控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種控制閥密封件，其用于對(duì)構(gòu)造在支承體上的法蘭與構(gòu)造在控制閥部件上的法蘭之間的法蘭連接進(jìn)行密封，包括：構(gòu)造成平面狀的密封體，用于裝在兩個(gè)法蘭之間的；穿過所述密封體引導(dǎo)的第一壓縮空氣通道，用于在兩個(gè)法蘭之間導(dǎo)送壓縮空氣，該第一壓縮空氣通道被密封體上所帶有的第一密封唇環(huán)周包圍；穿過所述密封體引導(dǎo)的第二壓縮空氣通道，用于在兩個(gè)法蘭之間導(dǎo)送壓縮空氣，該第二壓縮空氣通道被密封體上所帶有的第二密封唇環(huán)周包圍；和第三密封唇，該第三密封唇在第一密封唇與第二密封唇之間構(gòu)造于密封體上。
【專利說明】控制閥密封件和配有該控制閥密封件的控制閥

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明一般性地涉及車輛并特別是涉及軌道車輛。另外，本發(fā)明還涉及一種控制 閥密封件和一種配有該控制閥密封件的控制閥。

【背景技術(shù)】
[0002] 由專業(yè)書籍 Asadchenko，ABT〇MMTHHecKHHeT〇pM〇3a π〇αβπ>κηο 「〇 cocTaBTacenesHoJIoPoacHO 「〇 τ P a η c π ο P τ τ，莫斯科，2002, ISBN 5-89035-073-0已知一種氣動(dòng)控制閥，用于利 用制動(dòng)缸壓力以可調(diào)節(jié)的主壓力為基礎(chǔ)對(duì)制動(dòng)缸進(jìn)行控制。該控制閥包括一個(gè)支承體，所 述支承體帶有導(dǎo)引主空氣管路壓力的主空氣管路、導(dǎo)引制動(dòng)缸壓力的制動(dòng)缸壓力管路和導(dǎo) 引控制壓力的控制壓力管路。另外，該控制閥還包括一個(gè)管路部件，所述管路部件用于從主 空氣管路中接收主空氣管路壓力并用于將控制壓力饋入控制壓力管路中。該管路部件通過 法蘭連接被固定在支承體上。最后，該控制閥包括一個(gè)主體部件，所述主體部件用于從控制 壓力管路中接收控制壓力并用于將制動(dòng)缸壓力饋入制動(dòng)缸壓力管路中。該主體部件也通過 法蘭連接被固定在支承體上。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明的目的是，改進(jìn)已知的控制閥。
[0004] 這個(gè)目的通過獨(dú)立權(quán)利要求的特征得以實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選的發(fā)展設(shè)計(jì)是從屬權(quán)利要求的 主題。
[0005] 根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，用于對(duì)構(gòu)造在支承體上的法蘭與構(gòu)造在控制閥部件上的 法蘭之間的法蘭連接進(jìn)行密封的控制閥密封件包括：
[0006] -構(gòu)造成平面狀的的密封體，用于裝在兩個(gè)法蘭之間，
[0007] -穿過所述密封體引導(dǎo)的第一壓縮空氣通道，用于在兩個(gè)法蘭之間導(dǎo)送壓縮空氣， 該第一壓縮空氣通道被密封體上所帶有的第一密封唇環(huán)周包圍，
[0008] -穿過所述密封體引導(dǎo)的第二壓縮空氣通道，用于在兩個(gè)法蘭之間導(dǎo)送壓縮空氣， 該第二壓縮空氣通道被密封體上所帶有的第二密封唇環(huán)周包圍，和
[0009] -第三密封唇，該第三密封唇在第一密封唇與第二密封唇之間構(gòu)造于密封體上。 [0010] 所述控制閥密封件乃是基于下述考慮：法蘭連接應(yīng)該是絕對(duì)氣密的，以實(shí)現(xiàn)從通 過法蘭連接被引導(dǎo)的壓縮空氣通道中無壓縮空氣漏出而保持絕對(duì)壓力恒定不變，因?yàn)椴幻?封性可能會(huì)導(dǎo)致控制閥的錯(cuò)誤行為。如果法蘭連接的兩個(gè)法蘭是絕對(duì)平的并且平坦地相疊 置的話，單單通過法蘭連接的兩個(gè)法蘭就能夠?qū)崿F(xiàn)氣密的連接。由于加工工藝上的偏差之 故，這一點(diǎn)是無法實(shí)現(xiàn)的，所以通常在兩個(gè)法蘭之間嵌入一個(gè)對(duì)法蘭的凹凸不平進(jìn)行補(bǔ)償 的控制閥密封件。法蘭被一個(gè)很高的(例如通過螺紋件連接施加的）面作用力彼此相對(duì)壓 緊，通過這種方式，控制閥密封件被壓入法蘭的凹凸不平處并將其封閉。
