專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛駕駛支援裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種具有當(dāng)本車(chē)輛與前方車(chē)輛等障礙物發(fā)生碰撞的可能性高時(shí)通過(guò)介入自動(dòng)制動(dòng)等而謀求防止碰撞的碰撞防止控制功能的車(chē)輛駕駛支援裝置。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，提出了多種駕駛支援裝置，該駕駛支援裝置利用毫米波雷達(dá)、紅外線(xiàn)激光雷達(dá)、立體攝像機(jī)、單目攝像機(jī)等而識(shí)別車(chē)輛前方的車(chē)外環(huán)境，基于識(shí)別出的車(chē)外環(huán)境而進(jìn)行本車(chē)輛的行駛控制等。作為這種行駛控制功能的ー個(gè)例子，已廣為人知的有當(dāng)在本車(chē)輛前方檢測(cè)出(捕獲)前方車(chē)輛時(shí)，對(duì)于檢測(cè)出的前方車(chē)輛進(jìn)行追蹤行駛控制的功能。通常，這種追蹤行駛控制作為附帶車(chē)間距離控制功能的巡航控制(ACC, Adaptive cruise control)的一部分功能，已經(jīng)被廣為應(yīng)用。在A(yíng)CC中，在本車(chē)輛的前方檢測(cè)出前方車(chē)輛的情況下，進(jìn)行追蹤控制，而在沒(méi)有檢測(cè)出前方車(chē)輛的情況下，進(jìn)行由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車(chē)速下的定速行駛控制。并且，作為根據(jù)駕駛支援裝置的行駛控制功能，也提出了多種碰撞防止控制(所謂防追尾制動(dòng)器控制)功能，該功能在本車(chē)輛與前方車(chē)輛等障礙物發(fā)生碰撞的可能性高時(shí)，輸出催促操作制動(dòng)器的警報(bào)，或者進(jìn)行獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)器操作的自動(dòng)制動(dòng)的介入。在這種駕駛支援裝置中，提出了基于尊重駕駛員的意愿這種思想的大量的技術(shù)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)I)。例如，在碰撞防止控制中，當(dāng)發(fā)生由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板操作等時(shí)，取消自動(dòng)制動(dòng)的介入等。然而，在與前方車(chē)輛等發(fā)生碰撞的可能性高的情況下，通常由駕駛員進(jìn)行踩踏制動(dòng)踏板的操作，在上述的專(zhuān)利文獻(xiàn)I的技術(shù)中，大多數(shù)情況下，自動(dòng)制動(dòng)的介入等會(huì)被取消。因此，在上述的專(zhuān)利文獻(xiàn)I中公開(kāi)的技術(shù)存在隱患，例如在碰撞防止控制中因制動(dòng)踏板的踩踏操作而解除自動(dòng)制動(dòng)后，在駕駛員因失誤而從制動(dòng)踏板滑出腳等情況下，難以有效地回避碰撞?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2004-255928號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問(wèn)題本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而提出的，目的在于提供ー種尊重駕駛員的意愿的同時(shí)能夠使碰撞防止控制有效地發(fā)揮功能的車(chē)輛駕駛支援裝置。技術(shù)方案根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式的車(chē)輛駕駛支援裝置，具有碰撞判斷機(jī)構(gòu)，判斷在前方識(shí)別的障礙物與本車(chē)輛發(fā)生碰撞的可能性；制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)通過(guò)所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)而判斷為存在與所述障礙物碰撞的可能性時(shí)，進(jìn)行針對(duì)該障礙物的制動(dòng)控制；控制中斷判斷機(jī)構(gòu)，當(dāng)檢測(cè)出由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏操作時(shí)，判斷所述制動(dòng)控制的中斷；控制恢復(fù)判斷機(jī)構(gòu)，當(dāng)在判斷為存在與所述障礙物碰撞的可能性的情況下進(jìn)行了所述踩踏操作的制動(dòng)踏板的踩踏量向松開(kāi)側(cè)以設(shè)定速度以上的速度變化時(shí)，判斷恢復(fù)中斷的所述制動(dòng)控制。有益效果根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛駕駛支援裝置，能夠尊重駕駛員的意愿的同吋，還能夠使碰撞防止控制有效地發(fā)揮功能。


