專利名稱：用于車輛的變矩器控制的制作方法
用于車輛的變矩器控制本申請于2011年2月23日作為PCT國際專利申請?zhí)峤唬搰H專利申請在除美國外的所有指定國的申請人為伊頓公司(一個美國跨國公司)，僅在美國指定美國公民Michael Anthony Stoner和美國公民Vincent J. Duray為申請人，并要求2010年2月23日提交的序號為61/307，118的美國專利申請的優(yōu)先權(quán)。
背景技術(shù)：
公路和野外混合動力車輛是包括多個動力源的車輛。在一個示例中，混合動力車輛可在一種運行模式中使用常規(guī)燃氣驅(qū)動式發(fā)動機來推進車輛，而在另一種運行模式中使用電動機來推進車輛。在另一個示例中，混合動力車輛可在一種運行模式中使用常規(guī)燃氣驅(qū)動式發(fā)動機來推進車輛，而在另一種運行模式中使用液壓馬達來推進車輛。由于多個動力源，混合動力車輛提供了成本經(jīng)濟的運行
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個方面涉及一種用于控制車輛的變速器總成的方法。該方法包括提供具有第一動力源的車輛。第一動力源包括原動機和變速器總成。變速器總成包括聯(lián)接到原動機的變矩器。變速器總成還包括使變矩器與變速器總成的變速器選擇性地接合的離合器。當(dāng)車輛的原動機空轉(zhuǎn)時，使變速器總成的離合器分離，以使得變速器總成的變矩器與變速器總成的變速器分離。當(dāng)車輛的原動機處于非空轉(zhuǎn)狀態(tài)時，使離合器接合。本發(fā)明的另一個方面涉及一種用于控制車輛的變速器總成的方法。該方法包括提供具有第一動力源的車輛。第一動力源包括原動機和變速器總成。變速器總成包括具有聯(lián)接到原動機的輸入部和聯(lián)接到變速器的輸出部的變矩器。變速器總成還包括使變矩器的輸出部與變速器選擇性地接合的離合器。將加速器踏板位置與位置閾值進行比較。將車速與速度閾值進行比較。當(dāng)加速器踏板位置小于或等于位置閾值并且車速小于或等于速度閾值時，使變速器總成的離合器分離，以使得變速器總成的變矩器與變速器總成的變速器分離。本發(fā)明的另一個方面涉及一種用于控制車輛的變速器總成的方法。該方法包括提供具有第一動力源和與第一動力源并聯(lián)配置的第二動力源的車輛。第一動力源包括原動機和變速器總成。變速器總成包括聯(lián)接到原動機的變矩器。變速器總成還包括使變矩器與變速器總成的變速器選擇性地接合的離合器。第二動力源包括泵-馬達單元、儲液器和蓄能單元。將第二動力源的扭矩值與扭矩閾值進行比較。當(dāng)?shù)诙恿υ吹呐ぞ刂荡笥诨虻扔谂ぞ亻撝禃r，變速器總成的離合器分離，以使得變速器總成的變矩器與變速器總成的變速器分離。將在下文的描述中闡述各種其他方面。這些方面會涉及單獨的特征和特征的組合。應(yīng)理解，前文的總體描述和下文的詳細描述只是示范性和說明性的，且并非對文中公開的實施例所基于的寬泛概念加以限制。


圖I是具有根據(jù)本發(fā)明原理的示例性特征的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖。圖2是圖I的驅(qū)動系統(tǒng)的變速器總成的示意圖。圖3是適合供圖I的驅(qū)動系統(tǒng)使用的第二動力源的示意圖。圖4是用于控制車輛的變速器總成的方法的流程圖。圖5是示出變速器總成的離合器接合和車速的曲線圖。圖6是用于控制車輛的變速器總成的替代方法的流程圖。圖7是示出變速器總成的離合器接合和車速的曲線圖。圖8是示出變速器總成的離合器接合和車速的曲線圖。圖9是用于計算燃料節(jié)省的方法的流程圖。
