本發(fā)明涉及一種用于車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并且更具體地，涉及一種能夠通過(guò)利用發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)發(fā)電機(jī)中的至少一個(gè)的動(dòng)力來(lái)行駛的車輛(所謂的混合動(dòng)力車輛)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

日本專利申請(qǐng)公開第2009-35128號(hào)(JP2009-35128A)描述了一種混合動(dòng)力車輛。所述混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和電動(dòng)發(fā)電機(jī)。所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)基于從逆變器供應(yīng)的電力而運(yùn)轉(zhuǎn)。變速器的輸入軸經(jīng)由第一離合器聯(lián)接至發(fā)動(dòng)機(jī)。變速器的輸出軸聯(lián)接至驅(qū)動(dòng)輪。電動(dòng)發(fā)電機(jī)經(jīng)由第二離合器聯(lián)接至變速器的輸出軸。在該混合動(dòng)力車輛中，當(dāng)?shù)谝浑x合器接合并且第二離合器接合時(shí)，允許發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)兩者的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

然而，在JP2009-35128A中描述的混合動(dòng)力車輛中，如果向電動(dòng)發(fā)電機(jī)供應(yīng)電力的逆變器有故障，則存在逆變器與電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間形成短路的可能性。因此，在逆變器有故障的狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在第一離合器接合并且第二離合器接合的同時(shí)而起動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力使電動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)，因此在電動(dòng)發(fā)電機(jī)內(nèi)產(chǎn)生了反電動(dòng)勢(shì)，并且該反電動(dòng)勢(shì)可能導(dǎo)致過(guò)電流流過(guò)逆變器與電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間形成的短路。

即使在由于向電動(dòng)發(fā)電機(jī)供應(yīng)電力的電力控制回路故障而在電動(dòng)發(fā)電機(jī)與電力控制回路之間形成短路時(shí)，本發(fā)明仍然能夠在抑制通過(guò)短路的過(guò)電流的流動(dòng)的同時(shí)來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

本發(fā)明的方案提供了一種用于車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。所述車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速器、電力控制回路、電動(dòng)發(fā)電機(jī)、旋轉(zhuǎn)電機(jī)和離合器機(jī)構(gòu)。所述自動(dòng)變速器包括連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的輸入軸。所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接至所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸。所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)構(gòu)造成用從所述電力控制回路供應(yīng)的電力來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)。所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)構(gòu)造成通過(guò)用與從所述電力控制回路供應(yīng)的所述電力不同的電力運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)。所述離合器機(jī)構(gòu)構(gòu)造成在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間傳遞動(dòng)力或者中斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間的動(dòng)力傳遞。所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括至少一個(gè)電子控制單元。所述至少一個(gè)電子控制單元被配置成控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)和所述離合器機(jī)構(gòu)。所述電子控制單元被配置成i)判定電力控制回路是否有故障，并且ii)當(dāng)所述電力控制回路有故障時(shí)，執(zhí)行起動(dòng)控制。所述起動(dòng)控制為通過(guò)在所述離合器機(jī)構(gòu)被釋放的狀態(tài)下使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

利用上述配置，當(dāng)電力控制回路(諸如逆變器)有故障時(shí)，通過(guò)在離合器機(jī)構(gòu)被釋放的狀態(tài)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)斷開的狀態(tài))下使旋轉(zhuǎn)電機(jī)(諸如起動(dòng)器或起動(dòng)發(fā)電機(jī))運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，即使在起動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)也不旋轉(zhuǎn)。因而，即使當(dāng)由于電力控制回路的故障而在電動(dòng)發(fā)電機(jī)與電力控制回路之間形成短路時(shí)，也能夠在抑制通過(guò)所述短路的過(guò)電流的流動(dòng)的同時(shí)來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

所述離合器機(jī)構(gòu)可以包括第一離合器和第二離合器。所述第一離合器可以設(shè)置在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸之間。所述第二離合器可以設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)的所述輸出軸與所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸之間。所述起動(dòng)控制可以為通過(guò)在所述第一離合器被釋放的狀態(tài)下使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