圖I為搭載于車(chē)輛的駕駛支援裝置的大致構(gòu)成圖。圖2為示出設(shè)定在本車(chē)輛與障礙物之間的制動(dòng)控制的各控制時(shí)間的說(shuō)明圖。 圖3為示出碰撞防止控制程序的流程圖。主要符號(hào)說(shuō)明1為車(chē)輛(本車(chē)輛)，2為駕駛支援裝置，2a為立體攝像機(jī)組件，3為立體攝像機(jī)，4為立體圖像識(shí)別裝置，5為行駛控制單元(碰撞判斷機(jī)構(gòu)、制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)、控制中斷判斷機(jī)構(gòu)、控制恢復(fù)判斷機(jī)構(gòu))，7為引擎控制單元，8為制動(dòng)器控制單元，9為變速器控制單元，15為巡航控制用開(kāi)關(guān)，17為電控節(jié)氣門(mén)閥，18為制動(dòng)加力器，21為制動(dòng)踏板踩踏
量傳感器。
具體實(shí)施例方式以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。附圖涉及本發(fā)明的ー實(shí)施方式，圖I為搭載于車(chē)輛的駕駛支援裝置的大致構(gòu)成圖，圖2為示出設(shè)定在本車(chē)輛與障礙物之間的制動(dòng)控制的各控制時(shí)間的說(shuō)明圖，圖3為示出碰撞防止控制程序的流程圖。 在圖I中，符號(hào)I表示汽車(chē)等車(chē)輛(本車(chē)輛)，該車(chē)輛I上搭載有駕駛支援裝置2，該駕駛支援裝置2具有作為行駛控制功能的、附帯車(chē)輛間距離控制功能的巡航控制(ACC，Adaptive cruise control)功能和碰撞防止控制功能(防追尾制動(dòng)器控制功能)。該駕駛支援裝置2例如將以一體具備有立體攝像機(jī)3、立體圖像識(shí)別裝置4、行駛控制單元5的立體攝像機(jī)組件2a為中心，構(gòu)成主要部分。并且，在該立體攝像機(jī)組件2a的行駛控制單元5中，引擎控制單元(E/G_EOT)7、制動(dòng)器控制單元(BRK_EOT)8、變速器控制單元(T/M_ECT)9等各種車(chē)載控制單元被連接成能夠相互通信。立體攝像機(jī)3作為立體光學(xué)系統(tǒng)，例如由使用了電荷耦合元件(CCD)等固體攝像器件的左右ー組CXD攝像機(jī)構(gòu)成。這些ー組CXD攝像機(jī)以一定的間隔分別安裝在車(chē)輛室內(nèi)的頂棚前方，從不同的視角對(duì)車(chē)外的對(duì)象進(jìn)行立體拍攝，并將拍攝的圖像信息輸出到立體圖像識(shí)別裝置4。立體圖像識(shí)別裝置4從立體攝像機(jī)3接收?qǐng)D像信息，同時(shí)例如從T/M_ECT 9接收本車(chē)輛車(chē)速V等。該立體圖像識(shí)別裝置4基于從立體攝像機(jī)3接收的圖像信息來(lái)識(shí)別本車(chē)輛I前方的立體物數(shù)據(jù)或白線(xiàn)數(shù)據(jù)等的前方信息，并基于這些識(shí)別信息等估計(jì)本車(chē)輛行駛道路。并且，立體圖像識(shí)別裝置4基于識(shí)別出的立體物數(shù)據(jù)等而進(jìn)行本車(chē)輛行駛道路上的前方車(chē)輛檢測(cè)。
在此，立體圖像識(shí)別裝置4例如按如下方式對(duì)從立體攝像機(jī)3接收的圖像信息進(jìn)行處理。首先，針對(duì)通過(guò)立體攝像機(jī)3拍攝的本車(chē)輛行進(jìn)方向的ー組立體圖像對(duì)，基于對(duì)應(yīng)位置的偏移量根據(jù)三角測(cè)量原理生成距離信息。然后，對(duì)該距離信息進(jìn)行公知的分組處理，將經(jīng)過(guò)分組處理的距離信息與預(yù)先存儲(chǔ)的三維道路形狀數(shù)據(jù)和立體物數(shù)據(jù)等進(jìn)行比較，由此提取白線(xiàn)數(shù)據(jù)、沿道路存在的護(hù)欄、路緣石等側(cè)壁數(shù)據(jù)、車(chē)輛等立體物數(shù)據(jù)等。進(jìn)ー步地，立體圖像識(shí)別裝置4還基于白線(xiàn)數(shù)據(jù)或側(cè)壁數(shù)據(jù)估計(jì)本車(chē)輛行駛道路，并在存在于本車(chē)輛行駛道路上的立體物中，將與本車(chē)輛I大致相同方向上以預(yù)定的速度(例如OKm/h以上)移動(dòng)的物體作為前方車(chē)輛而進(jìn)行提取(檢測(cè))。而且，當(dāng)檢測(cè)出前方車(chē)輛時(shí)，作為該前方車(chē)輛信息，運(yùn)算前方車(chē)輛距離D (=車(chē)間距離)、前方車(chē)輛速度Vf (=車(chē)間距離D的變化率+本車(chē)輛車(chē)速V)、前方車(chē)輛加速度af(=前方車(chē)輛速度Vf的微分值)等。在此，在前方車(chē)輛中，尤其對(duì)于速度Vf在預(yù)定值以下(例如4Km/h以下)且沒(méi)有加速的車(chē)輛，識(shí)別為大致停止?fàn)顟B(tài)的前方車(chē)輛。