專利名稱：一種車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域[0001]本實(shí)用新型涉及車輛的動(dòng)力總成系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
[0002]隨著客戶對車輛乘坐舒適性與振動(dòng)噪聲要求的不斷提高，提升整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)剛 度、強(qiáng)度以及各項(xiàng)性能已成為人們共識(shí)，漸漸又引起人們的重視。動(dòng)力系統(tǒng)是車輛的心臟與 核心，涉及的技術(shù)相當(dāng)廣泛，結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜。而模態(tài)計(jì)算能夠得出發(fā)動(dòng)機(jī)整體的剛度、強(qiáng)度 信息，在目前分析中普遍用到。[0003]現(xiàn)有的動(dòng)力總成系統(tǒng)如圖1和圖2所示，通常變速箱殼體10的外端面分別與發(fā)動(dòng) 機(jī)缸體20和油底殼30連接，連接面分別使用了五個(gè)和四個(gè)螺栓。變速箱殼體10的外端面 呈圓形平面，這種連接方式使得輸出軸端面處于懸空狀態(tài)，出現(xiàn)變速箱輸出軸線與發(fā)動(dòng)機(jī) 本體偏離較遠(yuǎn)情況，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)整體模態(tài)不高，局部剛度較差，特別是一階模態(tài)通常和目標(biāo) 值之間有差距，留下設(shè)計(jì)隱患一方面由于輕量化和降低成本等要求，使得發(fā)動(dòng)機(jī)剛度一定 程度上受損，另一方面隨著客戶對舒適性、燃油經(jīng)濟(jì)性要求的不斷提高，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率 相應(yīng)提高，使得原來設(shè)計(jì)不能滿足現(xiàn)階段要求。[0004]為解決此類問題通常需要更改零件結(jié)構(gòu)，但復(fù)雜的大零件設(shè)計(jì)周期長，成本高，同 時(shí)有可能會(huì)引發(fā)其它問題出現(xiàn)，所以不適合大張旗鼓地更改。因此，有必要提出一種新的動(dòng) 力總成系統(tǒng)，其簡單易于操作，成本低，同時(shí)效果明顯。實(shí)用新型內(nèi)容[0005]為了提高車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)的模態(tài)，本實(shí)用新型提供一種車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其 包括變速箱殼體和發(fā)動(dòng)機(jī)缸體，其特征在于，還包括一支架，該支架的第一端部和第二端部 朝著支架主體的中心彎折與支架主體呈鈍角，第一端部連接到變速箱殼體，第二端部連接 到發(fā)動(dòng)機(jī)缸體。[0006]進(jìn)一步，第一端部連接于變速箱輸出端的輸出端軸面，第二端部連接于發(fā)動(dòng)機(jī)缸 體的中部缸體。[0007]進(jìn)一步，第一端部和第二端部相對于支架主體的夾角均在130-140度范圍內(nèi)。[0008]進(jìn)一步，第一端部和第二端部為圓柱體，所述支架主體為長條體，第一端部和第二 端部開有螺栓孔。[0009]進(jìn)一步，第一端部與所述輸出端軸面平行，第二端部和所述發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的中部缸 體的表面平行。[0010]進(jìn)一步，第一端部與變速箱殼體，第二端部與發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的連接為過盈配合連接。[0011]進(jìn)一步，所述輸出端軸面和所述發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的中部缸體上均設(shè)有凸臺(tái)，第一端部 和第二端部連接在凸臺(tái)上。[0012]本實(shí)用新型的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)包括一支架，該支架易于實(shí)現(xiàn)，成本低，通過該支 架可以提高車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)整體模態(tài)，有益于提高整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)剛度、強(qiáng)度以及改善振動(dòng)水平，進(jìn)而提高整個(gè)車輛的乘坐舒適性。


[0013]下面將結(jié)合附圖對本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明，其中[0014]圖1是現(xiàn)有技術(shù)的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)的主體示意圖；[0015]圖2是本實(shí)用新型的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)的主體示意圖；[0016]圖3是沿圖2中的B-B線的截面圖；以及[0017]圖4是圖2中的支架的立體圖。
具體實(shí)施方式
[0018]下面參照附圖2-4描述本實(shí)用新型的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)。為了更清楚說明本實(shí)用新型，圖2僅顯示了車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)的動(dòng)力產(chǎn)生部分，其包括變速箱殼體10，發(fā)動(dòng)機(jī)缸體 20，油底殼30，以及連接在變速箱殼體10和發(fā)動(dòng)機(jī)缸體20之間的支架40。支架40與發(fā)動(dòng)機(jī)缸體20及變速箱殼體10的連接方式可以為螺栓連接、焊接、粘貼等。[0019]變速箱殼體10具有第一連接面11，該連接面具有第一剛度，該第一剛度一般比較小。發(fā)動(dòng)機(jī)缸體20具有第二連接面12，該連接面具有第二剛度，該第二剛度一般比較大。 例如，第一連接面11可以是變速箱輸出端200的輸出端軸面，由于此區(qū)域處于懸臂狀態(tài)，剛度較小。第二連接面12可以是發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中部缸體300，此區(qū)域剛度較大。[0020]支架40的第一端部41連接在第一連接面11，第二端部42連接在第二連接面12。 因?yàn)閯偠刃〉牡谝贿B接面11與剛度大的第二連接面12不在同一平面，這種異面連接可使剛度小的部位得到加強(qiáng)。