本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法、一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)以及一種混合動(dòng)力汽車。

背景技術(shù)：

相關(guān)技術(shù)中汽車的換擋控制策略比較簡(jiǎn)單，一般僅僅考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性、排放特性以及NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度)等因素，從而只能能夠滿足某一個(gè)特定工作模式下對(duì)換擋的需求，例如純發(fā)動(dòng)機(jī)模式下對(duì)換擋的需求。

但是，其存在的缺點(diǎn)是，如果只滿足某一個(gè)特定工作模式下對(duì)換擋的需求，則可能會(huì)造成其他工作模式下的動(dòng)力性能缺失、燃油經(jīng)濟(jì)性能變差或電量消耗增加等后果。例如當(dāng)車輛進(jìn)入純電工作模式時(shí)，由于電動(dòng)機(jī)的效率特性與發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性有很大差異，因此使用基于發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性、排放特性等因素制定的換擋策略會(huì)造成電量消耗明顯增加、動(dòng)力性能不能達(dá)到預(yù)期等后果。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法，該方法能夠使整車達(dá)到在不同工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能。

本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提出一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)。本發(fā)明的又一個(gè)目的在于提出一種混合動(dòng)力汽車。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明一方面實(shí)施例提出了一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法，包括以下步驟：獲取混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式；根據(jù)所述當(dāng)前工作模式獲取與所述當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，其中，所述混合動(dòng)力汽車包括多種工作模式，所述多種工作模式中的每種工作模式具有對(duì)應(yīng)的換擋策略；根據(jù)獲取的與所述當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制所述混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法，根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，并根據(jù)獲取的與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋。由此，本發(fā)明實(shí)施例的方法在不同的工作模式下采用不同的換擋策略， 以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述多種工作模式包括純電工作模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式、并聯(lián)發(fā)電工作模式和并聯(lián)助力工作模式。

根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純電工作模式時(shí)，與所述純電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第一換擋策略，所述第一換擋策略根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲?。划?dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，與所述并聯(lián)發(fā)電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第二換擋策略，所述第二換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲?。划?dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，與所述純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第三換擋策略，所述第三換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲??；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)助力工作模式時(shí)，與所述并聯(lián)助力工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第四換擋策略，所述第四換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合后的外特性曲線獲取。

根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述混合動(dòng)力汽車包括電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器，其中，當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純電工作模式時(shí)，所述離合器分離，所述電動(dòng)機(jī)通過(guò)所述變速器驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)不工作；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛，同時(shí)所述發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)發(fā)電；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛，且所述電動(dòng)機(jī)不工作；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)助力工作模式時(shí)，所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明另一方面實(shí)施例提出了一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)，包括：整車控制器，用于根據(jù)混合動(dòng)力汽車的行駛工況和整車狀態(tài)確定所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式，并控制所述混合動(dòng)力汽車以所述當(dāng)前工作模式運(yùn)行；變速器控制單元，用于獲取混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式，并根據(jù)所述當(dāng)前工作模式獲取與所述當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，以及根據(jù)獲取的與所述當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制所述混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋，其中，所述混合動(dòng)力汽車包括多種工作模式，所述多種工作模式中的每種工作模式具有對(duì)應(yīng)的換擋策略。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)，變速器控制單元根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，并根據(jù)獲取的與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋。由此，本發(fā)明實(shí)施例的系統(tǒng)在不同的工作模式下采用 不同的換擋策略，以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述多種工作模式包括純電工作模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式、并聯(lián)發(fā)電工作模式和并聯(lián)助力工作模式。

根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純電工作模式時(shí)，與所述純電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第一換擋策略，所述第一換擋策略根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲?。划?dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，與所述并聯(lián)發(fā)電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第二換擋策略，所述第二換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，與所述純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第三換擋策略，所述第三換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲?。划?dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)助力工作模式時(shí)，與所述并聯(lián)助力工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第四換擋策略，所述第四換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合后的外特性曲線獲取。

根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述混合動(dòng)力汽車包括電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器，其中，當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純電工作模式時(shí)，所述離合器分離，所述電動(dòng)機(jī)通過(guò)所述變速器驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛，且所述發(fā)動(dòng)機(jī)不工作；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛，同時(shí)所述發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)發(fā)電；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛，且所述電動(dòng)機(jī)不工作；當(dāng)所述混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為所述并聯(lián)助力工作模式時(shí)，所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力汽車行駛。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明又一方面實(shí)施例提出了一種混合動(dòng)力汽車，包括所述的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的混合動(dòng)力汽車，通過(guò)上述的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)，在不同的工作模式下采用不同的換擋策略以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