行駛控制単元5例如從立體圖像識(shí)別裝置4接收關(guān)于車(chē)外前方的各種識(shí)別信息，同時(shí)從T/M_EOT 9接收本車(chē)輛車(chē)速V等。 并且，行駛控制単元5例如通過(guò)E/G_ECT 7而接收通過(guò)巡航控制用開(kāi)關(guān)15而設(shè)定的駕駛員的各種設(shè)定信息。在本實(shí)施方式中，巡航控制用開(kāi)關(guān)15例如是由配置在方向盤(pán)的按壓開(kāi)關(guān)以及撥動(dòng)開(kāi)關(guān)等而構(gòu)成的操作開(kāi)關(guān)，具有作為開(kāi)/關(guān)ACC的啟動(dòng)的主開(kāi)關(guān)(mainswitch)的巡航開(kāi)關(guān)“CRUISE”、用于解除ACC的取消開(kāi)關(guān)“CANCEL”、用于將此時(shí)的本車(chē)輛的速度作為設(shè)定車(chē)度Vset而設(shè)定的設(shè)定開(kāi)關(guān)“SET/-”、用于設(shè)定前方車(chē)輛與本車(chē)輛的車(chē)間距離的模式的車(chē)間距離設(shè)定開(kāi)關(guān)、用于再次設(shè)定前次存儲(chǔ)的某ー個(gè)設(shè)定車(chē)速Vset的恢復(fù)開(kāi)關(guān)“RES/+”。在此，在本實(shí)施方式中，作為車(chē)間距離的模式，設(shè)定有“長(zhǎng)”、“中”、“短”的任意ー種，行駛控制単元5例如對(duì)應(yīng)本車(chē)輛車(chē)速V對(duì)于每ー種模式設(shè)定不同的追蹤目標(biāo)距離Dtra0進(jìn)ー步地，行駛控制単元5中例如通過(guò)BRK_ECT 8而接收由制動(dòng)踏板踩踏量傳感器21 (也可以是檢測(cè)制動(dòng)器油壓的傳感器)檢測(cè)出的制動(dòng)踏板的踩踏量Qbrk(基于駕駛員的制動(dòng)踏板的踩踏行程)。然后，如果巡航控制用開(kāi)關(guān)15的巡航開(kāi)關(guān)接通，且通過(guò)設(shè)定開(kāi)關(guān)等而設(shè)定駕駛員所期望的設(shè)定車(chē)速Vset，同時(shí)通過(guò)車(chē)間距離設(shè)定開(kāi)關(guān)而設(shè)定用于設(shè)定追蹤目標(biāo)距離Dtra的模式，則行駛控制單元5執(zhí)行ACC。作為該ACC，行駛控制単元5當(dāng)通過(guò)立體圖像識(shí)別裝置4而沒(méi)有檢測(cè)出前方車(chē)輛吋，進(jìn)行將本車(chē)輛車(chē)速V收斂于設(shè)定車(chē)速Vset的定速行駛控制。并且，行駛控制單元5當(dāng)在定速行駛控制中通過(guò)立體圖像識(shí)別裝置4而識(shí)別出前方車(chē)輛時(shí)，進(jìn)行將與該前方車(chē)輛的車(chē)間距離D收斂于追蹤目標(biāo)距離Dtrg的追蹤行駛控制(還包括追蹤停止、追蹤開(kāi)始)。
即，如果開(kāi)始定速行駛控制，則行駛控制單元5運(yùn)算用于將本車(chē)輛車(chē)速V收斂于設(shè)定車(chē)速Vset的目標(biāo)加速度al。具體而言，行駛控制単元5例如運(yùn)算本車(chē)輛車(chē)速V和設(shè)定車(chē)速Vset的車(chē)速偏差Vsrel ( = Vset-V)，通過(guò)參照預(yù)先設(shè)定的映射圖等，運(yùn)算對(duì)應(yīng)車(chē)速偏差Vsrel和本車(chē)輛車(chē)速V的目標(biāo)加速度al。其中，例如當(dāng)車(chē)速偏差Vsrel為正數(shù)值時(shí)，目標(biāo)加速度al在對(duì)應(yīng)本車(chē)輛車(chē)速V的上限值的范圍內(nèi)，越是車(chē)速偏差Vsrel變大，被設(shè)定更大的值。另ー方面，例如當(dāng)車(chē)速偏差Vsrel為負(fù)數(shù)值時(shí)，目標(biāo)加速度al在對(duì)應(yīng)本車(chē)輛車(chē)速V的下限值的范圍內(nèi)，越是車(chē)速偏差Vsrel變小，被設(shè)定更小的值(越是車(chē)速偏差Vsrel向負(fù)數(shù)側(cè)變大，向減速側(cè)設(shè)定更大的值)。并且，如果從定速行駛控制轉(zhuǎn)移到追蹤行駛控制，則行駛控制單元5在上述的目標(biāo)加速度al的基礎(chǔ)上，還運(yùn)算用于將車(chē)間距離D收斂于目標(biāo)距離Dtrg的目標(biāo)加速度a2。具體而言，行駛控制単元5中例如預(yù)先設(shè)定而存儲(chǔ)有對(duì)應(yīng)車(chē)間距離的模式“短”以及“長(zhǎng)”的追蹤目標(biāo)距離Dtrg設(shè)定用映射圖。然后，行駛控制単元5當(dāng)模式為“短”或者“長(zhǎng)”時(shí)，利用相關(guān)的映射圖而設(shè)定對(duì)應(yīng)本車(chē)輛車(chē)速V的追蹤目標(biāo)距離Dtrg，當(dāng)模式為“中”吋，將模式為“短”以及“長(zhǎng)”時(shí)分別運(yùn)算的值的中間值作為追蹤目標(biāo)距離Dtrg而設(shè)定。并且，行駛控制単元5例如運(yùn)算追蹤目標(biāo)距離Dtrg和車(chē)間距離D的距離偏差Λ D ( = Dtrg-D)，同時(shí)運(yùn)算前方車(chē)輛速度Vf和本車(chē)輛車(chē)速V的相対速度Vfrel ( = Vf-V)，并將這些作為參數(shù)，參照預(yù)先設(shè)定的映射圖等而運(yùn)算目標(biāo)加速度a2。
