車輛的制動(dòng)力控制裝置制造方法
【專利摘要】在向利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，通過削減多余的電力消耗，在減少副電源容量的同時(shí)也確保所需最低限的制動(dòng)力。具有控制器(21)，其在車輛電源(1)失效時(shí)切換為利用備用電源(14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，如果轉(zhuǎn)換為利用備用電源(14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，則限制向產(chǎn)生制動(dòng)液壓的電動(dòng)助力制動(dòng)裝置(6)的助力電動(dòng)機(jī)(24)輸出的電流。在該電動(dòng)車的制動(dòng)力控制裝置中，控制器(21)具有在利用備用電源(14)進(jìn)行的助力電動(dòng)機(jī)(24)的動(dòng)作時(shí)，對包含下述第1電流限制值和第2電流限制值的至少兩個(gè)電流限制值進(jìn)行切換的功能(圖4)，其中，該第1電流限制值用于確保制動(dòng)液壓的增壓特性，該第2電流限制值是比第1電流限制值小的值，并且用于保持所需最低制動(dòng)液壓。
【專利說明】車輛的制動(dòng)力控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種在主電源失效時(shí)，對副電源切換驅(qū)動(dòng)狀態(tài)而確保制動(dòng)液壓的車輛的制動(dòng)力控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]當(dāng)前，已知如下技術(shù)(例如，參照專利文獻(xiàn)I)，即，在利用從主電源和副電源供給的電力的制動(dòng)力控制裝置中，具有控制部，其在主電源的輸出電壓小于或等于第I閾值的情況下，將驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從主電源向副電源切換，控制部在主電源的輸出電壓降低為小于或等于比第I閾值大的第2閾值的情況下，使向制動(dòng)裝置供給的電力階段性地減少。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-188756號公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]然而，在現(xiàn)有的制動(dòng)力控制裝置中形成如下結(jié)構(gòu)，S卩，在向利用備用電源(副電源)動(dòng)作的狀態(tài)切換之前，與車輛電源電壓對應(yīng)地減少輸出電力，但是在切換為備用電源后，僅利用一個(gè)限制值減少輸出電力。因此，在切換為備用電源后，在利用通過增壓而得到所需最低制動(dòng)液壓的限制值進(jìn)行限制的情況下，有時(shí)會(huì)因?yàn)橄拗撇蛔愣鴮?dǎo)致多余的電力消耗。因此，需要在設(shè)想的各種制動(dòng)操作方式中，設(shè)定為包含多余的電力消耗量而確保所需最低限的制動(dòng)力的備用電源容量。其結(jié)果，存在備用電源高容量化、引起成本上升的問題。
[0005]本發(fā)明是著眼于上述問題而提出的，其目的在于提供一種車輛的制動(dòng)力控制裝置，其通過在向利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，削減多余的電力消耗，而在減少副電源容量的同時(shí)也確保所需最低限的制動(dòng)力。
[0006]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力控制裝置以具有下述制動(dòng)力控制單元作為前提，該制動(dòng)力控制單元在主電源失效時(shí)切換為利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，如果轉(zhuǎn)換為利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，則限制向產(chǎn)生制動(dòng)液壓的制動(dòng)裝置的電動(dòng)致動(dòng)器輸出的電流。
[0007]在該車輛的制動(dòng)力控制裝置中，所述制動(dòng)力控制單元具有在利用所述副電源進(jìn)行的所述電動(dòng)致動(dòng)器的動(dòng)作時(shí)，對包含下述第I電流限制值和第2電流限制值的至少兩個(gè)電流限制值進(jìn)行切換的功能，其中，該第I電流限制值用于確保制動(dòng)液壓的增壓特性，該第2電流限制值是比所述第I電流限制值小的值，并且用于保持所需最低制動(dòng)液壓。
[0008]發(fā)明的效果
[0009]如上述所示，在主電源失效時(shí)切換為利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，如果轉(zhuǎn)換為利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，則作為向產(chǎn)生制動(dòng)液壓的制動(dòng)裝置的電動(dòng)致動(dòng)器輸出的電流限制值，對至少兩個(gè)電流限制值進(jìn)行切換。該電流限制值包含第I電流限制值，其用于確保制動(dòng)液壓的增壓特性；以及第2電流限制值，其是比第I電流限制值小的值，并且用于保持所需最低制動(dòng)液壓。例如，如果在剛向利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，通過第I電流限制值進(jìn)行限制，則確保增壓響應(yīng)性，并且制動(dòng)液壓在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓。并且，如果在制動(dòng)液壓達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓之后，切換限制值并通過第2電流限制值進(jìn)行限制，則能夠?qū)⑾碾娏σ种茷樽钚∠薅取?br>
[0010]這樣，第I電流限制值分擔(dān)通過增壓而達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓的功能，第2電流限制值分擔(dān)將消耗電力抑制為最小限度的功能。通過該功能分擔(dān)，如例如僅通過第I電流限制值進(jìn)行限制的情況下的多余的電力消耗被削減，因此能夠減少用于確保所需最低限的總制動(dòng)力的備用電源容量。并且，通過使利用將消耗電力抑制為最小限度的第2電流限制值進(jìn)行的限制狀態(tài)繼續(xù)進(jìn)行，從而擴(kuò)大利用副電源進(jìn)行的能夠動(dòng)作時(shí)間，確保所需最低限的制動(dòng)力。
[0011]其結(jié)果，在向利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，能夠通過削減多余的電力消耗，而在減少副電源容量的同時(shí)也確保所需最低限的制動(dòng)力。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0012]圖1是表示在電動(dòng)車上搭載的實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置的整體系統(tǒng)圖。
[0013]圖2是表示在實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中，具有基本結(jié)構(gòu)所涉及的逆變電路的電動(dòng)增壓器的電路圖。
