專利名稱：智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種智能助力制動(dòng)系統(tǒng)，尤其涉及智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，在感知制動(dòng)踏板的行程之前，基于從加速踏板輸入的節(jié)氣門位置，把開閉信號(hào)接入電磁閥。
背景技術(shù)：
智能助力制動(dòng)系統(tǒng)是利用基于電動(dòng)機(jī)的助力器，在混合動(dòng)力汽車的再生制動(dòng)時(shí)，能夠進(jìn)行協(xié)調(diào)控制的主動(dòng)型控制系統(tǒng)。駕駛員如果踩下制動(dòng)踏板，則在副控制缸中形成壓力，開閉信號(hào)接入電磁閥。于是，連接到踏板模擬器的常閉型(Normal Close)閥門打開，連接到主控制缸的常開型 (Normal Open)閥門關(guān)閉。因此，副控制缸中形成的壓力通過打開的閥門傳遞給踏板模擬器，推動(dòng)活塞。于是，在踏板模擬器內(nèi)部的橡膠和彈簧反作用力的作用下，駕駛員感受到踏板響應(yīng)力。EOJ (Electronic Control Unit :電子控制單元)通過踏板行程傳感器感知的行程和副控制缸的壓力傳感器感知的壓力，計(jì)算要求制動(dòng)壓，根據(jù)計(jì)算的要求制動(dòng)壓，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，形成制動(dòng)壓。另一方面，以往，ECU是在行程傳感器感知制動(dòng)踏板的行程的時(shí)間點(diǎn)，向電磁閥接入開閉信號(hào)。但是，在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)的情況下，由于電磁閥的響應(yīng)性局限，存在在開閉信號(hào)接入電磁閥的時(shí)間點(diǎn)與電磁閥的行程形成的時(shí)間點(diǎn)之間，發(fā)生時(shí)間延遲的問題。S卩，在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)的情況下，存在駕駛員迅速踩下制動(dòng)踏板，電磁閥不能相應(yīng)地迅速開閉的問題。如果不能與駕駛員迅速踩下踏板相應(yīng)地關(guān)閉常開型閥門，那么，副控制缸內(nèi)部的油將溢出到主控制缸，在主控制缸中形成壓力，因此，存在在各車輪中產(chǎn)生殘留壓的問題。另外，如果不能與駕駛員迅速踩下踏板相應(yīng)地打開常閉型閥門，那么，副控制缸的油不溢出到踏板模擬器，踏板不進(jìn)入，因此，存在駕駛員感到踏板異樣的問題。

發(fā)明內(nèi)容
(要解決的技術(shù)問題)本發(fā)明正是為了改進(jìn)前述的問題而研發(fā)的，其目的在于提供一種智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，在感知制動(dòng)踏板的行程之前，根據(jù)從加速踏板輸入的節(jié)氣門位置，向電磁閥接入開閉信號(hào)，從而在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，能夠防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時(shí)間延遲。(解決問題的手段)根據(jù)本發(fā)明的一方面的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，其特征在于，包括輸入步驟，控制部從節(jié)氣門位置傳感器接受節(jié)氣門位置的輸入；以及接入步驟，所述控制部在所述節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，把開閉信號(hào)接入對(duì)向主控制缸和踏板模擬器的液壓傳遞進(jìn)行管制的電磁閥；而且，所述電磁閥包括第I閥門及第2閥門，其中，所述第I閥門管制向所述主控制缸的液壓傳遞，所述第2閥門管制向所述踏板模擬器的液壓傳遞；在向所述電磁閥接入開閉信號(hào)的步驟中，所述控制部向所述第I閥門接入關(guān)閉信號(hào)，向所述第2閥門接入打開信號(hào)。 本發(fā)明的特征在于在向所述電磁閥接入開閉信號(hào)的步驟中，即使是所述節(jié)氣門位置超過所述基準(zhǔn)值的情形，如果所述節(jié)氣門位置的減小變化率超過基準(zhǔn)變化率，那么，所述控制部向所述電磁閥接入開閉信號(hào)。(發(fā)明的效果)根據(jù)本發(fā)明，在從加速踏板輸入的節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，向電磁閥接入開閉信號(hào)，從而在駕駛員緊急制動(dòng)時(shí)，也能夠防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時(shí)間延遲。另外，本發(fā)明如此防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時(shí)間延遲，從而在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)的情況下，能夠阻止在各車輪中發(fā)生殘留壓，防止駕駛員感到踏板異樣，提高智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的性能。