然后，行駛控制単元5在進(jìn)行定速行駛控制時(shí)將目標(biāo)加速度al作為最終目標(biāo)加速度a而設(shè)定，在進(jìn)行追蹤行駛控制時(shí)將目標(biāo)加速度al、a2中的任意小值作為最終目標(biāo)加速度a而設(shè)定。在此，定速行駛控制或者追蹤行駛控制中，例如在本車(chē)輛I進(jìn)入彎道時(shí)或者進(jìn)行低成本行駛時(shí)等情況下，除了上述的目標(biāo)加速度al、a2以外，還可以分別運(yùn)算其他用途的目標(biāo)加速度，此時(shí)還可以在包含這些目標(biāo)加速度中，將最小值作為最終的目標(biāo)加速度a而設(shè)定。如果設(shè)定目標(biāo)加速度a，則行駛控制單元5通過(guò)E/G_ECT 7而進(jìn)行電控節(jié)氣門(mén)閥17的開(kāi)度控制(引擎的輸出控制)，由此產(chǎn)生對(duì)應(yīng)目標(biāo)加速度a的加速度。而且，行駛控制単元5當(dāng)判斷為僅通過(guò)引擎的輸出控制而不能得到充分的加速度(減速度)時(shí)，通過(guò)BRK_ECU 8而進(jìn)行從制動(dòng)加力器18輸出的液壓的控制(自動(dòng)制動(dòng)的介入控制)。在此，根據(jù)追蹤行駛控制，如果本車(chē)輛I追蹤前方車(chē)輛而停車(chē)，則行駛控制単元5例如啟動(dòng)未圖示的電動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)器而維持停車(chē)狀態(tài)。然后，行駛控制単元5例如將由駕駛員進(jìn)行了加速踏板操作或者再操作了巡航控制用開(kāi)關(guān)15的巡航開(kāi)關(guān)作為條件，解除電動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)器，恢復(fù)ACC。接著，對(duì)于碰撞防止控制進(jìn)行說(shuō)明。在進(jìn)行碰撞防止控制時(shí)，行駛控制単元5當(dāng)本車(chē)輛行駛道路上存在被立體圖像識(shí)別裝置4識(shí)別出的立體物時(shí)，將這些立體物中最靠近的立體物識(shí)別為障礙物。作為該障礙物，不僅包含在上述的ACC中識(shí)別出的前方車(chē)輛，還可包含停在本車(chē)輛行駛道路上的各種立體物等。如果識(shí)別出障礙物，則行駛控制單元5例如基于本車(chē)輛I與障礙物的相對(duì)距離以及相対速度，運(yùn)算出本車(chē)輛I與障礙物發(fā)生碰撞為止的預(yù)測(cè)(余裕)時(shí)間(還稱(chēng)為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間、或者碰撞余裕時(shí)間)TTCOTC=相對(duì)距離/相對(duì)速度)，當(dāng)基于該碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC而判斷為存在與障礙物發(fā)生碰撞的可能性時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)控制。在本實(shí)施方式中，制動(dòng)控制是指例如涉及本車(chē)輛I的制動(dòng)的廣義的制動(dòng)，具體而言，由警報(bào)控制、警報(bào)制動(dòng)器控制以及緊急制動(dòng)器控制這三階段控制構(gòu)成。警報(bào)控制是，例如當(dāng)行駛控制單元5判斷為存在與障礙物發(fā)生碰撞的可能性時(shí)最初執(zhí)行的控制，在TTC變?yōu)樵O(shè)定閾值TO (例如，TO = 2秒；參照?qǐng)D2)以下時(shí)執(zhí)行。在該警報(bào)控制中，例如通過(guò)警報(bào)音的輸出或儀表顯示等而對(duì)障礙物引起注意，由此促使駕駛員進(jìn)行以制動(dòng)器操作(制動(dòng)操作)為代表的碰撞回避操作。警報(bào)制動(dòng)器控制是，例如當(dāng)駕駛員對(duì)于警報(bào)控制沒(méi)有進(jìn)行適宜的碰撞回避操作(由駕駛員進(jìn)行的方向盤(pán)操作或制動(dòng)器操作等)時(shí)執(zhí)行的控制，在TTC變?yōu)樵O(shè)定閾值Tl(例如，Tl = I. 5秒；參照?qǐng)D2)以下時(shí)執(zhí)行。在該警報(bào)制動(dòng)器控制中，例如通過(guò)BRK_EOT 8而進(jìn)行從制動(dòng)加力器18輸出的液壓的控制，由此進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)的低程度介入(例如，使用O. 3G以下的制動(dòng)カ的自動(dòng)制動(dòng)的介入)，以再次向駕駛員引起注意。