專(zhuān)利名稱(chēng)：電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，其控制來(lái)自高壓電池的電力，對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及輔助設(shè)備進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
背景技術(shù)：
電動(dòng)汽車(chē)具有由鋰離子二次電池或鎳氫二次電池等構(gòu)成的高壓電池、以及由三相直流電動(dòng)機(jī)或PM電動(dòng)機(jī)等構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。來(lái)自高壓電池的電力(約300V)，通過(guò)由車(chē)輛控制單元控制的變壓器進(jìn)行電力變換，向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)供給。另外，來(lái)自高壓電池的電力， 由DC/DC變壓器降壓至約14V，向動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵、制動(dòng)器用負(fù)壓泵、刮水器裝置用電動(dòng)機(jī)、前照燈等輔助設(shè)備供給。這樣，因?yàn)楦邏弘姵仳?qū)動(dòng)在電動(dòng)汽車(chē)上搭載的各種負(fù)載，所以設(shè)計(jì)為可以耐重復(fù)充放電。但是，高壓電池因?yàn)槠涮匦裕缛绻Ｓ嗄芰?SOC)顯著降低直至深放電狀態(tài)， 則會(huì)導(dǎo)致作為高壓電池的功能降低，即電容量降低等損傷。因此，為了使高壓電池不會(huì)達(dá)到深放電狀態(tài)，要對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視，即監(jiān)視高壓電池的剩余能量，以防止高壓電池處于深放電狀態(tài)。作為防止高壓電池處于深放電狀態(tài)，并且確保電動(dòng)汽車(chē)的行駛性能的技術(shù)，例如已知專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所述的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置。專(zhuān)利文獻(xiàn)1中記載的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，檢測(cè)高壓電池的剩余能量(電池電壓)，并與高壓電池的剩余能量的降低相對(duì)應(yīng)而使驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出降低。這樣，可以防止高壓電池處于深放電狀態(tài)，并確保電動(dòng)汽車(chē)的行駛性能。專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)平10-304503號(hào)公報(bào)(圖4)

發(fā)明內(nèi)容
但是，根據(jù)上述專(zhuān)利文獻(xiàn)1中記載的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，為下述的控制邏輯， 即，如果高壓電池的剩余能量少，例如處于電動(dòng)汽車(chē)將要停止的狀態(tài)(不能行駛狀態(tài))，則與此相伴，由高壓電池驅(qū)動(dòng)的輔助設(shè)備的動(dòng)作也停止。在這種情況下，在電動(dòng)汽車(chē)正在行駛于平坦路或上坡的中途輔助設(shè)備停止時(shí)，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)不會(huì)表現(xiàn)出加速的動(dòng)作，所以幾乎不會(huì)給駕駛員帶來(lái)不安。另一方面，在電動(dòng)汽車(chē)正在行駛于下坡的中途輔助設(shè)備停止時(shí)，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)會(huì)表現(xiàn)出加速的動(dòng)作，所以駕駛員可能會(huì)因?yàn)閷?duì)駕駛員操作進(jìn)行輔助的輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)變?nèi)醵杏X(jué)到不安。本發(fā)明的目的在于提供一種電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，即使高壓電池的剩余能量變少，其也可以繼續(xù)驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備。本發(fā)明的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置是一種電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，其對(duì)來(lái)自高壓電池的電力進(jìn)行控制而對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及輔助設(shè)備進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，其特征在于，具有剩余能量檢測(cè)部， 其檢測(cè)所述高壓電池的剩余能量；閾值存儲(chǔ)部，其存儲(chǔ)用于與來(lái)自所述剩余能量檢測(cè)部的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行比較的第1閾值、以及比所述第1閾值小的第2閾值；以及驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部，