[0014]圖3是表示實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中所使用的電動(dòng)助力制動(dòng)裝置的概略圖。
[0015]圖4是表示通過由實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中的電動(dòng)增壓器的控制器執(zhí)行的電流限制所進(jìn)行的制動(dòng)力控制處理的流程的流程圖。
[0016]圖5是表示相對于電動(dòng)增壓器的電動(dòng)機(jī)輸出電流的制動(dòng)油缸液壓的增壓特性和保持特性的對比的對比特性圖。
[0017]圖6是表示實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中的通過備用電源向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后的電流限制值的切換所涉及的輸出電流.駕駛員輸入.制動(dòng)液壓的各特性的時(shí)序圖。
[0018]圖7是表示實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中的通過備用電源向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后的踏板踏入操作時(shí)的輸出電流.駕駛員輸入.制動(dòng)液壓的各特性的時(shí)序圖。
[0019]圖8是表示實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中的通過備用電源向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后的踏板再踏入操作時(shí)的輸出電流.駕駛員輸入.制動(dòng)液壓的各特性的時(shí)序圖。
[0020]圖9是表示通過由實(shí)施例2的制動(dòng)力控制裝置中的電動(dòng)增壓器的控制器執(zhí)行的電流限制所進(jìn)行的制動(dòng)力控制處理的流程的流程圖。
[0021]圖10是表示實(shí)施例2的制動(dòng)力控制裝置中的通過備用電源向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后的踏板踏入操作時(shí)的輸出電流.駕駛員輸入.制動(dòng)液壓的各特性的時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0022]以下，基于附圖所示的實(shí)施例1和實(shí)施例2，說明用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力控制裝置的最優(yōu)的實(shí)施方式。
[0023]實(shí)施例1
[0024]首先，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
[0025]將實(shí)施例1的車輛的制動(dòng)力控制裝置的結(jié)構(gòu)分為“整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“電動(dòng)增壓器的結(jié)構(gòu)”、“電動(dòng)助力制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)”、“通過電流限制進(jìn)行的制動(dòng)力控制結(jié)構(gòu)”進(jìn)行說明。
[0026]【整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)】
[0027]圖1是表示在電動(dòng)車輛(車輛的一個(gè)例子)上搭載的實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置的整體系統(tǒng)圖。以下，基于圖1，對整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
[0028]如圖1所示，實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置具有:車輛電源I (主電源)、電動(dòng)增壓器
2、電動(dòng)油壓回路3、通常負(fù)載4、電源電壓檢測電路10、以及備用電源14 (副電源)。
[0029]在搭載有實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置的電動(dòng)車(電動(dòng)車、混合動(dòng)力車、燃料電池車等)的情況下，進(jìn)行利用液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力得到駕駛員的要求制動(dòng)力的再生協(xié)調(diào)控制。因此，與僅通過液壓制動(dòng)力而得到駕駛員的要求制動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)汽車相比，使用能夠以較高自由度進(jìn)行助力控制的電動(dòng)增壓器2的必要性高，成為使用了電動(dòng)增壓器2的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0030]所述車輛電源I具有對來自行駛驅(qū)動(dòng)用的電池組的直流電壓進(jìn)行變換的DC/DC變換器11和電池12，該車輛電源I生成電源電壓VB(例如，12V)。并且，在車輛電源I的下游，作為12V系統(tǒng)電負(fù)載所涉及的多個(gè)負(fù)載單元，成為經(jīng)由電源線5將電動(dòng)增壓器2、電動(dòng)油壓回路3、以及通常負(fù)載4并列連接的結(jié)構(gòu)。此處，通常負(fù)載4是除了電動(dòng)增壓器2和電動(dòng)油壓回路3之外的12V系統(tǒng)電負(fù)載，例如空調(diào)器、音頻設(shè)備、電動(dòng)車窗等所涉及的多個(gè)負(fù)載單元的總稱。
[0031]所述電動(dòng)增壓器2設(shè)置在后述的具有制動(dòng)器踏板、主油缸的電動(dòng)助力制動(dòng)裝置6中，在制動(dòng)操作時(shí)，取代通常的負(fù)壓助力而通過電動(dòng)機(jī)扭矩對駕駛員的踏板踏力進(jìn)行輔助。該電動(dòng)增壓器2具有:控制器21、斷路繼電器22、逆變電路23、以及助力電動(dòng)機(jī)24。
[0032]所述控制器21計(jì)算作為來自駕駛員的輸入的踏板操作量，并向逆變電路23發(fā)送指令。按照該指令控制助力電動(dòng)機(jī)24，并通過所需量的助力對駕駛員輸入進(jìn)行輔助。除了該助力控制之外，還進(jìn)行在逆變電路23中流過過大電流的短路診斷，如果診斷出發(fā)生短路，則通過向斷路繼電器22發(fā)送的指令，切斷向逆變電路23的通電。并且，進(jìn)行在制動(dòng)操作中車輛電源I產(chǎn)生失效時(shí)的助力限制控制。
[0033]所述電動(dòng)油壓回路3是用于ABS/TCS/VDC控制的ABS致動(dòng)器，具有能夠使制動(dòng)液壓自增壓的油泵電動(dòng)機(jī)31、以及能夠調(diào)整車輛的各個(gè)車輪的制動(dòng)液壓的多個(gè)電磁閥32、33、...0
[0034]此處，所謂ABS/TCS/VDC控制，是為了提高行駛安全性，通過ABS/TCS/VDC單元實(shí)現(xiàn)車輛的姿態(tài)控制功能(VDC功能)、TCS功能、ABS功能，而對駕駛員進(jìn)行輔助的控制。