[0011] 另外，所述控制閥密封件還基于下述考慮：前述控制閥密封件可以這樣構(gòu)造，即， 在兩個(gè)壓縮空氣通道之間構(gòu)成有連續(xù)的控制閥密封區(qū)域。然而在所述控制閥密封件的范圍 內(nèi)應(yīng)清楚地認(rèn)識(shí)到：在這些連續(xù)的控制閥密封區(qū)域中會(huì)存在非常高的、需擠壓的控制閥密 封件體積，因此，為了產(chǎn)生充分的密封力，法蘭必須以非常高的擠壓力被壓到控制閥密封件 上。
[0012] 與此相對(duì)，所述控制閥密封件的思想則在于：以較小的擠壓力來產(chǎn)生充分的密封 力。這一點(diǎn)通過如下方式得以實(shí)現(xiàn)：減少需擠壓的密封材料，為此，在密封體的表面中成形 出形式上為密封唇的表面輪廓。在這種表面輪廓上產(chǎn)生局部提高的密封作用，其中，由于被 擠壓密封材料的體積較小而使得總體擠壓保持為很小程度。
[0013] 在一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，第一和第二密封唇具有各一個(gè)錐形的橫截面。在下文中，所說 錐形的橫截面應(yīng)該理解為這樣一種橫截面，依此，密封唇在橫截面中離密封體遠(yuǎn)去地逐漸 尖細(xì)。在這種情況下，錐形橫截面的與密封體相對(duì)的一側(cè)可以具有任意的形狀，如尖銳的、 倒圓的或者直的。由于該錐形的橫截面，在施加擠壓力的情況下，控制閥密封材料在法蘭上 的支承面上能夠相對(duì)法蘭表面平行地?cái)D出，而控制閥密封唇朝向密封體變得越來越寬的幾 何形狀卻賦予該控制閥密封唇一種最佳的穩(wěn)定性。
[0014] 在所述控制閥密封件的一種特別的發(fā)展設(shè)計(jì)中，第一密封唇構(gòu)造成指向第一壓縮 空氣通道之內(nèi)的止回瓣的形式，和/或第二密封唇構(gòu)造成指向第二壓縮空氣通道之內(nèi)的止 回瓣的形式。也就是說，第一密封唇和/或第二密封唇朝向它們的相應(yīng)的壓縮空氣通道。這 種發(fā)展設(shè)計(jì)乃是基于下述考慮：第一密封唇和第二密封唇應(yīng)能防止壓縮空氣從它們的相應(yīng) 的壓縮空氣通道中漏出。通常不該出現(xiàn)壓縮空氣從外側(cè)進(jìn)入壓縮空氣通道內(nèi)的情況。如果 密封唇構(gòu)造成指向壓力管道之內(nèi)的止回瓣的話，那么可以利用由壓縮空氣在壓縮空氣通道 內(nèi)施加的壓力進(jìn)一步提高密封作用，因?yàn)檫@個(gè)壓力將密封唇壓向法蘭并且因此提高了上述 擠壓力，從而，該控制閥密封件能特別有效地防止從壓力管道中漏出壓縮空氣。
[0015] 在所述控制閥密封件的一種特別優(yōu)選的發(fā)展設(shè)計(jì)中，第三密封唇在第一與第二密 封唇之間垂直于平面狀的密封體定向。也就是說，第三密封唇沿第一壓縮空氣通道的方向 以及沿第二壓縮空氣通道的方向均不具備止回功能。本發(fā)展設(shè)計(jì)認(rèn)識(shí)到：第一和第二密封 唇作為止回瓣的構(gòu)造雖然改善了針對(duì)從壓縮空氣通道中逸出壓縮空氣的密封作用，盡管如 此還是有壓縮空氣從壓縮空氣通道中漏出，因?yàn)樵诿芊獯脚c法蘭之間例如有污物積聚，該 污物降低或完全解除密封作用，壓縮空氣于是可能會(huì)進(jìn)入其他的壓縮空氣通道內(nèi)，因?yàn)樵?壓縮空氣通道并未確保防止壓縮空氣從外側(cè)進(jìn)入壓縮空氣通道。雖然可以分別為第一和第 二密封唇設(shè)置一個(gè)相應(yīng)的、附加的、止回瓣型式的應(yīng)急密封唇（Notdichtlippe)，該應(yīng)急密 封唇在第一或第二密封唇相應(yīng)地失靈時(shí)起作用，但是通過垂直于平面狀密封體定向的第三 密封唇，在緊急情況下既可以實(shí)現(xiàn)從第一壓縮空氣通道到第二壓縮空氣通道中的密封也可 以實(shí)現(xiàn)從第二壓縮空氣通道到第一壓縮空氣通道中的密封，從而就不大需要密封唇了。
[0016] 在所述控制閥密封件的一種可選的發(fā)展設(shè)計(jì)中，第一密封唇的和/或第二密封唇 的和/或第三密封唇的橫截面由密封體出發(fā)觀察是呈錐狀收斂延伸的。所說錐狀在本實(shí)施 方式的意義中應(yīng)該是指：密封唇具有這樣一個(gè)支承面，該支承面大于與此支承面相對(duì)置的、 面向法蘭的接觸面。在這個(gè)條件的范圍內(nèi)，該錐狀構(gòu)造可以是任意的，諸如梯形的、錐形的、 半圓形的、半橢圓形的或者它們的混合形。該錐狀構(gòu)造導(dǎo)致局部密封作用的進(jìn)一步提高，因 為在面向法蘭的接觸面上需擠壓的密封材料的體積以及因此總體擠壓被進(jìn)一步減小。