具體實施例方式現(xiàn)將對附圖中示出的本發(fā)明的示例性方面進行詳細說明。在可能的情況下，附圖中將始終使用相同的附圖標記來表示相同或相似的結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在參見圖1，示出了車輛11的驅(qū)動系統(tǒng)10的示意圖。在本發(fā)明的一個方面，驅(qū)動系統(tǒng)10適合用于例如卡車、垃圾車、巴士或汽車的公路車輛或例如施工車輛和農(nóng)用車輛的野外車輛。在圖I所示的示例中，驅(qū)動系統(tǒng)10包括混合動力驅(qū)動總成12和控制系統(tǒng)14。混合動力驅(qū)動總成12適于選擇性地推進車輛11，而控制系統(tǒng)14適于控制混合動力驅(qū)動總成12。
驅(qū)動系統(tǒng)10還包括一個或多個前輪16和一個或多個后輪18。制動器20可操作地與驅(qū)動系統(tǒng)10的前輪16和后輪18中的每一者相關(guān)。制動器20適于選擇性地減小車輛11的動能。在本發(fā)明的一個方面，制動器20為摩擦制動器。適合用于驅(qū)動系統(tǒng)10中的摩擦制動器的非限制性的示例包括盤式制動器、鼓式制動器、機械致動式制動器、液壓致動式制動器、氣動致動式制動器、電子致動式制動器或其組合。驅(qū)動系統(tǒng)10的混合動力驅(qū)動總成12包括適于推進車輛11的第一動力源22和適于推進車輛11的第二動力源24。在圖I所示的示例中，第二動力源24與第一動力源22并聯(lián)配置。然而，在其他示例中，第二動力源24可與第一動力源22串聯(lián)配置。混合動力驅(qū)動總成12的第一動力源22包括常規(guī)原動機26，例如內(nèi)燃發(fā)動機。通常，原動機26響應(yīng)于燃料的燃燒而產(chǎn)生動力。在本發(fā)明的一個方面，第一動力源22還包括變速器總成28。當(dāng)?shù)诙恿υ?4與第一動力源22并聯(lián)連接時，變速器總成28將動力從原動機26經(jīng)傳動系30引導(dǎo)到車輪16、18中的至少一者?，F(xiàn)在參見圖2，示出了變速器總成28的示意圖。變速器總成28聯(lián)接到原動機26。變速器總成28包括變矩器32和變速器34。變矩器32為常規(guī)變矩器并且包括殼體36和渦輪38。在所示實施例中，變矩器32的殼體36聯(lián)接到原動機26的飛輪40。變矩器32的渦輪38聯(lián)接到變速器34。變速器總成28的變速器34將變矩器32聯(lián)接到傳動系30。在所示實施例中，變速器34包括離合器41。離合器41適于使變速器34與原動機26接合和分離。現(xiàn)在參見圖I和2，所示實施例的傳動系30包括前傳動軸42、后傳動軸44、左右車軸46、48和差速器50。差速器50配置在左右車軸46、48之間。在所示示例中，左右車軸46,48將后輪18連接到差速器50。在其他實施例中，傳動系30可包括將前輪16連接到一差速器的車軸?，F(xiàn)在參見圖I和3，第二動力源24為液壓動力源。在所示實施例中，第二動力源24包括泵-馬達組件52、儲液器54和蓄能單元56。第二動力源24還包括系統(tǒng)過濾器58。泵-馬達組件52包括泵/馬達單元60和端蓋組件62。泵-馬達組件52布置成與儲液器54和蓄能單元56選擇性地流體連通。泵/馬達單元60屬于可變排量的類型。在所示實施例中，泵/馬達單元60屬于軸向活塞的類型(例如可變排量軸向活塞的類型)。在所示實施例中，泵/馬達單元60包括可變傾角旋轉(zhuǎn)斜盤64。旋轉(zhuǎn)斜盤64適于在用于泵送的全沖程與用于馬達驅(qū)動的全沖程之間移動。在所示實施例中，泵/馬達單元60被偏壓至中間位置。