[0035]所述ABS/TCS/VDC單元具有:電動(dòng)油壓回路3、ABS/TCS/VDC控制器7、各種傳感器
8、以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9。ABS/TCS/VDC控制器7通過各種傳感器8而檢測通過駕駛員進(jìn)行的駕駛操作、車速等，自動(dòng)地控制制動(dòng)壓力(向電動(dòng)油壓回路3發(fā)送的指令)、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9發(fā)送的指令)。并且，減少在易打滑路面、轉(zhuǎn)彎、避開障礙物時(shí)產(chǎn)生的側(cè)滑，并提高行駛安全性。在該ABS/TCS/VDC控制器7和控制器21之間建立有通過局部通信、CAN通信等進(jìn)行的雙向通信。
[0036]所述電源電壓檢測電路10在使電動(dòng)增壓器2動(dòng)作的狀態(tài)下進(jìn)行車輛電源I的電源電壓VB的檢測。即，在點(diǎn)火開關(guān)13開啟時(shí)，測定車輛電源I的電源電壓VB。并且，在電源電壓VB小于或等于失效判定閾值時(shí),判定為車輛電源I已失效，對電源切換器15輸出從車輛電源I向備用電源14的切換指令。同時(shí)，對控制器21輸出車輛電源I的失效信息。
[0037]所述備用電源14是在車輛電源I失效時(shí)取代車輛電源I，對車輛電源I進(jìn)行備份，確保使用了電動(dòng)增壓器2的制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力控制動(dòng)作的電源，由具有必要容量的電池構(gòu)成。
[0038]【電動(dòng)增壓器的結(jié)構(gòu)】
[0039]圖2是表示在實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中，具有基本結(jié)構(gòu)所涉及的逆變電路23的電動(dòng)增壓器2的電路圖。以下，基于圖2，說明電動(dòng)增壓器2的結(jié)構(gòu)。
[0040]如圖2所示，所述電動(dòng)增壓器2具有:控制器21、斷路繼電器22、逆變電路23、以及助力電動(dòng)機(jī)24。
[0041]所述斷路繼電器22是用于在系統(tǒng)不動(dòng)作時(shí)、發(fā)生異常而使系統(tǒng)停止時(shí)切斷車輛電源I的繼電器。通常從電動(dòng)增壓器2內(nèi)的控制器21收到指令。
[0042]所述逆變電路23具有分流電阻23a，以及6個(gè)切換開關(guān)23b、23c、23d、23e、23f、23g。
[0043]所述分流電阻23a是用于對從電源線5流動(dòng)的電流進(jìn)行監(jiān)視的電阻值較小的高精度的電阻。將實(shí)際中流動(dòng)的電流轉(zhuǎn)換為電位差而向控制器21的監(jiān)視電路輸入。
[0044]所述切換開關(guān)23b使用功率FET，依次對上游的切換開關(guān)23b、23c、23d和下游的切換開關(guān)23e、23f、23g進(jìn)行切換，控制流向各相(線圈)的電流。
[0045]所述助力電動(dòng)機(jī)24是通過利用來自逆變電路23的PWM所進(jìn)行的高速通斷而進(jìn)行各相的切換，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的3相電動(dòng)機(jī)。但是，作為助力電動(dòng)機(jī)24，不限于3相電動(dòng)機(jī)，如果是DC有刷電動(dòng)機(jī)等，則即使取代逆變電路23而在H電橋的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器中使用機(jī)械式的繼電器等，也能夠進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)控制。
[0046]【電動(dòng)助力制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)】
[0047]圖3是表示實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中所使用的電動(dòng)助力制動(dòng)裝置6的概略圖。以下，基于圖3，說明電動(dòng)助力制動(dòng)裝置6的結(jié)構(gòu)。
[0048]如圖3所示，所述電動(dòng)助力制動(dòng)裝置6 (制動(dòng)裝置)具有:制動(dòng)器踏板61、輸入連桿62、輸入活塞63、增壓器殼體64、助力電動(dòng)機(jī)24 (電動(dòng)致動(dòng)器)、滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65、主活塞66、副活塞67、以及主油缸68。
[0049]如果駕駛員施加踏板踏力，則所述制動(dòng)器踏板61向輸入連桿62和輸入活塞63傳遞踏板踏力。在該踏板踏力傳遞系統(tǒng)中設(shè)置有用于對由駕駛員做出的踏板操作量進(jìn)行檢測的行程傳感器69。另外，在輸入活塞63的凸緣部和主活塞66之間安裝一對螺旋彈簧，在非制動(dòng)操作時(shí)，將輸入活塞63保持在預(yù)緊中立位置。
[0050]所述助力電動(dòng)機(jī)24內(nèi)置于在未圖示的駕駛室前壁板等上固定的增壓器殼體64中，由在增壓器殼體64上固定的定子，以及與定子隔著氣隙配置的轉(zhuǎn)子構(gòu)成。在該助力電動(dòng)機(jī)24的內(nèi)側(cè)位置，設(shè)置用于將助力電動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)力變換為軸向的輔助推力，并向主活塞66傳遞的滾珠絲杠機(jī)構(gòu)65。
[0051]如圖3所示，所述主油缸5是如下的制動(dòng)液壓產(chǎn)生裝置，即，其利用通過對助力電動(dòng)機(jī)24進(jìn)行輔助控制而放大了的主液壓和副液壓，產(chǎn)生制動(dòng)液壓。即，在非制動(dòng)操作時(shí)，儲油箱70通過端口而與由主活塞66形成的主液壓室71和由副活塞67形成的副液壓室72連通。如果進(jìn)行制動(dòng)操作，則通過主活塞66和副活塞67向圖3的左向產(chǎn)生的行程而切斷端口連通，與將踏板踏力和輔助推力合計(jì)所得到的力相對應(yīng)地使主液壓和副液壓上升。并且，將主液壓向主液壓管73供給，將副液壓向副液壓管74供給。另外，在主液壓管73上設(shè)置有制動(dòng)液壓傳感器75。
[0052]【通過電流限制進(jìn)行的制動(dòng)力控制結(jié)構(gòu)】
[0053]圖4是表示通過由實(shí)施例1的制動(dòng)力控制裝置中的電動(dòng)增壓器2的控制器21執(zhí)行的電流限制所進(jìn)行的制動(dòng)力控制處理的流程的流程圖。以下，對表示制動(dòng)力控制結(jié)構(gòu)的圖4的各步驟進(jìn)行說明。
[0054]另外，該通過電流限制進(jìn)行的制動(dòng)力控制處理，通過控制器21從電源電壓檢測電路10輸入車輛電源I的失效信息而開始。
