大致接近目標液壓Pref2。直到小徑側室112的液壓接近目標液壓Pref2為止，持續(xù)減壓線性控制閥316的控制。之后，在S26中，使增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥312處于關閉狀態(tài)，并使高壓截止閥312處于打開狀態(tài)，由此形成閉合空間。進而，在S27中，判定制動輪缸液壓傳感器226的檢測值Pwc是否變?yōu)镻refl以上。在制動輪缸液壓增加的情況下，在S28中，判定為機械式增壓裝置96的工作正常，在制動輪缸液壓沒有增加的情況下，在S29中，判定為機械式增壓裝置96的工作不正常。這樣，在本實施例中，能夠在對制動踏板60進行了作用操作的狀態(tài)下、即通常制動時進行檢驗。因此，能夠增加檢驗的機會，能夠提高液壓制動系統的可靠性。并且，由于輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，因此施加于制動踏板60的反力不會因進行檢驗而發(fā)生變化，能夠抑制駕駛員的操作感的降低。此外，由于輸入側截止閥148處于關閉狀態(tài)，因此能夠將目標液壓Pref設定成與駕駛員的制動操作狀態(tài)無關的大小。在檢驗I中，在輸入液壓Pm低于可檢驗壓力的情況下，無法準確地判定機械式增壓裝置96的工作是否正常。與此相對，在檢驗2中，能夠將目標液壓Prefl、Pref2設定成任意的大小(在大于工作開始壓力的范圍內)，因此，能夠準確地判定機械式增壓裝置96的工作是否正常，能夠提高液壓制動系統的可靠性。另外，也可以在執(zhí)行S27之前進行等待直至經過預先確定的設定時間。在本實施例中，能夠準確地檢測小徑室側112的液壓有無變化。并且，并不是一定要將目標液壓Prefl的大小設定成與駕駛員的請求制動轉矩相應的大小。只要在能夠將高壓供給閥116切換成打開狀態(tài)的大小以上，則目標液壓的大小是任意的。此外，在制動踏板60的非操作狀態(tài)下、換言之在未圖示的駐車制動器處于作用狀態(tài)的情況(也可以是擋位位于駐車位置的情況)下，能夠執(zhí)行檢驗2。在該情況下，能夠使全部的保持閥153成為關閉狀態(tài)，或者使與左右后輪的制動輪缸52對應的保持閥153RL、153RR成為關閉狀態(tài)。在本實施例中，能夠縮窄包括小徑側室112、制動輪缸壓力傳感器226在內的閉合空間，能夠準確地檢測小徑側室112的液壓變化。并且，將目標液壓Prefl的大小設定成與駕駛員的請求制動轉矩相應的大小的必要性低。并且，在檢驗2中，S24、S25的步驟并不是不可或缺的。能夠在小徑側室112的液壓達到目標液壓Prefl之后(S23的判定為是的情況)，進行將高壓側截止閥312從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的控制。在該情況下，如圖25的(c)所示，小徑側室112的液壓、即制動輪缸液壓沿著點劃線增加。因此，當從進行將高壓側截止閥312從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的控制后經過了預先確定的設定時間之后的制動輪缸液壓相比液壓Prefl增加了異常判定閾值APth以上的情況下，判定為機械式活動部98的工作正常。此外，當在S23中在設定時間內未能達到目標液壓Prefl的情況下，即便在S25中在設定時間內達到了目標液壓Pref2的情況下，也能夠判定為機械式增壓裝置96的工作不正常。并且，當在以將高壓截止閥312從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)的方式進行控制后制動輪缸液壓Pwc過渡性地增加的情況下，也能夠判定為機械式增壓裝置的工作正常。