附圖說(shuō)明

圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法的流程圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純電工作模式下第一換擋策略的獲取方法的流程圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線的示 意圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純電工作模式下第一換擋策略的換擋曲線示意圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的并聯(lián)發(fā)電工作模式下第二換擋策略的獲取方法的流程圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線以及發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線的示意圖；

圖7是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的并聯(lián)發(fā)電工作模式下第二換擋策略的換擋曲線示意圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式下第三換擋策略的獲取方法的流程圖；

圖9是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式下第三換擋策略的換擋曲線示意圖；

圖10是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的并聯(lián)助力工作模式下第四換擋策略的獲取方法的流程圖；

圖11是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的并聯(lián)助力工作模式下第四換擋策略的換擋曲線示意圖；

圖12是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)具體實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法的流程圖；

圖13是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)的方框示意圖；

圖14是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車的混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

下面參考附圖來(lái)描述本發(fā)明實(shí)施例提出的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法、用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)以及混合動(dòng)力汽車。其中，混合動(dòng)力汽車可包括電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，混合動(dòng)力汽車可采用如圖14所示的混合動(dòng)力系統(tǒng)，如圖14所示，發(fā)動(dòng)機(jī)101、離合器102以及電動(dòng)機(jī)103依次同軸相連接，并通過(guò)變速器104將發(fā)動(dòng)機(jī)101與電動(dòng)機(jī)103的動(dòng)力輸出以驅(qū)動(dòng)前驅(qū)和后輪，并且，電動(dòng)機(jī)103也可在發(fā)動(dòng)機(jī)101的帶動(dòng)下發(fā)電以為動(dòng)力電池105充電。但是本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車不限于圖14所示的混合動(dòng)力系統(tǒng)，也可為其他具有變速器的混合動(dòng)力汽車。

應(yīng)當(dāng)理解的是，關(guān)于混合動(dòng)力汽車及其各個(gè)系統(tǒng)、機(jī)構(gòu)的具體構(gòu)造、工作原理等均已為現(xiàn)有技術(shù)，且為本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所熟知，這里出于簡(jiǎn)潔的目的，不再一一詳細(xì)贅述。

本發(fā)明一方面實(shí)施例提出了一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法。

圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法的流程圖。如圖1所示，該換擋控制方法包括以下步驟：

S1：獲取混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式。

具體而言，混合動(dòng)力汽車的整車控制器HCU(Hybrid Control Unit)可根據(jù)混合動(dòng)力汽車的行駛工況和整車狀態(tài)確定當(dāng)前工作模式，然后整車控制器HCU可將當(dāng)前工作模式通過(guò)CAN總線發(fā)給變速器控制單元TCU(Transmission Control Unit)以使變速器控制單元TCU獲取到當(dāng)前工作模式。并且，整車控制器HCU可控制混合動(dòng)力汽車以確定的當(dāng)前工作模式行駛。

S2：根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，其中，混合動(dòng)力汽車包括多種工作模式，多種工作模式中的每種工作模式具有對(duì)應(yīng)的換擋策略。

S3：根據(jù)獲取的與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋。

需要說(shuō)明的是，變速器控制單元TCU可預(yù)存多種換擋策略，該多種換擋策略與多種工作模式，在不同工作模式下?lián)Q擋策略也不同。

具體而言，變速器控制單元TCU接收到整車控制器HCU發(fā)送的當(dāng)前工作模式之后，可根據(jù)當(dāng)前工作模式并從預(yù)存的多種換擋策略獲取對(duì)應(yīng)的換擋策略即換擋曲線。變速器控制單元TCU在獲取換擋策略即換擋曲線之后即可根據(jù)該換擋曲線進(jìn)行換擋控制，具體地，變速器控制單元TCU可獲取混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前車速和當(dāng)前加速踏板開度，然后根據(jù)當(dāng)前車速和當(dāng)前加速踏板開度在對(duì)應(yīng)的換擋曲線中進(jìn)行比對(duì)以獲取比對(duì)結(jié)果，并根據(jù)比對(duì)結(jié)果控制混合動(dòng)力汽車的擋位擋，例如可根據(jù)比對(duì)結(jié)果控制混合動(dòng)力汽車的擋位由1擋升為2擋、或者由2擋降低為1擋、或者保持擋位不變。

由此，本發(fā)明實(shí)施例的方法在不同的工作模式下采用不同的換擋策略，以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例，多種工作模式可包括純電工作模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式、并聯(lián)發(fā)電工作模式和并聯(lián)助力工作模式。以下描述在前面四種工作模式下混合動(dòng)力汽車的換擋策略、工作原理。