3其對(duì)所述檢測(cè)信號(hào)和所述第1、第2閾值進(jìn)行比較，對(duì)應(yīng)于比較結(jié)果，切換所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，所述驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部，在所述檢測(cè)信號(hào)低于所述第1閾值時(shí)， 容許所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，并且減弱所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，在所述檢測(cè)信號(hào)低于所述第2閾值時(shí)，容許所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，并且停止向所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)供給電力。本發(fā)明的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，在所述閾值存儲(chǔ)部中存儲(chǔ)比所述第2 閾值小、且成為所述高壓電池的剩余能量下限值的第3閾值，所述驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部在所述檢測(cè)信號(hào)低于所述第3閾值時(shí)，停止所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，因?yàn)樵O(shè)有存儲(chǔ)大小2個(gè)閾值(第1閾值>第 2閾值)的閾值存儲(chǔ)部，并設(shè)有驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部，該驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部在來(lái)自剩余能量檢測(cè)部的檢測(cè)信號(hào)低于第1閾值時(shí)，容許輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，并且減弱驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，在來(lái)自剩余能量檢測(cè)部的檢測(cè)信號(hào)低于第2閾值時(shí)，容許輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，并且停止向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)供給電力，所以在高壓電池的剩余能量變少時(shí)，驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備，同時(shí)減弱向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，其后可以停止對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電力供給。因此，即使在高壓電池的剩余能量變少而陷入電動(dòng)汽車(chē)不能行駛的狀態(tài)，也可以繼續(xù)驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備。因此，即使在正行駛于下坡的中途等高壓電池的剩余能量變少，也不會(huì)減弱輔助駕駛員的操作的輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，進(jìn)而不會(huì)使駕駛員感到不安。根據(jù)本發(fā)明的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，因?yàn)樵陂撝荡鎯?chǔ)部中存儲(chǔ)比第2閾值小并成為高壓電池的剩余能量下限值的第3閾值，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部在檢測(cè)信號(hào)低于第3閾值時(shí)停止輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，所以可以防止由輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)造成高壓電池處于深放電狀態(tài)，進(jìn)而可以防止高壓電池的損壞。


圖1是表示電動(dòng)汽車(chē)構(gòu)成的概略圖。圖2是表示在圖1的電動(dòng)汽車(chē)中控制裝置的控制內(nèi)容(動(dòng)作)的流程圖。圖3是對(duì)本發(fā)明的剩余能量的變化和現(xiàn)有技術(shù)的剩余能量變化進(jìn)行比較的曲線(xiàn)。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。圖1表示表示電動(dòng)汽車(chē)構(gòu)成的概略圖，圖2表示圖1的電動(dòng)汽車(chē)中的控制裝置的控制內(nèi)容(動(dòng)作)的流程圖，圖3表示對(duì)本發(fā)明的剩余能量的變化和現(xiàn)有技術(shù)的剩余能量的變化進(jìn)行比較的曲線(xiàn)。如圖1所示，電動(dòng)汽車(chē)10具有由三相直流電動(dòng)機(jī)構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11經(jīng)由齒輪系12與驅(qū)動(dòng)軸13連接，在驅(qū)動(dòng)軸13的兩端分別可整體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置一對(duì)前輪14a。另外，電動(dòng)汽車(chē)10具有一對(duì)后輪14b，本實(shí)施方式涉及的電動(dòng)汽車(chē)10為具有各前輪14a、各后輪14b的四輪汽車(chē)。這樣，電動(dòng)汽車(chē)10采用由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11對(duì)各前輪1 進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的前輪驅(qū)動(dòng)方式。但是，作為本發(fā)明中的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，也可以使用PM電動(dòng)機(jī)及無(wú)刷 DC電動(dòng)機(jī)等其他形式的電動(dòng)機(jī)。在電動(dòng)汽車(chē)10上搭載作為驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的電源起作用的高壓電池15，該高壓電