[0055]在步驟SI中，判斷通過電源切換器15的切換操作，利用備用電源14向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的轉(zhuǎn)換是否完畢。在是(向備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換完畢)的情況下進(jìn)入步驟S2，在否(向備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換未完畢)的情況下反復(fù)進(jìn)行步驟SI的判斷。
[0056]在步驟S2中，繼續(xù)進(jìn)行步驟SI中的向備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換完畢的判斷，或者繼續(xù)進(jìn)行步驟S9中的駕駛員操作<復(fù)位閾值的判斷，由第I電流限制值限制向助力電動(dòng)機(jī)24的電動(dòng)機(jī)輸出電流，進(jìn)入步驟S3。
[0057]此處，如圖5所示，第I電流限制值被設(shè)定為，在制動(dòng)油缸液壓相對于電動(dòng)機(jī)輸出電流的增壓特性中，通過增壓而得到所需最低制動(dòng)液壓的能夠增壓電流的值。
[0058]在步驟S3中，在步驟S2中的電動(dòng)機(jī)輸出電流由第I電流限制值進(jìn)行限制之后，或者在步驟S6中的駕駛員操作>復(fù)位閾值的判斷之后，將限制值切換用計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)時(shí)間復(fù)位，進(jìn)入步驟S4。
[0059]在步驟S4中，在步驟S3中的計(jì)數(shù)時(shí)間的復(fù)位之后，判斷向助力電動(dòng)機(jī)24的電動(dòng)機(jī)輸出電流是否超過第2電流限制值。在是(輸出電流>第2電流限制值)的情況下進(jìn)入步驟S5，在否(輸出電流<第2電流限制值)的情況下進(jìn)入步驟S11。
[0060]此處,如圖5所不,第2電流限制值被設(shè)定為在制動(dòng)油缸液壓相對于電動(dòng)機(jī)輸出電流的保持特性中，通過液壓保持而得到所需最低制動(dòng)液壓的保持電流的值。另外，該第2電流限制值是能夠保持液壓的值，因此成為與能夠增加液壓的值即第I電流限制值相比，與摩擦特性差值相對應(yīng)地較小的值。
[0061]在步驟S5中，在步驟S4中的輸出電流>第2電流限制值的判斷之后，或者在步驟S7中的計(jì)數(shù)時(shí)間<響應(yīng)時(shí)間的判斷之后，對限制值切換用計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)時(shí)間進(jìn)行累加，進(jìn)入步驟S6。
[0062]在步驟S6中，在步驟S5中的計(jì)數(shù)時(shí)間的累加之后，判斷駕駛員操作(踏板行程、制動(dòng)液壓)是否大于或等于復(fù)位閾值(能夠判定已釋放制動(dòng)器踏板的值)。在是(駕駛員操作>復(fù)位閾值)的情況下進(jìn)入步驟S7，在否(駕駛員操作<復(fù)位閾值)的情況下，返回步驟S3。
[0063]此處，復(fù)位閾值是以使用踏板行程值、或者輸出的制動(dòng)液壓作為前提的，在使用踏板行程的情況下，對包含輸出誤差、識別誤差的釋放識別值進(jìn)行設(shè)定。使用制動(dòng)液壓的情況也同樣地，對包含輸出誤差、識別誤差的釋放識別值進(jìn)行設(shè)定。
[0064]在步驟S7中，在步驟S6中的駕駛員操作>復(fù)位閾值的判斷之后，判斷此時(shí)的計(jì)數(shù)時(shí)間是否超過能夠輸出所需最低制動(dòng)液壓的響應(yīng)時(shí)間。在是(計(jì)數(shù)時(shí)間>響應(yīng)時(shí)間)的情況下進(jìn)入步驟S8，在否(計(jì)數(shù)時(shí)間<響應(yīng)時(shí)間)的情況下返回步驟S5。
[0065]在步驟S8中，在步驟S7中的計(jì)數(shù)時(shí)間 > 響應(yīng)時(shí)間的判斷之后，將向助力電動(dòng)機(jī)24的電動(dòng)機(jī)輸出電流的電流限制值從第I電流限制值切換為第2電流限制值，由第2電流限制值進(jìn)行限制，進(jìn)入步驟S9。
[0066]此處，第2電流限制值是指在步驟S4中說明的第2電流限制值。
[0067]在步驟S9中，在步驟S8中的由電動(dòng)機(jī)輸出電流的第2電流限制值進(jìn)行限制之后，判斷駕駛員操作(踏板行程、制動(dòng)液壓)是否大于或等于復(fù)位閾值(能夠判斷出已釋放制動(dòng)器踏板的值)。在是(駕駛員操作>復(fù)位閾值)的情況下進(jìn)入步驟S10，在否(駕駛員操作<復(fù)位閾值)的情況下返回步驟S2。
[0068]S卩，如果處在切換為第2電流限制值之前，則返回計(jì)數(shù)時(shí)間的復(fù)位處理(步驟S6—步驟S3)，如果處在切換為第2電流限制值之后，則返回將輸出限制設(shè)定為第I電流限制值的狀態(tài)(步驟S9 —步驟S2)。
[0069]在步驟SlO中，在步驟S9中的駕駛員操作>復(fù)位閾值的判斷之后，利用備用電源14的剩余容量，使由第2電流限制值進(jìn)行輸出限制的向助力電動(dòng)機(jī)24的電流輸出繼續(xù)動(dòng)作,結(jié)束本流程。
[0070]在步驟Sll中，在步驟S4中的輸出電流<第2電流限制值的判斷之后，利用備用電源14的剩余容量，使由第I電流限制值進(jìn)行輸出限制的向助力電動(dòng)機(jī)24的電流輸出繼續(xù)動(dòng)作，返回步驟S2。
[0071]下面，對作用進(jìn)行說明。
[0072]將實(shí)施例1的電動(dòng)車的制動(dòng)力控制裝置的作用分為“第I電流限制值和第2電流限制值的設(shè)定作用”、“通過電流限制值的切換而進(jìn)行的消耗電力減少作用”、“踏板踏入操作時(shí)的電流限制值切換作用”、“踏板再踏入操作時(shí)的電流限制值切換作用”進(jìn)行說明。
[0073]【第I電流限制值和第2電流限制值的設(shè)定作用】
[0074]在轉(zhuǎn)換為備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)后，在限制電動(dòng)機(jī)輸出時(shí)，如何設(shè)定第I電流限制值和第2電流限制值，在實(shí)現(xiàn)備用電源容量的有效減少方面是重要的。以下，基于圖5，對反映該情況的第I電流限制值和第2電流限制值的設(shè)定作用進(jìn)行說明。
[0075]以對備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的電流限制值進(jìn)行切換為前提，利用采用了電動(dòng)增壓器2的制動(dòng)系統(tǒng)中的電動(dòng)機(jī)輸出電流一制動(dòng)油缸液壓特性(圖5)，對第I電流限制值和第2電流限制值進(jìn)行設(shè)定。
[0076]由于液壓增壓所需要的電流值和液壓保持所需要的電流值具有與制動(dòng)器踏板?機(jī)械構(gòu)造?制動(dòng)液等相關(guān)而摩擦特性，因此液壓保持電流值能夠用較低的電流保持液壓。即，如圖5所示，在保持特性和增壓特性之間，與摩擦特性差值相應(yīng)地，存在有電動(dòng)機(jī)輸出電流的差。
[0077]因此，將制動(dòng)油缸液壓的所需最低制動(dòng)液壓與增壓特性相交的位置處的電動(dòng)機(jī)輸出電流設(shè)定為能夠?qū)⒅苿?dòng)油缸液壓增壓至所需最低制動(dòng)液壓的電流即“第I電流限制值”。另一方面，將制動(dòng)油缸液壓的所需最低制動(dòng)液壓與保持特性相交的位置處的電動(dòng)機(jī)輸出電流設(shè)定為能夠保持所需最低制動(dòng)液壓的電流即“第2電流限制值”。