在中間位置，旋轉(zhuǎn)斜盤64設(shè)置在用于泵送的全沖程位置與用于馬達驅(qū)動的全沖程位置之間。泵/馬達單元60還包括旋轉(zhuǎn)斜盤位置傳感器66。旋轉(zhuǎn)斜盤位置傳感器66適于向控制系統(tǒng)14提供與旋轉(zhuǎn)斜盤64的角位置對應(yīng)的信號。在所示實施例中，泵/馬達單元60 包括兩個旋轉(zhuǎn)斜盤位置傳感器66。中性壓力傳感器67與泵/馬達單元60的流體端口流體連通。中性壓力傳感器67在泵/馬達單元60處于泵送模式時監(jiān)控從泵/馬達單元60至蓄能單元56的流體壓力，而在泵/馬達單元60處于馬達驅(qū)動模式時監(jiān)控從蓄能單元56至泵/馬達單元60的流體壓力。泵/馬達單元60與蓄能單元56之間配置有模式閥組件68。在一個實施例中，模式閥組件68配置在端蓋組件62中。在所示實施例中，模式閥組件68包括多個閥，這些閥可被致動以允許在泵送模式下流體從泵/馬達單元60流向蓄能單元56以及允許在馬達驅(qū)動模式下流體從蓄能單元56流向泵/馬達單元60。另外，模式閥組件68可被致動以允許流體從泵/馬達單元60或蓄能單元56流向儲液器54。在所示實施例中，蓄能單元56為蓄能器(例如充氣式蓄能器等)。蓄能單元56包括可在打開位置與關(guān)閉位置之間移動的腳踏閥69。在一個實施例中，腳踏閥69的移動基于蓄能單元56中的流體壓力。在另一個實施例中，腳踏閥69是電子致動的。蓄能單元56還包括接近傳感器70和高壓傳感器72。接近傳感器70監(jiān)控腳踏閥69的位置。高壓傳感器72監(jiān)控蓄能單元56中的流體壓力。第二動力源24還包括接合組件74。在所示實施例中，接合組件74配置在前后傳動軸32、34之間。接合組件74適于使泵/馬達單元60與傳動系30選擇性地接合。在本發(fā)明的一個方面，接合組件74包括構(gòu)造成使泵/馬達單元60與傳動系30選擇性地接合的離合器。例如，離合器可包括離合器閥76。在本發(fā)明的另一個方面，接合組件74包括分動箱(參見圖3)。在本發(fā)明的一個方面，接合組件74適于在車輛11減速時使泵/馬達單元60與傳動系30接合(例如經(jīng)由離合器)。在減速期間，泵/馬達單元60與傳動系30接合并起到泵的作用。泵/馬達單元60將流體從儲液器54傳遞(例如泵送)到蓄能單元56。隨著流體傳遞到蓄能單元56,蓄能單元56中的流體壓力提高。在本發(fā)明的另一個方面，接合組件74適于在車輛11加速時(例如經(jīng)由離合器)使泵/馬達單元60與傳動系30接合。在加速期間，泵/馬達單元60與傳動系30接合并起到馬達的作用。泵/馬達單元60接收來自蓄能單元56的加壓流體，這導(dǎo)致泵/馬達單元60向傳動系30傳輸扭矩。從泵/馬達單兀60產(chǎn)生并傳輸?shù)絺鲃酉?0的該扭矩被用于推進車輛11。在其他方面，第二動力源24與第一動力源22串聯(lián)連接，并且原動機26聯(lián)接到泵/馬達單元60。泵/馬達單元60與聯(lián)接到左右車軸36、38的馬達組件(未示出)流體連通。控制系統(tǒng)14包括第一動力源控制系統(tǒng)78和第二動力源控制系統(tǒng)80。第一動力源控制系統(tǒng)78適于控制第一動力源22。第二動力源控制系統(tǒng)80適于控制第二動力源24。第一動力源控制系統(tǒng)78包括變速器控制單元82。變速器控制單元82適于控制變速器總成28的運行。在所示實施例中，變速器控制單元82適 于控制變速器總成28的離合器41 (在圖2中示出)的接合/分離。在所示實施例中，變速器控制單元82包括微處理器84和非易失性存儲構(gòu)件86(例如EPROM、EEPR0M、閃存等)。變速器控制單元82的微處理器84適于接收來自多個變速器傳感器的電子數(shù)據(jù)信號輸入。