4池15例如為電壓控制范圍為^OV 380V的鋰離子二次電池。但是，作為本發(fā)明中的高壓電池，也可以使用鎳氫二次電池或電氣雙重電容器等蓄電體。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11與逆變器16電氣連接，在逆變器16和高壓電池15之間分別電氣連接一對(duì)通電線(xiàn)纜17、18。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11具有作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)(M/G)的功能，可以作為驅(qū)動(dòng)源及發(fā)電機(jī)而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11作為驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)，由逆變器16將來(lái)自高壓電池15的直流電流變換為交流電流，并將變換后的交流電流向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11供給。另一方面，在將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)時(shí)，由逆變器16將來(lái)自驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的交流電流變換為直流電流，并將變換后的直流電流向高壓電池15供給。此外，在與高壓電池15連接的各通電線(xiàn)纜17、18上分別設(shè)置一對(duì)主繼電器19。高壓電池15經(jīng)由各通電線(xiàn)纜17、18及DC/DC變壓器20與低壓電池21電氣連接。 作為低壓電池21，例如使用電壓控制范圍為IOV 14V的鉛蓄電池，低壓電池21作為逆變器16、DC/DC變壓器20、各控制單元30、40、車(chē)載充電器M等的電源而使用。在低壓電池21和DC/DC變壓器20之間電氣連接輔助設(shè)備22。在這里，所謂輔助設(shè)備22，是動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵、制動(dòng)器用負(fù)壓泵、刮水器裝置用電動(dòng)機(jī)、前照燈等(均未圖示)以低電壓驅(qū)動(dòng)的車(chē)載設(shè)備，輔助設(shè)備22通過(guò)由DC/DC變壓器20降壓后的電力(約14. 5V)驅(qū)動(dòng)。另外，由DC/DC變壓器20降壓后的電力也向低壓電池21供給，這樣，可以對(duì)低壓電池 21進(jìn)行充電。為了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)10進(jìn)行集中控制，在電動(dòng)汽車(chē)10上搭載車(chē)輛控制單元30。向車(chē)輛控制單元30中輸入車(chē)速傳感器、加速器開(kāi)關(guān)、制動(dòng)器開(kāi)關(guān)等(均未圖示)的各種車(chē)輛信息信號(hào)，并且還輸入輔助設(shè)備22的動(dòng)作信息信號(hào)，即表示輔助設(shè)備22是否正在工作的信號(hào)。并且，車(chē)輛控制單元30基于各種車(chē)輛信息信號(hào)及輔助設(shè)備22的動(dòng)作信息信號(hào)等，執(zhí)行規(guī)定的運(yùn)算處理，對(duì)各主繼電器19進(jìn)行0N/0FF控制，或者向DC/DC變壓器20及逆變器16 等輸出控制信號(hào)。為了控制高壓電池15的充放電，在電動(dòng)汽車(chē)10上搭載B⑶(電池控制單元)40。 在B⑶40設(shè)置剩余能量檢測(cè)部41，剩余能量檢測(cè)部41監(jiān)視高壓電池15的電壓、電流、氛圍氣體溫度等，并基于這些檢測(cè)高壓電池15的剩余能量S0C。并且，BCU 40基于由剩余能量檢測(cè)部41檢測(cè)出的剩余能量(檢測(cè)信號(hào))S0C,對(duì)高壓電池15的輸出電壓及輸出電流進(jìn)行控制。在這里，本發(fā)明的控制裝置由車(chē)輛控制單元30及B⑶40構(gòu)成。在電動(dòng)汽車(chē)10上構(gòu)筑由CAN等構(gòu)成的通信網(wǎng)絡(luò)50。通信網(wǎng)絡(luò)50與車(chē)輛控制單元 30、B⑶40、DC/DC變壓器20、逆變器16等彼此電氣連接。通信網(wǎng)絡(luò)50容許在連接到該通信網(wǎng)絡(luò)50上的各部件間進(jìn)行信息信號(hào)的接收發(fā)送。在車(chē)輛控制單元30中設(shè)有閾值存儲(chǔ)部31及驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32。在閾值存儲(chǔ)部 31中分別存儲(chǔ)用于與來(lái)自BCU 40中設(shè)置的剩余能量檢測(cè)部41的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行比較的第1 閾值SLl、比第1閾值SLl小的第2閾值SL2、比第2閾值SL2小的第3閾值SL3 (SLl > SL2 > SL3)。各閾值SL1、SL2、SL3與剩余能量SOC —起被讀入驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32中。向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32中輸入剩余能量SOC及各閾值SL1、SL2、SL3，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32對(duì)讀入的剩余能量SOC和各閾值SL1、SL2、SL3進(jìn)行比較，并根據(jù)該比較結(jié)果切換驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11及輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。具體地，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32切換驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11及輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，以成為下述所示的第1、第2及第3狀態(tài)。