具體地，如圖14所示，當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純電工作模式時(shí)，離合器102分離，電動(dòng)機(jī)103通過(guò)變速器104驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛，且發(fā)動(dòng)機(jī)101不工作；當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，離合器102結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)101驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)101帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)103發(fā)電以為動(dòng)力電池105充電；當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，離合器102結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)101驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力 汽車行駛，且電動(dòng)機(jī)103不工作；當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)助力工作模式時(shí)，離合器102結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)101和電動(dòng)機(jī)103同時(shí)驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛。

具體地，當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純電工作模式時(shí)，與純電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第一換擋策略，第一換擋策略可根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取。

也就是說(shuō)，在純電工作模式下選擇第一換擋策略即第一換擋曲線此第一換擋曲線主要是根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取。

具體地，換擋策略可包括經(jīng)濟(jì)性換擋策略和動(dòng)力性換擋策略，在純電工作模式下，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取第一換擋策略具體包括：根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取電動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，并根據(jù)電動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和加速踏板的特性獲取第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略；根據(jù)電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取電動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，并根據(jù)電動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)和加速踏板的特性獲取第一動(dòng)力性換擋策略；將第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第一動(dòng)力性換擋策略合成為第一換擋策略。

需要說(shuō)明的是，在獲取第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即將電機(jī)的工作點(diǎn)(該工作點(diǎn)包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速)盡可能地調(diào)節(jié)到電動(dòng)機(jī)的最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以滿足經(jīng)濟(jì)性換擋需求；在獲取第一動(dòng)力性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即使換擋后的轉(zhuǎn)速能夠達(dá)到最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，以滿足動(dòng)力性換擋需求。

更具體地，可根據(jù)圖2所示的以下步驟獲取第一換擋策略：

S201：獲取電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線，分別執(zhí)行步驟S202和步驟S207。

S202：根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域。

以圖3為例，圖3是本發(fā)明一個(gè)具體實(shí)施例的電動(dòng)機(jī)的外特性曲線和效率分布曲線的示意圖，其中曲線a表示外特性曲線，曲線a以外的其他曲線表示效率分布曲線。由效率分布曲線可以看出，此電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域處在1500-3500rpm。

S203：根據(jù)獲取的電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。

具體地，可根據(jù)實(shí)際情況預(yù)設(shè)多個(gè)不同的功率點(diǎn)，并結(jié)合電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線，獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。更具體地，在圖3的示例，曲線c表示多條恒功率曲線即多個(gè)功率點(diǎn)，結(jié)合電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線可獲取每條恒功率曲線具有最經(jīng)濟(jì)點(diǎn)○，這樣可獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。

S204：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

其中，在不同的踏板開度下，電動(dòng)機(jī)的功率不同，進(jìn)而電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也不同，這樣對(duì) 于多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)，可根據(jù)加速踏板的特性獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的加速踏板開度，而每個(gè)功率點(diǎn)具有對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，從而可獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S205：根據(jù)加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系獲取車速和加速踏板開度組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位。

S206：最終得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略，執(zhí)行步驟S211。

具體而言，加速踏板開度決定功率需求，根據(jù)功率需求可獲取任一個(gè)加速踏板開度對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，并且根據(jù)速比可獲取任一個(gè)車速在多個(gè)擋位下的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值，這樣將任一個(gè)加速踏板開度例如開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與任一個(gè)車速例如車速Vi在多個(gè)擋位下的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值進(jìn)行比較以獲取比較結(jié)果，根據(jù)比較結(jié)果將與開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速最接近的電機(jī)轉(zhuǎn)速值對(duì)應(yīng)的擋位作為該開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)的最接近擋位，例如如果擋位Di對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值為Zi，而開度1對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與Zi之間的差值最小，則開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)最接近擋位為擋位Di。依次類推，獲取其他加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位，最后得出多組車速、加速踏板開度、擋位的值，并將多組車速、加速踏板開度、擋位的值進(jìn)行組合以獲得第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略。

S207：根據(jù)電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取電動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

其中，由圖3中的電動(dòng)機(jī)外特性曲線可知，此電動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)大約為3000rpm。

S208：獲取多個(gè)擋位下每個(gè)擋位對(duì)應(yīng)的換擋轉(zhuǎn)速，以使換擋后的轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

其中，不同擋位具有不同速比，因而在每個(gè)擋位下可以動(dòng)力性最強(qiáng)的換擋轉(zhuǎn)速進(jìn)行換擋，以使換擋完成后電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

S209：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S210：根據(jù)加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，最終可得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第一動(dòng)力性換擋策略。

S211：根據(jù)第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第一動(dòng)力性換擋策略得到最終的第一換擋策略即第一換擋曲線。

其中，步驟S203-S205中的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速、步驟S208-S210中的換擋轉(zhuǎn)速均可指電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