此外，也能夠在將點火開關234從接通切換成斷開之后執(zhí)行檢驗。在該情況下，能夠將小徑側室112的目標液壓的大小設定成任意的大小。并且，即便在利用第一檢驗部進行檢驗的情況下，也能夠對小徑側室112的液壓進行控制。此外，本實施例并不限定應用于液壓制動系統，能夠廣泛地應用于液壓工作系統。在本實施例中，利用制動器ECU56的存儲檢驗程序的部分、執(zhí)行檢驗程序的部分構成增壓裝置檢驗裝置。利用其中的存儲S12的部分、執(zhí)行S12的部分構成第一檢驗部、第二檢驗部。第一檢驗部、第二檢驗部也是輸入隔斷狀態(tài)檢驗執(zhí)行部、作用中檢驗部。在第一檢驗部中，利用通過執(zhí)行第一檢驗而判定機械式增壓裝置96的工作正常的部分構成第一正常判定部，在第二檢驗部中，利用存儲S27、S28的部分、執(zhí)行S27、S28的部分等構成第二正常判定部、伺服狀態(tài)過渡時正常判定部(在尚未執(zhí)行S24、S25的情況下為伺服狀態(tài)增壓時正常判定部)，利用存儲S26的部分、執(zhí)行S26的部分等構成高壓截止閥控制部，利用存儲S22 S26的部分、執(zhí)行S22 S26的部分等構成檢驗前輸出側液壓控制部，利用其中的存儲S22、S23的部分、執(zhí)行S22、S23的部分等構成增壓控制部，利用存儲S24、S25的部分、執(zhí)行S24、S25的部分等構成減壓控制部。并且，利用存儲S26的部分、執(zhí)行S26的部分等構成閉合空間形成部。實施例9代替機械式增壓裝置96，也能夠使用機械/動力式液壓控制裝置400。在圖27、28中不出一例。其他部分與實施例1的情況同樣。如圖27所示,機械/動力式液壓控制裝置400設置于動力式液壓源64、主通路74以及共用通路94之間。機械/動力式液壓控制裝置400具有作為增壓裝置的功能。機械/動力式液壓控制裝置400包括機械/動力式活動部(以下簡稱為活動部)410、繞過機械/動力式活動部410而將主通路74和共用通路94連接在一起的旁通通路412、設置于旁通通路412的止回閥414、以及設置在機械/動力式活動部410與動力式液壓源64之間的高壓側止回閥416等。并且，在機械/動力式液壓控制裝置400和主通路74之間設置有輸入側截止閥420，在機械/動力式液壓控制裝置400和共用通路94之間設置有輸出側截止閥422。如圖28所示，活動部410能夠借助由螺線管432產生的電磁驅動力和與制動主缸液壓Pm (先導壓力)對應的液壓作用力中的任一方而工作，當電氣系統異常時，能夠借助基于制動主缸液壓Pm的液壓作用力工作。關于活動部410，在日本特開2010 — 926號公報中有記載，因此省略詳細的說明。機械/動力式活動部410包括:(i)形成有帶階梯的缸筒的殼體434 ; (ii)以液密且能夠滑動的方式嵌合于殼體434的缸筒的大徑側的主液壓承受部件436; (iii)與主液壓承受部件436卡合的第一閥部件440，并且包括:(iv)以能夠滑動的方式嵌合于缸筒的小徑側的插棒式鐵心442;以及(V)經由驅動傳遞部件443與插棒式鐵心442卡合的第二閥部件444。第一閥部件440形成為近似圓筒形狀，第二閥部件444以能夠滑動的方式配置在第一閥部件440的內周側。利用上述第一閥部件440和第二閥部件444形成高壓供給閥446。第一閥部件440的一部分形成為閥座448，第二閥部件444的一部分形成為閥芯449。通過第一閥部件440和第二閥部件444的相對移動使高壓供給閥446開閉。在這層意思下，能夠將第一閥部件440稱作閥座部件，將第二閥部件444稱作閥芯部件。并且，第一閥部件440對應于外周 側部件對應，第二閥部件444對應于內周側閥部件。并且,利用插棒式鐵心442和驅動傳遞部件443構成貯液器截止閥452。在驅動傳遞部件443形成有液體通路454，插棒式鐵心442的卡合部455以與液體通路454的開口部對置的狀態(tài)卡合。能夠使插棒式鐵心442的卡合部455與液體通路454的開口部抵接、或者從液體通路454的開口部離開，從而堵塞或者敞開液體通路454的開口部。插棒式鐵心442的卡合部455與閥芯對應，液體通路454的開口部的周緣與閥座對應。在殼體434形成有主壓力口 458、輸出口 460、高壓口 462、以及兩個低壓口 464、466。在主壓力口 458連接有主通路74，在輸出口 460連接有伺服壓力通路190，在高壓口462連接有動力式液壓源64，在低壓口 464、466連接有主貯液器78。高壓供給閥446使輸出口 460和高壓口 462連通或切斷二者的連通，貯液器截止閥452使輸出口 460和低壓口466連通或者切斷二者的連通，通過高壓供給閥446、貯液器截止閥452的開閉，對輸出口460的液壓進行控制。并且，在插棒式鐵心442和殼體434之間設置有朝后退端方向對插棒式鐵心442施力的彈簧470，在驅動傳遞部件443和第一閥部件440之間設置有朝使二者之間的距離變寬的方向施力的彈簧472，在第一閥部件440和第二閥部件444之間設置有朝關閉狀態(tài)對高壓供給閥446施力的彈簧476。