[0017] 在一種附加的發(fā)展設(shè)計(jì)中，所述控制閥密封件具有一個(gè)第一、第二和第三密封唇 在其內(nèi)彼此并行延伸的區(qū)域。在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，壓縮空氣通道可以彼此靠得很近，從而，占用 空間非常小的法蘭連接也能夠利用所述控制閥密封件得以有效密封。
[0018] 在所述控制閥密封件的又一種其他的發(fā)展設(shè)計(jì)中，第一和/或第二密封唇以齊平 的方式相應(yīng)地貼靠在第一和/或第二壓縮空氣通道上，從而流過壓縮空氣通道的壓縮空氣 在相應(yīng)的密封唇上最小限度地形成渦流，因而即使利用橫截面很小的壓縮空氣通道，也可 實(shí)現(xiàn)很小的氣動(dòng)阻力。
[0019] 在所述控制閥密封件的一種附加的發(fā)展設(shè)計(jì)中，第一、第二和第三密封唇通過連 接筋在第一和第二壓縮空氣通道之間導(dǎo)引，該連接筋在第一和第二壓縮空氣通道之間具有 這樣的連接筋寬度，此寬度在連接筋的、第一壓縮空氣通道的和第二壓縮空氣通道的最大 延伸范圍的10%與20%之間，優(yōu)選15%。
[0020] 在所述控制閥密封件的另一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，第一與第三密封唇和/或第二與第三 密封唇彼此之間保持有間距，該間距為密封唇之一的寬度的至少25%。以此方式，當(dāng)密封唇 在法蘭之間受擠壓時(shí)密封材料能被擠進(jìn)密封唇之間的中間空隙內(nèi)。
[0021] 在所述控制閥密封件的一種可選的發(fā)展設(shè)計(jì)中，在平面狀的密封體的平面上敷設(shè) 有一個(gè)封閉的第四密封唇以及在該封閉的第四密封唇內(nèi)部敷設(shè)有一個(gè)封閉的第五密封唇， 其中，第三密封唇構(gòu)造成第四與第五密封唇的支撐條。以此方式，通過第三至第五密封唇構(gòu) 成了壓力室，這些壓力室在第一和/或第二密封唇例如受到臟污并因此不起作用時(shí)可防止 壓縮空氣泄漏到環(huán)境中。
[0022] 根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，以可調(diào)節(jié)的主空氣管路壓力為基礎(chǔ)，利用制動(dòng)缸壓力 控制制動(dòng)缸的氣動(dòng)控制閥包括：
[0023] -支承體，該支承體具有導(dǎo)引主空氣管路壓力的主空氣管路和導(dǎo)引制動(dòng)缸壓力的 制動(dòng)缸壓力管路，和
[0024] -主體部件，該主體部件用于以主空氣管路壓力的變化為基礎(chǔ)來改變制動(dòng)缸壓力 管路內(nèi)的制動(dòng)缸壓力，所述主體部件通過法蘭連接固定在支承體上，該法蘭連接利用所述 的控制閥密封件加以密封。
[0025] 在一種發(fā)展設(shè)計(jì)中，所述氣動(dòng)控制閥包括一個(gè)管路部件，該管路部件用于以主空 氣管路壓力的變化為基礎(chǔ)來輸出控制壓力，所述管路部件通過法蘭連接固定在支承體上， 該法蘭連接利用所述控制閥密封件加以密封，其中，主體部件設(shè)置成：以控制壓力為基礎(chǔ)使 制動(dòng)缸壓力變化。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026] 本發(fā)明的上述特性、特征和優(yōu)點(diǎn)及其實(shí)現(xiàn)方式和形式結(jié)合下面對(duì)實(shí)施例的描述將 變得更加清楚和更加易于理解，這些實(shí)施例結(jié)合附圖加以詳細(xì)闡釋，其中：
[0027] 圖1為示例性的控制閥的簡化原理圖；
[0028] 圖2為圖1所示控制閥的主體部件的透視圖；
[0029] 圖3為圖1所示控制閥的、帶有管路部件的支承體的透視圖；
[0030] 圖4為圖1所示控制閥的控制閥密封件的透視圖；
[0031] 圖5為圖4所示控制閥密封件的透視剖視圖；
[0032] 圖6為另一個(gè)控制閥的簡化原理圖，和
[0033] 圖7為圖6所示控制閥的控制閥密封件的透視圖。
[0034] 在附圖中相同的技術(shù)元件標(biāo)注有相同的附圖標(biāo)記并且僅僅進(jìn)行一次說明。

【具體實(shí)施方式】
[0035] 參考圖1，其示出的是未進(jìn)一步示出的軌道車輛中的示例性的、可氣動(dòng)操作的控制 閥2的簡化原理圖，該控制閥用于控制軌道車輛的未被進(jìn)一步示出的制動(dòng)器。在此需要指 出的是：存在著大量的具有不同功能的、可氣動(dòng)操作的控制閥，并且，所述控制閥密封件的 應(yīng)用不應(yīng)該局限于下文描述的控制閥2。
[0036] 同時(shí)控制閥2的目的是從唯一一個(gè)由軌道車輛司機(jī)預(yù)先給定的主空氣管路壓力 18中導(dǎo)出用于操作上述軌道車輛內(nèi)所有制動(dòng)器的信息以及能量。