在本發(fā)明的一個方面，變速器傳感器可包括輸入速度傳感器、輸出速度傳感器、車輪速度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、變速器流體溫度傳感器等中的任意一者或多者。在本發(fā)明的另一個方面，變速器控制單元82可適于從用于判斷加速器是否已下壓超過節(jié)氣門全開位置的自動跳合開關(guān)、牽引力控制系統(tǒng)、巡航控制模塊等中的任意一者或多者接收電子數(shù)據(jù)信號輸入。第二動力源控制系統(tǒng)80適于控制第二動力源24的運行。在本發(fā)明的一個方面，第二動力源控制系統(tǒng)80包括微處理器和非易失性存儲構(gòu)件(例如EPR0M、EEPR0M、閃存等)。微處理器90適于從多個傳感器接收電子數(shù)據(jù)信號輸入。在本發(fā)明的一個方面，多個傳感器可包括蓄能器壓力傳感器、泵/馬達速度傳感器、儲液器流體溫度傳感器、儲液器流體液位傳感器、旋轉(zhuǎn)斜盤角度傳感器等中的任意一者或多者。第二動力源控制系統(tǒng)80的微處理器適于根據(jù)存儲在第二動力源控制系統(tǒng)80的非易失性存儲構(gòu)件中的控制算法來計算用于第二動力源24的控制參數(shù)。利用從多個傳感器94接收的電子數(shù)據(jù)信號來計算控制參數(shù)。在圖示的實施例中，變速器控制單元82和第二動力源控制系統(tǒng)80經(jīng)由通信網(wǎng)絡(luò)96 (在圖I中作為線條示出)與相關(guān)的傳感器通信并彼此通信。在本發(fā)明的一個方面，通信網(wǎng)絡(luò)96為控制器局域網(wǎng)(CAN或CAN-Bus)。在本發(fā)明的另一個方面，通信網(wǎng)絡(luò)96采用J1939協(xié)議?，F(xiàn)在參見圖1、2、4和5，將描述用于控制變速器總成28的方法200。如前文所述，變速器總成28包括變矩器32和變速器34，變速器34具有適于使變速器34與原動機26接合/分離的離合器41。在常規(guī)變速器總成中，變速器總成的離合器在車輛加速、減速和空轉(zhuǎn)時接合。在離合器接合、同時車輛空轉(zhuǎn)的情況下，變矩器的輸入部旋轉(zhuǎn)得比變矩器的輸出部快。變矩器的輸入部和輸出部之間的這種速度差導(dǎo)致對發(fā)動機加載，這引起能量損失。這些能量損失稱為風(fēng)阻損失。通過在車輛11運行期間的選擇時段使變速器34的離合器41分離，方法200適于使與車輛11變速器總成28的變矩器32相關(guān)的風(fēng)阻損失最小化。雖然將參考車輛11描述方法200，但應(yīng)理解，方法200可供具有僅一個動力源(例如第一動力源22)的車輛使用。
在步驟202中，變速器控制單元82接收車輛11的加速器踏板的位置。在一個實施例中，將踏板未被壓下(即被釋放)時加速器踏板的位置設(shè)定為零，而當(dāng)踏板被壓下時設(shè)定為大于零的值。在步驟204中，變速器控制單元82從通信網(wǎng)絡(luò)84接收車輛11的速度。在一個實施例中，可從監(jiān)控傳動系30速度的速度傳感器獲得車輛11的速度。在步驟206中，將踏板位置與位置閾值進行比較。在所示實施例中，位置閾值等于零。如果踏板位置大于零(即踏板被壓下)，則在步驟208中使變速器總成28的離合器41接合，以使得變矩器32聯(lián)接到變速器34。如果踏板位置等于零(即踏板被釋放)，則在步驟210中將車速與一速度閾值進行比較。在所示實施例中，速度閾值等于零。如果車速大于零，則在步驟212中使變速器總 成28的離合器41接合，以使得變矩器32聯(lián)接到變速器34。