圖I是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制裝置的構(gòu)成的框圖。圖2是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的電磁閥構(gòu)成的附圖。圖3是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的向電磁閥接入開閉信號(hào)時(shí)液壓流動(dòng)的附圖。圖4是在本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，在駕駛員進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，隨著時(shí)間而顯示的開閉信號(hào)接入電磁閥的情形的圖表。圖5是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動(dòng)作流程的流程圖。圖6是在本發(fā)明另一實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，隨著時(shí)間而顯示的向電磁閥接入開閉信號(hào)的情形的圖表。圖7是顯示本發(fā)明另一實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動(dòng)作流程的流程圖。(標(biāo)號(hào)說明)10 :制動(dòng)踏板15:行程傳感器20:加速踏板25:節(jié)氣門位置傳感器30:控制部40:電磁閥41:第I閥門42:第2閥門50:副控制缸60 :主控制缸70 :踏板模擬器 80 :液壓管路AP :加速踏板的節(jié)氣門位置的變化BP :制動(dòng)踏板的行程的變化
a:節(jié)氣門位置的減小變化率
具體實(shí)施例方式下面參照附圖，對(duì)本發(fā)明的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法進(jìn)行詳細(xì)說明。在此過程中，附圖中顯示的線條的厚度或結(jié)構(gòu)要素的大小等，為了說明上的明確性和便利而可能會(huì)夸張地顯示。另外，后述的術(shù)語作為考慮到在本發(fā)明中的功能而定義的術(shù)語，可能會(huì)因用戶、操作者的意圖或慣例而異。因此，對(duì)于這種術(shù)語的定義應(yīng)當(dāng)基于本說明書全文的內(nèi)容而確定。圖I是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制裝置的構(gòu)成的框圖。圖2是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的電磁閥構(gòu)成的附圖，圖3是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的向電磁閥接入開閉信號(hào)時(shí)液壓流動(dòng)的附圖。如圖I所示，本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制裝置包括制動(dòng)踏板10、行程傳感器15、加速踏板20、節(jié)氣門位置傳感器25、控制部30及電磁閥40。 行程傳感器15感知制動(dòng)踏板10的行程，傳遞給控制部30。節(jié)氣門位置傳感器25感知從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，傳遞給控制部30。駕駛員如果踩下加速踏板20，則節(jié)氣門(圖中未示出)的開度角發(fā)生變化，節(jié)氣門位置傳感器25感知由節(jié)氣門的開度角變化決定的節(jié)氣門位置，傳遞給控制部30。其中，節(jié)氣門位置可以用相對(duì)于節(jié)氣門的開度角最大時(shí)的節(jié)氣門位置的比率(％)來表現(xiàn)。但是，節(jié)氣門位置也可以用節(jié)氣門位置傳感器25輸出的電壓來表現(xiàn)。電磁閥40包括第I閥門41和第2閥門42。如圖2所示，在駕駛員踩下制動(dòng)踏板10的情況下，在副控制缸50中形成壓力，該壓力通過液壓管路80向主控制缸60和踏板模擬器70傳遞。此時(shí)，電磁閥40如圖2所示進(jìn)行安裝，管制向主控制缸60和踏板模擬器70的液壓傳遞。第I閥門41管制從副控制缸50向主控制缸60的液壓傳遞。如圖2所示，第I閥門41作為常開型閥門，在常態(tài)下保持打開狀態(tài)。如果關(guān)閉信號(hào)接入第I閥門41，那么，第I閥門41關(guān)閉，液壓不向主控制缸60傳遞。第2閥門42管制從副控制缸50向踏板模擬器70的液壓傳遞。如圖2所示，第2閥門42作為常閉型閥門，在常態(tài)下保持關(guān)閉狀態(tài)。如果打開信號(hào)接入向第2閥門42，那么，第2閥門42打開，液壓向踏板模擬器70傳遞。S卩，如果開閉信號(hào)接入電磁閥40，常開型第I閥門41關(guān)閉，常閉型第2閥門42打開，那么，在副控制缸50中形成壓力，該壓力如圖3所示，沿液壓管路80通過打開的第2閥門42，向踏板模擬器70傳遞。于是，駕駛員在踏板模擬器70內(nèi)部的橡膠和彈簧反作用力的作用下，感到踏板響應(yīng)力。圖4是在本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，在駕駛員進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，隨著時(shí)間而顯示的開閉信號(hào)接入電磁閥的情形的圖表?？刂撇?0基于節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置，把開閉信號(hào)接入電磁閥40。此時(shí)，控制部30在節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，能夠把開閉信號(hào)接入電磁閥40，能夠把關(guān)閉信號(hào)接入常開型第I閥門41，把打開信號(hào)接入常閉型第2閥門42。其中，基準(zhǔn)值作為能夠檢測出駕駛員的制動(dòng)意圖的節(jié)氣門位置的值，可以根據(jù)設(shè)計(jì)者的意圖多樣地選擇。