這樣，高壓控制閥446是常閉閥，貯液器截止閥452是常開閥。當朝線圈480供給電流時，插棒式鐵心442克服彈簧470的作用力而前進，與驅動傳遞部件443抵接。液體通路454被堵塞，使貯液器截止閥452成為關閉狀態(tài)。驅動傳遞部件443克服彈簧472的作用力朝圖28的上方移動，第二閥部件444克服彈簧476的作用力而相對于第一閥部件440朝上方相對移動。由此，使高壓供給閥446成為打開狀態(tài)。輸出口 460被從低壓口 466隔斷，并與高壓口 462連通，能夠增高輸出口 460的液壓。輸出口460的液壓亦即動力控制壓力被朝共用通路94供給。在本實施例中，利用線圈480和插棒式鐵心442構成螺線管432。另外，第一閥部件440位于后退端位置，主壓力承受部件436與止動件482抵接，朝向相比圖示的位置朝上方的位置的移動被阻止。因此，在制動踏板60未被操作的狀態(tài)下，能夠增大輸出口 460的液壓，能夠使自動制動器工作。當施加有制動主缸液壓Pm時，主液壓承受部件436朝圖28的下方移動，第一閥部件440朝下方移動，相對于第二閥部件444相對移動。借助彈簧472將驅動傳遞部件443推壓于插棒式鐵心442，由此堵塞液體通路454。使貯液器截止閥452處于關閉狀態(tài)，使高壓供給閥446處于打開狀態(tài)。輸出口 460被從低壓口 466隔斷而與高壓口 462連通，輸出口 460的液壓變高，該控制壓力被朝共用通路94供給。對以上述方式構成的制動回路的工作進行說明。I)系統正常的情況在本實施例中，進行再生協作控制?；谥苿悠鱁CU56的指令對朝線圈480供給的供給電流進行控制。使四個輪全部的保持閥153均處于打開狀態(tài)，使減壓閥156處于關閉狀態(tài)，使模擬器控制閥202處于打開狀態(tài)，使輸入側截止閥420、輸出側截止閥422處于關閉狀態(tài)。由于輸入側截止閥420處于關閉狀態(tài)，因此不會在主液壓口 458施加有制動主缸液壓Pm。取得總請求制動轉矩，將從總請求制動轉矩減去實際施加的再生制動轉矩而得的值設定為請求液壓制動轉矩，將與請求液壓制動轉矩對應的液壓設定為目標液壓。以使得實際的利用制動輪缸壓力傳感器226檢測出的制動輪缸液壓Pwc接近目標液壓Pref的方式對朝線圈480供給的供給電流進行控制。換言之，以使得機械/動力式液壓控制裝置400的輸出口 460的液壓接近目標液壓Pref的方式進行控制。這樣， 在本實施例中，通過機械/動力式液壓控制裝置400，利用動力式液壓源64的輸出液壓對共用通路94的液壓進行控制，因此，不需要增壓線性控制閥172、減壓線性控制閥316。并且,也存在將輸出口 460的液壓控制成低于制動主缸62的液壓的大小的情況。2)控制系統異常的情況在控制系統異常的情況下，不朝電磁開閉閥的螺線管供給電流，從而螺線管返回圖27所示的原位置。在機械/動力式液壓控制裝置400中，由于不朝線圈480供給電流，因此插棒式鐵心442位于后退端位置。通過制動踏板60的作用操作，在制動主缸62的加壓室72產生與制動踏板60的操作力相應的液壓。加壓室72的液壓經由主壓力口 458被朝活動部410供給，使主液壓承受部件436以及第一閥部件440相對于第二閥部件444相對移動。并且，驅動傳遞部件443被推壓于插棒式鐵心442的卡合部455。由此，使貯液器截止閥452處于關閉狀態(tài)，使高壓供給閥446處于打開狀態(tài)。當在儲能器66貯存有高壓的工作液的情況下，輸出口 460的液壓高于主液壓(制動主缸液壓)Pm。輸出口 460的液壓經由伺服壓力通路190、共用通路94被朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、42FR供給。并且，在不從儲能器66供給液壓的情況下，制動主缸62的液壓變得高于控制壓力口 460的液壓，因此，加壓室72的液壓經由旁通通路412被朝共用通路94供給。另外，即便不從儲能器66供給液壓，通過主壓力作用于主壓力口 458，也能夠使貯液器截止閥452成為關閉狀態(tài)，因此，控制壓力口 460被從貯液器口 466隔斷。