具體地，可根據(jù)預(yù)設(shè)的踏板開度閾值將第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第一動(dòng)力性換擋策略進(jìn)行合成，以合成出最終的第一換擋曲線。例如，預(yù)設(shè)的踏板開度閾值可為90％，當(dāng)加速踏板開度小于90％，將第一經(jīng)濟(jì)性換擋策略中小于90％的部分作為第一換擋曲線的經(jīng)濟(jì)性策 略部分，當(dāng)加速踏板開度大于或等于90％，將第一動(dòng)力性換擋策略中大于或等于90％的部分作為第一換擋曲線的動(dòng)力性策略部分，如此兩部分合成最終的第一換擋曲線。

由此，根據(jù)上述步驟S201-S211，即可得到純電工作模式下的第一換擋曲線圖。在本發(fā)明的一個(gè)示例中，第一換擋曲線圖可如圖4的所示，其中，實(shí)線為升擋曲線，虛線為降擋曲線。以升擋為例，當(dāng)加速踏板的開度為k時(shí)，1擋升2擋對(duì)應(yīng)車速為u1，2擋升3擋對(duì)應(yīng)車速為u2，3擋升4擋對(duì)應(yīng)車速為u3，4擋升5擋對(duì)應(yīng)車速為u4擋。

當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，與并聯(lián)發(fā)電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第二換擋策略，第二換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取。

也就是說(shuō)，在并聯(lián)發(fā)電工作模式下選擇第二換擋策略即第二換擋曲線，此第二換擋曲線主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取。

具體地，換擋策略可包括經(jīng)濟(jì)性換擋策略和動(dòng)力性換擋策略，在并聯(lián)發(fā)電工作模式下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取第二換擋策略具體包括：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線分別獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域以及加速踏板的特性獲取第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略；根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)和加速踏板的特性獲取第二動(dòng)力性換擋策略；將第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第二動(dòng)力性換擋策略合成為第二換擋策略。

需要說(shuō)明的是，在獲取第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即將發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)(該工作點(diǎn)包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速)均調(diào)節(jié)到相應(yīng)的最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以滿足經(jīng)濟(jì)性換擋需求；在獲取第二動(dòng)力性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即使換擋后的轉(zhuǎn)速能夠達(dá)到最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，以滿足動(dòng)力性換擋需求。

更具體地，可根據(jù)圖5所示的以下步驟獲取第二換擋策略：

S301：獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線，分別執(zhí)行步驟S302和步驟S307。

S302：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線分別獲取發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域。

以圖3為例，圖3是本發(fā)明一個(gè)具體實(shí)施例的電動(dòng)機(jī)的外特性曲線和效率分布曲線的示意圖，其中曲線a表示外特性曲線，曲線a中的其他曲線表示效率分布曲線。由效率分布曲線可以看出，此電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域處在1500-3500rpm。

以圖6為例，圖6是本發(fā)明一個(gè)具體實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線和燃油特性曲線的 示意圖，其中曲線b表示發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線，曲線b以外的其他曲線表示燃油特性曲線。由燃油特性曲線可以看出，此發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域處在1500-3500rpm。S303：根據(jù)獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。

具體地，可根據(jù)實(shí)際情況預(yù)設(shè)多個(gè)不同的功率點(diǎn)，并結(jié)合已獲取的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。更具體地，在圖6的示例，曲線d表示多條恒功率曲線即多個(gè)功率點(diǎn)，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)的效率分布曲線可獲取每條恒功率曲線具有最經(jīng)濟(jì)點(diǎn)○，這樣可獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。

S304：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

其中，在不同的踏板開度下，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率不同，進(jìn)而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也不同，這樣對(duì)于多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)，可根據(jù)加速踏板的特性獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的加速踏板開度，而每個(gè)功率點(diǎn)具有對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，從而可獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S305：根據(jù)加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系獲取加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位。

S306：最終得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略，執(zhí)行步驟S311。

具體而言，加速踏板開度決定功率需求，根據(jù)功率需求可獲取任一個(gè)加速踏板開度對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，并且根據(jù)速比可獲取任一個(gè)車速在多個(gè)擋位下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)，這樣將任一個(gè)加速踏板開度例如開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與任一個(gè)車速例如車速Vi在多個(gè)擋位下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)進(jìn)行比較以獲取比較結(jié)果，根據(jù)比較結(jié)果將與開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速最接近的發(fā)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)對(duì)應(yīng)的擋位作為該開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)的最接近擋位，例如如果擋位Di對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)為Zi，而開度1對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與Zi之間的差值最小，則開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)最接近擋位為擋位Di。依次類推，獲取其他加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位，最后得出多組車速、加速踏板開度、擋位的值，并將多組車速、加速踏板開度、擋位的值進(jìn)行組合以獲得第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略。S307：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