然而，如果車速等于零并且踏板位置等于零，則在步驟214中使變速器總成28的離合器41分離，以使得變矩器32不聯(lián)接到變速器34。圖5用曲線圖示出了離合器41的接合/分離與車速之間的關(guān)系。通過使離合器41分離，變矩器32的輸入部和輸出部之間不存在速度差。結(jié)果，減小了與變矩器32相關(guān)的風(fēng)阻損失。通過降低使原動機26空轉(zhuǎn)所需的扭矩，在原動機26空轉(zhuǎn)時變矩器32與變速器34的分離減少了燃料消耗?，F(xiàn)在參見圖1、2和6，將描述用于控制具有第一動力源22和第二動力源24的車輛11的變速器總成28的替代方法300。在步驟302中，變速器控制單元82接收車輛11的加速器踏板的位置。在一個實施例中，將踏板未被壓下(即被釋放)時加速器踏板的位置設(shè)定為零值，而當(dāng)踏板被壓下時設(shè)定為大于零的值。在步驟304中，變速器控制單元82從通信網(wǎng)絡(luò)84接收車輛11的速度。在一個實施例中，可從監(jiān)控傳動系30速度的速度傳感器獲得車輛11的速度。在步驟306中，變速器控制單元82從第二動力源24的第二動力源控制系統(tǒng)80接收扭矩值。當(dāng)?shù)诙恿υ?4的泵/馬達單元60處于馬達驅(qū)動模式時(例如，當(dāng)?shù)诙恿υ?4加速或向車輛11提供動力時)，從第二動力源24接收的扭矩值等于能由第二動力源24向傳動系30施加的扭矩。在一個實施例中，該扭矩值等于蓄能單元56中的流體壓力乘以泵/馬達單元的排量除以兩倍圓周率。當(dāng)?shù)诙恿υ?4的泵/馬達單元60處于泵送模式時(例如當(dāng)車輛11減速時)，從動力源24接收的扭矩值等于使泵/馬達單元60旋轉(zhuǎn)以便向蓄能單元56供給流體所需的扭矩。在一個實施例中，使泵/馬達單元60旋轉(zhuǎn)所需的扭矩值等于蓄能單元56中的流體壓力乘以泵/馬達單元的排量除以兩倍圓周率。在步驟308中，變速器控制單元82接收扭矩閾值。當(dāng)?shù)诙恿υ?4處于馬達驅(qū)動模式時，扭矩閾值等于駕駛者請求的扭矩值。發(fā)動機控制單元可經(jīng)通信網(wǎng)絡(luò)84使變速器控制單元82獲得駕駛者請求的扭矩值。當(dāng)?shù)诙恿υ?4處于泵送模式時，扭矩閾值的預(yù)定閾值選擇成使得離合器41的接合/分離之間的過渡是平穩(wěn)的。在步驟310中，評估第二動力源24，以判斷是否已發(fā)生故障事件(例如錯誤、故障等)。如果第二動力源24中的任何構(gòu)件存在錯誤、故障等，則會發(fā)生故障事件。如果已發(fā)生故障事件，則在步驟311中使離合器41接合。如果尚未發(fā)生故障事件，則在步驟312中將踏板位置與一位置閾值進行比較。在所示實施例中，位置閾值等于零。如果踏板位置等于零，則在步驟314中將車速與一速度閾值進行比較。在所示實施例中，速度閾值等于零。
在步驟316中，當(dāng)不存在故障事件、踏板位置等于零并且車速等于零時，使變速器總成28的離合器41分離。然而，如果踏板位置大于位置閾值或車速大于速度閾值，則在步驟318中將第二動力源24的扭矩值與扭矩閾值進行比較。如果扭矩值大于扭矩閾值，則使離合器41分離。如果扭矩值小于扭矩閾值，則在步驟320中使離合器41接合?，F(xiàn)在參見圖7，提供了示出在原動機26空轉(zhuǎn)期間和加速期間采用的方法300的曲線圖。在該曲線圖中，變速器總成28的離合器41至少在車輛11加速期間的一段時間內(nèi)分離，因為第二動力源24將在該時間段內(nèi)向傳動系30提供動力。離合器41在原動機26空轉(zhuǎn)時也是分離的?，F(xiàn)在參見圖8，提供的曲線圖示出了在原動機26空轉(zhuǎn)期間、在車輛加速期間和車輛減速期間采用方法300。