[0037] 該示例性的控制閥2為此具有一個(gè)支承體4, 一個(gè)主體部件8通過第一控制閥密 封件6以及一個(gè)管路部件12通過第二控制閥密封件10固定在該支承體上。為了實(shí)現(xiàn)前述 目的，管路部件12設(shè)置成：以主空氣管路壓力18為基礎(chǔ)導(dǎo)出關(guān)于對(duì)配屬給相應(yīng)的控制閥2 的制動(dòng)器進(jìn)行操作的、形式上為控制壓力14的信息。與此相對(duì)，主體部件8則設(shè)置成：在利 用主空氣管路壓力18的能量的情況下，從控制壓力14中產(chǎn)生一個(gè)用于控制上述制動(dòng)器的 制動(dòng)缸壓力16。在下文中會(huì)對(duì)這個(gè)設(shè)置措施詳加闡述。為了更好地對(duì)這些壓力加以區(qū)別， 控制壓力14在圖1中用粗虛線表示，而主空氣管路壓力18在圖1中則用粗實(shí)線表示。
[0038] 主空氣管路壓力18同時(shí)施加到上述軌道車輛的所有制動(dòng)器上并且因此在一個(gè)位 置上被引入支承體4內(nèi)以及在另一個(gè)位置上從該支承體4中被引出。
[0039] 支承體4內(nèi)的控制室壓力儲(chǔ)存器（Steuerkammerdruckspeicher，風(fēng)閘工作箱壓力 儲(chǔ)存器）20、參考儲(chǔ)存器（Referenzspeicher) 22 和供給儲(chǔ)存器（Versorgungsspeicher) 24 設(shè)置為用于穩(wěn)定控制壓力14和控制閥2內(nèi)的其他壓力。
[0040] 為了從主空氣管路壓力18中導(dǎo)出制動(dòng)操作信息，管路部件12可以與支承體4通 過第二控制閥密封件10交換控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考?jí)毫?6和先導(dǎo)控制壓 力28。為了更好識(shí)別，參考?jí)毫?6在圖1中用粗點(diǎn)線畫出。因而相應(yīng)地有四個(gè)氣動(dòng)通道穿 過第二控制閥密封件10引導(dǎo)。管路部件12在內(nèi)部具有一個(gè)用于將控制壓力14與主空氣 管路壓力18進(jìn)行對(duì)比的主活塞30以及一個(gè)用于在制動(dòng)情況下以主空氣管路壓力18為基 礎(chǔ)跟蹤控制壓力14的行車制動(dòng)加速器32和用于在制動(dòng)松開情況下以主空氣管路壓力18 為基礎(chǔ)跟蹤控制壓力14的給氣閥34。
[0041] 在上述軌道車輛的正常運(yùn)行中，也就是說，在制動(dòng)器既未拉緊也未松開的情況下， 控制壓力14與主空氣管路壓力18應(yīng)該大小相同。
[0042] 如果制動(dòng)器被松開的話，主活塞30以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式根據(jù)如下情況 識(shí)別出這一點(diǎn)：主空氣管路壓力18大于控制壓力14,接著給氣閥34便被激活，這些給氣閥 于是提高控制壓力14和參考?jí)毫?6并且以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與主空氣管路壓力 18相匹配。為了清楚起見，在本實(shí)施方式中并未示出主空氣管路壓力18與給氣閥34的相 應(yīng)必要的連接。同時(shí)控制室壓力儲(chǔ)存器20與參考儲(chǔ)存器22被填充(充氣)。以這種方式實(shí) 現(xiàn)了控制閥2的用于正常運(yùn)行的上述狀態(tài)。
[0043] 如果制動(dòng)器被拉緊的話，主活塞30以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式根據(jù)如下情況 識(shí)別出這一點(diǎn)：主空氣管路壓力18小于控制壓力14,接著行車制動(dòng)加速器36便被激活。 行車制動(dòng)加速器36 -方面應(yīng)該將主空氣管路壓力18的下降盡可能快地繼續(xù)傳輸給軌道車 輛司機(jī)觀察的后續(xù)的控制閥。為此行車制動(dòng)加速器36通過一個(gè)旋塞閥40使主空氣管路壓 力18相對(duì)環(huán)境壓力42排氣。另一方面，行車制動(dòng)加速器36應(yīng)該產(chǎn)生用于控制主體部件8 的控制壓力14,為此在本實(shí)施方式中它通過另一個(gè)旋塞閥40將控制壓力14與主空氣管路 壓力18連接，從而使控制壓力14跟蹤主空氣管路壓力18變化。為此，行車制動(dòng)加速器36 打開另一個(gè)使控制壓力14與主空氣管路壓力18連接的旋塞閥40,從而兩個(gè)壓力14、18得 到平衡。與此相對(duì)，由給氣閥34產(chǎn)生的參考?jí)毫?6則不被行車制動(dòng)加速器36所改變。另 夕卜，行車制動(dòng)加速器36還輸出先導(dǎo)控制壓力28,為了簡短起見不必對(duì)其產(chǎn)生過程加以詳細(xì) 闡述。