例如，基準(zhǔn)值可以選擇諸如3%的值。在圖4中顯示了開閉信號(hào)根據(jù)這種控制部30的動(dòng)作而接入電磁閥40的情形。作為參考，在圖4中，AP代表加速踏板20的節(jié)氣門位置變化，BP代表制動(dòng)踏板10的行程變化。如圖4所示，控制部30從節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值的時(shí)間點(diǎn)起，直至節(jié)氣門位置超過基準(zhǔn)值的時(shí)間點(diǎn)(即，在節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間)，把開閉信號(hào)接入電磁閥40。即，控制部30從駕駛員減小踩下加速踏板20的力，節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值的時(shí)間點(diǎn)起，直至駕駛員再次增加踩下加速踏板20的力，節(jié)氣門位置超過基準(zhǔn)值的時(shí)間點(diǎn)，把開閉信號(hào)接入電磁閥40。駕駛員一般在踩著加速踏板20時(shí)，如果有制動(dòng)意圖，則從加速踏板20抬起腳，踩下制動(dòng)踏板10。因此，節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值的時(shí)間點(diǎn)一般早于感知制動(dòng)踏板10的行程的時(shí)間點(diǎn)。因此，控制部30在節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，如果把開閉信號(hào)接入電磁閥40，那么，能夠在感知制動(dòng)踏板10的行程之前，檢測到駕駛員的制動(dòng)意圖，預(yù)先把開閉信號(hào)接入電磁閥40。根據(jù)這種動(dòng)作，即使駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)，由于在感知制動(dòng)踏板10的行程的時(shí)間點(diǎn)，開閉信號(hào)預(yù)先接入電磁閥40，因此，能夠防止因電磁閥40的響應(yīng)性局限而發(fā)生時(shí)間延遲。另一方面，在本實(shí)施例中，雖然說明了基于節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置，把開閉信號(hào)接入電磁閥40的方法，但是，基于行程傳感器15感知的制動(dòng)踏板10的行程，把開閉信號(hào)接入電磁閥40是不言而喻的。因此，在駕駛員從加速踏板20抬起腳之前踩下制動(dòng)踏板10，或是同時(shí)踩下加速踏板20和制動(dòng)踏板10的意外情況下，基于制動(dòng)踏板10的行程，開閉信號(hào)接入電磁閥40。圖5是顯示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動(dòng)作流程的流程圖。節(jié)氣門位置傳感器25感知從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，控制部30從節(jié)氣門位置傳感器25接受節(jié)氣門位置的輸入(S100)。之后，控制部30判斷節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置是否未達(dá)到基準(zhǔn)值(S110)，如果未達(dá)到基準(zhǔn)值，則把開閉信號(hào)接入電磁閥40 (S120)。具體而言，控制部30把關(guān)閉信號(hào)接入第I閥門41，把打開信號(hào)接入第2閥門42。另一方面，如果節(jié)氣門位置超過基準(zhǔn)值，那么，控制部30使電磁閥40保持常態(tài)(S130)。其中，常態(tài)作為開閉信號(hào)不接入電磁閥40的狀態(tài)，電磁閥40的第I閥門41保持打開狀態(tài)，第2閥門42保持關(guān)閉狀態(tài)。
此時(shí)，在駕駛員從加速踏板20抬起腳之前踩下制動(dòng)踏板10，或同時(shí)踩下加速踏板20和制動(dòng)踏板10的意外情況下，為把開閉信號(hào)接入電磁閥40，控制部30如果感知到行程，則把開閉信號(hào)接入電磁閥40。在本實(shí)施例中，控制部30在節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，把開閉信號(hào)接入電磁閥40，這是為了在感知制動(dòng)踏板10的行程之前，檢測出駕駛員的制動(dòng)意圖，預(yù)先把開閉信號(hào)接入電磁閥40。圖6是在本發(fā)明另一實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，當(dāng)駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，隨著時(shí)間而顯示的向電磁閥接入開閉信號(hào)的情形的圖表。一般在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)的情況下，以較快的速度從加速踏板20抬起腳，急劇地踩下制動(dòng)踏板10，因此，如圖6所示，節(jié)氣門位置的減小變化率a比一般的制動(dòng)狀態(tài)更大。
