混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法及裝置，屬于混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力系統(tǒng)電子控制【技術(shù)領(lǐng)域】。該方法包括以下步驟：（a）基于與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息以及狀態(tài)信息，計(jì)算得出最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值；（b）將作用于車輪端的實(shí)際扭矩值與最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行比較，如果實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩；（c）基于超限扭矩計(jì)算相應(yīng)的超限加速度，并且對(duì)超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算以得到相應(yīng)的超限速度和超限位移；以及（d）判斷超限速度和/或超限位移是否超出相應(yīng)的預(yù)定的安全閾值，以確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值是否處于安全狀態(tài)。該扭矩監(jiān)控方法可以大大提高混合動(dòng)力汽車的安全性。
【專利說(shuō)明】混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法及裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于混合動(dòng)力汽車(Hybrid Electric Vehicle,HEV)的動(dòng)力系統(tǒng)電子控制【技術(shù)領(lǐng)域】，涉及汽車扭矩的控制過(guò)程，尤其涉及對(duì)混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法及裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)代汽車越來(lái)越依賴于電子控制方式，即所謂的X-By-Wire。其中電控動(dòng)力系統(tǒng)是指由電子控制方式實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛動(dòng)力系統(tǒng)的控制，其是目前普遍采用的汽車動(dòng)力系統(tǒng)方案。電控動(dòng)力系統(tǒng)中，駕駛員的與扭矩相關(guān)的意圖(油門(mén)、制動(dòng)、檔位操作等)可以通過(guò)電子方式采集并解析，進(jìn)一步轉(zhuǎn)化成驅(qū)動(dòng)車輛的車輪端扭矩，這個(gè)過(guò)程簡(jiǎn)單地稱為汽車扭矩的控制過(guò)程，在電子控制單元中進(jìn)行計(jì)算和控制輸出。
[0003]具體到動(dòng)力系統(tǒng)上，整車控制器可以通過(guò)自身的控制接口獲取駕駛員的油門(mén)、制動(dòng)、檔位等與扭矩相關(guān)的信息，并且獲取車輛的速度、溫度等狀態(tài)信息，然后將二者結(jié)合經(jīng)過(guò)預(yù)先編訂的控制算法計(jì)算后，得到當(dāng)前驅(qū)動(dòng)車輛所需的扭矩。然后基于該所需的扭矩直接控制動(dòng)力源(如發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng))，或者發(fā)出扭矩指令間接控制動(dòng)力源輸出相應(yīng)驅(qū)動(dòng)扭矩使車輛行進(jìn)。這種被廣泛采用的汽車扭矩的控制過(guò)程也稱為基于扭矩的控制方法。
[0004]基于扭矩的控制方法本身具備很多優(yōu)勢(shì)，通過(guò)對(duì)整車控制器的控制策略設(shè)計(jì)和編程，可以非常方便靈活地實(shí)現(xiàn)整車動(dòng)力性、舒適性、能耗的綜合優(yōu)化平衡。然而這種方式也有其固有的問(wèn)題，就是如何保證電子控制的安全性。在電子控制方式下，控制指令與輸出到輪端的扭矩沒(méi)有機(jī)械連接關(guān)系，一旦電控指令出錯(cuò)，就可能在輪端產(chǎn)生異常的扭矩，導(dǎo)致駕駛員非期望的加速或減速，以至于引起危險(xiǎn)。
[0005]當(dāng)今的汽車電控系統(tǒng)中，較多地采用分布式電控系統(tǒng)，也就是說(shuō)各電控單元、傳感器、執(zhí)行器和通訊網(wǎng)絡(luò)安裝在車輛的各個(gè)位置，形成一個(gè)實(shí)時(shí)性很強(qiáng)的分布式系統(tǒng)。尤其地，對(duì)于混合動(dòng)力汽車而言，更為明顯地采用分布式系統(tǒng)，主控制器解釋和分配對(duì)各動(dòng)力源的扭矩需求，而實(shí)際的扭矩實(shí)現(xiàn)是由各動(dòng)力源的相應(yīng)控制器分別完成。分布式控制方式具備配置靈活、開(kāi)發(fā)成本低等優(yōu)勢(shì)。但在分布式控制方式下，如果主控制器計(jì)算出的扭矩指令出錯(cuò)，就很可能危及乘員及車輛的安全。扭矩監(jiān)控的目的是，防止因電子電氣等各方面原因所產(chǎn)生的失效而產(chǎn)生不可控的扭矩導(dǎo)致整車處于危險(xiǎn)狀態(tài)。