緊急制動(dòng)器控制是，例如當(dāng)駕駛員對(duì)于警報(bào)制動(dòng)器控制仍然沒(méi)有進(jìn)行適宜的碰撞回避操作時(shí)執(zhí)行的控制，在TTC變?yōu)樵O(shè)定閾值T2(例如，T2= I秒；參照?qǐng)D2)以下時(shí)執(zhí)行。在該緊急制動(dòng)器控制中，例如通過(guò)BRK_ECU 8而進(jìn)行從制動(dòng)加力器18輸出的液壓的控制，由此進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)的高程度介入(例如，使用O. 5G以下的制動(dòng)カ的自動(dòng)制動(dòng)的介入)，以使 本車(chē)輛I停在障礙物跟前。并且，如果本車(chē)輛I根據(jù)自動(dòng)制動(dòng)的介入而停車(chē)，則行駛控制單元5例如啟動(dòng)未圖示的電動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)器而維持停車(chē)狀態(tài)。同時(shí)，行駛控制単元5例如當(dāng)基于來(lái)自制動(dòng)踏板踩踏量傳感器21的信號(hào)等而檢測(cè)出由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏操作時(shí)，相比于制動(dòng)控制，更加尊重駕駛員的回避操作，因此判斷為中斷(HALT)該制動(dòng)控制。但是，行駛控制単元5即使在判斷為中斷制動(dòng)控制之后，當(dāng)由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏量Qbrk向松開(kāi)側(cè)以設(shè)定速度ω0以上的速度變化時(shí)，還會(huì)判斷為恢復(fù)制動(dòng)控制。在此，這種碰撞防止控制既可以單獨(dú)執(zhí)行，也可以與ACC—同執(zhí)行。此時(shí)，在碰撞防止控制中當(dāng)被判斷為執(zhí)行制動(dòng)控制時(shí)，該碰撞防止控制(制動(dòng)控制)基本上相比于A(yíng)CC控制更為優(yōu)先。如此，在本實(shí)施方式中，行駛控制單元5實(shí)現(xiàn)作為碰撞判斷機(jī)構(gòu)、制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)、控制中斷判斷機(jī)構(gòu)以及控制恢復(fù)判斷機(jī)構(gòu)的各功能。接著，對(duì)于通過(guò)行駛控制單元5執(zhí)行的碰撞防止控制，結(jié)合圖3示出的碰撞防止控制程序的流程圖而進(jìn)行說(shuō)明。該程序每隔設(shè)定時(shí)間反復(fù)執(zhí)行，因此如果程序開(kāi)始，則行駛控制單元5首先在步驟SlOl中，檢測(cè)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC是否在閾值TO (例如，TO = 2秒)以下。然后，在步驟SlOl中，當(dāng)判斷為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相比于閾值TO更長(zhǎng)時(shí)，行駛控制単元5判斷為本車(chē)輛I與障礙物發(fā)生碰撞的可能性低，直接跳出程序。另ー方面，在步驟SlOl中，當(dāng)判斷為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC在閾值TO以下時(shí)，行駛控制単元5判斷為存在本車(chē)輛I與障礙物發(fā)生碰撞的可能性而需要執(zhí)行制動(dòng)控制，進(jìn)入到步驟 S102。如果從步驟SlOl進(jìn)入到步驟S102，則行駛控制單元5基于通過(guò)制動(dòng)踏板踩踏量傳感器21檢測(cè)出的制動(dòng)踏板的踩踏量Θ brk，檢測(cè)駕駛員是否在進(jìn)行制動(dòng)器踩踏操作。然后，在步驟S102中，當(dāng)判斷為駕駛員沒(méi)有進(jìn)行制動(dòng)器踩踏操作時(shí)，行駛控制單元5進(jìn)入到步驟S104。另ー方面，在步驟S102中，當(dāng)判斷為駕駛員在進(jìn)行制動(dòng)器踩踏操作時(shí)，行駛控制単元5進(jìn)入到步驟S103，將表示根據(jù)駕駛員的制動(dòng)器操作而判斷制動(dòng)控制的中斷的標(biāo)記Fb設(shè)定成“ I ”，然后進(jìn)入到步驟S104。如果從步驟S102或者步驟S103進(jìn)入到步驟S104，則行駛控制單元5檢測(cè)標(biāo)記Fb是否被設(shè)定成“ 1”，當(dāng)標(biāo)記Fb為“O”時(shí)，進(jìn)入到步驟S107。另ー方面，在步驟S104中，當(dāng)判斷為標(biāo)記Fb被設(shè)定成“ I”時(shí)，行駛控制単元5進(jìn)入到步驟S105，判斷由駕駛員踩踏的制動(dòng)踏板是否向松開(kāi)側(cè)以設(shè)定速度ω0以上的速度變化。