S308：獲取多個(gè)擋位下每個(gè)擋位對(duì)應(yīng)的換擋轉(zhuǎn)速，以使換擋后的轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

其中，不同擋位具有不同速比，因而在每個(gè)擋位下可以動(dòng)力性最強(qiáng)的換擋轉(zhuǎn)速進(jìn)行換擋，以使換擋完成后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

S309：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S310：根據(jù)加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，最終可得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第二動(dòng)力性換擋策略。

S311：根據(jù)第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第二動(dòng)力性換擋策略得到最終的第二換擋曲線。

其中，步驟S303-S305中的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速可指發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速或電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、步驟S308-S310中的換擋轉(zhuǎn)速均可指發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

具體地，可根據(jù)預(yù)設(shè)的踏板開度閾值將第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第二動(dòng)力性換擋策略進(jìn)行合成，以合成出最終的第二換擋曲線。例如，預(yù)設(shè)的踏板開度閾值可為90％，當(dāng)加速踏板開度小于90％，將第二經(jīng)濟(jì)性換擋策略中小于90％的部分作為第二換擋曲線的經(jīng)濟(jì)性策略部分，當(dāng)加速踏板開度大于或等于90％，將第二動(dòng)力性換擋策略中大于或等于90％的部分作為第二換擋曲線的動(dòng)力性策略部分，如此兩部分合成最終的第二換擋策略即第二換擋曲線。

由此，根據(jù)上述步驟S301-S311，即可得到并聯(lián)發(fā)電工作模式下的第二換擋曲線圖。在本發(fā)明的一個(gè)示例中，第二換擋曲線圖可如圖7的所示，其中，實(shí)線為升擋曲線，虛線為降擋曲線。以升擋為例，當(dāng)加速踏板的開度為k時(shí)，1擋升2擋對(duì)應(yīng)車速為w1，2擋升3擋對(duì)應(yīng)車速為w2，3擋升4擋對(duì)應(yīng)車速為w3，4擋升5擋對(duì)應(yīng)車速為w4擋。

當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，與純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第三換擋策略，第三換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取。

也就是說(shuō)，在純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式下選擇第三換擋策略即第三換擋曲線，此第三換擋曲線主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取。

具體地，換擋策略可包括經(jīng)濟(jì)性換擋策略和動(dòng)力性換擋策略，在純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)外特性獲取第三換擋策略具體包括：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和加速踏板的特性獲取第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略；根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)和加速踏板的特性獲取第三動(dòng)力性換擋策略；將第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第三動(dòng)力性換擋策略合成為第三換擋策略。

需要說(shuō)明的是，在獲取第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即將發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)(該工作點(diǎn)包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速)盡可能地調(diào)節(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以滿足經(jīng)濟(jì)性換擋需求；在獲取第三動(dòng)力性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即使換擋后的轉(zhuǎn)速能夠達(dá)到最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，以滿足動(dòng)力性換擋需求。

更具體地，可根據(jù)圖8所示的以下步驟獲取第三換擋策略：

S401：獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線，分別執(zhí)行步驟S402和步驟S407。

S402：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域。

以圖6為例，圖6是本發(fā)明一個(gè)具體實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線和燃油特性曲線的示意圖，其中曲線b表示發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線，曲線b以外的其他曲線表示燃油特性曲線。由燃油特性曲線可以看出，此發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域處在1500-3500rpm。

S403：根據(jù)獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。

具體地，在不同的踏板開度下，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率不同，進(jìn)而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也不同，這樣對(duì)于多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)，可根據(jù)實(shí)際情況預(yù)設(shè)多個(gè)不同的功率點(diǎn)，并結(jié)合已獲取的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，具體如圖6的示例。

S404：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

其中，對(duì)于多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)，可根據(jù)加速踏板的特性獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的加速踏板開度，而每個(gè)功率點(diǎn)具有對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，從而可獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S405：根據(jù)加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定獲取加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位。

S406：最終得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略，執(zhí)行步驟S411。

具體而言，加速踏板開度決定功率需求，根據(jù)功率需求可獲取任一個(gè)加速踏板開度對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，并且根據(jù)速比可獲取任一個(gè)車速在多個(gè)擋位下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值，這樣將任一個(gè)加速踏板開度例如開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與任一個(gè)車速例如車速Vi在多個(gè)擋位下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值進(jìn)行比較以獲取比較結(jié)果，根據(jù)比較結(jié)果將與開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速最接近的發(fā)機(jī)轉(zhuǎn)速值對(duì)應(yīng)的擋位作為該開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)的最接近擋位，例如如果擋位Di對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值為Zi，而開度1對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與Zi之間的差值最小，則開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)最接近擋位為擋位Di。依次類推，獲取其他加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位，最后得出多組車速、加速踏板開度、擋位的值，并將多組車速、加速踏板開度、擋位的值進(jìn)行組合以獲得第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略。