3 )存在液體泄漏的可能性的情況使輸入側截止閥420成為關閉狀態(tài)，使左右前輪2、4的保持閥153FL、FR成為關閉狀態(tài)。并且，使左右后輪46、48的保持閥153RL、RR成為打開狀態(tài)，使減壓閥156RL、RR成為關閉狀態(tài)。在機械/動力式液壓控制裝置400中，將通過對朝線圈480供給的供給電流進行控制而被控制的液壓朝左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR供給，分別從制動主缸62的加壓室70、72朝左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR供給主液壓。包括左前輪2的制動輪缸42FL的制動系統490FL、包括右前輪4的制動輪缸42FR的制動系統490FR、包括左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR的制動系統490R相互獨立，一個系統的液體泄漏的影響不會波及到其他制動系統。4)液壓制動被解除的情況返回圖27所示的原位置。左右后輪46、48的制動輪缸52RL、RR的液壓經由減壓閥156RL、RR返回主貯液器78，左右前輪2、4的制動輪缸42FL、FR的液壓經由活動部410的貯液器截止閥452、貯液器口 466返回。另外，機械/動力式液壓控制裝置400能夠在制動主缸62的液壓作用于主壓力口458的狀態(tài)下對朝線圈480供給的供給電流進行控制。由于主壓力經由彈簧472作用于驅動傳遞部件443，因此，通過對朝線圈480供給的供給電流進行控制，能夠對第一閥部件440、第二閥部件444的相對位置關系進行控制，能夠將輸出口 460的液壓控制成與制動主缸62的液壓相應的大小。實施例10也能夠在圖29、30所示的液壓制動回路中執(zhí)行增壓裝置的檢驗。關于圖30所示的機械式增壓裝置，在日本特開2001 - 225739號公報有記載，因此進行簡單說明。其他部分與實施例1的情況同樣。
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在圖29中，制動主缸500包括:殼體502 ;以能夠滑動的方式嵌合于殼體502的兩個加壓活塞504、506 ;設置于加壓活塞504、506的前方的加壓室510、512 ;以及設置于加壓活塞504的后方的后方液壓室514。在加壓活塞504連接有制動踏板60。在加壓室510、512分別連接有主通路520、522，分別連接有左右前輪2、4的制動輪缸42、左右后輪46、48的制動輪缸48。在主通路520設置有制動輪缸壓力傳感器524。在本實施例所涉及的液壓制動回路中，形成有前后2個系統，在前輪側系統中，在制動輪缸42FL、FR、加壓室510和未圖示的貯液器之間設置有防抱死控制裝置525，在后輪側系統中，在制動輪缸52RL、RR、力口壓室512和貯液器之間設置有防抱死控制裝置526。并且，在后方液壓室514并聯連接有增壓裝置530和液壓控制裝置532。增壓裝置530、液壓控制裝置532均利用動力式液壓源64的液壓。液壓控制裝置532包括增壓線性控制閥540、減壓線性控制閥542，通過對它們進行控制，動力式液壓源64的液壓受到控制，并被朝后方液壓室514供給。增壓線性控制閥540、減壓線性控制閥542等的構造與圖3所示的構造大致相同。如圖30所示，增壓裝置530包括:以能夠滑動的方式嵌合于殼體550的階梯式活塞552 ;以及設置于階梯式活塞552前方的高壓供給閥554。階梯式活塞552的前方形成為小徑側室556，后方形成為大徑側室558。在大徑側室558連接有主通路520 (制動主缸500的加壓室510)，在小徑側室556連接有后方液壓室514。高壓供給閥554設置于小徑側室556和與動力式液壓源64連接的高壓室559之間，包括形成于殼體550的閥座560和以能夠相對于閥座560相對移動的方式配設的閥芯562。在閥芯562形成有能夠連通小徑側室556和貯液器口 566的貫通孔564。在閥芯562和殼體550之間設置有彈簧570，朝使閥芯562落座于閥座564的方向施力。并且，在階梯式活塞552和殼體550之間設置有彈簧572，朝后退端位置對階梯式活塞552施力。在階梯式活塞552的后退端位置處，高壓供給閥554處于關閉狀態(tài)，小徑側室556被從高壓室559隔斷，且與貯液器口 566連通。