[0044] 這樣，由主空氣管路壓力18導(dǎo)出的、用于由控制閥2操作的制動(dòng)器的制動(dòng)操作信 息以不需進(jìn)一步說明的方式存在于參考?jí)毫?6與控制壓力14之間的壓力差中。其他的有 關(guān)信息可以由文首述及的現(xiàn)有技術(shù)獲取。
[0045] 主體部件8以由主空氣管路壓力18導(dǎo)出的制動(dòng)操作信息為基礎(chǔ)來控制制動(dòng)器。為 此，主體部件8通過第一控制閥密封件6與支承件4交換控制壓力14、主空氣管路壓力18、 參考?jí)毫?6、先導(dǎo)控制壓力28、一個(gè)還將闡述的供給室壓力44和用于控制配屬給控制閥2 的制動(dòng)器的制動(dòng)缸壓力16。
[0046] 主體部件8具有一個(gè)先導(dǎo)控制回路48和一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)回路50。
[0047] 先導(dǎo)控制回路48接收控制壓力14和參考?jí)毫?6并且確定參考?jí)毫?6與控制壓 力14之間的上述壓力差。這個(gè)壓力差在拉緊制動(dòng)器時(shí)通過管路部件12由行車制動(dòng)加速器 36放大以及在松開制動(dòng)器時(shí)通過給氣閥34減小。
[0048] 以來自先導(dǎo)控制回路48的、未詳細(xì)述及的、與前述壓力差相關(guān)聯(lián)的信號(hào)為基礎(chǔ)， 調(diào)節(jié)回路50借助來自主空氣管路壓力18的能量產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力16。由于司機(jī)在制動(dòng)時(shí)使 主空氣管路壓力18降低，為了儲(chǔ)存能量，該主空氣管路壓力通過止回閥52暫存在供給儲(chǔ)存 器24內(nèi)。因此，在調(diào)節(jié)回路50上作用著用于產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力16的供應(yīng)腔壓力44,該供應(yīng) 腔壓力只有在未操作待由控制閥2控制的制動(dòng)器時(shí)才等于主空氣管路壓力18。
[0049] 有關(guān)調(diào)節(jié)回路50的作用原理的詳細(xì)說明請參照文首述及的現(xiàn)有技術(shù)。
[0050] 根據(jù)其原理，調(diào)節(jié)回路50需要一定的反應(yīng)時(shí)間產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力16。為了縮短這個(gè) 反應(yīng)時(shí)間，要將先導(dǎo)控制壓力28以本領(lǐng)域技術(shù)人員熟知的方式與制動(dòng)缸壓力16接通。
[0051] 參考圖2,該圖示出的是圖1所示控制閥2的主體部件8的透視圖。
[0052] 主體部件8在其背面上具有一個(gè)法蘭54,該法蘭能夠以還將說明的方法固定在支 承體4上。緊固孔56軸向地穿過法蘭54,緊固件諸如螺栓為了將主體部件8固定在支承體 4上而能被引導(dǎo)穿過這些緊固孔。
[0053] 壓縮空氣管路同樣穿過法蘭54引導(dǎo)，這些壓縮空氣管路導(dǎo)引控制壓力14、主空氣 管路壓力18、參考?jí)毫?6、先導(dǎo)控制壓力28、供給室壓力44和制動(dòng)缸壓力16。各個(gè)壓縮空 氣管路在圖2中的布置是與應(yīng)用情況相關(guān)的并且因此僅僅視為是示例性的。
[0054] 參考圖3,該圖示出的是圖1所示控制閥2的支承體4的透視圖。管路部件12已 經(jīng)借助螺母58固定在支承體4上。螺母58產(chǎn)生一個(gè)壓緊力，管路部件12利用該壓緊力被 壓向支承體4。
[0055] 在支承體4的應(yīng)該固定主體部件8的那個(gè)位置上構(gòu)造有一個(gè)另外的法蘭60,該法 蘭形狀鎖合地容納主體部件8的法蘭54。壓縮空氣管路同樣穿過所述另外的法蘭60引導(dǎo)， 這些壓縮空氣管路導(dǎo)引控制壓力14、主空氣管路壓力18、參考?jí)毫?6、先導(dǎo)控制壓力28、供 給室壓力44和制動(dòng)缸壓力16。另外，螺紋62由所述另外的法蘭60上凸起，這些螺紋可裝 入法蘭54上的緊固孔56中，并且螺母58可旋緊在這些螺紋上。如果所述法蘭54與所述 另外的法蘭60形狀鎖合地疊置在一起且螺紋62被裝入緊固孔56中的話，用于導(dǎo)引上述壓 力的壓縮空氣管路如此地相疊置，即各個(gè)壓力能夠相應(yīng)地在支承體4與主體部件8之間導(dǎo) 弓丨。為了壓縮空氣不從這個(gè)法蘭連接上的壓縮空氣管路中泄漏，在圖1中示出的第一控制 閥密封件6被裝在法蘭54、60之間，在圖4中會(huì)對(duì)該控制閥密封件作詳細(xì)闡述。