作為第1狀態(tài)，是在高壓電池15的剩余能量SOC低于第1閾值SLl的情況下，切換至“輸出扭矩降低控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”，即容許輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，并且使向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11輸出的電力逐漸變小。這樣，車(chē)輛控制單元30控制為，容許輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)， 并且逐漸減弱驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩。作為第2狀態(tài)，是在高壓電池15的剩余能量SOC低于第2閾值SL2的情況下，切換至“驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”，即容許輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，并且停止向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11供給電力。這樣，車(chē)輛控制單元30被控制為，容許輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，并且停止驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)。作為第3狀態(tài)，是在高壓電池15的剩余能量SOC低于第3閾值SL3的情況下，切換為“輔助設(shè)備停止控制/系統(tǒng)電源斷開(kāi)控制”，即停止向輔助設(shè)備22供給電力，并將電動(dòng)汽車(chē)10的系統(tǒng)電源斷開(kāi)。這樣，車(chē)輛控制單元30被控制為，停止輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，并且切斷電動(dòng)汽車(chē)10的系統(tǒng)電源。在這里，第3閾值SL3是為了保護(hù)高壓電池15而不會(huì)進(jìn)入深放電狀態(tài)的閾值，為高壓電池15的剩余能量SOC的下限值。為了使用工業(yè)電源51(AC200V等)對(duì)高壓電池15進(jìn)行充電，在電動(dòng)汽車(chē)10上設(shè)置作為電源連接部的充電口 52。充電口 52具有一對(duì)連接端子53，各連接端子53與車(chē)載充電器M電氣連接。在與工業(yè)電源51連接而使用的充電線(xiàn)纜55上一體地設(shè)有連接器56，在連接器56上設(shè)有與充電口 52的各連接端子53相對(duì)應(yīng)的一對(duì)連接端子57。在車(chē)載充電器M的與充電口 52的相反側(cè)，分別電氣連接各通電線(xiàn)纜17、18。這樣，通過(guò)在充電口 52上連接連接器56，可以經(jīng)由充電器M及各通電線(xiàn)纜17、18，從工業(yè)電源51向高壓電池15供給電力。在這里，在由工業(yè)電源51對(duì)高壓電池15充電時(shí)，經(jīng)由車(chē)載充電器M、各通電線(xiàn)纜17、18及DC/DC變壓器20，低壓電池21也被充電。此外，車(chē)載充電器M與通信網(wǎng)絡(luò)50電氣連接，并由車(chē)輛控制單元30控制。下面，對(duì)上述形成的電動(dòng)汽車(chē)10中的控制裝置(車(chē)輛控制單元30及B⑶40)的控制內(nèi)容(動(dòng)作內(nèi)容)，使用圖2及圖3詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。在這里，圖2所示的控制邏輯為， 在對(duì)未圖示的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)進(jìn)行接通操作，電動(dòng)汽車(chē)10的系統(tǒng)電源接通之后，每隔規(guī)定的控制周期(例如每10分鐘)而重復(fù)執(zhí)行。如圖2所示，如果在步驟Sl中開(kāi)始控制邏輯(起動(dòng))，則在步驟S2中，剩余能量檢測(cè)部41檢測(cè)剩余能量S0C。然后在步驟S3中，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32讀入剩余能量SOC和第 1閾值SL1，并判定剩余能量SOC是否低于第1閾值SL1。在步驟S3中判定為是的情況下， 進(jìn)入步驟S4，在步驟S3中判斷為否的情況下，進(jìn)入步驟S9。在步驟S4中，在剩余能量SOC減少并低于第1閾值SLl時(shí)，將之前為通?？刂频尿?qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11及輔助設(shè)備22，通過(guò)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32切換至“輸出扭矩降低控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”(參照?qǐng)D3中切換點(diǎn)Pl)。這樣，輔助設(shè)備22可以與之前同樣地驅(qū)動(dòng)，即可以繼續(xù)輔助駕駛員的駕駛操作及制動(dòng)操作等。另一方面，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩逐漸減弱。這時(shí)，如圖3的“輸出扭矩降低控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制區(qū)域”所示，因?yàn)橐种茖?duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的電力供給，所以剩余能量SOC的降低率(曲線(xiàn)的傾斜)稍微變緩。在這里，因?yàn)轵?qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩逐漸變?nèi)?，所以駕駛員可以沒(méi)有不適感地繼續(xù)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)10進(jìn)行駕駛操作。另外，為了向駕駛員通知已切換至“輸出扭矩降低控制 /輔助設(shè)備繼續(xù)控制”，例如可以使設(shè)置在儀表盤(pán)上的警示燈(未圖示)點(diǎn)亮，或者也可以倒計(jì)時(shí)顯示可以對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的剩余時(shí)間，在這種情況下，可以向駕駛員有效地通知對(duì)高壓電池15進(jìn)行充電的定時(shí)。在步驟S5中，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32讀入剩余能量SOC和第2閾值SL2，并判定剩余能量SOC是否低于第2閾值SL2。在步驟S5中判定為是的情況下進(jìn)入步驟S6，在步驟S5 中判定為否的情況下進(jìn)入步驟S9。在步驟S6中，在剩余能量SOC減少并低于第2閾值SL2時(shí)，將之前的“輸出扭矩降低控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11及輔助設(shè)備22，通過(guò)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32切換至“驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”(參照?qǐng)D3中切換點(diǎn)P2)。