利用上述配置，發(fā)動(dòng)機(jī)在第一離合器被釋放的狀態(tài)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)與自動(dòng)變速器的輸入軸斷開的狀態(tài))下起動(dòng)。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，也能夠不使電動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)。

所述起動(dòng)控制可以為通過(guò)在所述第一離合器被釋放并且所述第二離合器被接合的狀態(tài)下使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

利用上述配置，發(fā)動(dòng)機(jī)在第一離合器被釋放并且第二離合器被接合的狀態(tài)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)與自動(dòng)變速器的輸入軸斷開并且發(fā)動(dòng)機(jī)連接至自動(dòng)變速器的輸入軸的狀態(tài))下起動(dòng)。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，能夠在不旋轉(zhuǎn)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞到自動(dòng)變速器。因此，與在第二離合器被釋放的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況相比，能夠抑制驅(qū)動(dòng)力的傳遞的響應(yīng)延遲。

所述離合器機(jī)構(gòu)可以包括第一離合器和第二離合器。所述第一離合器可以設(shè)置在所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸之間。所述第二離合器可以設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述輸出軸與所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸之間。所述起動(dòng)控制可以為通過(guò)在所述第二離合器被釋放的狀態(tài)下使所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

利用上述配置，發(fā)動(dòng)機(jī)在第二離合器被釋放的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)與自動(dòng)變速器的輸入軸斷開的狀態(tài))下起動(dòng)。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，能夠不使自動(dòng)變速器的輸入軸或電動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)。

所述車輛還可以包括電動(dòng)油泵。所述電子控制單元可以被配置成：在所述發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在所述第二離合器被釋放的狀態(tài)下起動(dòng)之后，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)降低至低于第一轉(zhuǎn)速的值時(shí)，通過(guò)利用所述電動(dòng)油泵的排出液壓來(lái)接合所述第二離合器。所述第一轉(zhuǎn)速可以為：當(dāng)由于在所述第二離合器被接合的狀態(tài)下通過(guò)所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的反電動(dòng)勢(shì)而導(dǎo)致所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述電力控制回路之間流動(dòng)的電流小于容許值時(shí)的轉(zhuǎn)速。

利用上述配置，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，第二離合器在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)降低到低于第一轉(zhuǎn)速的值之后接合。即，緊隨發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，缸內(nèi)壓力大致為大氣壓力，并且缸內(nèi)空氣的量大，因此產(chǎn)生了大的轉(zhuǎn)矩。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速暫時(shí)增大到相對(duì)高的值。但是，過(guò)一段時(shí)間后，缸內(nèi)壓力變?yōu)樨?fù)壓(低于大氣壓力的壓力)，缸內(nèi)空氣的量減少，并且轉(zhuǎn)矩減小到小于緊隨起動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的值。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速開始降低?？紤]到這點(diǎn)，第二離合器在發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)開始時(shí)被設(shè)定為釋放狀態(tài)，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)減小到低于第一轉(zhuǎn)速的值之后接合第二離合器。因而，與從發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)開始起接合第二離合器的情況相比，能夠抑制由于第二離合器的接合引起的自動(dòng)變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速增大的量。另外，第一轉(zhuǎn)速為這樣的轉(zhuǎn)速：在該轉(zhuǎn)速以下，由于電動(dòng)發(fā)電機(jī)的反電動(dòng)勢(shì)而在電動(dòng)發(fā)電機(jī)和電力控制回路之間流動(dòng)的電流小于容許值。因此，即使當(dāng)在第二離合器接合的狀態(tài)下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)隨著自動(dòng)變速器的輸入軸的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)時(shí)，也能夠?qū)⒃陔妱?dòng)發(fā)電機(jī)與電力控制回路之間流動(dòng)的電流抑制為小于容許值的值。