現(xiàn)在參見圖9，將描述用于估算由于變矩器32與變速器34分離所獲得的燃料節(jié)省的方法400。在步驟402中，計算在車輛的停止/起動循環(huán)期間離合器41被分離的平均時間。在步驟404中，確定車輛每天的停止/起動循環(huán)的總數(shù)。在步驟406中，計算變矩器32每天與變速器分離的時間。在所示實施例中，通過將離合器41在停止/起動循環(huán)期間被分離的平均時間乘以每天的停止/起動循環(huán)數(shù)量來計算變矩器32每天與變速器分離的時間。在一個實施例中，可能需要應(yīng)用一轉(zhuǎn)換系數(shù)。在步驟408中，通過將每天空轉(zhuǎn)的時間乘以使變矩器空轉(zhuǎn)所需的動力來計算每天的變矩器能量節(jié)約。在步驟410中，通過將每天的變矩器能量節(jié)約除以燃料轉(zhuǎn)換效率來計算每天節(jié)省的燃料能量。在步驟412中，通過將每天節(jié)省的燃料能量除以燃料中的能量含量來計算每天節(jié)省的燃料加侖數(shù)。在一個實施例中，在遠離車輛11的地點執(zhí)行方法400。在該實施例中，遠程地點從車輛11接收信息以作出上述計算。然后可以預(yù)定周期(例如每天、每周、每月、每年等)向客戶提供輸出。在另一個實施例中，控制系統(tǒng)14執(zhí)行方法400?？山?jīng)車輛接口系統(tǒng)(例如IXD顯示器等)向車輛11的操作員提供燃料節(jié)省(信息)。本發(fā)明的各種改型和變型對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說將變得明顯而不脫離本發(fā)明的范圍和精神，并且應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的范圍不會不適當(dāng)?shù)鼐窒抻诒疚年U述的說明性的實施例。
權(quán)利要求
1.一種用于控制車輛的變速器總成的方法，所述方法包括 提供具有第一動力源的車輛，所述第一動力源包括原動機和變速器總成，所述變速器總成包括聯(lián)接到所述原動機的變矩器，所述變速器總成還包括使所述變矩器與所述變速器總成的變速器選擇性地接合的離合器； 當(dāng)所述車輛的原動機空轉(zhuǎn)時，使所述變速器總成的離合器分離，以使得所述變速器總成的變矩器與所述變速器總成的變速器分離；以及 當(dāng)所述車輛的原動機處于非空轉(zhuǎn)狀態(tài)時，使所述離合器接合。
2.根據(jù)權(quán)利要求I的方法，其中，所述車輛包括適于推進所述車輛的第二動力源。
3.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，還包括在通過所述第二動力源使所述車輛加速的期間使所述變速器總成的離合器分離。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的方法，還包括在車輛減速期間使所述變速器總成的離合器分離。
5.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其中，所述第二動力源是包括泵-馬達組件、儲液器和蓄能單元的液壓動力源。
6.一種用于控制車輛的變速器總成的方法，所述方法包括 提供具有第一動力源的車輛，所述第一動力源包括原動機和變速器總成，所述變速器總成包括變矩器，所述變矩器具有聯(lián)接到所述原動機的輸入部和聯(lián)接到變速器的輸出部，所述變速器總成還包括使所述變矩器的輸出部與所述變速器選擇性地接合的離合器； 將加速器踏板位置與位置閾值進行比較； 將車速與速度閾值進行比較； 當(dāng)加速器踏板位置小于或等于所述位置閾值、并且車速小于或等于所述速度閾值時，使所述變速器總成的離合器分離，以使得所述變速器總成的變矩器與所述變速器總成的變速器分離。