在此，設(shè)定速度ωO例如設(shè)定成制動(dòng)踏板在僅根據(jù)復(fù)位彈簧的彈性カ而向松開(kāi)側(cè)運(yùn)動(dòng)時(shí)可獲得的速度(角速度)范圍的預(yù)定值。換言之，設(shè)定速度《O設(shè)定成當(dāng)駕駛員把腳放在制動(dòng)踏板上的狀態(tài)下向松開(kāi)側(cè)操作時(shí)不可能發(fā)生的速度。然后，在步驟S105中，當(dāng)判斷為制動(dòng)踏板沒(méi)有以預(yù)定速度ωΟ以上的速度向松開(kāi)側(cè)變化時(shí)，行駛控制単元5判斷為駕駛員目前還繼續(xù)踩踏制動(dòng)踏板的可能性高或者在與障礙物的碰撞回避的過(guò)程中駕駛員按照自己的意愿向松開(kāi)側(cè)操作制動(dòng)器的可能性高，維持標(biāo)記Fb = I的狀態(tài)而跳出程序。
另ー方面，在步驟S105中，當(dāng)判斷為制動(dòng)踏板以預(yù)定速度ωΟ以上的速度向松開(kāi)側(cè)變化時(shí)，行駛控制単元5判斷為駕駛員從制動(dòng)踏板滑出了腳等的可能性高，進(jìn)入到步驟S106，將標(biāo)記Fb設(shè)定成“O”后，進(jìn)入到步驟S107。如果從步驟S104或者步驟S106進(jìn)入到步驟S107，則行駛控制單元5檢測(cè)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC是否在設(shè)定閾值Tl (例如，Tl = I. 5秒)以下。然后，在步驟S107中，當(dāng)判斷為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相比于設(shè)定時(shí)間Tl更長(zhǎng)時(shí)(即，判斷為T(mén)l < TTC < TO時(shí))，行駛控制單元5進(jìn)入到步驟S108，進(jìn)行通過(guò)從未圖示的蜂鳴器等的警報(bào)音的輸出或者向儀表板上的儀表等的顯示而促使駕駛員進(jìn)行制動(dòng)器操作等的警報(bào)后，跳出程序。另ー方面，在步驟S107中，當(dāng)判斷為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC在設(shè)定時(shí)間Tl以下時(shí)，行駛控制單元5進(jìn)入到步驟S109，檢測(cè)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC是否在設(shè)定時(shí)間Τ2(例如，Τ2 = I秒)以下。然后，在步驟S109中，當(dāng)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相比于設(shè)定時(shí)間Τ2更長(zhǎng)時(shí)(S卩，判斷為Τ2 < TTC < Tl時(shí))，行駛控制單元5進(jìn)入到步驟SI 10，通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)的低程度介入，進(jìn)行兼任對(duì)于駕駛員的警報(bào)的制動(dòng)控制后，跳出程序。另ー方面，在步驟S109中，當(dāng)判斷為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC在設(shè)定時(shí)間Τ2以下時(shí)，行駛判斷単元5通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)的高程度介入，進(jìn)行以在障礙物跟前停止本車(chē)輛I為前提的制動(dòng)控制后，跳出程序。根據(jù)這種實(shí)施方式，當(dāng)在制動(dòng)控制中檢測(cè)出由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏操作時(shí)，判斷為駕駛員識(shí)別出存在本車(chē)輛I與障礙物碰撞的可能性的可能性高而中斷制動(dòng)控制，由此能夠防止違背駕駛員的意愿的不必要的制動(dòng)控制的介入。同時(shí)，在與障礙物碰撞的可能性高的情況下，當(dāng)由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏量向松開(kāi)側(cè)以設(shè)定速度以上的速度變化時(shí)，恢復(fù)暫時(shí)中斷的制動(dòng)控制，由此能夠使碰撞防止控制有效地發(fā)揮作用。據(jù)此，例如在根據(jù)警報(bào)控制而察覺(jué)與前方車(chē)輛等發(fā)生碰撞的可能性高的駕駛員驚慌地進(jìn)行制動(dòng)器操作，緊接著從制動(dòng)踏板滑出腳而松開(kāi)制動(dòng)器等情況下，也能夠恢復(fù)針對(duì)障礙物中斷的制動(dòng)控制，從而能夠有效地發(fā)揮作用，能夠回避或者減輕因駕駛員的錯(cuò)誤駕駛操作而引起的碰撞。