當使階梯式活塞552前進時，堵塞閥芯562的貫通孔564，使閥芯562從閥座564離開，將小徑側室556從貯液器口 566隔斷，并使其與高壓室559連通，增高液壓。并且，在增壓裝置530和后方液壓室514之間設置有輸出側截止閥574。輸出側截止閥574是常開式的電磁開閉閥。另一方面，在連接大徑側室558和主通路520的先導通路590設置有作為常開閥的先導截止閥592，在繞過增壓裝置530而將小徑側室556和大徑側室558連接起來的旁通通路(能夠稱作活塞外連通路)594設置有作為常閉閥的連通截止閥596，在連接儲能器66和高壓室559的高壓控制壓力通路598設置有作為常閉閥的高壓截止閥600。<增壓裝置530的工作是否正常的檢驗>在本實施例中，執(zhí)行檢驗2。并且，在本實施例中，優(yōu)選在制動踏板60未被操作的狀態(tài)下執(zhí)行檢驗。例如，能夠在點火開關234被從接通切換成斷開的情況下、或者在車輛的停止狀態(tài)下制動踏板60未被操作的情況下，執(zhí)行檢驗。如圖31所示，使先導截止閥592成為關閉狀態(tài)，使連通截止閥596成為打開狀態(tài)，使高壓截止閥600成為關閉狀態(tài)，使輸出側截止閥574成為打開狀態(tài)。進而，借助增壓線性控制閥540、減壓線性控制閥542，以使得后方液壓室514的液壓接近目標液壓Pref的方式進行控制。增壓裝置530的小徑側室556的液壓和大徑側室558的液壓為相同的大小，均被設定為目標液壓Pref。當大徑側室558的液壓變得大于階梯式活塞552的工作開始壓力時，階梯式活塞552前進而與高壓供給閥554的閥芯562抵接，堵塞貫通孔564。高壓供給閥554被切換成打開狀態(tài)，小徑側室556被從貯液器78隔斷。認為階梯式活塞552會一直前進直至閥芯562與未圖示的止動件抵接。并且，由于輸出側截止閥574處于打開狀態(tài)，因此容許工作液從小徑側室556流出，由此允許階梯式活塞552的前進。此外，小徑側室556的液壓從輸出側截止閥574被朝后方液壓室514供給，使后方液壓室514的液壓增加。由此，使加壓活塞504前進，使加壓室510的液壓增加，加壓室510的液壓由制動輪缸液壓傳感器524檢測。在后方液壓室514的液壓和加壓室510的液壓之間存在預先確定的關系。在本實施例中，對制動輪缸液壓傳感器524的檢測值進行控制以使后方液壓室514的液壓接近與目標液壓Pref對應的大小。如圖32所示，自該狀態(tài)起，以使得連通截止閥596成為關閉狀態(tài)的方式對朝螺線管供給的供給電流進行控制，并且以使得高壓截止閥600成為打開狀態(tài)的方式進行控制。小徑側室556被從大徑側室558隔斷，從動力式液壓源64朝小徑側室556供給高壓的液壓。檢測制動輪缸液壓傳 感器524的檢測值Pwc是否增加，在制動輪缸液壓傳感器524的檢測值Pwc增加的情況下，判定為增壓裝置530的工作正常。借助小徑側室556的液壓、大徑側室558的液壓使階梯式活塞556移動，認為小徑側室556的液壓是比大徑側室558的液壓大出由階梯式活塞556的形狀決定的比率的值。這樣，即便是針對設置于制動主缸500的上游側的增壓裝置，也能夠應用本發(fā)明。簡單說明基于圖33所示的流程圖進行檢驗2的情況。在S31中，以使高壓截止閥600、輸入截止閥592成為關閉狀態(tài)，使連通截止閥596成為打開狀態(tài)的方式對朝螺線管供給的供給電流進行控制。在S32、33中，通過增壓線性控制閥、減壓線性控制閥540、542的控制，以使得制動輪缸液壓傳感器524的液壓接近目標液壓的方式進行控制。在S34中，以使增壓線性控制閥、減壓線性控制閥540、542成為關閉狀態(tài)，連通截止閥596切換成關閉狀態(tài)，高壓截止閥600切換成打開狀態(tài)的方式進行控制。進而，在S35中，判定制動輪缸液壓傳感器524的液壓是否增加。在增加的情況下，在S36中，判定為增壓裝置530的工作正常，在不增加的情況下，在S37中，判定為增壓裝置530的工作不正常。在本實施例中，利用制動器ECU56的存儲S32、33的部分、執(zhí)行S32、33的部分等構成檢驗前輸入側液壓增壓控制部，利用存儲S35 57的部分、執(zhí)行S35 57的部分等構成輸入液壓控制時正常判定部。并且，利用存儲S31、34的部分、執(zhí)行S31、34的部分等構成連通截止閥控制部。