[0056] 如在圖4中看到的那樣，控制閥密封件6包括一個(gè)基體64,在該基體上構(gòu)造有還將 闡述的密封唇。
[0057] 基體64構(gòu)造成圓盤，一個(gè)通孔66在該圓盤中心穿過?；w64可以由彈性材料如 橡膠構(gòu)成，該橡膠可以是形式上為腈橡膠、特別是丁腈橡膠的合成橡膠。
[0058] 第一密封唇68環(huán)周敷設(shè)在導(dǎo)送供給室壓力44的壓力管道周圍。兩個(gè)第二密封唇 70環(huán)周敷設(shè)在相應(yīng)地導(dǎo)引控制壓力14和參考?jí)毫?6的壓力管道周圍。第三密封唇72在 第一與第二密封唇68、70之間導(dǎo)引，關(guān)于該密封唇還將在稍后加以闡述。另外，一個(gè)第四密 封唇74環(huán)周敷設(shè)在圓形基體64的外圓周周圍以及一個(gè)第五密封唇76環(huán)周敷設(shè)在所述圓 形基體64的通孔68的圓周周圍。與此同時(shí)第四和第五密封唇74、76由第三密封唇72和 其他的未詳細(xì)述及的密封唇徑向地相互連接。除了前述壓力管道之外，剩余那些導(dǎo)引壓縮 空氣的壓縮空氣管路同樣由未詳細(xì)述及的密封唇包圍。
[0059] 在本實(shí)施方式中這種密封唇圖樣鏡面對(duì)稱地敷設(shè)在構(gòu)造成圓盤的基體64的兩個(gè) 側(cè)面上，使得密封唇68至76在基體64的兩個(gè)側(cè)面上軸向相疊置。因此如果控制閥密封件 6裝在兩個(gè)法蘭54、60之間并且所述法蘭54、60通過螺母58和螺紋62相互壓緊的話，則 由螺紋件連接產(chǎn)生的壓緊力僅僅作用在軸向重疊置放的密封唇66上。這一點(diǎn)具有如下優(yōu) 點(diǎn)：與整個(gè)基體64被壓在法蘭54、60上的情況相比，利用更小的壓緊力就能夠形成密封唇 68至76與法蘭54、60的面式閉合。以此方式降低了螺紋52與螺母58上作用的機(jī)械負(fù)荷， 因?yàn)樗鼈冎豁毘惺茌^少的用于壓合法蘭54、60的拉力。
[0060] 參考圖5,該圖示出的是圖4所示控制閥密封件6的透視剖視圖。
[0061] 如從圖5中可以看出的那樣，第一和第二密封唇68、70在橫截面中具有直角梯形 的結(jié)構(gòu)，其中，該梯形在底邊之間直角延伸的腰朝向壓縮空氣通道。以此方式，第一和第二 密封唇68、70構(gòu)造成止回瓣的型式，該止回瓣的密封作用在相應(yīng)的法蘭54、60壓緊到第一 和第二密封唇68、70上之后得到壓力通道內(nèi)的壓力14、44的輔助支持。
[0062] 與此相對(duì)，第三密封唇72則這樣構(gòu)造，S卩，它的密封作用沿兩個(gè)方向同樣良好并 因而沒有優(yōu)先作用（Vorzugwirkung)。以此方式，當(dāng)?shù)谝缓?或第二密封唇68、70例如由于 受到臟污或制造缺陷而不起作用時(shí)，第三密封唇72可以起到應(yīng)急密封唇的作用。
[0063] 可以在控制閥密封件6的所有密封唇68至76上相對(duì)基體64軸向觀察安置附加 密封唇78,這些附加密封唇能夠壓入法蘭54、60上的較小的凹凸不平處，如劃痕，以便對(duì)它 們進(jìn)行補(bǔ)償。
[0064] 參考圖6,該圖示出的是可選的控制閥2的簡化原理圖。
[0065] 該可選的控制閥2具有一個(gè)支承體4,主體部件8通過第一控制閥密封件6固定在 該支承體上。另外，該可選的控制閥2具有一個(gè)應(yīng)急制動(dòng)件80,該應(yīng)急制動(dòng)件通過第二控制 閥密封件10固定在支承體4上。對(duì)于正常的制動(dòng)運(yùn)行來說應(yīng)急制動(dòng)件80是不必要的，所 以下文不再進(jìn)行詳細(xì)的說明。
[0066] 與在圖1的控制閥2中的情況不同，在該可選的控制閥2中，主體部件8內(nèi)的制動(dòng) 缸壓力16直接由主空氣管路壓力18導(dǎo)出。為此主活塞30設(shè)置在主體部件8內(nèi)。主活塞 30將主空氣管路壓力18與供給室壓力44進(jìn)行對(duì)比并且確定這兩個(gè)壓力18、44之間的差。
