本申請以在2014年3月27日申請的日本專利申請2014-065943號為基礎，通過參照將該公開內容編入本申請。

技術領域

本發(fā)明涉及吹出空氣的空氣吹出裝置。

背景技術：

在專利文獻1中公開了如下的空氣吹出裝置：將朝向車輛的前窗玻璃吹出空氣的除霜器吹出口和朝向乘員吹出空氣的吹出口共用化。該空氣吹出裝置具有管道、引導壁、噴嘴以及控制風吹出部。管道與吹出口相連。引導壁設置于管道的吹出口側部分中的至少車室內側。噴嘴設置于管道的內部?？刂骑L吹出部向噴嘴的空氣流動上游側吹出控制風。引導壁具有彎曲的形狀。噴嘴收縮主流的流動而產生高速的氣流?？刂骑L吹出部設置于車輛的前方側和車輛的后方側這兩側，構成為只從任意一方的控制風吹出部吹出控制風。

在該空氣吹出裝置中，通過控制風對從吹出口吹出的空氣的吹出方向進行切換。即，通過從后方側朝向前方側吹出控制風，從而使來自噴嘴的高速的氣流靠近前方側。由此，從吹出口朝向前窗玻璃吹出空氣。另一方面，通過從前方側朝向后方側吹出控制風，從而使來自噴嘴的高速的氣流靠近后方側。由此，高速的氣流因附壁效應而沿著引導壁流動從而彎曲，從吹出口朝向乘員吹出空氣。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻1：日本實公平1-027397號公報

但是，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)明者們的研究，在上述的空氣吹出裝置中，在吹出口在車輛的左右方向上呈直線狀地延伸的情況下，在從吹出口朝向乘員吹出空氣時，從吹出口朝向后方平行地吹出空氣。因此，有可能只有來自吹出口中的與乘員正對的部分的空氣吹到乘員，有來自吹出口中的其以外的部分的空氣會從乘員的側方溜過的擔憂。

另外，這樣的擔憂不僅限于上述的專利文獻1的空氣吹出裝置，在從吹出口朝向對象物吹出因附壁效應而沿著引導壁彎曲的空氣的其他的空氣吹出裝置中也同樣地產生。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述點而完成的，其目的在于提供一種空氣吹出裝置，在從吹出口朝向對象物吹出空氣時，能夠使空氣集中在對象物。

本發(fā)明的第1方式的空氣吹出裝置具有：壁部，該壁部形成有吹出口，該吹出口具有在一方向上延伸的開口緣部；管道，該管道具有第1壁和與第1壁相對的第2壁，在內部形成與吹出口相連的空氣流路；以及引導壁，該引導壁從第1壁遠離以第2壁的方式彎曲，與形成開口緣部的邊部相連，將在空氣流路流動的空氣引導為沿從第2壁朝向第1壁的方向從吹出口吹出。邊部以在從第1壁朝向第2壁的方向上凸出的形狀延伸。

在此，從管道通過吹出口流出的空氣沿著引導壁流動。因此，從吹出口吹出的空氣的吹出方向由吹出口的開口緣部中的與引導壁相連的邊部的形狀決定。即，開口緣部的與引導壁相連的邊部的垂線方向是空氣的吹出方向。另外，邊的垂線方向是指在邊的直線狀部分上其垂線方向，在邊的曲線狀部分上其切線的垂線方向。因此，在與引導壁相連的邊呈直線狀延伸的情況下，空氣的吹出方向為與其直線狀的邊垂直的方向，從吹出口平行地吹出空氣。

在本發(fā)明中，吹出口的開口緣部中的與引導壁相連的邊部延伸為在從第1壁朝向第2壁的方向上凸出的形狀，因此與吹出口呈直線狀延伸的情況相比較，能夠使來自吹出口的空氣聚集，能夠使空氣集中于對象物。