[0006]扭矩監(jiān)控系統(tǒng)包括硬件監(jiān)控和軟件監(jiān)控兩個(gè)方面，硬件方面包括對(duì)控制器硬件本身(ALU、RAM、R0M等)、傳感器、執(zhí)行器、通訊系統(tǒng)等的監(jiān)控，檢查這些部件本身的工作狀態(tài)。軟件監(jiān)控方面是指對(duì)主控制器或各動(dòng)力源對(duì)應(yīng)的控制器的內(nèi)部運(yùn)行的控制算法的監(jiān)控，具體來(lái)說(shuō)通過(guò)冗余的差異化算法對(duì)基本控制算法進(jìn)行校驗(yàn)。軟件監(jiān)控方法能夠發(fā)現(xiàn)的失效有以下幾種可能:(I)控制器局部失效，如RAM，ROM局部損壞；(2)程序流異常調(diào)用、跳轉(zhuǎn)；
(3)程序中存在的未知BUG。
[0007]但是，現(xiàn)有的軟件監(jiān)控方法在應(yīng)用于具有多動(dòng)力源多模式的混合動(dòng)力汽車的扭矩控制過(guò)程時(shí)，明顯存在冗余算法過(guò)于復(fù)雜、設(shè)計(jì)復(fù)雜程度過(guò)高的缺點(diǎn)，容易導(dǎo)致混合動(dòng)力汽車的安全性降低。
[0008]有鑒于此，有必要提出一種新的適用于混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明的目的之一在于，提出一種適用于混合動(dòng)力汽車的扭矩控制的監(jiān)控應(yīng)用的扭矩監(jiān)控方法。
[0010]本發(fā)明的又一目的在于，通過(guò)設(shè)計(jì)扭矩監(jiān)控算法以提高汽車扭矩控制的安全性。
[0011]為實(shí)現(xiàn)以上目的或者其他目的，本發(fā)明提供以下技術(shù)方案。
[0012]按照本發(fā)明的一方面，提供一種混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法，其包括以下步驟:
(a)基于與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息以及狀態(tài)信息，計(jì)算得出最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值；
(b)將作用于車輪端的實(shí)際扭矩值與所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行比較，如果所述實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩；
(C)基于所述超限扭矩計(jì)算相應(yīng)的超限加速度，并且對(duì)所述超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算以得到相應(yīng)的超限速度和超限位移；以及
Cd)判斷所述超限速度和/或超限位移是否超出相應(yīng)的預(yù)定的安全閾值，以確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值是否處于安全狀態(tài)。
[0013]在一優(yōu)選實(shí)施例中，在所述(a)步驟中，所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值被進(jìn)行濾波處理。
[0014]在一實(shí)施例中，在所述(b)步驟中，將從所述混合動(dòng)力汽車中所包括的各個(gè)動(dòng)力源反饋的實(shí)際輸出扭矩進(jìn)行加和，然后乘以傳動(dòng)比計(jì)算得出所述實(shí)際扭矩值。
[0015]優(yōu)選地，在所述(b)步驟中，所述超限扭矩等于所述實(shí)際扭矩值減去所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值。
[0016]優(yōu)選地，在所述(b)步驟中，如果所述實(shí)際扭矩值未超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，則判斷當(dāng)前實(shí)際扭矩值處于安全狀態(tài)。
[0017]優(yōu)選地，在所述(C)步驟中，所述超限扭矩乘以車輪的半徑以轉(zhuǎn)換得到超限驅(qū)動(dòng)力，然后在除以所述混合動(dòng)力汽車的整車質(zhì)量以計(jì)算得出相應(yīng)的超限加速度。
[0018]優(yōu)選地，所述預(yù)定的安全閥值包括對(duì)應(yīng)于所述超限速度的第一安全閥值和對(duì)應(yīng)于所述超限位移的第二安全閥值。
[0019]優(yōu)選地，在所述(d)步驟中，在所述超限速度超出所述第一安全閥值，和/或者所述超限位移超出所述第二安全閥值時(shí)，該當(dāng)前實(shí)際扭矩值確定為不安全狀態(tài)。
[0020]優(yōu)選地，其特征在于，在所述(d)步驟中，當(dāng)前實(shí)際扭矩值確定為不安全狀態(tài)時(shí)，進(jìn)一步觸發(fā)扭矩監(jiān)控的故障處理以輸出動(dòng)力關(guān)斷信號(hào)，并通過(guò)獨(dú)立的關(guān)斷路徑切斷整車的動(dòng)力輸出。
[0021]優(yōu)選地，所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值根據(jù)當(dāng)前檔位是前進(jìn)檔還是倒車檔確定。