[0078]因此，為了在輸出所需最低制動(dòng)液壓后，減少不必要的電流消耗，通過將限制值切換為用于保持所需最低制動(dòng)液壓的第2電流限制值，從而能夠降低為所需最小限的電力消耗，并且實(shí)現(xiàn)所需最低液壓下的繼續(xù)制動(dòng)。例如，在將所需最低制動(dòng)液壓設(shè)為3.2MPa的情況下，利用了摩擦特性差值而成為減少40%左右(相對于增壓電流:3.3A，保持電流:1.8A)的消耗電流。
[0079]【通過電流限制值的切換進(jìn)行的消耗電力減少作用】
[0080]在駕駛員繼續(xù)實(shí)施要求大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的制動(dòng)操作的情況下，對于如何減少繼續(xù)消耗的電力，必須進(jìn)行研究。以下，基于圖6，對反映該情況的通過電流限制值的切換所實(shí)現(xiàn)的消耗電力減少作用進(jìn)行說明。
[0081]例如，將相當(dāng)于第I電流限制值的I個(gè)電流限制值賦予備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的電流限制值的情況作為對比例。
[0082]在該對比例的情況下，在駕駛員繼續(xù)實(shí)施要求大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的制動(dòng)操作的情況下，制動(dòng)器制動(dòng)裝置以將要輸出大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的方式進(jìn)行動(dòng)作。S卩，如圖6的虛線的輸出電流特性(對比例)所示，成為沿著I個(gè)電流限制值的電動(dòng)機(jī)輸出電流，如圖6的虛線的制動(dòng)液壓特性(對比例)所示，導(dǎo)致超過所需最低制動(dòng)液壓。因此，繼續(xù)地消耗比保持所需最低制動(dòng)液壓的情況高的電力，需要確?？紤]了該電力消耗的備用電源容量。
[0083]對此，實(shí)施例1在利用備用電源14進(jìn)行的助力電動(dòng)機(jī)24的動(dòng)作時(shí)，具有切換第I電流限制值和第2電流限制值的功能，其中，該第I電流限制值用于確保增壓特性，該第2電流限制值比第I電流限制值小，并且用于確保所需最低制動(dòng)液壓。
[0084]因此，在剛向利用備用電源14進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的轉(zhuǎn)換后，如圖6所示，如果由第I電流限制值進(jìn)行限制，則確保增壓響應(yīng)性而使制動(dòng)液壓在短時(shí)間(時(shí)刻to?tl)內(nèi)達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓。并且，如果在制動(dòng)液壓達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓之后的時(shí)刻t2，切換限制值而由第2電流限制值進(jìn)行限制，則在時(shí)刻t2及其以后，第I電流限制值和第2電流限制值的差引起消耗電力的減少。
[0085]如上述所示，第I電流限制值分擔(dān)通過增壓而達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓的功能，第2電流限制值分擔(dān)將消耗電力抑制為最小限度的功能。通過該兩個(gè)功能的分擔(dān)，如僅通過一個(gè)電流限制值進(jìn)行限制的對比例這樣的多余的電力消耗被削減，因此能夠減少用于確保所需最低限的總制動(dòng)力的備用電源14的容量。并且，通過繼續(xù)由將消耗電力抑制為最小限度的第2電流限制值進(jìn)行的限制狀態(tài)，從而擴(kuò)大備用電源14的能夠動(dòng)作時(shí)間，并確保所需最低限的制動(dòng)力。
[0086]例如，在利用備用電源14進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在從車輛最大車速250km/h至車輛停止Okm/h為止的期間，設(shè)想進(jìn)行了駕駛員持續(xù)地需要大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的制動(dòng)力的制動(dòng)操作的情況。該情況下，在所需最低制動(dòng)液壓的輸出后，由于減少至第2電流限制值，因此為了增壓而消耗的電力量成為最大2.5As，為了保持所需最低制動(dòng)液壓而消耗的電力量成為最大23.4As。因此，如果是對比例，則需要最大45.4As的電力量，與此相對，在實(shí)施例1中，只要最低限度地確保25.9As的電力量即可，能夠?qū)崿F(xiàn)42%的電力削減。
[0087]【踏板踏入操作時(shí)的電流限制值切換作用】
[0088]如上所述，在利用備用電源14進(jìn)行的助力電動(dòng)機(jī)24的動(dòng)作時(shí)，在賦予了從第I電流限制值切換為第2電流限制值的功能的情況下，對于如何賦予切換條件，必須進(jìn)行研究。以下，基于圖4和圖7，對反映該情況的踏板踏入操作時(shí)的電流限制值切換作用進(jìn)行說明。
[0089]在向利用備用電源14進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，在駕駛員繼續(xù)實(shí)施要求大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的制動(dòng)操作的情況下，在電動(dòng)機(jī)輸出電流沒有超過第2電流限制值的期間，在圖4的流程圖中，進(jìn)入步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟SI I。S卩，在步驟SI中，如果向利用備用電源14進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換，則在步驟S2中，開始由第I電流限制值進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)輸出電流的限制。并且，在步驟S4中，在直至判斷為電動(dòng)機(jī)輸出電流>第2電流限制值為止，反復(fù)進(jìn)行向步驟S2 —步驟S3 —步驟S4 —步驟Sll進(jìn)入的流程。
[0090]下面，在步驟S4中，如果判斷為電動(dòng)機(jī)輸出電流>第2電流限制值，則在圖4的流程圖中，從步驟S4進(jìn)入步驟S5 —步驟S6 —步驟S7。并且，在步驟S7中，在判斷為計(jì)數(shù)時(shí)間<響應(yīng)時(shí)間的期間，在圖4的流程圖中，向步驟S5 —步驟S6 —步驟S7進(jìn)入的流程在直至步驟S7中判斷為計(jì)數(shù)時(shí)間>響應(yīng)時(shí)間為止反復(fù)進(jìn)行。由此，在限制值切換用計(jì)時(shí)器的時(shí)間計(jì)數(shù)開始之后的經(jīng)過時(shí)間超過能夠輸出所需最低制動(dòng)液壓的響應(yīng)時(shí)間為止，維持由第I電流限制值進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)輸出電流的限制。