附圖說明

圖1是表示第1實施方式的空氣吹出裝置和空調單元的車輛搭載狀態(tài)的示意圖。

圖2是圖1中的空氣吹出裝置的局部剖面立體圖。

圖3是表示圖1中的吹出口的配置的車室的俯視圖。

圖4是圖3中的駕駛座側的吹出口的放大圖。

圖5是表示圖1的空調單元的結構的示意圖。

圖6是面部模式時的圖1的吹出口和管道的放大圖。

圖7是除霜模式時的圖1的吹出口和管道的放大圖。

圖8是除霜模式時的圖1的吹出口和管道的放大圖。

圖9是表示比較例1的空氣吹出裝置的駕駛座側的吹出口的俯視圖。

圖10是表示第1實施方式的空氣吹出裝置的除霜模式時的擋風玻璃的空氣到達位置的示意圖。

圖11是表示比較例1的空氣吹出裝置的除霜模式時的擋風玻璃的空氣到達位置的示意圖。

圖12是表示第2實施方式的空氣吹出裝置的剖面圖，是圖13中的XII-XII線剖面圖。

圖13是圖12中的XIII-XIII線剖面圖。

圖14是第2實施方式的氣流偏轉門的剖面圖。

圖15是表示第3實施方式的空氣吹出裝置的剖面圖。

圖16是圖15中的XVI-XVI線剖面圖。

圖17是表示圖15的吹出口與座位的配置關系以及來自吹出口的空氣的風速分布的俯視圖。

圖18是比較例2的空氣吹出裝置的管道的剖面圖。

圖19是表示比較例2的空氣吹出裝置的吹出口與座位的配置關系以及來自吹出口的空氣的風速分布的俯視圖。

圖20是表示第3實施方式的空氣吹出裝置的吹出口的俯視圖。

圖21是圖20中的XXI-XXI線剖面圖。

圖22是圖20中的XXII-XXII線剖面圖。

圖23是表示比較例3的空氣吹出裝置的吹出口的俯視圖。

圖24是表示另一實施方式的空氣吹出裝置的吹出口的俯視圖。

圖25是表示另一實施方式的空氣吹出裝置的吹出口的俯視圖。

具體實施方式

以下，根據(jù)圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。另外，在以下的各實施方式之間，對彼此相同或者等同的部分標注相同符號來進行說明。另外，各圖的表示上、下、前、后、左、右等的箭頭表示車輛搭載狀態(tài)的各方向。

(第1實施方式)

在本實施方式中，將本發(fā)明的空氣吹出裝置應用于搭載于車輛的前方的空調單元的吹出口和管道。

如圖1、2所示，空氣吹出裝置10具有吹出口11、管道12以及氣流偏轉門13。吹出口11位于儀表盤(儀表板)1的上表面部1a中的擋風玻璃2側。管道12將吹出口11與空調單元20連接。氣流偏轉門13位于管道12內。

儀表盤1是設置于車室內的前方的儀表板，具有上表面部1a和外觀面部1b。儀表盤1不僅是配置有計量儀器類的部分，還包含收納音響和空調的部分，是指位于車室內的前座的正面的面板整體。

如圖3所示，吹出口11配置在右舵車輛的駕駛座4a的正面和副駕駛席4b的正面這2個部位。以下，對駕駛座4a的正面的吹出口11進行說明，但配置于副駕駛席4b的正面的吹出口11也與駕駛座4a的正面的吹出口11相同。吹出口11在車寬方向(車輛的左右方向)上細長地延伸，吹出口11的車寬方向上的長度比座位4的車寬方向上的長度長。

如圖3、4所示，上表面部1a具有與擋風玻璃2的邊界部3。該邊界部3是與擋風玻璃2接觸的上表面部1a的端部。邊界部3以向車輛的前方、即向遠離座位4的方向凸出的方式彎曲。吹出口11呈沿著邊界部3的形狀，以相對于邊界部3隔著規(guī)定的間隔dx的方式配置于上表面部1a。因此，吹出口11在上表面部1a中以向前方、即向遠離座位4的方向凸出的方式彎曲。

如圖4所示，吹出口11由形成于儀表盤1的上表面部1a的開口緣部11a、11b、11c、11d構成。因此，在本實施方式中，該上表面部1a構成形成有吹出口11的壁部，該吹出口11具有在一方向(左右方向)上延伸的開口緣部11a-11d。

開口緣部11a-11d在上表面部1a的表面上具有一對長邊11a、11b和一對短邊11c、11d。一對長邊11a、11b位于前方側和后方側，并且在左右方向上延伸。一對短邊11c、11d連接一對長邊11a、11b的端部彼此。另外，在本實施方式中，后方側與后述的管道12的“從第2壁朝向第1壁的方向”對應，前方側與管道12的“從第1壁朝向第2壁的方向”對應，左右方向與“一方向”對應。

在本實施方式中，一對長邊11a、11b為與邊界部3平行的曲線狀。因此，開口緣部的后方側的長邊(邊部)11b以從后方、即從乘員5落座的座位4朝向前方凸出的方式彎曲。另外，開口緣部的前方側的長邊11a與邊界部3的間隔dx是均勻的。

吹出口11通過氣流偏轉門13來切換除霜模式、上通氣模式和面部模式這3個吹出模式，并吹出溫度調整后的空氣。在此，在除霜模式中，朝向擋風玻璃2吹出空氣，消除車窗的霧氣。在面部模式中，朝向前座乘員5的上半身吹出空氣。上通氣模式與面部模式時相比更朝向上方吹出空氣，向后座乘員送風。

如圖1所示，吹出口11由形成于管道12的末端的開口部構成。換言之，管道12與吹出口11相連。管道12在內部形成空氣流路，該空氣流路供從空調單元20吹送的空氣流動。管道12是構成為與空調單元20分體的樹脂制的部件，與空調單元20連接。管道12的空氣流動上游側的端部與空調單元20的除霜器/面部開口部30相連。另外，管道12也可以與空調單元20一體地形成。

氣流偏轉門13是使來自吹出口11的氣流偏轉的氣流偏轉部件。使氣流偏轉是指改變氣流的朝向。氣流偏轉門13對管道12的內部的比氣流偏轉門13靠前方側的前方側流路12a的截面積與管道12的內部的比氣流偏轉門13靠后方側的后方側流路12b的截面積的比例進行變更。前方側流路(第2流路)12a形成在氣流偏轉門(氣流偏轉部件)13與管道12的第2壁(前方側的壁)之間，后方側流路(第1流路)12b形成在氣流偏轉門13與管道12的第1壁(后方側的壁)之間。由此，使前方側流路12a的氣流速度與后方側流路12b的氣流速度不同。其結果，來自吹出口11的氣流的朝向改變。