因此，控制部30能夠基于從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，計(jì)算節(jié)氣門位置的減 小變化率a，根據(jù)計(jì)算出的節(jié)氣門位置的減小變化率a，把開閉信號(hào)接入電磁閥40。例如，如果節(jié)氣門位置的減小變化率a超過基準(zhǔn)變化率，則即使節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值，控制部30也可以預(yù)先把開閉信號(hào)接入電磁閥40。其中，基準(zhǔn)變化率作為能夠檢測出駕駛員的緊急制動(dòng)意圖的節(jié)氣門位置的減小變化率值，可以根據(jù)設(shè)計(jì)者的意圖多樣地選擇。通過這種動(dòng)作，在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)的情況下，在節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值的時(shí)間點(diǎn)之前，能夠更快地把開閉信號(hào)接入電磁閥40。圖7是顯示本發(fā)明另一實(shí)施例的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動(dòng)作流程的流程圖。節(jié)氣門位置傳感器25感知從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，控制部30從節(jié)氣門位置傳感器25接受節(jié)氣門位置的輸入(S300 )。控制部30基于節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置，計(jì)算節(jié)氣門位置的減小變化率a，對(duì)計(jì)算出的減小變化率a是否超過基準(zhǔn)變化率進(jìn)行判斷(S310)。在節(jié)氣門位置的減小變化率a超過基準(zhǔn)變化率的情況下，控制部30則把開閉信號(hào)接入電磁閥40 (S330)。具體而言，控制部30把關(guān)閉信號(hào)接入第I閥門41，把打開信號(hào)接入第2閥門42。相反，在節(jié)氣門位置的減小變化率a未達(dá)到基準(zhǔn)變化率的情況下，控制部30則判斷節(jié)氣門位置是否達(dá)到基準(zhǔn)值(S320)，如果未達(dá)到基準(zhǔn)值，則把開閉信號(hào)接入電磁閥40(S330)。另一方面，在節(jié)氣門位置超過基準(zhǔn)值的情況下，控制部30使電磁閥40保持常態(tài)(S340)。此時(shí)，在駕駛員從加速踏板20抬起腳之前踩下制動(dòng)踏板10，或同時(shí)踩下加速踏板20和制動(dòng)踏板10的意外情況下，為把開閉信號(hào)接入電磁閥40，控制部30如果感知到行程，則把開閉信號(hào)接入電磁閥40。在本實(shí)施例中，如果節(jié)氣門位置的減小變化率a超過基準(zhǔn)變化率，控制部30則把開閉信號(hào)接入電磁閥40，這是為了在感知制動(dòng)踏板10的行程之前，檢測出駕駛員的緊急制動(dòng)意圖，把開閉信號(hào)預(yù)先接入電磁閥40。這樣一來，根據(jù)本發(fā)明的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，即使在駕駛員緊急制動(dòng)時(shí)，也能夠防止因電磁閥40的響應(yīng)性局限而發(fā)生時(shí)間延遲，因而能夠阻止在各車輪中發(fā)生殘留壓，防止駕駛員感到踏板異樣，所以能夠提高智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的性能。 本發(fā)明是參照附圖所示的實(shí)施例進(jìn)行的說明，但是，這只是示例而已，所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能夠理解能夠由此實(shí)現(xiàn)多種變形及均等的其他實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，其特征在于，包括 輸入步驟，控制部從節(jié)氣門位置傳感器接受節(jié)氣門位置的輸入；以及 接入步驟，所述控制部在所述節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，把開閉信號(hào)接入對(duì)向主控制缸和踏板模擬器的液壓傳遞進(jìn)行管制的電磁閥；而且， 所述電磁閥包括第I閥門及第2閥門，其中，所述第I閥門管制向所述主控制缸的液壓傳遞，所述第2閥門管制向所述踏板模擬器的液壓傳遞； 在向所述電磁閥接入開閉信號(hào)的步驟中，所述控制部向所述第I閥門接入關(guān)閉信號(hào)，向所述第2閥門接入打開信號(hào)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，其特征在于 在向所述電磁閥接入開閉信號(hào)的步驟中，即使是所述節(jié)氣門位置超過所述基準(zhǔn)值的情形，如果所述節(jié)氣門位置的減小變化率超過基準(zhǔn)變化率，那么，所述控制部向所述電磁閥接入開閉信號(hào)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的電磁閥控制方法，包括輸入步驟，控制部從節(jié)氣門位置傳感器接受節(jié)氣門位置的輸入；以及接入步驟，所述控制部在所述節(jié)氣門位置未達(dá)到基準(zhǔn)值期間，把開閉信號(hào)接入對(duì)向主控制缸和踏板模擬器的液壓傳遞進(jìn)行管制的電磁閥。根據(jù)本發(fā)明，在駕駛員進(jìn)行緊急制動(dòng)的情況下，能夠防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時(shí)間延遲，因此，能夠防止在各車輪中發(fā)生殘留壓和駕駛員感到踏板異樣，能夠提高智能助力制動(dòng)系統(tǒng)的性能。
文檔編號(hào)B60T13/68GK102795212SQ20121014767
公開日2012年11月28日 申請(qǐng)日期2012年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月23日
發(fā)明者金必久 申請(qǐng)人:現(xiàn)代摩比斯株式會(huì)社