實施例11 并且，當控制系統異常時，能夠朝相互位于對角位置的車輪的制動輪缸供給伺服壓力。在圖34中示出其一例。在圖13的(a)所示的制動回路中，能夠使主截止閥194FR3為常閉閥(主截止閥194FRb)。在本實施例中，當控制系統異常時，朝左前輪2、右后輪48的制動輪缸42FL、52RR供給伺服壓力。如圖34的(b)所示，在方向盤302設置于左側的車輛中，施加于右側車輪(力臂長的一方)的制動力小于施加于左側車輪(力臂短的一方)的制動力，因此能夠使得難以產生橫擺力矩。在本實施例中，利用制動器ECU56的存儲S5的部分、執(zhí)行S5的部分等構成第二液壓供給部。并且，加壓室72對應于第一人工式液壓源，機械式增壓裝置96對應于第二人工式液壓源。實施例12同樣，如圖35的(a)所示，在圖14的(a)所示的制動回路中，能夠使主截止閥194FL4為常閉閥(主截止閥194FLc)。在本實施例中，朝右前輪4、左后輪46的制動輪缸42FR、52RL供給伺服壓力。如圖35的(b)所示，在方向盤300設置于右側的車輛中，施加于左側車輪(力臂長的一方)的制動力小于施加于右側車輪(力臂短的一方)的制動力，因此能夠使得難以產生橫擺力矩。在本實施例中，利用制動器ECU56的存儲S5的部分、執(zhí)行S5的部分等構成第二液壓供給部。并且，加壓室72對應于第一人工式液壓源，機械式增壓裝置96對應于第二人工式液壓源。以上對多個實施例進行了說明，但也能夠將上述多個實施例中的兩個以上相互組合來加以實施。除此之外，本發(fā)明能夠以組合多個實施例的方式加以實施等，除了上述所記載的方式以外，也能夠以基于本領域技術人員的知識實施各種變更、改良的方式加以實施。標號說明:40、50…液壓制動器；42、52…制動輪缸；54…液壓控制部；56…制動器ECU ;60...制動踏板；62…制動主缸；64…動力式液壓源；66…儲能器；70、72…加壓室；74、76…主通路；94…共用通路；96…機械式增壓裝置；98…機械式活動部；99…輸入側止回閥；100...高壓側止回閥；104…階梯式活塞；110…大徑側室；112…小徑側室；116…高壓供給閥；132...高壓側止回閥；136…旁通通路；148…輸入側截止閥；150…單獨通路；153…保持閥；156 ；減壓閥；170…動力液壓通路；172…增壓線性控制閥；190…伺服壓力通路；192…輸出側截止閥；218…制動器開關；220…行程傳感器；222…制動主缸壓力傳感器；226…制動輪缸壓力傳感器；228…液面報警器；250FL、FR、R…制動液壓系統；260、270、280…流動抑制裝置；272、282…第一止回閥；274、284…第二止回閥；300、302…方向盤；330FL、FR、R…制動液壓系統；400…機械/動力式增壓裝置；410…機械/動力式活動部；432…螺線管；436…主壓力承受部件；440…第一閥部件；442…插棒式鐵心；443…驅動傳遞部件；444…第二閥部件；446…高壓供給閥；452…貯液器 截止閥；500…制動主缸；514…后方液壓室；520…主通路；530…增壓裝置；532…液壓控制裝置；596…輸出側截止閥；592…先導截止閥；594…連通截止閥；600…高壓截止閥。
權利要求
1.一種液壓制動系統， 該液壓制動系統包括 液壓制動器，在車輛的多個車輪分別設置有所述液壓制動器，所述液壓制動器借助制動輪缸的液壓工作，從而抑制該車輪的旋轉； 至少一個人工式液壓源，通過駕駛員的制動操作，所述至少一個人工式液壓源產生液壓； 增壓裝置，該增壓裝置包括至少能夠借助所述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓工作的活動部，所述增壓裝置能夠輸出比所述一個人工式液壓源的液壓高的液壓；以及 共用通路，該共用通路與所述增壓裝置連接，并且與所述多個制動輪缸連接， 所述液壓制動系統的特征在于， 所述液壓制動系 統包括 繞過所述增壓裝置而將所述至少一個人工式液壓源中的至少一個人工式液壓源的各個與所述多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸的各個分別連接的至少一個人工式通路；以及 分別設置于所述至少一個人工式通路的常閉式的人工式截止閥。