在本實施方式中，作為氣流偏轉門13，采用能夠在前方和后方滑動的滑動門131?；瑒娱T131在車輛的前后方向上的長度成為比前后方向上的管道12的寬度小的、能夠形成前方側流路12a和后方側流路12b的長度。通過使滑動門131在前后方向上滑動，而能夠切換第1狀態(tài)和第2狀態(tài)，在該第1狀態(tài)中，在后方側流路12b中產生高速的氣流(噴流)，并且在前方側流路12a中產生低速的氣流，在該第2狀態(tài)中，在管道12的內部產生與第1狀態(tài)不同的氣流。如圖4所示，滑動門131以與引導壁14的間隔均勻的方式與吹出口11的開口緣部的長邊11b平行地延伸，彎曲為朝向前方凸出。

并且，管道12具有第1壁(后方側的壁)和與第1壁相對的第2壁(前方側的壁)。后方側的壁在吹出口11部分具有引導壁14。引導壁14與儀表盤1的上表面部1a相連。引導壁14通過附壁效應使管道12的內部的高速的氣流的流動方向沿著壁面朝向后方側，以從吹出口11向后方吹出空氣的方式進行引導。換言之，引導壁14以如下方式進行引導：將在空氣流路中流動的空氣沿從第2壁朝向第1壁的方向(后方)從吹出口吹出。通過引導壁14，使管道12的吹出口11側部分的流路寬度、即后方側的壁與前方側的壁之間的距離朝向空氣流動下游側擴大。在本實施方式中，引導壁14以壁面朝向管道12的內部凸出的方式彎曲。換言之，引導壁14以從第1壁的上端部向遠離第2壁的方式彎曲，與形成開口緣部的長邊(邊部)11a相連。

空調單元20配置在儀表盤1的內部。如圖5所示，空調單元20具有構成外殼的空調殼體21。該空調殼體21構成向作為空調對象空間的車室內引導空氣的空氣通路。在空調殼體21的空氣流動最上游部形成有吸入車室內的空氣(內部氣體)的內部氣體吸入口22和吸入車室外的空氣(外部氣體)的外部氣體吸入口23。進一步，在空調殼體21的空氣流動最上游部設置有吸入口開閉門24，該吸入口開閉門24選擇性地開閉內部氣體吸入口22和外部氣體吸入口23。這些內部氣體吸入口22、外部氣體吸入口23以及吸入口開閉門24構成將向空調殼體21內的吸入空氣切換成內部氣體和外部氣體的內外部氣體切換部。另外，根據(jù)從未圖示的控制裝置輸出的控制信號來控制吸入口開閉門24的動作。

在吸入口開閉門24的空氣流動下游側配置有作為向車室內吹送空氣的送風裝置的送風機25。本實施方式的送風機25是通過作為驅動源的電動機25b對離心多翅片風扇25a進行驅動的電動送風機，根據(jù)從未圖示的控制裝置輸出的控制信號來控制轉速(送風量)。

在送風機25的空氣流動下游側配置有蒸發(fā)器26，該蒸發(fā)器26作為對由送風機25吹送的空氣進行冷卻的冷卻器而發(fā)揮功能。蒸發(fā)器26是使在其內部流通的制冷劑與空氣進行熱交換的熱交換器，與未圖示的壓縮機、冷凝器、膨脹閥等一同構成蒸氣壓縮式的制冷循環(huán)。

在蒸發(fā)器26的空氣流動下游側配置有加熱器芯27，該加熱器芯27作為對由蒸發(fā)器26冷卻后的空氣進行加熱的加熱器而發(fā)揮功能。本實施方式的加熱器芯27是將車輛發(fā)動機的冷卻水作為熱源而加熱空氣的熱交換器。另外，蒸發(fā)器26和加熱器芯27構成對向車室內吹送的空氣的溫度進行調整的溫度調整部。

另外，在蒸發(fā)器26的空氣流動下游側形成有冷風旁通通路28，該冷風旁通通路28供通過蒸發(fā)器26后的空氣迂回流過加熱器芯27。

在此，在加熱器芯27和冷風旁通通路28的空氣流動下游側混合的空氣的溫度根據(jù)通過加熱器芯27的空氣及通過冷風旁通通路28的空氣的風量比例而變化。

因此，在蒸發(fā)器26的空氣流動下游側、即加熱器芯27和冷風旁通通路28的入口側配置有空氣混合門29。該空氣混合門29連續(xù)地改變向加熱器芯27和冷風旁通通路28流入的冷風的風量比例，與蒸發(fā)器26和加熱器芯27一同作為溫度調整部而發(fā)揮功能。根據(jù)從控制裝置輸出的控制信號來控制空氣混合門29的動作。