這樣，輔助設(shè)備22可以和之前同樣地驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)被停止。這時(shí)，如圖3的“驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制區(qū)域”所示，因?yàn)闆](méi)有向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11供給電力，所以剩余能量SOC的降低率變得更緩。在這里，也可以將已切換至“驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”的情況通過(guò)使警示燈(未圖示)點(diǎn)亮而向駕駛員通知。在步驟S7中，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32讀入剩余能量SOC和第3閾值SL3，并判定剩余能量SOC是否低于第3閾值SL3。在步驟S7中判定為是的情況下進(jìn)入步驟S8，在步驟S7 中判定為否的情況下進(jìn)入步驟S9。 在步驟S8中，在剩余能量SOC減少并低于第3閾值SL3時(shí)，將之前“驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11及輔助設(shè)備22，通過(guò)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32切換至“輔助設(shè)備停止控制/系統(tǒng)電源斷開(kāi)控制”(參照?qǐng)D3中切換點(diǎn)P3)。這樣，輔助設(shè)備 22的驅(qū)動(dòng)也被停止，并且系統(tǒng)電源斷開(kāi)。這時(shí)，如圖3的“輔助設(shè)備停止控制/系統(tǒng)電源斷開(kāi)控制區(qū)域(深放電區(qū)域)”所示，因?yàn)椴幌蝌?qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11及輔助設(shè)備22供給電力，所以幾乎沒(méi)有剩余能量SOC的消耗，可以防止高壓電池15處于深放電狀態(tài)。然后在步驟S9中，執(zhí)行使本控制邏輯最終結(jié)束的處理。此外，在步驟S3中判定為否的情況下，步驟S3的處理前的“通?？刂啤崩^續(xù)執(zhí)行。在步驟S5中判定為否的情況下， 步驟S5的處理前的“輸出扭矩降低控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”繼續(xù)執(zhí)行。在步驟S7中判定為否的情況下，步驟S7的處理前的“驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止控制/輔助設(shè)備繼續(xù)控制”繼續(xù)執(zhí)行。在這里，圖3中的標(biāo)號(hào)T表示停止驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)后，可以驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備22 的時(shí)間(輔助設(shè)備可驅(qū)動(dòng)時(shí)間)。另外，圖3的標(biāo)號(hào)P4表示根據(jù)上述的現(xiàn)有技術(shù)中的控制邏輯的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及輔助設(shè)備的停止點(diǎn)(同時(shí)停止點(diǎn))。在現(xiàn)有技術(shù)的控制邏輯中，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及輔助設(shè)備均在同時(shí)停止點(diǎn)P4停止，但在本發(fā)明的控制邏輯中，在切換點(diǎn)P2和切換點(diǎn) P3之間，可以確保比較長(zhǎng)的輔助設(shè)備可驅(qū)動(dòng)時(shí)間T，在此期間，可以?xún)H使輔助設(shè)備22驅(qū)動(dòng)。如上述所詳述，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，設(shè)置閾值存儲(chǔ)部31，其存儲(chǔ)大小2個(gè)閾值SL1、SL2 (第1閾值SLl >第2閾值SL2)，并設(shè)置驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32，其在來(lái)自剩余能量檢測(cè)部41的剩余能量SOC低于第1閾值SLl時(shí)，容許輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，同時(shí)減弱驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩，在來(lái)自剩余能量檢測(cè)部41的剩余能量 SOC低于第2閾值SL2時(shí)，容許輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，同時(shí)停止向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11供給電力。因此，在高壓電池15的剩余能量SOC變少時(shí)，驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備22，并且減弱向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的輸出扭矩，然后可以停止向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11供給電力。因此，即使電動(dòng)汽車(chē)10由于高壓電池15的剩余能量SOC變少而陷入不能行駛的狀態(tài)，也可以繼續(xù)驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備22。 這樣，即使在正行駛于下坡的中途等，高壓電池15的剩余能量SOC變少，也不會(huì)減弱輔助駕駛員操作的輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，進(jìn)而不會(huì)使駕駛員不安。