有利地，支架40的第一端部41與第一連接面11平行，第二端部 42與第二連 接面12平行，這樣保證了連接接觸面積，提高支架抗疲勞強(qiáng)度。[0021]圖3是沿圖2中的B-B線的截面圖，更清楚地顯示了支架40與變速箱殼體10和發(fā)動(dòng)機(jī)缸體20的連接。如圖所示，支架40的第一端部41連接在輸出軸端面200，第二端部 42連接在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中部缸體300。[0022]圖4顯示了支架的立體圖。支架的形狀類似于電話聽筒，支架主體為長條狀的桿， 兩端部的輪廓可以是圓形、方形、多棱形等。兩個(gè)端部朝著支架主體的中心彎折，與支架主體成鈍角。支架方向是綜合考慮其要符合制造工藝要求、在連接面處螺母的安裝空間、支架結(jié)構(gòu)有足夠強(qiáng)度等方面決定的。[0023]再次參考圖3，在圖3中示例了支架40的支架主體相對于第一連接面11和第二連接面12的夾角P均在40-50度之間，因?yàn)橹Ъ?0的兩端部與第一連接面11和第二連接面 12平行，因此也就是支架40的兩端部相對于支架主體的夾角在130-140度之間。[0024]優(yōu)選地，第一連接面11和第二連接面12近似垂直，因此支架40與第一連接面11 和第二連接面12組成直角三角形形狀(實(shí)質(zhì)上為支架40所在平面與第一連接面11和第二連接面12組成直角三角形形狀)，即呈Λ形狀。更優(yōu)選地呈等腰直角三角形形狀，即支架40 的中間連接件相對于第一連接面11的夾角和第二連接面12的夾角相等。這種夾角可使剛度較弱變速箱與較強(qiáng)的缸體之間形成穩(wěn)定的、強(qiáng)有力的支撐，從而提高動(dòng)力總成系統(tǒng)的整體剛度和模態(tài)。支架40與第一連接面11、第二連接面12還可以采用過盈配合連接方式。[0025]優(yōu)選地，發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中部缸體300設(shè)有凸臺(tái)。支架40的一端與該凸臺(tái)通過螺栓相連接。因此支架40的該端部開有螺栓孔，當(dāng)然另一端部也可以開有螺栓孔(見圖4)，這樣易 于安裝，且采用通用件可降低成本。此時(shí)，支架40上總共采用兩個(gè)連接點(diǎn)，這種簡單方式盡 量減少了在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體20、變速箱殼體10上增加安裝凸臺(tái)及螺栓孔產(chǎn)生的成本。也可以采 用更多個(gè)連接點(diǎn)，但考慮空間布置以及降低成本要求，優(yōu)選的為兩個(gè)連接點(diǎn)。支架40的材 料可以選用鑄鋁合金材料，可減輕支架重量，充分考慮節(jié)能減排要求。支架40的支架主體 上可以開有槽，以減輕連接件的重量。[0026]本實(shí)用新型能夠有效提高動(dòng)力系統(tǒng)的總體模態(tài)、剛度、強(qiáng)度，設(shè)計(jì)滿足要求，支架 結(jié)構(gòu)簡單、易于實(shí)現(xiàn)，成本低廉、安裝方便且提高振動(dòng)性能，同時(shí)也保證其它性能穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)。 通過實(shí)驗(yàn)測出材料信息輸入，在有限元仿真軟件中進(jìn)行模擬分析，對安裝支架前后兩種模 型計(jì)算輸出結(jié)果相比較，本實(shí)用新型能使車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)整體的一階、二階模態(tài)頻率提 高10%左右，從原來的220Hz、260Hz分別提高到241Hz、286Hz，效果明顯。
權(quán)利要求1.一種車輛動(dòng)力總成系統(tǒng),其包括變速箱殼體和發(fā)動(dòng)機(jī)缸體，其特征在于，還包括一支架，該支架的第一端部和第二端部朝著支架主體的中心彎折與支架主體呈鈍角，第一端部連接到變速箱殼體，第二端部連接到發(fā)動(dòng)機(jī)缸體。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其特征在于，第一端部連接于變速箱輸出端的輸出端軸面，第二端部連接于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的中部缸體。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其特征在于，第一端部和第二端部相對于支架主體的夾角均在130-140度范圍內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其特征在于，第一端部和第二端部為圓柱體，所述支架主體為長條體，第一端部和第二端部開有螺栓孔。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其特征在于，第一端部與所述輸出端軸面平行，第二端部和所述發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的中部缸體的表面平行。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其特征在于，第一端部與變速箱殼體，第二端部與發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的連接為過盈配合連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其特征在于，所述輸出端軸面和所述發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的中部缸體上均設(shè)有凸臺(tái)，第一端部和第二端部連接在凸臺(tái)上。
專利摘要一種車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)，其包括變速箱殼體和發(fā)動(dòng)機(jī)缸體，還包括一支架，該支架的第一端部和第二端部朝著支架主體的中心彎折與支架主體呈鈍角，第一端部連接到變速箱殼體，第二端部連接到發(fā)動(dòng)機(jī)缸體。通過本實(shí)用新型可以提高車輛動(dòng)力總成系統(tǒng)整體模態(tài)，有益于提高整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)剛度、強(qiáng)度以及改善振動(dòng)水平，進(jìn)而提高整個(gè)車輛的乘坐舒適性。
文檔編號(hào)B60K17/06GK202847407SQ201220456940
公開日2013年4月3日 申請日期2012年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月7日
發(fā)明者王慧玲, 陳凱, 潘瓊瑤 申請人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司