在空調殼體21的空氣流動最下游部設置有除霜器/面部開口部30、腳部開口部31。除霜器/面部開口部30經由管道12而與設置于儀表盤1的上表面部1a的吹出口11相連。腳部開口部31經由腳部管道32與腳部吹出口33相連。

并且，在除霜器/面部開口部30的空氣流動上游側配置有對除霜器/面部開口部30進行開閉的除霜器/面部門34。另外，在腳部開口部31的空氣流動上游側配置有對腳部開口部31進行開閉的腳部門35。除霜器/面部門34和腳部門35是對向車室內吹送的空氣的吹出狀態(tài)進行切換的吹出模式門。

氣流偏轉門13與這些吹出模式門34、35協(xié)同動作，以成為所希望的吹出模式。根據(jù)從控制裝置輸出的控制信號來控制氣流偏轉門13和吹出模式門34、35的動作。另外，也能夠通過乘員的手動操作來變更氣流偏轉門13和吹出模式門34、35的門位置。

例如，在執(zhí)行從腳部吹出口33向乘員的足部吹出的腳部模式作為吹出模式的情況下，除霜器/面部門34關閉除霜器/面部開口部30，并且腳部門35打開腳部開口部31。另一方面，在執(zhí)行除霜模式、上通氣模式、面部模式中的任意一個作為吹出模式的情況下，除霜器/面部門34打開除霜器/面部開口部30，并且腳部門35關閉腳部開口部31。進一步，在該情況下，氣流偏轉門13的位置成為與所希望的吹出模式對應的位置。

在本實施方式中，使氣流偏轉門13在前后方向上移動，而變更氣流偏轉門13的位置。由此，變更前方側流路12a和后方側流路12b的氣流速度，而變更吹出角度θ。另外，這里所說的吹出角度θ是指如圖1所示那樣吹出方向相對于鉛垂方向所呈的角度。另外，以鉛垂方向為基準是因為當在管道12中未設置氣流偏轉門13的情況下的來自吹出口11的吹出方向是鉛垂方向。

如圖6所示，在吹出模式是面部模式的情況下，使氣流偏轉門13位于后方側，以使后方側流路12b的流路截面積比例相對地變小，且前方側流路12a的流路截面積比例相對地變大。由此，處于在后方側流路12b中產生高速的氣流并且在前方側流路12a中產生低速的氣流的第1狀態(tài)。高速的氣流因附壁效應而沿著引導壁14流動，從而向后方側彎曲。其結果，由空調單元20溫度調整后的空氣、例如冷風從吹出口11朝向乘員的上半身吹出。此時，能夠通過乘員手動調節(jié)氣流偏轉門13的位置或者由控制裝置自動調節(jié)，從而調整高速的氣流與低速的氣流的速度比。由此，能夠使面部模式時的吹出角度θ為任意的角度。

如圖7所示，在吹出模式為除霜模式的情況下，使氣流偏轉門13位于前方側，以使前方側流路12a的流路截面積比例相對地變小，并且后方側流路12b的截面積相對地變大。由此，處于在前方側流路12a中產生高速的氣流、并且在后方側流路12b中產生低速的氣流的第2狀態(tài)。在第2狀態(tài)下，高速的氣流沿著管道12的前方側的壁朝上流動。其結果，由空調單元20溫度調整后的空氣、例如熱風從吹出口11朝向擋風玻璃2吹出。此時，通過乘員手動調節(jié)氣流偏轉門13的位置、或者由控制裝置自動調節(jié)，從而調整高速的氣流與低速的氣流的速度比，從而能夠使除霜模式時的吹出角度為任意的角度。

在吹出模式為上通氣模式的情況下，氣流偏轉門13位于面部模式時的氣流偏轉門13的位置與除霜模式時的氣流偏轉門13之間。在該情況下也處于第1狀態(tài)，但由于與面部模式的情況相比高速的氣流的速度變低，因此與面部模式的情況相比吹出角度θ變小。其結果，由空調單元20溫度調整后的空氣、例如冷風從吹出口11朝向后座乘員吹出。

如此，上通氣模式是通過如下的方法實現(xiàn)的：通過氣流偏轉門13相對于面部模式變更后方側流路12b的流路截面積與前方側流路12a的流路截面的比例，從而調整高速的氣流與低速的氣流的速度比。并且，在上通氣模式時，也能夠通過乘員手動調節(jié)氣流偏轉門13的位置、或者由控制裝置自動調節(jié)，從而調整高速的氣流與低速的氣流的速度比，使吹出角度為任意的角度。

另外，在使吹出模式為除霜模式的情況下，也可以使氣流偏轉門13的位置為圖8所示的位置。在圖8中，使氣流偏轉門13的位置處于將后方側流路12b全關閉、將前方側流路12a全打開的位置。由于在該情況下，也處于與第1狀態(tài)不同的第2狀態(tài)、即空氣只在前方側流路12a中流動、在后方側流路12b中不產生高速的氣流的狀態(tài)，熱風從吹出口11朝向擋風玻璃2吹出。另外，也可以使氣流偏轉門13的位置與圖8所示的位置相反，為將前方側流路12a全關閉、將后方側流路12b全打開的位置。在該情況下，也處于空氣只在后方側流路12b中流動、在后方側流路12b中不產生高速的氣流的第2狀態(tài)。因此，從吹出口11朝向擋風玻璃2吹出熱風。