在此，在上述的實(shí)施方式中，例如當(dāng)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC在極其短的時(shí)間的情況下中斷制動(dòng)控制吋，即使恢復(fù)制動(dòng)控制，也存在不能充分來(lái)得及進(jìn)行針對(duì)障礙物的制動(dòng)的可能性。因此，還可以構(gòu)成為僅限在除了碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC在預(yù)定時(shí)間以下的情況外的時(shí)間，允許中斷制動(dòng)控制。具體還可以考慮以下的構(gòu)成，例如僅在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC比閾值T2長(zhǎng)時(shí)，允許應(yīng)對(duì)駕駛員的制動(dòng)器操作而中斷制動(dòng)控制，而在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC在閾值T2以下的時(shí)間，即使檢測(cè)出制動(dòng)器操作，也禁止制動(dòng)控制的中斷，繼續(xù)進(jìn)行緊急制動(dòng)器控制。在此，本發(fā)明不限于以上說(shuō)明的各種實(shí)施方式，可以進(jìn)行各種變形或變更，這些也包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。例如，基于碰撞預(yù) 測(cè)時(shí)間TTC而進(jìn)行的制動(dòng)控制當(dāng)然不限于上述的方式。并且，在上述的實(shí)施方式中，對(duì)基于碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC而進(jìn)行碰撞防止控制的ー種示例進(jìn)行了說(shuō)明，但是本發(fā)明不限于此，例如還可以將與障礙物的相對(duì)距離等作為直接的參數(shù)，進(jìn)行碰撞防止控制。
權(quán)利要求
1.ー種車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在于，具有 碰撞判斷機(jī)構(gòu)，判斷在前方識(shí)別的障礙物與本車(chē)輛發(fā)生碰撞的可能性； 制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)通過(guò)所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)而判斷為存在與所述障礙物碰撞的可能性時(shí)，進(jìn)行針對(duì)該障礙物的制動(dòng)控制； 控制中斷判斷機(jī)構(gòu)，當(dāng)檢測(cè)出由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏操作時(shí)，判斷中斷所述制動(dòng)控制； 控制恢復(fù)判斷機(jī)構(gòu)，當(dāng)在判斷為存在與所述障礙物碰撞的可能性的情況下進(jìn)行了所述踩踏操作的制動(dòng)踏板的踩踏量向松開(kāi)側(cè)以設(shè)定速度以上的速度變化時(shí)，判斷恢復(fù)中斷的所述制動(dòng)控制。
2.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在于，所述設(shè)定速度在當(dāng)所述駕駛員把腳放在所述制動(dòng)踏板上的狀態(tài)下所述制動(dòng)踏板向松開(kāi)側(cè)運(yùn)動(dòng)時(shí)可獲得的速度以上。
3.如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在干， 所述制動(dòng)踏板根據(jù)彈性カ而向松開(kāi)側(cè)運(yùn)動(dòng)， 所述設(shè)定速度在當(dāng)所述制動(dòng)踏板僅根據(jù)所述彈性力而向松開(kāi)側(cè)運(yùn)動(dòng)時(shí)可獲得的速度以上。
4.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在于，所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)具有 碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算機(jī)構(gòu)，運(yùn)算在所述前方識(shí)別出的障礙物與本車(chē)輛的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間； 警報(bào)機(jī)構(gòu)，當(dāng)判斷為所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間在預(yù)先設(shè)定的閾值以下吋，向所述駕駛員進(jìn)行警報(bào)。