7.根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其中，所述車輛包括適于推進所述車輛的第二動力源。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的方法，其中，所述第二動力源是包括泵-馬達單元、儲液器和蓄能單元的液壓動力源。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的方法，還包括在通過所述第二動力源使所述車輛加速的期間使所述變速器總成的所述離合器分離。
10.根據(jù)權(quán)利要求7的方法，還包括如果在所述第二動力源中識別到故障事件，則使所述離合器接合。
11.一種用于控制車輛的變速器總成的方法，所述方法包括 提供具有第一動力源和與所述第一動力源并聯(lián)的第二動力源的車輛，所述第一動力源包括原動機和變速器總成，所述變速器總成包括聯(lián)接到所述原動機的變矩器，所述變速器總成還包括使所述變矩器與所述變速器總成的變速器選擇性地接合的離合器，所述第二動力源包括泵-馬達單元、儲液器和蓄能單元； 將所述第二動力源的扭矩值與扭矩閾值進行比較； 當(dāng)所述第二動力源的扭矩值大于或等于所述扭矩閾值時，使所述變速器總成的離合器分離，以使得所述變速器總成的變矩器與所述變速器總成的變速器分離。
12.根據(jù)權(quán)利要求11的方法，其中，所述扭矩閾值等于駕駛者請求的扭矩。
13.根據(jù)權(quán)利要求12的方法，其中，所述駕駛者請求的扭矩由發(fā)動機控制單元經(jīng)由通信網(wǎng)絡(luò)提供。
14.根據(jù)權(quán)利要求12的方法，其中，當(dāng)所述泵-馬達單元處于馬達驅(qū)動模式時，所述第二動力源的扭矩值等于能由所述第二動力源的泵-馬達單元施加的扭矩。
15.根據(jù)權(quán)利要求11的方法，其中，所述第二動力源的扭矩值等于使所述泵-馬達單元旋轉(zhuǎn)以便向所述蓄能單元供給流體所需的扭矩。
16.根據(jù)權(quán)利要求11的方法，還包括將加速器踏板位置與位置閾值進行比較。
17.根據(jù)權(quán)利要求16的方法，還包括將車速與速度閾值進行比較。
18.根據(jù)權(quán)利要求17的方法，還包括當(dāng)加速器踏板位置小于或等于所述位置閾值、并且車速小于或等于所述速度閾值時，使所述變速器總成的離合器分離，以使得所述變速器總成的變矩器與所述變速器總成的變速器分離。
19.根據(jù)權(quán)利要求11的方法，還包括如果在所述第二動力源中識別到故障事件，則使 所述離合器接合。
全文摘要
一種用于控制變速器總成的方法包括提供具有第一動力源和與第一動力源并聯(lián)配置的第二動力源的車輛。第一動力源包括原動機和變速器總成。變速器總成包括聯(lián)接到原動機的變矩器。變速器總成還包括使變矩器與變速器總成的變速器選擇性地接合的離合器。第二動力源包括泵-馬達單元、儲液器和蓄能單元。將第二動力源的扭矩值與扭矩閾值進行比較。當(dāng)?shù)诙恿υ吹呐ぞ刂荡笥诨虻扔谂ぞ亻撝禃r，使變速器總成的離合器分離，以使得變速器總成的變矩器與變速器總成的變速器分離。
文檔編號B60W20/00GK102858573SQ201180020108
公開日2013年1月2日 申請日期2011年2月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月23日
發(fā)明者M·A·斯通納, V·J·杜雷 申請人:伊頓公司