接著，對本實施方式的效果進行說明。

(1)在專利文獻1的空氣吹出裝置中，僅通過使來自噴嘴的高速的氣流(噴流)沿著引導壁，從而彎曲高速的氣流來變更來自吹出口的空氣的吹出方向。因此，在面部模式時，有無法大幅彎曲氣流，無法朝向前座乘員的上半身吹出空氣的擔憂。

與此相對，在本實施方式中，在面部模式時，在后方側流路12b中產生高速的氣流，在前方側流路12a中產生低速的氣流。此時，因高速的氣流流動而在氣流偏轉門13的下游側產生負壓。因此，低速的氣流被吸入氣流偏轉門13的下游側，一邊向高速的氣流側彎曲一邊與高速的氣流合流。由此，與專利文獻1相比，使在管道12的內部中流動的空氣向后方側彎曲而能夠增大從吹出口11吹出時的最大的彎曲角度θ，能夠朝向前座乘員的上半身吹出空氣。

(2)在圖9所示的比較例1中，吹出口J11在左右方向上呈直線狀延伸。在該情況下，在從吹出口J11朝向作為對象物的乘員5吹出空氣的面部模式時，有吹出口J11中的前后方向上僅來自與乘員正對的部分的空氣吹到乘員5的擔憂。即，有來自吹出口J11中的與乘員正對的部分以外的部分的空氣無法吹到乘員5的擔憂。另外，在比較例1的空氣吹出裝置中，只有吹出口J11的形狀與本實施方式不同，其他的結構與本實施方式相同。

在此，從管道12通過吹出口流出的空氣沿著引導壁14流動。因此，來自吹出口11的吹出方向由吹出口11的開口緣部11a-11d中的與引導壁14相連的長邊11b(邊部)的形狀決定。即，開口緣部的與引導壁相連的長邊11b的垂線方向成為空氣的吹出方向。另外，長邊11b的垂線方向是指在長邊11b為直線狀的情況下長邊11b的垂線方向，在長邊11b為曲線狀的情況下長邊11b的切線的垂線方向。

在比較例1中，吹出口J11的開口緣部中的與引導壁14相連的長邊J11b在左右方向上呈直線狀延伸。因此，如圖9所示，從吹出口J11朝向后方平行地吹出空氣。

與此相對，在本實施方式中，如圖4所示，在面部模式時吹出空氣的吹出口11的開口緣部中的與引導壁14相連的長邊11b以朝向前方(朝向從第1壁向第2壁的方向)凸出的方式彎曲。因此，與比較例1相比較，能夠使來自吹出口11的空氣聚集，能夠使空氣集中于乘員5。

(3)如圖9所示的比較例1那樣，當吹出口J11在左右方向上呈直線狀延伸的情況下，開口緣部的前方側的長邊J11a與邊界部3的間隔會變得不均勻。即，由于邊界部3是以朝向前方凸出的方式彎曲的曲線狀，因此在開口緣部的前方側的長邊J11a與邊界部3之間，車輛的中央側的間隔d1變寬，門側的間隔d2變窄。因此，如圖11所示，來自吹出口J11的門側的部位的空氣與來自中央側的部位的空氣在除霜模式下的擋風玻璃2上的空氣的到達位置不同。其結果，在擋風玻璃2中，通過空氣消除霧氣的區(qū)域產生不均勻。

與此相對，在本實施方式中，吹出口11的開口緣部的前方側的長邊11a呈與邊界部3平行的曲線狀，開口緣部的前方側的長邊11a與邊界部3的間隔dx變得均勻。因此，如圖10所示，在除霜模式時，能夠使擋風玻璃2上的空氣的到達位置均勻，能夠抑制在霧氣被消除的區(qū)域中產生不均勻。

(第2實施方式)

在本實施方式的空氣吹出裝置10中，如圖12所示，采用蝶形門132作為氣流偏轉門13。另外，其他的結構與第1實施方式相同。

蝶形門132具有：板狀的門主體部132a和設置于門主體部132a的中央部的旋轉軸132b。門主體部132a的前后方向上的長度比管道12的前后方向上的長度短。因此，即使使蝶形門132處于水平也不會關閉管道12。旋轉軸132b位于比管道12的前后方向上的中心靠后方側的位置。這是為了減小后方側流路12b的截面積而在后方側流路12b中產生高速的氣流。

在本實施方式中，通過使蝶形門132旋轉而變更蝶形門132的門角度φ的大小，從而變更后方側流路12b的截面積與前方側流路12a的截面積的比例。門角度φ是門主體部132a相對于管道12的中心軸所呈的角度。在本實施方式中，管道12的中心軸在鉛垂方向上延伸。由此，與第1實施方式同樣，變更前方側流路12a和后方側流路12b的氣流速度，而變更吹出角度θ。列舉一例，在吹出模式為面部模式的情況下，使門角度φ為鈍角、例如為50-60°，以使得后方側流路12b的截面積變小。另外，圖12表示面部模式時的蝶形門132的位置(朝向)。