2.根據權利要求I所述的液壓制動系統，其中， 所述增壓裝置包括增壓裝置內連通路，所述增壓裝置內連通路能夠連通所述共用通路和所述一個人工式液壓源亦即增壓裝置連接人工式液壓源， 所述液壓制動系統包括流出防止裝置，在所述制動操作中的至少一個時期，所述流出防止裝置允許所述增壓裝置連接人工式液壓源與所述多個制動輪缸中的至少一個制動輪缸之間的、經過所述增壓裝置內連通路的工作液的流動，在不處于所述制動操作中的情況下，所述流出防止裝置防止從所述增壓裝置連接人工式液壓源朝所述至少一個制動輪缸的、經過所述增壓裝置內連通路的工作液的流出。
3.根據權利要求2所述的液壓制動系統，其中， 所述流出防止裝置設置于所述增壓裝置內連通路、所述共用通路以及連接所述增壓裝置和所述共用通路的通路中的一個以上。
4.根據權利要求2或3所述的液壓制動系統，其中， 所述流出防止裝置包括第一止回閥，該第一止回閥阻止從所述至少一個制動輪缸經過所述增壓裝置內連通路朝所述增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動，并且，當從所述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓減去所述至少一個制動輪缸的液壓而得的值在設定值以下的情況下，阻止從所述增壓裝置連接人工式液壓源經過所述增壓裝置內連通路朝所述至少一個制動輪缸的工作液的流動，當所述相減而得的值大于所述設定值的情況下，允許從所述增壓裝置連接人工式液壓源經過所述增壓裝置內連通路朝所述至少一個制動輪缸的工作液的流動。
5.根據權利要求4所述的液壓制動系統，其中， 所述第一止回閥是具備閥芯和閥座的座閥，且以作用于該閥芯的重力包含與從所述增壓裝置連接人工式液壓源朝所述至少一個制動輪缸的工作液的流動的方向相對的分量的姿態(tài)配設。
6.根據權利要求4所述的液壓制動系統，其中， 所述第一止回閥是杯狀密封式的止回閥，且以其密封部件的易于撓曲的方向與從所述增壓裝置連接人工式液壓源朝所述至少一個制動輪缸的工作液的流動的方向相同的姿態(tài)配設。
7.根據權利要求4 6中任一項所述的液壓制動系統，其中， 所述流出防止裝置包括第二止回閥，該第二止回閥與所述第一止回閥并列設置，允許從所述至少一個制動輪缸朝所述增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動，且阻止反向的流動。
8.根據權利要求4 7中任一項所述的液壓制動系統，其中， 所述活動部具備借助所述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓而工作的活塞， 所述增壓裝置包括 (a)繞過所述活動部而將所述增壓裝置連接人工式液壓源和所述共用通路連接起來的輸入側通路；以及 (b)輸入側止回閥，該輸入側止回閥設置于所述輸入側通路，阻止從所述共用通路朝所述增壓裝置連接人工式液壓源的工作液的流動，當從所述增壓裝置連接人工式液壓源的液壓減去所述至少一個制動輪缸的液壓而得的值大于所述設定值的情況下，允許從所述增壓裝置連接人工式液壓源朝所述至少一個制動輪缸的工作液的流動，當所述相減而得的值在所述設定值以下的情況下，阻止從所述增壓裝置連接人工式液壓源朝所述至少一個制動輪缸的工作液的流動， 所述輸入側通路相當于所述增壓裝置內連通路，所述輸入側止回閥是所述流出防止裝置的構成要素。
9.根據權利要求8所述的液壓制動系統，其中， 所述液壓制動系統包括動力式液壓源，通過對該動力式液壓源供給電力，該動力式液壓源能夠產生高壓的液壓， 所述活塞是具備大徑部和小徑部的階梯式活塞， 所述活動部包括 (i)殼體，所述階梯式活塞以液密且能夠滑動的方式與該殼體嵌合； (ii)大徑側室，該大徑側室設置于所述階梯式活塞的大徑部側，且與所述增壓裝置連接人工式液壓源連接； (iii)小徑側室，該小徑側室設置于所述階梯式活塞的小徑部側，且與所述共用通路連接； (iv)高壓室，該高壓室與所述動力式液壓源連接； (V)高壓供給閥，該高壓供給閥設置于所述高壓室和所述小徑側室之間，通過所述階梯式活塞前進，所述高壓供給閥從關閉狀態(tài)切換成打開狀態(tài)； (vi)活塞內連通路，該活塞內連通路設置于所述階梯式活塞，使所述大徑側室和所述小徑側室連通；以及 (vii)活塞內止回閥，該活塞內止回閥設置于所述活塞內連通路，允許從所述小徑側室朝所述大徑側室的工作液的流動，且阻止反向的流動， 所述活塞內連通路相當于所述增壓裝置內連通路，所述活塞內止回閥是所述流出防止裝置的構成要素。