[0091 ] 下面，如果在步驟S7中判斷為計(jì)數(shù)時(shí)間 > 響應(yīng)時(shí)間，則在圖4的流程圖中，從步驟S7進(jìn)入驟S8 —步驟S9 —步驟SlO —結(jié)束本流程。S卩，在步驟S8中，從由第I電流限制值進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)輸出電流的限制切換為由第2電流限制值進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)輸出電流的限制，在步驟SlO中，利用備用電源14的剩余容量而繼續(xù)由第2電流限制值進(jìn)行的電動(dòng)機(jī)輸出電流的限制。
[0092]圖7是將從第I電流限制值向第2電流限制值的切換條件轉(zhuǎn)換為輸出電流的消耗時(shí)間的實(shí)施例1的時(shí)序圖。在實(shí)施例1的制動(dòng)系統(tǒng)的情況下，直至達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓為止的增壓時(shí)間(時(shí)刻to?tl)為0.5s左右(例如，每單位時(shí)間的踏板踏力為750N/S左右的駕駛員緊急制動(dòng)時(shí))。在作為該增壓時(shí)間的0.5s左右的期間，如果某個(gè)恒定的電流值輸出持續(xù)出現(xiàn)，則能夠判斷為達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓。但是，需要考慮由于零件誤差、環(huán)境條件導(dǎo)致的特性差異，作為特性差異而加上50%的余量，在經(jīng)過了大于或等于0.75s (時(shí)刻t0?t3)的情況下，成為從第I電流限制值切換為第2電流限制值的規(guī)格。
[0093]接下來，關(guān)于開始限制值切換用計(jì)時(shí)器的時(shí)間計(jì)數(shù)的電流值，如圖7的特性所示，將其作為能夠保持所需最低制動(dòng)液壓的電流值(與第2電流限制值相等)(時(shí)刻t0’)。在實(shí)施例1的制動(dòng)系統(tǒng)的電流特性的基礎(chǔ)上，在踏板釋放時(shí)的制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行使制動(dòng)液壓下降的動(dòng)作的狀態(tài)下，輸出電流值成為小于或等于保持電流。因此，在輸出大于或等于第2電流限制值的電流的情況下，可以說是駕駛員進(jìn)行了為了得到大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的制動(dòng)力的操作。
[0094]因此，通過將從第I電流限制值向第2電流限制值的切換條件轉(zhuǎn)換為輸出電流的消耗時(shí)間，從而能夠可靠地輸出所需最低制動(dòng)液壓。
[0095]【踏板再踏入操作時(shí)的電流限制值切換作用】
[0096]考慮在利用備用電源14進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下駕駛員松開制動(dòng)器踏板后，進(jìn)行再次踏入的踏板再踏入操作。由此，必須研究使電流限制值的切換控制與該踏板再踏入操作對應(yīng)。以下，基于圖4和圖8，對反映該情況的踏板再踏入操作時(shí)的電流限制切換作用進(jìn)行說明。
[0097]例如，將下述情況作為對比例，S卩，在向備用電源驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，進(jìn)行從第I電流限制值向第2電流限制值切換的控制，之后，不管駕駛員如何操作，均維持第2電流限制值。
[0098]在該對比例的情況下，在輸出限制切換為第2電流限制值的狀態(tài)下，在駕駛員松開制動(dòng)器踏板后，實(shí)施再次踏入的踏板再踏入操作(抽吸操作)。在該情況下，在制動(dòng)器踏板被再踏入操作時(shí)，也會(huì)維持由只能夠進(jìn)行液壓保持的第2電流限制值進(jìn)行的輸出限制狀態(tài)，因此，存在在踏板再踏入操作后，即使想要對制動(dòng)油缸液壓進(jìn)行增壓，也無法實(shí)現(xiàn)增壓功能，無法達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓這樣的課題。
[0099]對此，在實(shí)施例1中，成為具有如下功能的結(jié)構(gòu)，即，在由第2電流限制值進(jìn)行限制狀態(tài)時(shí)，檢測駕駛員的松開(踏板釋放)，對由第2電流限制值進(jìn)行的限制進(jìn)行復(fù)位，再次切換為能夠增壓的第I電流限制值。
[0100]S卩，在由第2電流限制值進(jìn)行限制時(shí)，如果駕駛員操作低于復(fù)位閾值，則在圖4的流程圖中，從步驟S9向步驟S2返回，電流限制被再次從第2電流限制值切換為第I電流限制值。
[0101]此處，在步驟S9中，作為判定復(fù)位的參數(shù)，使用表示駕駛員操作的踏板行程值，或者制動(dòng)液壓值，判斷是否低于能夠判定為踏板釋放狀態(tài)的復(fù)位閾值。
[0102]在將踏板行程作為切換條件的情況下，難以在制動(dòng)液壓和行程的相關(guān)關(guān)系中，以制動(dòng)液壓的消失進(jìn)行再踏入判定，因此將踏板完全釋放后的狀態(tài)下的行程值(例如，
0.75mm:加入了傳感器誤差*AD變換誤差等所得到的值)作為復(fù)位閾值。此外，在將制動(dòng)液壓作為切換條件的情況下，易于通過液壓變化而檢測駕駛員的再踏入操作，因此，將考慮了由第I電流限制值和第2電流限制值的頻繁切換所引起的振蕩而得到的值(例如，2.9MPa:相對于所需最低制動(dòng)液壓考慮了傳感器誤差.AD變換誤差所得到的值)作為復(fù)位閾值。
[0103]因此，在利用備用電源14進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在駕駛員松開制動(dòng)器踏板后，進(jìn)行再次踏入的踏板再踏入操作的情況下，如果在圖8的時(shí)刻t4駕駛員操作低于復(fù)位閾值，則電流限制從第2電流限制值再次切換為第I電流限制值。此后，如果在時(shí)刻t5進(jìn)行制動(dòng)器踏板的再踏入，則在踏板再踏入操作后，按照第I電流限制值進(jìn)行的制動(dòng)油缸液壓的增壓功能起作用，在時(shí)刻t6達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓。另外，在電流限制值的切換控制中，在距時(shí)刻t6有時(shí)間余量的時(shí)刻t7，從由第I電流限制值進(jìn)行的限制向由第2電流限制值進(jìn)行的限制切換。
[0104]這樣，在實(shí)施例1中，能夠減少由駕駛員的過度的操作導(dǎo)致的不必要的電流消耗，并且，能夠?qū)?yīng)于駕駛員操作可靠地輸出所需最低制動(dòng)液壓，因此備用電源14的容量設(shè)定能夠抑制為所需最小限。
[0105]下面說明效果。
[0106]在實(shí)施例1的電動(dòng)車的制動(dòng)力控制裝置中，能夠得到下述所列舉的效果。
[0107](I)車輛(電動(dòng)車)的制動(dòng)力控制裝置具有制動(dòng)力控制單元(控制器21，圖4)，其在主電源(車輛電源I)失效時(shí)切換為利用副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，如果轉(zhuǎn)換為利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，則限制向產(chǎn)生制動(dòng)液壓的制動(dòng)裝置(電動(dòng)助力制動(dòng)裝置6)的電動(dòng)致動(dòng)器(助力電動(dòng)機(jī)24)輸出的電流，