在執(zhí)行面部模式時的蝶形門132的位置上，門主體部132a與圖4所示的吹出口11同樣地以朝向前方凸出(呈凸出的形狀延伸)的方式彎曲。進一步，如圖13所示，門主體部132a以朝向管道12的內部的空氣流動下游側(圖13中上側)凸出的方式彎曲。

通過使門主體部132a以朝向來自吹出口11的空氣吹出方向凸出的方式彎曲，從而能夠使門主體部132a與引導壁14之間的間隙的尺寸均勻或者接近均勻。進一步，通過使門主體部132a以朝向管道12的內部的空氣流動下游凸出的方式彎曲，從而與門主體部132a呈平坦的形狀的情況相比較，空氣容易沿著門主體部132a表面流動。其結果，能夠降低空氣通過蝶形門132的旁邊時的阻力(通風阻力)。

在本實施方式中，蝶形門132的門主體部132a的截面為長方形。然而，如圖14所示，通過使門主體部132a的截面形狀為流線形狀，從而能夠進一步降低空氣通過蝶形門132的旁邊時的阻力。流線形狀是如下形狀：抑制在蝶形門132的周圍流動的空氣在蝶形門132的后緣側從蝶形門132剝離的形狀。另外，在圖14所示的例子中，作為門主體部132a的流線形狀，采用在空氣的流動方向上寬度從頂端逐漸增大之后、越朝向后緣部寬度越縮小的水滴形狀。

(第3實施方式)

在本實施方式的空氣吹出裝置10中，如圖15、16所示，在管道12的內部設置有調整部件18。其他的結構與第1實施方式相同，如圖17所示，吹出口11的形狀與圖4所示的吹出口11的形狀相同。

調整部件18通過在左右方向上調整管道12的內部的空氣的流動方向，從而在左右方向上調整來自吹出口11的空氣的流動方向。

如圖15、16所示，調整部件18配置在管道12的內部中的氣流偏轉門13的空氣流動上游側。調整部件18具有多個板狀部件18L、18R。在本實施方式中，調整部件18的各板狀部件18L、18R采用蝶形門181，該蝶形門181具有板狀的門主體部181a和設置于門主體部181a的中央部的旋轉軸(軸心)181b。旋轉軸181b與前后方向(第1壁和第2壁所相對的方向)平行。

如圖16所示，多個板狀部件18L、18R在左右方向(一方向)上并排地配置。多個板狀部件18L、18R以所述旋轉軸181b為中心進行轉動。多個板狀部件18L、18R具有：相對于后述的基準位置C1位于左右方向上的左側(一方向的一側)的第1板狀部件18L；以及相對于基準位置C1位于左右方向上的右側(一方向的另一側)的第2板狀部件18R。多個板狀部件18L、18R能夠全部朝向相同的方向，或者第1板狀部件18L和第2板狀部件18R朝向相互不同的方向。因此，雖然未圖示，但例如在面部模式時，使多個板狀部件18L、18R的朝向為全部相同的朝向，使多個板狀部件18L、18R向左右方向上的一側傾斜，從而能夠從吹出口11只朝向左右方向的一側吹出空氣。

并且，如圖16所示，在面部模式時，使基準位置C1的左側(車輛的中央側)的第1板狀部件18L相對于管道12的中心軸向右側傾斜，使基準位置C1的右側(車輛的門側)的第2板狀部件18R相對于管道12的中心軸向左側傾斜。這樣，使第1板狀部件18L和第2板狀部件18R分別向管道12的內側傾斜。換言之，第1板狀部件18L和第2板狀部件18R分別以隨著從空氣的流動方向的上游朝向下游(即上方)而朝向基準位置C1的方式傾斜。另外，在面部模式時，從吹出口11朝向位于吹出口11的后方側的座位4吹出空氣。基準位置C1是與作為面部模式時的空氣所朝向的對象物的座位4的中心位置在前后方向上對應的位置。換言之，基準位置C1是如下位置：在從吹出口11朝向座位4吹出空氣的情況下，管道12的內部中的與座位4的中心位置相對的位置，該座位4位于在從第2壁朝向第1壁的方向上遠離吹出口11的位置。

在本實施方式中，管道12的中心軸向與鉛垂方向(上下方向)一致。另外，在本實施方式中，左右方向與吹出口11所延伸的一方向大致一致。進一步，左側(車輛的中央側)與一方向的一側對應，右側(車輛的門側)與一方向的另一側對應。

由此，在管道12的內部流動的空氣沿著調整部件18的各板狀部件18L、18R的表面流動，從而朝向管道12的內側流動。其結果，如圖17所示，能夠使來自吹出口11的空氣集中在左右方向的中央部。換言之，能夠形成如下風速分布：從吹出口11的左右方向上的中央部吹出的空氣的速度比從吹出口11的左右方向上的中央部的外側的部分吹出的空氣的速度高。