S407：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

S408：獲取多個(gè)擋位下每個(gè)擋位對(duì)應(yīng)的換擋轉(zhuǎn)速，以使換擋后的轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

其中，不同擋位具有不同速比，因而在每個(gè)擋位下可以動(dòng)力性最強(qiáng)的換擋轉(zhuǎn)速進(jìn)行換擋，以使換擋完成后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

S409：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S410：根據(jù)加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，最終可得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第三動(dòng)力性換擋策略。

S411：根據(jù)第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第三動(dòng)力性換擋策略得到最終的第三換擋曲線。

其中，步驟S403-S405中的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速、步驟S408-S410中的換擋轉(zhuǎn)速均可指發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

具體地，可根據(jù)預(yù)設(shè)的踏板開度閾值將第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第三動(dòng)力性換擋策略進(jìn)行合成，以合成出最終的第三換擋曲線。例如，預(yù)設(shè)的踏板開度閾值可為90％，當(dāng)加速踏板開度小于90％，將第三經(jīng)濟(jì)性換擋策略中小于90％的部分作為第三換擋曲線的經(jīng)濟(jì)性策略部分，當(dāng)加速踏板開度大于或等于90％，將第三動(dòng)力性換擋策略中大于或等于90％的部分作為第三換擋曲線的動(dòng)力性策略部分，如此兩部分合成最終的第三換擋策略即第三換擋曲線。

由此，根據(jù)上述步驟S401-S411，即可得到純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式下的第三換擋曲線圖。在本發(fā)明的一個(gè)示例中，第三換擋曲線圖可如圖9的所示，其中，實(shí)線為升擋曲線，虛線為降擋曲線。以升擋為例，當(dāng)加速踏板的開度為k時(shí)，1擋升2擋對(duì)應(yīng)車速為v1，2擋升3擋對(duì)應(yīng)車速為v2，3擋升4擋對(duì)應(yīng)車速為v3，4擋升5擋對(duì)應(yīng)車速為v4擋。

當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)助力工作模式時(shí)，與并聯(lián)助力工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第四換擋策略，第四換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合后的外特性曲線獲取。

也就是說(shuō)，在并聯(lián)助力工作模式下選擇第四換擋策略即第四換擋曲線，此第四換擋曲線主要是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合后的外特性曲線獲取。

具體地，換擋策略可包括經(jīng)濟(jì)性換擋策略和動(dòng)力性換擋策略，在并聯(lián)助力工作模式下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合后的外特性曲線獲取第四換擋策略具體包括：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線分別獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域以及加速踏板的特性獲取第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略；根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線耦合后的曲線獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)和加速踏板的特性獲取第四動(dòng)力性換擋策略；將第四經(jīng)濟(jì)性換擋 策略和第四動(dòng)力性換擋策略合成為第四換擋策略。

需要說(shuō)明的是，在獲取第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)(該工作點(diǎn)包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速)同時(shí)調(diào)節(jié)到相應(yīng)的最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以滿足經(jīng)濟(jì)性換擋需求；在獲取第四動(dòng)力性換擋策略時(shí)可基于以下原理，即使換擋后的轉(zhuǎn)速能夠達(dá)到最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)，以滿足動(dòng)力性換擋需求。

更具體地，可根據(jù)圖10所示的以下步驟獲取第四換擋策略：

S501：獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線，分別執(zhí)行步驟S502和步驟S507。

S502：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線分別獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域。

S503：根據(jù)獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域和電動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速。具體地，可根據(jù)實(shí)際情況預(yù)設(shè)多個(gè)不同的功率點(diǎn)，并結(jié)合已獲取的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域，獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，具體如圖3或圖6的示例。

S504：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

其中，對(duì)于多個(gè)功率點(diǎn)中每個(gè)功率點(diǎn)，可根據(jù)加速踏板的特性獲取每個(gè)功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)的加速踏板開度，而每個(gè)功率點(diǎn)具有對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，從而可獲取加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S505：根據(jù)加速踏板開度與最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系確定獲取加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近的擋位。