10.根據權利要求I 9中任一項所述的液壓制動系統，其中， 所述液壓制動系統包括設置于所述增壓裝置和所述共用通路之間的常開式的輸出側截止閥。
11.根據權利要求I 10中任一項所述的液壓制動系統，其中， 所述液壓制動器設置于所述車輛的前后左右的各輪， 設置于所述前后左右的各輪的制動輪缸中的左右前輪的制動輪缸經由制動器側通路與所述共用通路分別連接，并且，在所述制動器側通路的各個設置有常開式的電磁開閉閥。
12.根據權利要求I 11中任一項所述的液壓制動系統，其中， 在所述至少一個人工式液壓源中的除去所述增壓裝置連接人工式液壓源以外的人工式液壓源分別連接有所述人工式通路。
13.根據權利要求I 12中任一項所述的液壓制動系統，其中， 在所述至少一個人工式液壓源的各個連接有所述人工式通路。
14.根據權利要求I 13中任一項所述的液壓制動系統，其中， 所述液壓制動器設置于所述車輛的前后左右的車輪的各個， 所述液壓制動系統包括兩個人工式液壓源， 所述兩個人工式液壓源分別經由所述人工式通路與左右前輪的制動輪缸連接， 所述液壓制動系統包括 (a)動力式液壓源，通過對該動力式液壓源供給電力，該動力式液壓源能夠產生高壓的液壓； (b)動力液壓控制裝置，該動力液壓控制裝置能夠利用所述動力式液壓源的液壓對所述共用通路的液壓進行控制；以及 (c)液壓供給狀態(tài)控制裝置，該液壓供給狀態(tài)控制裝置包括(i)動力控制壓力供給部、(ii)伺服壓力供給部以及(iii)人工式液壓/動力控制壓力供給部三者中的一個以上，其中，在所述動力液壓控制裝置正常的情況下，所述動力控制壓力供給部將由所述動力式液壓控制裝置控制后的液壓亦即動力控制壓力朝所述前后左右的四個輪的制動輪缸供給；在無法利用所述動力液壓控制裝置對所述共用通路的液壓進行控制的情況下，所述伺服壓力供給部將所述增壓裝置的輸出液壓亦即伺服壓力朝至少包括所述左右前輪在內的兩個輪以上的制動輪缸供給；當在所述液壓制動系統中存在液體泄漏的可能性的情況下，所述人工式液壓/動力控制壓力供給部將所述左右前輪的制動輪缸從所述共用通路隔斷，而使所述左右前輪的制動輪缸與所述兩個人工式液壓源分別連通，朝所述左右后輪的制動輪缸供給所述動力控制壓力。
15.—種液壓制動系統， 該液壓制動系統具備 液壓制動器，在車輛的多個車輪分別設置有所述液壓制動器，所述液壓制動器借助制動輪缸的液壓工作，從而抑制該車輪的旋轉； 至少一個人工式液壓源，通過駕駛員的制動操作，所述至少一個人工式液壓源產生液壓；以及 增壓裝置，該增壓裝置至少借助所述至少一個人工式液壓源中的一個人工式液壓源的液壓而工作，能夠輸出比所述一個人工式液壓源的液壓高的液壓， 所述液壓制動系統的特征在于， 所述增壓裝置具備增壓裝置內連通路，所述增壓裝置內連通路能夠連通所述一個人工式液壓源亦即增壓裝置連接人工式液壓源和所述多個制動輪缸中的至少一個， 所述液壓制動系統包括流出防止裝置，在所述制動操作中的至少一個時期，所述流出防止裝置允許所述增壓裝置連接人工式液壓源與所述至少一個制動輪缸之間的、經過所述增壓裝置內 連通路的工作液的流動，在不處于所述制動操作中的情況下，所述流出防止裝置防止從所述增壓裝置連接人工式液壓源朝所述至少一個制動輪缸的、經過所述增壓裝置內連通路的工作液的流出。
全文摘要
本發(fā)明提供液壓制動系統。在制動踏板未被操作的情況下，防止從制動主缸朝制動輪缸的工作液的流出。制動主缸(62)的兩個加壓室(72、70)和左右前輪(2、4)的制動輪缸(42FL、FR)借助主通路(74、76)直接連接。在主通路(74、76)的各個分別設置有常閉式的電磁開閉閥亦即主截止閥(194FL、FR)。結果，在制動踏板(60)未被操作而不朝主截止閥(194FL、FR)的螺線管供給電流的情況下，加壓室(72、70)和制動輪缸(42FL、FR)被隔斷，防止從加壓室(72、70)、即主貯液器(78)的收納室(82、80)朝制動輪缸(42FL、FR)的工作液的流出。
文檔編號B60T13/12GK103237698SQ20108007042
公開日2013年8月7日 申請日期2010年12月1日 優(yōu)先權日2010年12月1日
發(fā)明者宮崎徹也, 山本貴之 申請人:豐田自動車株式會社