[0108]在該制動(dòng)力控制裝置中，所述制動(dòng)力控制單元(控制器21，圖4)具有在利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的所述電動(dòng)致動(dòng)器(助力電動(dòng)機(jī)24)的動(dòng)作時(shí)，對包含下述第I電流限制值和第2電流限制值的至少兩個(gè)電流限制值進(jìn)行切換的功能，其中，該第I電流限制值用于確保制動(dòng)液壓的增壓特性，該第2電流限制值是比第I電流限制值小的值，并且用于保持所需最低制動(dòng)液壓。
[0109]因此，能夠通過在向利用副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后，削減多余的電力消耗，從而減少副電源容量(備用電源容量)，并且也確保所需最低限的制動(dòng)力。
[0110](2)所述制動(dòng)力控制單元(控制器21，圖4)具有所述第I電流限制值和所述第2電流限制值所涉及的兩個(gè)電流限制值，從剛向利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后至制動(dòng)液壓達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓為止，由所述第I電流限制值進(jìn)行限制，在制動(dòng)液壓達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓之后，將所述第I電流限制值切換為所述第2電流限制值而進(jìn)行限制(圖6)。
[0111]因此，在⑴的效果的基礎(chǔ)上，還能夠在利用副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在駕駛員繼續(xù)實(shí)施要求大于或等于所需最低制動(dòng)液壓的制動(dòng)操作的情況下，在向第2電流限制值切換后，有效地削減電力消耗量。
[0112]其結(jié)果，能夠在副電源容量(備用電源容量)與電流限制值為一個(gè)的對比例為相同的容量的情況下，與對比例相比，擴(kuò)大利用副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的能夠動(dòng)作時(shí)間。此外，能夠在使利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的能夠動(dòng)作時(shí)間與電流限制值為一個(gè)的對比例相同的情況下，使副電源容量(備用電源容量)小于對比例。
[0113](3)所述制動(dòng)力控制單元(控制器21，圖4)具有下述功能，即，在利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的所述電動(dòng)致動(dòng)器(助力電動(dòng)機(jī)24)的動(dòng)作時(shí)，如果在切換為所述第2電流限制值的狀態(tài)時(shí)，駕駛員操作相當(dāng)值低于表示釋放了制動(dòng)器踏板這一情況的復(fù)位閾值，則返回所述第I電流限制值(步驟S9 —步驟S2，圖8)。
[0114]因此，在⑴或者⑵的效果的基礎(chǔ)上，還能夠在利用副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在駕駛員松開制動(dòng)器踏板之后而進(jìn)行再次踏入的踏板再踏入操作的情況下，使制動(dòng)液壓可靠地達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓。
[0115](4)所述制動(dòng)力控制單元(控制器21，圖4)具有下述功能，即，在所述第I電流限制值和所述第2電流限制值的切換條件中使用輸出電流的消耗時(shí)間，在剛切換為利用所述畐O電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)后設(shè)定第I電流限制值，如果在利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下輸出電流超過第2電流限制值的時(shí)間，超過根據(jù)第I電流限制值的輸出響應(yīng)特性所能夠輸出所需最低制動(dòng)液壓的時(shí)間，則切換為第2電流限制值(步驟S7 —步驟S8，圖7)。
[0116]因此，在(I)?(3)的效果的基礎(chǔ)上，通過將從第I電流限制值向第2電流限制值的切換條件轉(zhuǎn)換為輸出電流的消耗時(shí)間，從而能夠可靠地輸出所需最低制動(dòng)液壓。
[0117]實(shí)施例2
[0118]實(shí)施例2是作為從第I電流限制值向第2電流限制值的切換條件，取代實(shí)施例1的輸出電流的消耗時(shí)間，而使用制動(dòng)液壓的例子。
[0119]首先說明結(jié)構(gòu)。
[0120]圖9是表示通過由實(shí)施例2的制動(dòng)力控制裝置中的電動(dòng)增壓器2的控制器21執(zhí)行的電流限制所進(jìn)行的制動(dòng)力控制處理的流程的流程圖。以下，對表示制動(dòng)力控制結(jié)構(gòu)的圖9的各步驟進(jìn)行說明。
[0121]另外，步驟S21、步驟S22、步驟S24、步驟S28、步驟S29、步驟S30、步驟S31的各個(gè)步驟與圖4的步驟S1、步驟S2、步驟S4、步驟S8、步驟S9、步驟S10、步驟Sll的各個(gè)步驟相同，因此省略說明。
[0122]在步驟S27中，在步驟S24中的輸出電流>第2電流限制值的判斷之后，對此時(shí)的來自制動(dòng)液壓傳感器75的制動(dòng)液壓是否超過所需最低制動(dòng)液壓進(jìn)行判斷。在是(制動(dòng)液壓>所需最低制動(dòng)液壓)的情況下進(jìn)入步驟S28，在否(制動(dòng)液壓<所需最低制動(dòng)液壓)的情況下返回步驟S25。
[0123]另外，圖1?圖3的結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同，因此省略圖示以及說明。
[0124]下面說明作用，在實(shí)施例2中，輸出電流超過第2電流限制值，并且，在由第I電流限制值限制的狀態(tài)下，在步驟S27中，如果判斷為制動(dòng)液壓>所需最低制動(dòng)液壓，則進(jìn)入后面的步驟S28，電流限制值從第I電流限制值向第2電流限制值切換。
[0125]在圖10中表示將從第I電流限制值向第2電流限制值的切換條件轉(zhuǎn)換為制動(dòng)液壓的實(shí)施例2的時(shí)序圖。
[0126]實(shí)施例2的制動(dòng)系統(tǒng)中的必要最低制動(dòng)力為4m/s2。用于確保該所需最低制動(dòng)力的所需最低制動(dòng)液壓為3.2MPa左右，如果能夠可靠地檢測所需最低制動(dòng)液壓已輸出這一情況，則能夠?qū)⑤敵鱿拗魄袚Q為第2電流限制值。因此，將成為切換條件的制動(dòng)液壓超過所需最低制動(dòng)液壓(考慮了液壓傳感器輸出誤差、環(huán)境變化導(dǎo)致的液壓特性差異而得到的
3.5MPa左右)的情況(圖10的時(shí)刻tl)，作為切換判定的規(guī)格。
[0127]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)對應(yīng)于駕駛員輸入的輸出所對應(yīng)的電力減少，并且能夠避免在達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓之前的早期限制介入。