另外，根據(jù)本實(shí)施方式涉及的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，因?yàn)樵陂撝荡鎯?chǔ)部31中存儲(chǔ)比第2閾值SL2小且成為高壓電池15的剩余能量SOC的下限值的第3閾值SL3，驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部32在剩余能量SOC低于第3閾值SL3時(shí)停止輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)，所以可以防止由輔助設(shè)備22的驅(qū)動(dòng)造成高壓電池15處于深放電狀態(tài)，進(jìn)而可以防止高壓電池15的損壞。本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施方式，當(dāng)然可以在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。例如，在上述實(shí)施方式中，作為電動(dòng)汽車(chē)舉出了僅由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)11進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)10，并在該電動(dòng)汽車(chē)10中搭載了本發(fā)明涉及的控制裝置(車(chē)輛控制單元30及BCU 40)，但本發(fā)明并不限于此，本發(fā)明也可以應(yīng)用于具有內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)這2個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)即所謂混合動(dòng)力汽車(chē)所搭載的控制裝置中。另外，在上述實(shí)施方式中，本發(fā)明應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)各前輪14a的前輪驅(qū)動(dòng)方式的電動(dòng)汽車(chē)10中，但本發(fā)明并不限于此，也可以應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)各后輪的后輪驅(qū)動(dòng)方式的電動(dòng)汽車(chē)、 及驅(qū)動(dòng)前后輪的四輪驅(qū)動(dòng)方式的電動(dòng)汽車(chē)中。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，其對(duì)來(lái)自高壓電池的電力進(jìn)行控制而對(duì)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及輔助設(shè)備進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，其特征在于，具有剩余能量檢測(cè)部，其檢測(cè)所述高壓電池的剩余能量；閾值存儲(chǔ)部，其存儲(chǔ)用于與來(lái)自所述剩余能量檢測(cè)部的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行比較的第1閾值、以及比所述第1閾值小的第2閾值；以及驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部，其對(duì)所述檢測(cè)信號(hào)和所述第1、第2閾值進(jìn)行比較，對(duì)應(yīng)于比較結(jié)果， 切換所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)及所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，所述驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部，在所述檢測(cè)信號(hào)低于所述第1閾值時(shí)，容許所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，并且減弱所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，在所述檢測(cè)信號(hào)低于所述第2閾值時(shí)，容許所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)，并且停止向所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)供給電力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，其特征在于，在所述閾值存儲(chǔ)部中存儲(chǔ)比所述第2閾值小、且成為所述高壓電池的剩余能量下限值的第3閾值，所述驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部在所述檢測(cè)信號(hào)低于所述第3閾值時(shí)，停止所述輔助設(shè)備的驅(qū)動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)汽車(chē)的控制裝置，即使高壓電池的剩余能量變少，其也繼續(xù)驅(qū)動(dòng)輔助設(shè)備。其設(shè)有存儲(chǔ)大小2個(gè)閾值SL1、SL2(第1閾值SL1＞第2閾值SL2)的閾值存儲(chǔ)部(31)，并設(shè)有驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部(32)，該驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換部(32)在來(lái)自剩余能量檢測(cè)部(41)的剩余能量SOC低于第1閾值SL1時(shí)，容許輔助設(shè)備(22)的驅(qū)動(dòng)，且減弱驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)(11)的輸出扭矩，在來(lái)自剩余能量檢測(cè)部(41)的剩余能量SOC低于第2閾值SL2時(shí)，容許輔助設(shè)備(22)的驅(qū)動(dòng)，并且停止向驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)(11)供給電力。
文檔編號(hào)B60L11/18GK102161319SQ201110041248
公開(kāi)日2011年8月24日 申請(qǐng)日期2011年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月17日
發(fā)明者大伴洋祐, 瀬田至 申請(qǐng)人:富士重工業(yè)株式會(huì)社