在此，對圖16中的第1角度θ1與第2角度θ2的關系進行說明。將第1板狀部件18L相對于管道12的軸向所呈的角度設為第1角度θ1，將第2板狀部件18R相對于管道12的軸向所呈的角度設為第2角度θ2。第1角度θ1和第2角度θ2都是調整部件與管道12的軸向所呈的角度，且為朝向空氣流動下游側的角度。

與本實施方式不同，如圖18所示的比較例2那樣，當在面部模式時第1角度θ1與第2角度θ2相等的情況下(θ1＝θ2)，來自吹出口11的空氣的風速分布由于受到吹出口11的形狀的影響，因此成為圖19所示的風速分布。

具體而言，本實施方式的吹出口11的吹出方向在比吹出口11的基準位置C1靠中央側的部位和靠門側的部位中不同。即，在開口緣部的長邊11b中的比基準位置C1靠中央側的部位中，長邊11b的垂線L1相對于前后方向的斜率α1較小，在吹出口11的長邊11b中的比基準位置C1靠門側的部位中，長邊11b的垂線L2相對于前后方向的斜率α2較大。另外，長邊11b的垂線是指長邊11b的切線的垂線。因此，在管道12的內部的空氣流動方向為管道12的中心軸向時，來自吹出口11中的比基準位置C1靠中央側的部分的空氣吹出方向是后方，來自吹出口11中的比基準位置C1靠門側的部分的空氣吹出方向是比后方更向中央側傾斜的方向。

在第1角度θ1與第2角度θ2相等的情況下，來自吹出口11的空氣受到開口緣部的長邊11b中的比基準位置C1靠門側的部位的形狀的影響，會集中在比乘員5偏向中央側的位置。

因此，在本實施方式中，如圖16所示，在面部模式時，第1角度θ1比第2角度θ2大(θ1＞θ2)。具體而言，增大位于吹出口11的形狀的影響較小的一側的第1板狀部件18L相對于管道12的軸向所呈的第1角度θ1，減小位于吹出口11的形狀的影響較大的一側的第2板狀部件18R相對于管道12的軸向所呈的第2角度θ2。

由此，如圖17所示，能夠使來自吹出口11的空氣集中在落座于座位4的乘員5。即，能夠形成在從吹出口11朝向乘員5的方向上的風速成為最高這樣的風速分布。

但是，在面部模式時，由氣流偏轉門13產生的高速的氣流沿著引導壁14流動，該引導壁14以相對于第2壁遠離的方式從第1壁彎曲。由此，從吹出口11朝向乘員吹出空氣。因此，當將調整部件18設置在氣流偏轉門13的空氣流動下游側時，由氣流偏轉門13產生的高速的氣流沿著調整部件18流動，沿著引導壁14流動的空氣的彎曲程度變小。換言之，由于由氣流偏轉門13產生的高速的氣流沿著調整部件18流動，因此不容易沿著引導壁14流動。

因此，在本實施方式中，將調整部件18設置于氣流偏轉門13的空氣流動上游側，在由氣流偏轉門13產生高速的氣流之前，在左右方向上調整氣流的流動方向。因此，由氣流偏轉門13所產生的高速的氣流沿著引導壁14流動，因此避免沿著引導壁14流動的空氣的彎曲程度變小的情況。

在本實施方式中，由蝶形門構成了調整部件18。然而，也可以由具有板狀的門主體部和設置于門主體部的一側端部的旋轉軸的懸臂門構成。

(第4實施方式)

在本實施方式中，如圖20-22所示，在儀表盤1的上表面部1a中的吹出口11設置罩17。其他的結構與第1實施方式相同。

罩17是防止異物從吹出口11向管道12的內部的侵入的異物侵入防止部件。罩17形成有多個在前后方向上延伸的狹縫171。狹縫171是在一方向上細長的開口部。罩17具體而言是梳狀，具有相當于多個梳齒的多個棒狀部件172和將它們連結的連結部件173。多個棒狀部件172從連結部件173朝向后方延伸，連結部件173與左右方向平行地延伸。在相鄰的棒狀部件172之間形成狹縫171。因此，在本實施方式中，棒狀部件172是形成狹縫171的狹縫形成部件。另外，作為狹縫形成部件，也可以使用板狀部件來代替棒狀部件172。在該情況下，在相鄰的板狀部件之間形成狹縫。

并且，在本實施方式中，相鄰的棒狀部件172的前方側的間隔d3比后方側的間隔d4窄。

但是，與本實施方式不同，如圖23所示的比較例3那樣，在相鄰的棒狀部件172的間隔dy在前后方向上的整個區(qū)域上均勻的情況下，在除霜模式時提高空氣向擋風玻璃2的到達性與在面部模式時確保乘員的舒適性難以并存。

即，在除霜模式時，為了消除擋風玻璃2的霧氣，要求提高來自吹出口11的空氣的速度，使空氣到達遠離吹出口11的位置。因此，如果減小相鄰的棒狀部件172的間隔dy，而提高來自吹出口11的空氣的速度，則能夠提高除霜模式時的空氣向擋風玻璃2的到達性。但是，在該情況下，在面部模式時，由于朝向乘員的空氣的速度變高，因此會使乘員感到不舒服。