S506：最終得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略，執(zhí)行步驟S511。

具體而言，加速踏板開度決定功率需求，根據(jù)功率需求可獲取任一個(gè)加速踏板開度對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速，并且根據(jù)速比可獲取任一個(gè)車速在多個(gè)擋位下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)，這樣將任一個(gè)加速踏板開度例如開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與任一個(gè)車速例如車速Vi在多個(gè)擋位下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)進(jìn)行比較以獲取比較結(jié)果，根據(jù)比較結(jié)果將與開度Ki對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速最接近的發(fā)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)對(duì)應(yīng)的擋位作為該開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)的最接近擋位，例如如果擋位Di對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值(或電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值)為Zi，而開度1對(duì)應(yīng)的最經(jīng)濟(jì)工作轉(zhuǎn)速與Zi之間的差值最小，則開度Ki和車速Vi對(duì)應(yīng)最接近擋位為擋位Di。依次類推，獲取其他加速踏板開度和車速組合對(duì)應(yīng)的最接近擋位，最后得出多組車速、加速踏板開度、擋位的值，并將多組車速、加速踏板開度、擋位的值進(jìn)行組合以獲得第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略。

S507：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線和電動(dòng)機(jī)外特性曲線耦合后的曲線獲取最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。S508：獲取多個(gè)擋位下每個(gè)擋位對(duì)應(yīng)的換擋轉(zhuǎn)速，以使換擋后的轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

其中，不同擋位具有不同速比，因而在每個(gè)擋位下可以動(dòng)力性最強(qiáng)的換擋轉(zhuǎn)速進(jìn)行換擋，以使換擋完成后的轉(zhuǎn)速基本上保持在最大功率轉(zhuǎn)速點(diǎn)。

S509：根據(jù)加速踏板的特性獲取加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。

S510：根據(jù)加速踏板開度與換擋轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，最終可得出加速踏板、車速與擋位之間的關(guān)系以獲取第四動(dòng)力性換擋策略。

S511：根據(jù)第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第四動(dòng)力性換擋策略得到最終的第四換擋曲線。

其中，需要說(shuō)明的是，因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相同，步驟S501-S511中所提到的轉(zhuǎn)速既可以是電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

具體地，可根據(jù)預(yù)設(shè)的踏板開度閾值將第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略和第四動(dòng)力性換擋策略進(jìn)行合成，以合成出最終的第四換擋曲線。例如，預(yù)設(shè)的踏板開度閾值可為90％，當(dāng)加速踏板開度小于90％，將第四經(jīng)濟(jì)性換擋策略中小于90％的部分作為第四換擋曲線的經(jīng)濟(jì)性策略部分，當(dāng)加速踏板開度大于或等于90％，將第四動(dòng)力性換擋策略中大于或等于90％的部分作為第四換擋曲線的動(dòng)力性策略部分，如此兩部分合成最終的第四換擋策略即第四換擋曲線。

由此，根據(jù)上述步驟S501-S511，即可得到并聯(lián)助力工作模式下的第四換擋曲線圖。在本發(fā)明的一個(gè)示例中，第四換擋曲線圖可如圖11的所示，其中，實(shí)線為升擋曲線，虛線為降擋曲線。以升擋為例，當(dāng)加速踏板的開度為k時(shí)，1擋升2擋對(duì)應(yīng)車速為s1，2擋升3擋對(duì)應(yīng)車速為s2，3擋升4擋對(duì)應(yīng)車速為s3，4擋升5擋對(duì)應(yīng)車速為s4擋。

具體而言，本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法具體包括圖12所示的以下步驟：

S101：整車控制器HCU判斷混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式。

S102：整車控制器HCU將當(dāng)前工作模式發(fā)送給變速器控制單元TCU。

S103：變速器控制單元TCU根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略。

S104：當(dāng)當(dāng)前工作模式為純電工作模式時(shí)選擇第一換擋策略；當(dāng)當(dāng)前工作模式為并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)選擇第二換擋策略；當(dāng)當(dāng)前工作模式為純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)選擇第三換擋策略；當(dāng)當(dāng)前工作模式為并聯(lián)助力工作模式時(shí)選擇第四換擋策略。

由此，本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法可以適應(yīng)不同工作模式下的擋位需求，即在不同工作模式下選擇不同的換擋策略，進(jìn)而能夠在不同工作模式下達(dá)到最 佳的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能。

綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制方法，根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，并根據(jù)獲取的與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋。由此，本發(fā)明實(shí)施例的方法在不同的工作模式下采用不同的換擋策略，以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

本發(fā)明另一方面實(shí)施例提出了一種用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)。

圖13是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)的方框示意圖。如圖13所示，該換擋控制系統(tǒng)包括：整車控制器201和變速器控制單元202。

其中，整車控制器201用于根據(jù)混合動(dòng)力汽車的行駛工況和整車狀態(tài)確定混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式，并控制混合動(dòng)力汽車以當(dāng)前工作模式運(yùn)行；變速器控制單元202用于與整車控制器201進(jìn)行CAN通信，并對(duì)變速器104進(jìn)行控制，變速器控制單元202還用于獲取混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式，并根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，以及根據(jù)獲取的與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋，其中，混合動(dòng)力汽車包括多種工作模式，多種工作模式中的每種工作模式具有對(duì)應(yīng)的換擋策略。