[0067] 如果主空氣管路壓力18小于供給室壓力44的話，那么未示出的軌道車輛司機(jī)如 在圖1的范圍內(nèi)所闡述的那樣實(shí)施了制動(dòng)?，F(xiàn)在設(shè)置在主體部件8內(nèi)的行車制動(dòng)加速器36 再次通過一個(gè)旋塞閥40使導(dǎo)引主空氣管路壓力18的主空氣管路排氣，但同時(shí)將供給室壓 力44通過另一個(gè)旋塞閥40作為制動(dòng)缸壓力16直接連接到制動(dòng)缸上。
[0068] 如已經(jīng)探討的那樣，使導(dǎo)引主空氣管路壓力18的主空氣管路排氣具有這樣的背 景，即，應(yīng)該盡可能快地將實(shí)施制動(dòng)的信息傳遞給未示出的軌道車輛中控制閥2上后續(xù)的 控制閥。然而為此一開始就應(yīng)該實(shí)現(xiàn)一個(gè)盡可能高的、突變式的壓力降，該壓力降隨后僅僅 被緩慢地繼續(xù)導(dǎo)引。通過一個(gè)建立脈量（Impulsvolumen)的脈沖儲(chǔ)存器82來實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)， 該脈沖儲(chǔ)存器在排氣旋塞閥40之后與環(huán)境壓力42并聯(lián)。脈沖儲(chǔ)存器82在正常運(yùn)行中填 充環(huán)境壓力42。隨著排氣，主空氣管路壓力18不僅僅被引向環(huán)境壓力42的方向，而且也被 引入脈沖儲(chǔ)存器82,直到該脈沖儲(chǔ)存器充滿為止。此后，主空氣管路壓力18僅僅還向環(huán)境 壓力42的方向排氣。
[0069] 然而如果主空氣管路壓力18大于供給室壓力44的話，那么未示出的軌道車輛司 機(jī)如在圖1的范圍內(nèi)闡述的那樣結(jié)束了制動(dòng)，制動(dòng)器應(yīng)該被松開了。
[0070] 在本實(shí)施方式中，為此一個(gè)分離裝置84通過一個(gè)旋塞閥40使制動(dòng)缸壓力16平衡 于環(huán)境壓力42,并使利用制動(dòng)缸壓力16操作的制動(dòng)缸排氣。在此應(yīng)該指出的是：在結(jié)束制 動(dòng)時(shí)行車制動(dòng)加速器36是不起作用的，因而所有由該行車制動(dòng)加速器控制的旋塞閥40是 關(guān)閉的。
[0071] 為了盡可能快地將關(guān)于制動(dòng)結(jié)束的信息轉(zhuǎn)送給未詳細(xì)示出的軌道車 輛中控制閥2上后續(xù)的控制閥，在本實(shí)施方式中設(shè)置有一個(gè)分離加速儲(chǔ)存器 (Loesebeschleunigungsspeicher)86。分離加速儲(chǔ)存器86順次串接著供給儲(chǔ)存器24被填 充，也就是說，首先是供給儲(chǔ)存器24被填充，該供給儲(chǔ)存器然后再填充分離加速儲(chǔ)存器86。 在制動(dòng)結(jié)束時(shí)分離裝置84便通過一個(gè)另外的旋塞閥52使分離加速儲(chǔ)存器86與主空氣管 路壓力18連接并且如此脈沖式地將其提高，然后后續(xù)的控制閥在制動(dòng)結(jié)束時(shí)又可以探測 到這一點(diǎn)。
[0072] 參考圖7,該圖示出的是圖6所示另一個(gè)控制閥的控制閥密封件6的透視圖。
[0073] 在圖7的控制閥密封件中，導(dǎo)引供給室壓力44的壓力管道也被第一密封唇68包 圍。將導(dǎo)引制動(dòng)缸壓力的壓力管道包圍的密封唇應(yīng)該視為第二密封唇70。第三密封唇72 在本實(shí)施方式中依然位于第一與第二密封唇之間。
[0074] 應(yīng)用在圖4至5中那三個(gè)密封唇68至72上的同樣技術(shù)特征后來應(yīng)該也能應(yīng)用到 三個(gè)密封唇68至72上。
[0075] 這些技術(shù)特征同樣可以應(yīng)用于圖7中其余那些未標(biāo)注附圖標(biāo)記的密封唇上。
[0076] 另外，在圖7中，第四密封唇74與第五密封唇76局部往一起延伸。
【權(quán)利要求】
1. 控制閥密封件（6)，其用于對(duì)構(gòu)造在支承體（4)上的法蘭（54)與構(gòu)造在控制閥部件 (8,12)上的法蘭（60)之間的法蘭連接進(jìn)行密封，包括： -構(gòu)造成平面狀的密封體（64 )，用于裝在兩個(gè)法蘭（54，60 )之間， -穿過所述密封體（64)引導(dǎo)的第一壓縮空氣通道（44)，用于在兩個(gè)法蘭（54,60)之間 導(dǎo)送壓縮空氣，該第一壓縮空氣通道被密封體（64)上所帶有的第一密封唇（68)環(huán)周包圍， -穿過所述密封體（64)引導(dǎo)的第二壓縮空氣通道（14,16, 26)，用于在兩個(gè)法蘭（54， 60)之間導(dǎo)送壓縮空氣，該第二壓縮空氣通道被密封體（64)上所帶有的第二密封唇（70)環(huán) 周包圍，和 -第三密封唇（72)，該第三密封唇在第一密封唇（68)與第二密封唇（70)之間構(gòu)造于密 封體（64)上。