與此相反，如果使相鄰的棒狀部件172的間隔dy變大，而抑制來自吹出口11的空氣的速度，則能夠確保乘員的舒適性。但是，在該情況下，即使在除霜模式時，由于來自吹出口11的空氣的速度變低，因此空氣也不會到達擋風玻璃2中的遠離吹出口11的位置。

與此相對，在本實施方式中，相鄰的棒狀部件172的前方側的間隔d3比后方側的間隔d4窄。本實施方式的空氣吹出裝置10與第1實施方式同樣，在除霜模式時，從吹出口11中的前方側的部位吹出空氣，在面部模式時，從吹出口11中的前方側的部位吹出空氣。因此，根據(jù)本實施方式，能夠在除霜模式時提高來自吹出口11的空氣的速度，并且在面部模式時降低來自吹出口11的空氣的速度。因此，根據(jù)本實施方式，提高除霜模式時的空氣向擋風玻璃2的到達性與在面部模式時確保乘員的舒適性容易并存。

(其他實施方式)

本發(fā)明不限于上述的實施方式，如下所述，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內可以適當變更。

(1)在第1實施方式中，吹出口11的開口緣部的后方側的長邊11b是與邊界部3平行的曲線狀。然而，只要長邊11b以在從管道12的第1壁朝向第2壁的方向上凸出的形狀地延伸，則不限于曲線狀，也可以是圖24所示的折線狀或圖25所示的階梯狀。另外，長邊11b在從管道12的第1壁朝向第2壁的方向上凸出的形狀是指如下形狀：長邊11b的左右方向上的中央部在來自吹出口11的空氣的吹出方向上與連結長邊11b的左右方向上的兩端部的基準線C2相比位于該吹出方向的相反側(在圖24、圖25中為上側)的形狀。

(2)在第1實施方式中，吹出口11的開口緣部的前方側的長邊11a是與邊界部3平行的曲線狀。然而，長邊11a只要沿著邊界部3延伸，就不限于曲線狀，也可以是圖24所示的折線狀、或圖25所示的階梯狀。另外，沿著邊界部3是指，開口緣部的前方側的長邊11a與邊界部3的間隔在長邊11a的整個范圍內的最大值與最小值的差為最大值的10％以內左右，是大致均勻的。

(3)在上述的各實施方式中，引導壁14的壁面以朝向管道12的內部凸出的方式彎曲。然而，只要采用通過以附壁效應使管道12的內部的氣流沿著壁面向后方側彎曲而從吹出口11向后方吹出空氣的方式進行引導的形狀，則引導壁14的形狀不限于上述的各實施方式。例如，作為引導壁14，壁面也可以是平坦面形狀。在該情況下，管道12的流路寬度朝向空氣流動下游側逐漸擴大?；蛘?，壁面也可以是具有階部的階梯形狀。在該情況下，管道12的流路寬度朝向空氣流動下游側階段性地擴大。

(4)在上述的各實施方式中，通過使用氣流偏轉門13來變更后方側流路12b的截面積與前方側流路12a的截面積的比例，從而進行從吹出口11吹出的空氣的吹出方向的切換。然而，例如專利文獻1中記載的那樣，也可以使用產生高速的氣流的噴嘴和吹出用于使來自噴嘴的高速的氣流靠向一側的控制風的控制風吹出部。在該情況下，通過使高速的氣流靠向一側或另一側，從而切換從吹出口11吹出的空氣的吹出方向。

(5)上述的各實施方式的空氣吹出裝置10是切換從吹出口11吹出的空氣的吹出方向的結構。然而，空氣吹出裝置10也可以是不切換空氣的吹出方向的結構。即，本發(fā)明的空氣吹出裝置也可以是如下結構：在從吹出口11吹出空氣時，始終使在管道12的內部流動的空氣一邊沿著引導壁14彎曲一邊從吹出口11吹出。

(6)在上述的各實施方式中，使儀表盤1的上表面部1a自身形成吹出口11的開口緣部11a-11d。然而，當在上表面部1a中形成開口部且設置有封閉該開口部的壁部件的情況下，也可以在該壁部件中形成吹出口11的開口緣部11a-11d。在該情況下，封閉開口部的壁部件構成形成有開口緣部11a-11d的壁部。

(7)在上述的各實施方式中，雖然將吹出口的設置部位設為儀表盤1的上表面部1a，但也可以采用其他的部位。例如，也可以將吹出口設置于儀表盤1的下表面部。即，也可以將本發(fā)明的空氣吹出裝置的吹出口應用于腳部吹出口。在該情況下，可以任意地變更從腳部吹出口吹出的空氣的吹出角度。并且，在上述的各實施方式中，雖然將本發(fā)明的空氣吹出裝置應用于車輛用空調裝置，但也可以將本發(fā)明的空氣吹出裝置應用于家庭用空調裝置等。

(8)上述各實施方式并不是相互無關系，除了明確不可組合的情況之外，可以適當組合。并且，在上述各實施方式中，除了特別明示為必需的情況和原理上明確地被認為是必需的情況等，自不必說，構成實施方式的要素不一定為必需。