所述第一離合器可以被構(gòu)造成使得：在不供應(yīng)液壓時(shí)，所述第一離合器接合，并且在供應(yīng)了高于或等于預(yù)定液壓的液壓時(shí)，所述第一離合器被釋放。所述車輛還可以包括連接至所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸的機(jī)械式油泵。所述電子控制單元可以被配置成：在所述發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)起動(dòng)之后，當(dāng)在利用所述電動(dòng)油泵的所述排出液壓來(lái)接合所述第二離合器時(shí)所述自動(dòng)變速器的所述輸入軸的轉(zhuǎn)速已經(jīng)增大到高于第二轉(zhuǎn)速的值時(shí)，通過(guò)利用所述機(jī)械式油泵的排出液壓來(lái)釋放所述第一離合器。所述第二轉(zhuǎn)速可以為在所述機(jī)械式油泵的所述排出液壓高于所述預(yù)定液壓時(shí)的轉(zhuǎn)速。

利用上述配置，當(dāng)?shù)诙x合器在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后接合時(shí)，當(dāng)自動(dòng)變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速增大到高于第二轉(zhuǎn)速的值時(shí)，通過(guò)利用機(jī)械式油泵的排出液壓來(lái)釋放第一離合器。第二轉(zhuǎn)速為這樣的轉(zhuǎn)速：在該轉(zhuǎn)速以上，機(jī)械式油泵的排出液壓高于預(yù)定液壓。因此，能夠通過(guò)不采用電動(dòng)油泵的排出液壓而采用機(jī)械式油泵的排出液壓來(lái)確保用于釋放第一離合器的液壓。因此，能夠減小電動(dòng)油泵的尺寸。

附圖說(shuō)明

下面將參照附圖來(lái)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且其中：

圖1是用于車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的第一總體構(gòu)造圖；

圖2是示意性地示出了用于向第一離合器C1和第二離合器C2供應(yīng)液壓的回路構(gòu)造的視圖；

圖3是示出了ECU的步驟的第一流程圖；

圖4是示出了在ECU執(zhí)行PCU異常起動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和MG轉(zhuǎn)速Nm的變化的例子的時(shí)序圖；

圖5是用于車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的第二總體構(gòu)造圖；

圖6是用于車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的第三總體構(gòu)造圖；

圖7是用于車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的第四總體構(gòu)造圖；

圖8是示出了ECU的步驟的第二流程圖；

圖9是示出了在ECU執(zhí)行PCU異常起動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、MG轉(zhuǎn)速Nm以及輸入軸轉(zhuǎn)速Nat的變化的例子的第一時(shí)序圖；

圖10是示出了ECU的步驟的第三流程圖；并且

圖11是示出了在ECU執(zhí)行PCU異常起動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、MG轉(zhuǎn)速Nm以及輸入軸轉(zhuǎn)速Nat的變化的例子的第二時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

在下文中，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。在附圖中，相同的附圖標(biāo)記表示相同或相應(yīng)的部分，并且將不重復(fù)其描述。

第一實(shí)施例

圖1是根據(jù)本實(shí)施的用于車輛1的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總體構(gòu)造圖。用于車輛1的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)10、起動(dòng)器11、電動(dòng)發(fā)電機(jī)(下文也稱為“MG”)20、電力控制回路(下文稱為“電力控制單元(PCU)”)21、高電壓電池22，低電壓電池23、自動(dòng)變速單元30、第一離合器C1、第二離合器C2、液壓回路50、液壓回路60、機(jī)械式油泵MOP、電動(dòng)油泵EOP以及電子控制單元(下文稱為“ECU”)100。

車輛1是混合動(dòng)力車輛?；旌蟿?dòng)力車輛由于經(jīng)由自動(dòng)變速器單元30將發(fā)動(dòng)機(jī)10或MG 20中的至少一個(gè)的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪來(lái)行駛。

發(fā)動(dòng)機(jī)10是內(nèi)燃機(jī)，諸如汽油機(jī)和柴油機(jī)。起動(dòng)器11是用于用啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)電機(jī)。起動(dòng)器11可以是還具有發(fā)電機(jī)的功能的起動(dòng)發(fā)電機(jī)(starter generator)。起動(dòng)器11用從低電壓電池23供應(yīng)的低電壓電力來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)。低電壓電池23存儲(chǔ)將被供應(yīng)到以低電壓運(yùn)轉(zhuǎn)的輔助設(shè)備的電力。以低電壓運(yùn)轉(zhuǎn)的輔助設(shè)備是，例如上述的起動(dòng)器11。