2. 如權(quán)利要求1所述的控制閥密封件（6)，其中，所述第一密封唇（68)構(gòu)造成指向所述 第一壓縮空氣通道（44)之內(nèi)的止回瓣的形式和/或所述第二密封唇（70)構(gòu)造成指向所述 第二壓縮空氣通道（14,16, 26)之內(nèi)的止回瓣的形式。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的控制閥密封件（6)，其中，所述第三密封唇（72)在所述第一 與第二密封唇（68, 70)之間垂直于所述平面狀的密封體（64)定向。
4. 如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)，其中，所述第一密封唇（68)的 和/或所述第二密封唇（70)的和/或所述第三密封唇（72)的橫截面由所述密封體（64)出 發(fā)觀察是呈錐狀收斂延伸的。
5. 如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)，其包括所述第一、第二和第三 密封唇（68, 70, 72)在其內(nèi)彼此并行延伸的區(qū)域。
6. 如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)，其中，所述第一和/或第二密封 唇（68, 70)以齊平的方式相應(yīng)地貼靠在所述第一和/或第二壓縮空氣通道（44,14,16, 26) 上。
7. 如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)，其中，所述第一、第二和第三密 封唇（68, 70, 72)通過連接筋在所述第一和第二壓縮空氣通道（44,14,16, 26)之間導(dǎo)引，該 連接筋在第一和第二壓縮空氣通道之間具有這樣的連接筋寬度，此寬度在連接筋的、第一 壓縮空氣通道（44)的和第二壓縮空氣通道（14,16,26)的最大延伸范圍的10%與20%之間， 優(yōu)選15%。
8. 如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)，其中，所述第一與第三密封唇 (68,72)和/或所述第二與第三密封唇（70,72)彼此之間保持有間距，該間距在密封唇（68， 70，72 )之一的寬度的25%與100%之間。
9. 如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)，其中，在所述平面狀的密封體 (64)的平面上敷設(shè)有封閉的第四密封唇（74)以及在該封閉的第四密封唇（74)內(nèi)部敷設(shè) 有封閉的第五密封唇（76 )，其中，所述第三密封唇（72 )構(gòu)造成所述第四與第五密封唇（74， 76)的支撐條。
10. 氣動(dòng)控制閥（2)，其用于利用制動(dòng)缸壓力（64)以可調(diào)節(jié)的主空氣管路壓力（18)為 基礎(chǔ)對(duì)制動(dòng)缸進(jìn)行控制，包括： -支承體（4)，該支承體具有導(dǎo)引主空氣管路壓力（18)的主空氣管路和導(dǎo)引制動(dòng)缸壓 力（64)的制動(dòng)缸壓力管路，和 -主體部件（8)，該主體部件用于以主空氣管路壓力（18)的變化為基礎(chǔ)來改變制動(dòng)缸 壓力管路內(nèi)的制動(dòng)缸壓力（16)，所述主體部件通過法蘭連接（54,60)固定在所述支承體 (4)上，該法蘭連接利用如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)加以密封。
11.如權(quán)利要求10所述的氣動(dòng)控制閥（2)，其包括用于以主空氣管路壓力（18)的變化 為基礎(chǔ)來輸出控制壓力（14)的管路部件（12)，所述管路部件通過法蘭連接（54,60)固定在 所述支承體（4)上，該法蘭連接利用如前述權(quán)利要求之任一項(xiàng)所述的控制閥密封件（6)加 以密封，其中，所述主體部件（8)設(shè)置成：以所述控制壓力為基礎(chǔ)使制動(dòng)缸壓力（16)變化。
【文檔編號(hào)】B60T17/22GK104066631SQ201280043444
【公開日】2014年9月24日 申請日期:2012年9月5日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月6日
【發(fā)明者】M·黑勒, S·奇皮翁卡, T·彼得, V·科里洛夫, S·羅曼諾夫, T·西蒙, U·赫澤爾巴爾特 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司