[0022]按照本發(fā)明的又一方面，提供一種混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控，其包括:
穩(wěn)態(tài)扭矩限值計(jì)算部件，其用于基于與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息以及狀態(tài)信息、計(jì)算得出最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值；
比較部件，其用于將作用于車輪端的實(shí)際扭矩值與所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行比較，如果所述實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩；
加速度計(jì)算部件，其用于基于所述超限扭矩計(jì)算相應(yīng)的超限加速度，并且對(duì)所述超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算以得到相應(yīng)的超限速度和超限位移；以及
仲裁部件，其用于判斷所述超限速度和/或超限位移是否超出相應(yīng)的預(yù)定的安全閾值以確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值是否處于安全狀態(tài)。
[0023]本發(fā)明的技術(shù)效果是，該扭矩監(jiān)控方法簡(jiǎn)單，并且完全適合于混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力系統(tǒng)配置，因此監(jiān)控可靠性好，可以大大提高混合動(dòng)力汽車的扭矩控制的安全性。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0024]從結(jié)合附圖的以下詳細(xì)說(shuō)明中，將會(huì)使本發(fā)明的上述和其他目的及優(yōu)點(diǎn)更加完整清楚，其中，相同或相似的要素采用相同的標(biāo)號(hào)表示。
[0025]圖1是混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力系統(tǒng)配置的常見(jiàn)結(jié)構(gòu)示意圖。
[0026]圖2是按照本發(fā)明一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法的過(guò)程示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0027]下面介紹的是本發(fā)明的多個(gè)可能實(shí)施例中的一些，旨在提供對(duì)本發(fā)明的基本了解，并不旨在確認(rèn)本發(fā)明的關(guān)鍵或決定性的要素或限定所要保護(hù)的范圍。容易理解，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，在不變更本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神下，本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員可以提出可相互替換的其他實(shí)現(xiàn)方式。因此，以下【具體實(shí)施方式】以及附圖僅是對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案的示例性說(shuō)明，而不應(yīng)當(dāng)視為本發(fā)明的全部或者視為對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案的限定或限制。
[0028]圖1所示為混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力系統(tǒng)配置的常見(jiàn)結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力系統(tǒng)包括多個(gè)動(dòng)力源，在該示例中，動(dòng)力系統(tǒng)中包括三個(gè)動(dòng)力源:發(fā)動(dòng)機(jī)110、TM電機(jī)130、ISG電機(jī)120。其中發(fā)動(dòng)機(jī)110與ISG電機(jī)120之間通過(guò)扭轉(zhuǎn)減震器固連，然后通過(guò)離合器Cl與電驅(qū)變速箱連接；TM電機(jī)130通過(guò)另一個(gè)離合器C2與電驅(qū)動(dòng)變速箱連接。其中，電驅(qū)動(dòng)變速箱是動(dòng)力耦合裝置，電驅(qū)動(dòng)變速箱之后再通過(guò)主減速器將動(dòng)力傳輸至輪端。