自動(dòng)變速單元30的輸入軸31經(jīng)由第二離合器C2聯(lián)接至發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸12。自動(dòng)變速單元30的輸出軸32聯(lián)接至驅(qū)動(dòng)輪(未示出)。根據(jù)本實(shí)施例的自動(dòng)變速單元30包括變矩器33和自動(dòng)變速器34。

自動(dòng)變速器34的換檔檔位段從多個(gè)換檔檔位段中選擇。所述多個(gè)換檔檔位段包括前進(jìn)行駛檔位段(D檔位段)，倒車行駛檔位段(R檔位段)，駐車檔位段(P檔位段)，空檔檔位段(N檔位段)等。例如，當(dāng)用戶關(guān)斷IG開關(guān)(未示出)時(shí)(下文稱為“IG-off狀態(tài)”)，自動(dòng)變速器34的換檔檔位段被設(shè)定為P檔位段。在P檔位段中，自動(dòng)變速單元30的輸出軸32被固定(P鎖定)，并且自動(dòng)變速單元30的輸出軸32與輸入軸31斷開。

MG 20通常是三相永磁同步電動(dòng)機(jī)。即，永磁體嵌入在MG 20的轉(zhuǎn)子中。三相線圈纏繞在MG 20的定子中。三相線圈的另一端在中性點(diǎn)處彼此連接。三相線圈包括U相線圈、V相線圈和W相線圈。

MG 20的轉(zhuǎn)子經(jīng)由第一離合器C1聯(lián)接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31。MG 20由高壓電力驅(qū)動(dòng)，所述高壓電力經(jīng)由PCU 21從高電壓電池22供應(yīng)。在MG 20通過(guò)從自動(dòng)變速器30的輸入軸31傳遞的動(dòng)力(從發(fā)動(dòng)機(jī)10或驅(qū)動(dòng)輪傳遞的動(dòng)力)而旋轉(zhuǎn)時(shí)，MG 20產(chǎn)生電力。高電壓電池22存儲(chǔ)將被供應(yīng)到以高電壓運(yùn)轉(zhuǎn)的MG 20的電力。

PCU 21包括變換器和逆變器。變換器對(duì)從高電壓電池22輸入的電壓升壓，然后將升壓后的電壓輸出到逆變器。另外，變換器對(duì)從逆變器輸入的電壓降壓，然后將降壓后的電壓輸出到高電壓電池22。逆變器將從變換器輸入的直流電流轉(zhuǎn)換為三相交流電流，然后將三相交流電流輸出到MG 20。另外，逆變器將從MG 20輸入的三相交流電流轉(zhuǎn)換為直流電流，然后將直流電流輸出到變換器。

機(jī)械式油泵MOP機(jī)械地聯(lián)接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31，并且隨著輸入軸31旋轉(zhuǎn)而運(yùn)轉(zhuǎn)。因而，隨著自動(dòng)變速單元30的輸入軸31的轉(zhuǎn)速增大，機(jī)械式油泵MOP的排出液壓(下文也稱為“MOP壓力”)增大。當(dāng)自動(dòng)變速單元30的輸入軸31不旋轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)械式油泵MOP停止。

電動(dòng)油泵EOP通過(guò)將電動(dòng)機(jī)用作動(dòng)力源而運(yùn)轉(zhuǎn)。電動(dòng)機(jī)基于來(lái)自ECU 100的控制信號(hào)而運(yùn)轉(zhuǎn)。因而，即使當(dāng)自動(dòng)變速單元30的輸入軸31不旋轉(zhuǎn)時(shí)(即，當(dāng)機(jī)械式油泵MOP停止時(shí))，電動(dòng)油泵EOP也是能運(yùn)轉(zhuǎn)的。電動(dòng)油泵EOP例如當(dāng)機(jī)械式油泵MOP停止時(shí)以輔助的方式使用。因此，電動(dòng)油泵EOP的排出液壓(下文也稱為“EOP壓力”)的最大值被設(shè)定為低于MOP壓力的最大值的值。以這種方式，減小了電動(dòng)油泵EOP的尺寸。