5.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在干， 所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)具有碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算機(jī)構(gòu)，用以運(yùn)算在所述前方識(shí)別出的障礙物與本車(chē)輛的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間； 當(dāng)所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)判斷為所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間在預(yù)先設(shè)定的閾值以下時(shí)，所述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行以向所述駕駛員警告為目的的制動(dòng)控制。
6.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在干， 所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)具有碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算機(jī)構(gòu)，用以運(yùn)算在所述前方識(shí)別出的障礙物與本車(chē)輛的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間； 當(dāng)所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)判斷為所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間在預(yù)先設(shè)定的閾值以下時(shí)，所述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)進(jìn)行以使得所述本車(chē)輛停止為目的的制動(dòng)控制。
7.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在干， 所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)具有碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算機(jī)構(gòu)，用以運(yùn)算在所述前方識(shí)別出的障礙物與本車(chē)輛的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間； 僅在所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間相比于預(yù)先設(shè)定的閾值更長(zhǎng)時(shí)，所述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)允許由所述控制中斷判斷機(jī)構(gòu)進(jìn)行的所述制動(dòng)控制的中斷。
8.如權(quán)利要求I所述的車(chē)輛駕駛支援裝置，其特征在干， 所述碰撞判斷機(jī)構(gòu)具有碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算機(jī)構(gòu)，用以運(yùn)算在所述前方識(shí)別出的障礙物與本車(chē)輛的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間； 當(dāng)所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間在預(yù)先設(shè)定的閾值以下時(shí)，所述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)禁止由所述控制中斷判斷機(jī)構(gòu)進(jìn)行的所述制動(dòng)控制的中斷。
全文摘要
本發(fā)明提供一種尊重駕駛員的意愿的同時(shí)能夠使碰撞防止控制有效地發(fā)揮功能的車(chē)輛駕駛支援裝置。行駛控制單元(5)當(dāng)在制動(dòng)控制中檢測(cè)出由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏操作時(shí)，判斷為駕駛員識(shí)別出本車(chē)輛(1)與障礙物可能碰撞的可能性高而中斷制動(dòng)控制。據(jù)此，能夠防止違背駕駛員的意愿的不必要的制動(dòng)控制的介入。同時(shí)，在與障礙物碰撞的可能性高的情況下，當(dāng)由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板的踩踏量向松開(kāi)側(cè)以設(shè)定速度以上的速度變化時(shí)，恢復(fù)暫時(shí)中斷的制動(dòng)控制。據(jù)此，能夠使碰撞防止控制有效地發(fā)揮作用。
文檔編號(hào)B60T7/12GK102673544SQ20121006082
公開(kāi)日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2012年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月15日
發(fā)明者加藤寬基, 名取潔 申請(qǐng)人:富士重工業(yè)株式會(huì)社