[0029]在該混合動(dòng)力系統(tǒng)中，三個(gè)動(dòng)力源(發(fā)動(dòng)機(jī)110、TM電機(jī)130、ISG電機(jī)120)與兩個(gè)離合器配合，能夠?qū)崿F(xiàn)純電動(dòng)、串聯(lián)、并聯(lián)等多種動(dòng)力配置模式，模式之間的切換過(guò)程需要?jiǎng)恿υ催M(jìn)行相應(yīng)扭矩配合。此外，電驅(qū)動(dòng)變速箱例如具有二檔，換檔過(guò)程同樣需要?jiǎng)恿υ催M(jìn)行扭矩配合。因此，對(duì)于類似的混合動(dòng)力汽車，如果綜合起來(lái)考慮， 申請(qǐng)人:發(fā)現(xiàn)，該動(dòng)力系統(tǒng)的扭矩控制狀態(tài)將非常復(fù)雜；首先，要根據(jù)駕駛員需求進(jìn)行基本的扭矩解釋，然后基于當(dāng)前車輛狀態(tài)將需求扭矩分配給三個(gè)動(dòng)力源，這是穩(wěn)態(tài)的扭矩控制部分；除了穩(wěn)態(tài)扭矩控制夕卜，動(dòng)力系統(tǒng)還要應(yīng)對(duì)大量模式切換以及換檔等瞬態(tài)工況。
[0030]因此，在這種情況下，如果仿照應(yīng)用層的思路進(jìn)行軟件冗余以監(jiān)控扭矩，則需要設(shè)計(jì)類似的扭矩分配、模式管理以及瞬態(tài)過(guò)程控制算法；這種軟件監(jiān)控方法非常不適合于混合動(dòng)力汽車中應(yīng)用。主要理由有兩點(diǎn):第一，對(duì)扭矩分配、模式管理和瞬態(tài)過(guò)程控制的重復(fù)實(shí)現(xiàn)會(huì)使設(shè)計(jì)復(fù)雜度過(guò)高，而違背扭矩監(jiān)控算法必須簡(jiǎn)單明了的原則；第二，對(duì)于如此具有多個(gè)動(dòng)力源的動(dòng)力系統(tǒng)配置，要做到監(jiān)控算法對(duì)應(yīng)用層算法的完全覆蓋(或包絡(luò))非常困難，可能會(huì)造成扭矩監(jiān)控易被誤報(bào)。
[0031]圖2所示為按照本發(fā)明一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法的過(guò)程示意圖。以下結(jié)合圖1和圖2所示，對(duì)該實(shí)施例的扭矩監(jiān)控方法進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
[0032]首先，步驟S210，基于與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息以及狀態(tài)信息，計(jì)算得出最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值。
[0033]具體地，在該實(shí)施例中，與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息包括但不限于油門(mén)、制動(dòng)、檔位等信息，狀態(tài)信息包括但不限于速度、溫度等信息。對(duì)于前進(jìn)檔，至少根據(jù)上述操作信息和狀態(tài)信息等，可以通過(guò)查表得出當(dāng)前車速下允許的對(duì)應(yīng)前進(jìn)檔的最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值和最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值；同樣地，對(duì)于倒車檔，也可以做類似的計(jì)算以得到對(duì)應(yīng)倒車檔的最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值和最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值。在選擇檔位后，可以根據(jù)當(dāng)前檔位是前進(jìn)檔還是倒車檔，確定當(dāng)前車速下的最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值。接下來(lái)，優(yōu)選地，可以采用與應(yīng)用層類似的扭矩濾波算法對(duì)上述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行濾波處理，濾波后的扭矩值作為最終的最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值21。
[0034]進(jìn)一步，步驟S230，將作用于車輪端的實(shí)際扭矩值與所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行比較，如果所述實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩。
[0035]具體地，在該實(shí)施例中，可以將各個(gè)動(dòng)力源(例如圖1中的發(fā)動(dòng)機(jī)110、TM電機(jī)130、ISG電機(jī)120)的當(dāng)前反饋的實(shí)際輸出扭矩進(jìn)行加和，然后乘以傳動(dòng)比，計(jì)算得出作用于車輪端的實(shí)際扭矩22。實(shí)際扭矩22和最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值21在一起作比較處理，如果所述實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩23。
[0036]具體地，在比較處理過(guò)程中，如果實(shí)際扭矩超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩，則意味著產(chǎn)生了額外的加速度，超限扭矩23此時(shí)等于實(shí)際扭矩減去最大穩(wěn)態(tài)扭矩；如果實(shí)際扭矩超出最小穩(wěn)態(tài)扭矩，則意味著產(chǎn)生了超限的減速度(也即為負(fù)值的加速度)，超限扭矩23此時(shí)等于實(shí)際扭矩減去最大穩(wěn)態(tài)扭矩，其表現(xiàn)為負(fù)值。