機(jī)械式油泵MOP和電動(dòng)油泵EOP中的每個(gè)引入存儲(chǔ)在油底殼70(參見圖2)中的液壓油，并且然后將液壓油排出到液壓回路50、60。液壓回路50、60調(diào)節(jié)從電動(dòng)油泵EOP或機(jī)械式油泵MOP供應(yīng)的液壓，并且然后將液壓供應(yīng)到自動(dòng)變速單元30、第一離合器C1和第二離合器C2。

根據(jù)本實(shí)施例的第一離合器C1在沒(méi)有液壓供應(yīng)的正常狀態(tài)下被接合，并且在供應(yīng)有高于或等于預(yù)定釋放液壓P1的液壓的狀態(tài)下被釋放。第一離合器C1是所謂的常閉(下文也稱為“N/C”)離合器。類似地，根據(jù)本實(shí)施例的第二離合器C2在正常狀態(tài)下被接合，并且在供應(yīng)有高于或等于預(yù)定釋放液壓P2的液壓時(shí)被釋放。第二離合器C2是N/C離合器。

在車輛1中設(shè)置了用于檢測(cè)控制車輛1所需的物理量的多個(gè)傳感器(未被示出)。所述物理量包括使用者的加速踏板操作量、發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速(下文稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”)、MG 20的轉(zhuǎn)速(下文也稱為“MG轉(zhuǎn)速Nm”)、自動(dòng)變速單元30的輸入軸31的轉(zhuǎn)速(下文也稱為“輸入軸轉(zhuǎn)速Nat”)等。這些傳感器將檢測(cè)結(jié)果發(fā)送到ECU 100。

ECU 100包括中央處理單元(CPU)(未示出)和內(nèi)存(未示出)。當(dāng)使用者進(jìn)行用于起動(dòng)車輛1的操作(用于將IG開關(guān)(未示出)從關(guān)狀態(tài)變?yōu)殚_狀態(tài)的操作；下文也稱為“IG-on操作”)時(shí)，ECU 100起動(dòng)。當(dāng)ECU 100通過(guò)IG-on操作起動(dòng)時(shí)，ECU 100基于來(lái)自傳感器的信息和存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的信息來(lái)執(zhí)行預(yù)定的計(jì)算處理，并且基于計(jì)算出的結(jié)果來(lái)控制車輛1的裝置。

ECU 100使車輛1以電動(dòng)機(jī)式行駛，混合動(dòng)力式行駛和發(fā)動(dòng)機(jī)式行駛中的任一種行駛。

在電動(dòng)機(jī)式行駛中，ECU 100接合第一離合器C1(將MG 20聯(lián)接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31)并且釋放第二離合器C2(將發(fā)動(dòng)機(jī)10與自動(dòng)變速單元30的輸入軸31斷開)，從而允許自動(dòng)變速單元30的輸入軸31用MG 20的動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)。

在混合動(dòng)力式行駛中，ECU 100接合第一離合器C1(將MG 20聯(lián)接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31)并且接合第二離合器C2(將發(fā)動(dòng)機(jī)10聯(lián)接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31)，從而允許自動(dòng)變速單元30的輸入軸31用發(fā)動(dòng)機(jī)10或MG 20中的至少一個(gè)的動(dòng)力旋轉(zhuǎn)。

在發(fā)動(dòng)機(jī)式行駛中，ECU 100釋放第一離合器C1(將MG 20與自動(dòng)變速單元30的輸入軸31斷開)，并且接合第二離合器C2(將發(fā)動(dòng)機(jī)10聯(lián)接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31)，從而允許自動(dòng)變速單元30的輸入軸31用發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力旋轉(zhuǎn)。在這種狀態(tài)下，MG 20與傳動(dòng)系斷開，因此提供了與在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間包括自動(dòng)變速器的通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛的構(gòu)造類似的構(gòu)造。

圖2是示意性地示出了向第一離合器C1和第二離合器C2供應(yīng)液壓的回路構(gòu)造的視圖。該回路包括電動(dòng)油泵EOP、機(jī)械式油泵MOP、液壓回路50、60以及油底殼70。液壓回路50包括液壓調(diào)節(jié)閥58。液壓回路60包括電磁閥61、62。