[0128]另外，其它的作用與實(shí)施例1相同，因此省略說明。
[0129]接下來，說明效果。
[0130]在實(shí)施例2的電動(dòng)車的制動(dòng)力控制裝置中，在實(shí)施例1的⑴?(3)的效果的基礎(chǔ)上，還能夠得到下述的效果。
[0131](5)所述制動(dòng)力控制單元(控制器21，圖9)具有如下功能，即，在所述第I電流限制值和所述第2電流限制值的切換條件中使用制動(dòng)液壓，在剛切換為利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)后設(shè)定第I電流限制值，在利用所述副電源(備用電源14)進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，在制動(dòng)液壓超過所需最低制動(dòng)液壓的情況下，切換為第2電流限制值(圖10)。
[0132]因此，能夠通過將從第I電流限制值向第2電流限制值的切換條件轉(zhuǎn)換為制動(dòng)液壓，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對應(yīng)于駕駛員輸入的輸出所對應(yīng)電力減少，并且能夠避免在達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓之前的早期限制介入。
[0133]以上，基于實(shí)施例1、2說明了本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力控制裝置，但具體的結(jié)構(gòu)不限于這些實(shí)施例，在不超出權(quán)利要求書的各技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)，允許設(shè)計(jì)的變更、追加等。
[0134]在實(shí)施例1、2中，作為制動(dòng)力控制單元示出了具有第I電流限制值和第2電流限制值的兩個(gè)電流限制值的例子。但是作為制動(dòng)力控制單元，也可以在除了第I電流限制值和第2電流限制值以外，加上根據(jù)踏板操作狀況的電流限制值等，而具有大于或等于三個(gè)電流限制值。
[0135]在實(shí)施例1、2中，作為第I電流限制值和第2電流限制值，示出了由預(yù)先設(shè)定的固定值給出的例子。但是，也可以是如下述的例子，即，根據(jù)決定電動(dòng)致動(dòng)器的響應(yīng)性、制動(dòng)液壓的響應(yīng)性的環(huán)境因子(溫度等)而使作為電流限制值所給出的初始值可變的例子。
[0136]在實(shí)施例1、2中，示出了將本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置應(yīng)用于混合動(dòng)力車、電動(dòng)車等電動(dòng)車輛的例子。但是，當(dāng)然也能夠應(yīng)用于例如搭載有使用了電動(dòng)助力制動(dòng)裝置、電動(dòng)致動(dòng)器的制動(dòng)裝置的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車。
[0137]本申請基于2012年3月5日向日本特許廳申請的日本特愿2012 — 48241主張優(yōu)先權(quán)，將其全部的公開內(nèi)容作為參照完全引入本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的制動(dòng)力控制裝置，其具有: 制動(dòng)力控制單元，其在主電源失效時(shí)切換為利用副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，如果轉(zhuǎn)換為利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，則限制向產(chǎn)生制動(dòng)液壓的制動(dòng)裝置的電動(dòng)致動(dòng)器輸出的電流， 該車輛的制動(dòng)力控制裝置的特征在于， 所述制動(dòng)力控制單元具有在利用所述副電源進(jìn)行的所述電動(dòng)致動(dòng)器的動(dòng)作時(shí)，對包含下述第I電流限制值和第2電流限制值的至少兩個(gè)電流限制值進(jìn)行切換的功能，其中，該第I電流限制值用于確保制動(dòng)液壓的增壓特性，該第2電流限制值是比所述第I電流限制值小的值，并且用于保持所需最低制動(dòng)液壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)力控制單元具有由所述第I電流限制值和所述第2電流限制值得到的兩個(gè)電流限制值，從剛向利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換后至制動(dòng)液壓達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓為止，通過所述第I電流限制值進(jìn)行限制，在制動(dòng)液壓達(dá)到所需最低制動(dòng)液壓之后，將所述第I電流限制值切換為所述第2電流限制值而進(jìn)行限制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)力控制單元具有下述功能，即，在利用所述副電源進(jìn)行的所述電動(dòng)致動(dòng)器的動(dòng)作時(shí)，如果在切換為所述第2電流限制值的狀態(tài)時(shí)，駕駛員操作相當(dāng)值低于表示釋放了制動(dòng)器踏板這一情況的復(fù)位閾值，則返回所述第I電流限制值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)力控制單元具有下述功能，即，在所述第I電流限制值和所述第2電流限制值的切換條件中使用輸出電流的消耗時(shí)間，在剛切換為利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)后設(shè)定第I電流限制值，如果在利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下輸出電流超過第2電流限制值的時(shí)間，超過根據(jù)第I電流限制值的輸出響應(yīng)特性所能夠輸出所需最低制動(dòng)液壓的時(shí)間，貝IJ切換為第2電流限制值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)力控制單元具有下述功能，即，在所述第I電流限制值和所述第2電流限制值的切換條件中使用制動(dòng)液壓，在剛切換為利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)后設(shè)定第I電流限制值，在利用所述副電源進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，制動(dòng)液壓超過所需最低制動(dòng)液壓的情況下，切換為第2電流限制值。
【文檔編號】B60T17/18GK104159800SQ201380012611
【公開日】2014年11月19日 申請日期:2013年3月5日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月5日
【發(fā)明者】南達(dá)矢 申請人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社