[0037]進(jìn)一步，步驟S250，基于超限扭矩計(jì)算相應(yīng)的超限加速度，并且對(duì)所述超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算以得到相應(yīng)的超限速度和超限位移。
[0038]具體地，在該實(shí)施例中，超限扭矩23乘以車輪的半徑以轉(zhuǎn)換得到超限驅(qū)動(dòng)力，然后在除以混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前整車質(zhì)量以計(jì)算得出相應(yīng)的超限加速度；進(jìn)一步對(duì)超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算得到超限速度24和超限位移25。
[0039]進(jìn)一步，步驟S270，判斷超限速度和/或超限位移是否超出相應(yīng)的預(yù)定的安全閾值，以確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值是否處于安全狀態(tài)。
[0040]具體地，在該實(shí)施例中，可以對(duì)超限速度24和超限位移25分別地設(shè)置第一安全閥值和第二安全閥值。如果超限速度24超出所述第一安全閥值，和/或者如果超限位移25超出第二安全閥值，也即兩個(gè)條件至少滿足一個(gè)時(shí)，可以驅(qū)動(dòng)當(dāng)前實(shí)際扭矩值為不安全狀態(tài)，也即額外的扭矩已導(dǎo)致了不安全性。
[0041]進(jìn)一步地，在確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值為不安全狀態(tài)時(shí)，可以觸發(fā)扭矩監(jiān)控的故障處理以輸出動(dòng)力關(guān)斷信號(hào)26，并通過(guò)獨(dú)立的關(guān)斷路徑切斷整車的動(dòng)力輸出。
[0042]需要理解的是，在以上扭矩監(jiān)控過(guò)程中，如果實(shí)際扭矩值未超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，則判斷當(dāng)前實(shí)際扭矩值處于安全狀態(tài)，也即車輛的當(dāng)前扭矩處于允許范圍，此時(shí)可以按照一定的步長(zhǎng)分別逐步減小超限速度和超限位移(此時(shí)超限速度和超限位移以其絕對(duì)值來(lái)減小)，如果超限速度和超限位移減小到小于或等于O，則超限速度和超限位移重置為O。
[0043]至此，圖2所示實(shí)施例的扭矩監(jiān)控方法過(guò)程基本結(jié)束。該扭矩監(jiān)控方法是基于速度和位移的算法，并且完全不是對(duì)應(yīng)于扭矩控制的思路，不需要設(shè)計(jì)類似的扭矩分配、模式管理以及瞬態(tài)過(guò)程控制算法，非常適用于混合動(dòng)力汽車的復(fù)雜動(dòng)力系統(tǒng)配置，容易符合扭矩監(jiān)控算法的簡(jiǎn)單明了原則。
[0044]需要理解的是，盡管以上扭矩監(jiān)控方法實(shí)施例是針對(duì)圖1所示實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車進(jìn)行示例說(shuō)明的，但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員將可以根據(jù)以上教導(dǎo)或啟示，將其同樣地應(yīng)用至其它類似的具有相對(duì)復(fù)雜動(dòng)力系統(tǒng)配置(例如具有多個(gè)動(dòng)力源)的混合動(dòng)力汽車中。
[0045]以上例子主要說(shuō)明了本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法。盡管只對(duì)其中一些本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了描述，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)了解，本發(fā)明可以在不偏離其主旨與范圍內(nèi)以許多其他的形式實(shí)施。因此，所展示的例子與實(shí)施方式被視為示意性的而非限制性的，在不脫離如所附各權(quán)利要求所定義的本發(fā)明精神及范圍的情況下，本發(fā)明可能涵蓋各種的修改與替換。