當(dāng)電動(dòng)油泵EOP或機(jī)械式油泵MOP中的至少一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，儲(chǔ)存在油底殼70內(nèi)的液壓油經(jīng)由粗濾器71被抽出并且被排出到液壓回路50。

液壓回路50的液壓調(diào)節(jié)閥58將從電動(dòng)油泵EOP或機(jī)械式油泵MOP中的至少一個(gè)排出的液壓油的液壓調(diào)節(jié)為預(yù)定液壓。由液壓調(diào)節(jié)閥58調(diào)節(jié)的液壓(下文也稱為“管道壓力”)被供應(yīng)到液壓回路60的每個(gè)電磁閥61、62。

電磁閥61通過(guò)將管道壓力用作源壓力，根據(jù)基于來(lái)自ECU100的控制信號(hào)的命令壓力來(lái)調(diào)節(jié)供應(yīng)到第一離合器C1的液壓。第一離合器C1是如上所述的N/C離合器。第一離合器C1在正常狀態(tài)下被接合，并且在從電磁閥61供應(yīng)有高于或等于預(yù)定釋放液壓P1的液壓的狀態(tài)下被釋放。

電磁閥62通過(guò)將管道壓力用作源壓力，根據(jù)基于來(lái)自ECU 100的控制信號(hào)的命令壓力來(lái)調(diào)節(jié)供應(yīng)到第二離合器C2的液壓。第二離合器C2是如上所述的N/C離合器。第二離合器C2在正常狀態(tài)下被接合，并且在從電磁閥62供應(yīng)有高于或等于預(yù)定釋放液壓P2的液壓的狀態(tài)下被釋放。

在具有上述構(gòu)造的車輛1中，當(dāng)使用者在IG-off狀態(tài)(車輛1停止在P檔位段的狀態(tài))下進(jìn)行IG-on操作時(shí)，如果PCU 21有故障，則不獲得MG 20的動(dòng)力，并且車輛1需要通過(guò)采用發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力來(lái)行駛。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)10需要起動(dòng)。

但是，當(dāng)PCU 21有故障時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)10在第一離合器C1和第二離合器C2接合的同時(shí)(正常狀態(tài))起動(dòng)，則存在過(guò)電流在MG 20與PCU 21之間流動(dòng)的擔(dān)心。

即，當(dāng)PCU 21有故障時(shí)(例如，當(dāng)PCU 21中的逆變器的一相短路時(shí))，存在在MG 20與PCU 21之間形成短路的可能性。如果發(fā)動(dòng)機(jī)10在第一離合器C1和第二離合器C2接合的同時(shí)起動(dòng)，則MG 20的轉(zhuǎn)子通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)而被拖動(dòng)，并且旋轉(zhuǎn)。因?yàn)橛来朋w嵌入在MG 20的轉(zhuǎn)子中，所以隨著轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，定子中的線圈中產(chǎn)生了磁通量的時(shí)間和位置變化，因此，產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速的反電動(dòng)勢(shì)。存在由于該反電動(dòng)勢(shì)而使過(guò)電流流過(guò)在MG 20與PCU 21之間形成的短路的擔(dān)心。

當(dāng)在IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))下進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，根據(jù)本實(shí)施例的ECU 100執(zhí)行用于在通過(guò)釋放第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個(gè)而使MG 20與發(fā)動(dòng)機(jī)10斷開的狀態(tài)下利用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制。下文中，該控制還被稱為“PCU異常起動(dòng)控制”。起動(dòng)器11用來(lái)自低電壓電池23的電力而運(yùn)轉(zhuǎn)。

圖3是示出了在ECU 100執(zhí)行起動(dòng)控制時(shí)的步驟的流程圖。當(dāng)在IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))下進(jìn)行IG-on操作時(shí)，開始該流程圖。在該流程圖開始時(shí)，電動(dòng)油泵EOP和機(jī)械式油泵MOP兩者都停止，因此N/C第一離合器C1和N/C第二離合器C2兩者都接合。