需要說(shuō)明的是，變速器控制單元202可預(yù)存多種換擋策略，該多種換擋策略與多種工作模式，在不同工作模式下?lián)Q擋策略也不同。

具體而言，整車控制器201可根據(jù)混合動(dòng)力汽車的行駛工況和整車狀態(tài)確定當(dāng)前工作模式，然后整車控制器HCU可將當(dāng)前工作模式通過(guò)CAN總線發(fā)給變速器控制單元202以使變速器控制單元202獲取到當(dāng)前工作模式。

變速器控制單元202接收到整車控制器201發(fā)送的當(dāng)前工作模式之后，可根據(jù)當(dāng)前工作模式并從預(yù)存的多種換擋策略獲取對(duì)應(yīng)的換擋策略即換擋曲線。變速器控制單元202在獲取換擋策略即換擋曲線之后即可根據(jù)該換擋曲線進(jìn)行換擋控制，具體地，變速器控制單元202可獲取混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前車速和當(dāng)前加速踏板開度，然后根據(jù)當(dāng)前車速和當(dāng)前加速踏板開度在對(duì)應(yīng)的換擋曲線中進(jìn)行比對(duì)以獲取比對(duì)結(jié)果，并根據(jù)比對(duì)結(jié)果控制混合動(dòng)力汽車的擋位擋，例如可根據(jù)比對(duì)結(jié)果控制混合動(dòng)力汽車的擋位由1擋升為2擋、或者由2擋降低為1擋、或者保持擋位不變。

由此，本發(fā)明實(shí)施例的系統(tǒng)在不同的工作模式下采用不同的換擋策略，以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例，多種工作模式可包括純電工作模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式、并聯(lián)發(fā)電工作模式和并聯(lián)助力工作模式。以下描述在前面四種工作模式下混合動(dòng)力汽 車的換擋策略、工作原理。

具體地，如圖14所示，當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純電工作模式時(shí)，離合器102分離，電動(dòng)機(jī)103通過(guò)變速器104驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛，且發(fā)動(dòng)機(jī)101不工作；當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，離合器102結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)101驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)101帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)103發(fā)電以為動(dòng)力電池105充電；當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，離合器102結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)101驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛，且電動(dòng)機(jī)103不工作；當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)助力工作模式時(shí)，離合器102結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)101和電動(dòng)機(jī)103同時(shí)驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車行駛。

具體地，當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純電工作模式時(shí)，與純電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第一換擋策略，第一換擋策略可根據(jù)電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取。

當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)發(fā)電工作模式時(shí)，與并聯(lián)發(fā)電工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第二換擋策略，第二換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性和電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線獲取。

當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式時(shí)，與純發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第三換擋策略，第三換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線獲取。

當(dāng)混合動(dòng)力汽車的當(dāng)前工作模式為并聯(lián)助力工作模式時(shí)，與并聯(lián)助力工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略為第四換擋策略，第四換擋策略根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油特性曲線、電動(dòng)機(jī)的效率分布曲線以及電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合后的外特性曲線獲取。

由此，可以適應(yīng)不同工作模式下的擋位需求，即在不同工作模式下選擇不同的換擋策略，進(jìn)而能夠在不同工作模式下達(dá)到最佳的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能。

綜上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)，變速器控制單元根據(jù)當(dāng)前工作模式獲取與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略，并根據(jù)獲取的與當(dāng)前工作模式對(duì)應(yīng)的換擋策略控制混合動(dòng)力汽車進(jìn)行換擋。由此，本發(fā)明實(shí)施例的系統(tǒng)在不同的工作模式下采用不同的換擋策略，以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

本發(fā)明有一方面實(shí)施例提出了一種混合動(dòng)力汽車，該混合動(dòng)力汽車包括上述實(shí)施例的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提出的混合動(dòng)力汽車，通過(guò)上述的用于混合動(dòng)力汽車的換擋控制系統(tǒng)，在不同的工作模式下采用不同的換擋策略以適應(yīng)不同工作模式下對(duì)擋位的不同需求，進(jìn)而使整車在每種工作模式下都能達(dá)到更好的動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能，提升整車的駕駛性能。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“中心”、“縱向”、“橫向”、“長(zhǎng)度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時(shí)針”、“逆時(shí)針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是至少兩個(gè)，例如兩個(gè)，三個(gè)等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語(yǔ)應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過(guò)中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本說(shuō)明書的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說(shuō)明書中，對(duì)上述術(shù)語(yǔ)的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說(shuō)明書中描述的不同實(shí)施例或示例以及不同實(shí)施例或示例的特征進(jìn)行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。