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，包括以下步驟: Ca)基于與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息以及狀態(tài)信息，計(jì)算得出最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值； (b)將作用于車輪端的實(shí)際扭矩值與所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行比較，如果所述實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩； (C)基于所述超限扭矩計(jì)算相應(yīng)的超限加速度，并且對(duì)所述超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算以得到相應(yīng)的超限速度和超限位移；以及 Cd)判斷所述超限速度和/或超限位移是否超出相應(yīng)的預(yù)定的安全閾值，以確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值是否處于安全狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(a)步驟中，所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值被進(jìn)行濾波處理。
3.如權(quán)利要求1所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(b)步驟中，將從所述混合動(dòng)力汽車中所包括的各個(gè)動(dòng)力源反饋的實(shí)際輸出扭矩進(jìn)行加和，然后乘以傳動(dòng)比計(jì)算得出所述實(shí)際扭矩值。
4.如權(quán)利要求1或3所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(b)步驟中，所述超限扭矩等于所述實(shí)際扭矩值減去所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值。
5.如權(quán)利要求1或3所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(b)步驟中，如果所述實(shí)際扭矩值未超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，則判斷當(dāng)前實(shí)際扭矩值處于安全狀態(tài)。
6.如權(quán)利要求1所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(c)步驟中，所述超限扭矩乘以車輪的半徑以轉(zhuǎn)換得到超限驅(qū)動(dòng)力，然后在除以所述混合動(dòng)力汽車的整車質(zhì)量以計(jì)算得出相應(yīng)的超限加速度。
7.如權(quán)利要求1所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，所述預(yù)定的安全閥值包括對(duì)應(yīng)于所述超限速度的第一安全閥值和對(duì)應(yīng)于所述超限位移的第二安全閥值。
8.如權(quán)利要求7所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(d)步驟中，在所述超限速度超出所述第一安全閥值，和/或者所述超限位移超出所述第二安全閥值時(shí)，該當(dāng)前實(shí)際扭矩值確定為不安全狀態(tài)。
9.如權(quán)利要求8所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，在所述(d)步驟中，當(dāng)前實(shí)際扭矩值確定為不安全狀態(tài)時(shí)，進(jìn)一步觸發(fā)扭矩監(jiān)控的故障處理以輸出動(dòng)力關(guān)斷信號(hào)，并通過(guò)獨(dú)立的關(guān)斷路徑切斷整車的動(dòng)力輸出。
10.如權(quán)利要求1或2所述的扭矩監(jiān)控方法，其特征在于，所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值根據(jù)當(dāng)前檔位是前進(jìn)檔還是倒車檔確定。
11.一種混合動(dòng)力汽車的扭矩監(jiān)控，其特征在于，包括: 穩(wěn)態(tài)扭矩限值計(jì)算部件，其用于基于與扭矩相關(guān)的駕駛員操作信息以及狀態(tài)信息、計(jì)算得出最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值； 比較部件，其用于將作用于車輪端的實(shí)際扭矩值與所述最大/最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值進(jìn)行比較，如果所述實(shí)際扭矩值超出最大穩(wěn)態(tài)扭矩限值或最小穩(wěn)態(tài)扭矩限值，計(jì)算輸出相應(yīng)的超限扭矩； 加速度計(jì)算部件，其用于基于所述超限扭矩計(jì)算相應(yīng)的超限加速度，并且對(duì)所述超限加速度進(jìn)行積分計(jì)算以得到相應(yīng)的超限速度和超限位移；以及 仲裁部件，其用于判斷所述超限速度和/或超限位移是否超出相應(yīng)的預(yù)定的安全閾值以確定當(dāng)前實(shí)際扭矩值是否處于安全狀態(tài)。
【文檔編號(hào)】B60W30/182GK104176047SQ201310200620
【公開(kāi)日】2014年12月3日 申請(qǐng)日期:2013年5月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月27日
【發(fā)明者】朱軍, 周宇星, 薛劍波, 姜辛, 孫俊, 馮建苗 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司