在步驟(下文中步驟簡(jiǎn)稱為“S”)10中，ECU 100判定PCU 21是否有故障。例如，ECU 100基于PCU故障標(biāo)志來(lái)判定PCU 21是否有故障。PCU故障標(biāo)志存儲(chǔ)在內(nèi)存中。PCU故障標(biāo)志是表示PCU 21是否有故障(例如，逆變器的一相短路故障)的標(biāo)志。當(dāng)PCU 21沒(méi)有故障時(shí)，PCU故障標(biāo)志被設(shè)置為關(guān)(off)狀態(tài)；而在PCU 21有故障時(shí)(例如，雖然逆變器的三相開關(guān)元件的所有的柵極被中斷，相電流仍然流動(dòng)時(shí))，PCU故障標(biāo)志變?yōu)殚_(on)狀態(tài)。最新的PCU故障標(biāo)志存儲(chǔ)在ECU 100的內(nèi)存中，并且也保持在IG-off狀態(tài)。ECU 100讀取存儲(chǔ)在內(nèi)存中的PCU故障標(biāo)志，并且在PCU故障標(biāo)志處于on狀態(tài)時(shí)判定PCU 21有故障。

當(dāng)PCU 21沒(méi)有故障時(shí)(S10中的否)，ECU 100執(zhí)行正?？刂啤Ｔ谡？刂浦?，根據(jù)需要選擇是否起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。例如，當(dāng)高電壓電池22的荷電狀態(tài)高并且允許車輛1通過(guò)采用MG 20的動(dòng)力而不采用發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力而開始移動(dòng)時(shí)，不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。另一方面，當(dāng)高電壓電池22的荷電狀態(tài)低并且車輛1僅通過(guò)MG 20的動(dòng)力不能開始移動(dòng)時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10在正常控制中起動(dòng)時(shí)，ECU 100不采用起動(dòng)器11而采用MG 20通過(guò)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。

當(dāng)PCU 21有故障時(shí)(S10中的是)，在S12中，ECU 100通過(guò)使電動(dòng)油泵EOP運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)控制液壓回路60的電磁閥61、62，使得第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個(gè)利用EOP壓力而被釋放。

然后，在S13中，ECU 100利用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。具體而言，ECU 100通過(guò)使起動(dòng)器11運(yùn)轉(zhuǎn)而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10，并且，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過(guò)啟動(dòng)而增大到預(yù)定值時(shí)開始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火控制。在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火控制已經(jīng)開始之后，起動(dòng)器11停止。

圖4是示出了在ECU 100執(zhí)行PCU異常起動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和MG轉(zhuǎn)速Nm的變化的例子的時(shí)序圖。

在時(shí)刻t1之前，其處于IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))。在圖4所示的例子中，PCU故障標(biāo)志在時(shí)刻t1之前被設(shè)定為on狀態(tài)，并且被存儲(chǔ)在ECU 100的內(nèi)存中。

當(dāng)在時(shí)刻t1進(jìn)行IG-on操作時(shí)，讀取了存儲(chǔ)在ECU 100的內(nèi)存中的PCU故障標(biāo)志，并且所讀取的PCU故障標(biāo)志處于on狀態(tài)。因此，判定PCU 21有故障。因此，在時(shí)刻t2，通過(guò)采用EOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個(gè)。因而，MG 20與發(fā)動(dòng)機(jī)10斷開。

此后，在時(shí)刻t3，采用起動(dòng)器11開始發(fā)動(dòng)機(jī)10的啟動(dòng)。因而，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始增大。當(dāng)在時(shí)刻t4開始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火控制時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)一步增大。即，緊隨點(diǎn)火控制的開始，發(fā)動(dòng)機(jī)10的缸內(nèi)壓力大致為大氣壓力，并且缸內(nèi)空氣的量大，因此產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)矩。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne暫時(shí)增大到比較高的值。一段時(shí)間后，缸內(nèi)壓力變?yōu)樨?fù)壓(低于大氣壓力的壓力)，并且缸內(nèi)空氣的量減少，因此轉(zhuǎn)矩減小至小于緊隨起動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的值。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始下降。

以這種方式，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在時(shí)刻t3之后由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)而改變。但是，第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個(gè)被釋放(MG 20與發(fā)動(dòng)機(jī)10斷開)，因此MG轉(zhuǎn)速Nm保持為零而沒(méi)有任何變化。因此，即使由于PCU 21的故障而在MG 20與PCU 21之間形成了短路，也能夠抑制過(guò)電流流經(jīng)短路。

如上所述，當(dāng)在IG-off狀態(tài)(車輛1停在P檔位段的狀態(tài))下進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，根據(jù)本實(shí)施例的ECU 100在通過(guò)釋放第一離合器C1或第二離合器C2中的至少一個(gè)而使MG 20與發(fā)動(dòng)機(jī)10斷開的狀態(tài)下采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)時(shí)，MG 20也不旋轉(zhuǎn)。因此，即使由于PCU 21的故障而在MG 20和PCU 21之間形成了短路時(shí)，也能夠在抑制過(guò)電流流經(jīng)短路的同時(shí)來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。

第一實(shí)施例的替代實(shí)施例

在上述第一實(shí)施例中，本發(fā)明應(yīng)用于包括第一離合器C1、第二離合器C2和變矩器33的車輛1，但是，本發(fā)明適用的車輛不限于上述的車輛1。

例如，本發(fā)明可適用于圖5所示的車輛1-1。圖5所示的車輛1-1與根據(jù)上述第一實(shí)施例的車輛1的不同之處在于省略了第二離合器C2和變矩器33。在本發(fā)明應(yīng)用于這樣構(gòu)造的車輛1-1時(shí)，當(dāng)在IG-off狀態(tài)下進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，只需通過(guò)釋放第一離合器C1而采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。

例如，本發(fā)明還適用于圖6所示的車輛1-2。圖6所示的車輛1-2與根據(jù)上述第一實(shí)施例的車輛1的不同之處在于省略了第一離合器C1和變矩器33。在本發(fā)明應(yīng)用于這樣構(gòu)造的車輛1-2時(shí)，當(dāng)在IG-off狀態(tài)下進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，只需通過(guò)釋放第二離合器C2而采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。

第二實(shí)施例

圖7是根據(jù)第二實(shí)施例的用于車輛1a的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總體構(gòu)造。在車輛1a中，設(shè)置在根據(jù)上述第一實(shí)施例的車輛1中的常閉(N/C)的第二離合器C2變?yōu)槌ｉ_(下文也稱為“N/O”)的第二離合器C2a。其余構(gòu)造與根據(jù)上述第一實(shí)施例的車輛1的構(gòu)造相同，因此將不重復(fù)對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。

第二離合器C2a是如上所述的N/O離合器。第二離合器C2a在正常狀態(tài)下被釋放，并且在供應(yīng)有高于或等于預(yù)定接合液壓P2a的液壓的狀態(tài)下被接合。

圖8是示出了由根據(jù)第二實(shí)施例的ECU 100執(zhí)行的PCU異常起動(dòng)控制的步驟的流程圖。在IG-off狀態(tài)(車輛1a停在P檔位段的狀態(tài))下進(jìn)行IG-on操作時(shí)開始該流程圖。在該流程圖開始時(shí)，電動(dòng)油泵EOP和機(jī)械式油泵MOP兩者都停止，因此第一離合器C1和第二離合器C2a兩者都處于正常狀態(tài)，即，第一離合器C1被接合并且第二離合器C2a被釋放。

在S10中，ECU 100判定PCU 21是否有故障。當(dāng)PCU 21沒(méi)有故障時(shí)(S10中的否)，ECU 100執(zhí)行正常控制。圖8所示的S10和S11的處理與圖3所示的上述S10和S11的處理相同。因此，將不重復(fù)對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。

當(dāng)PCU 21有故障時(shí)(S10中的是)，在S20中，ECU 100通過(guò)使電動(dòng)油泵EOP運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)控制液壓回路60的電磁閥61，使得利用EOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1。另外，在S21中，ECU 100控制液壓回路60的電磁閥62，使得采用EOP壓力接合第二離合器C2a。

然后，在S13中，ECU 100采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。圖8所示的S13的處理與圖3所示的上述S13的處理相同，因此，將不重復(fù)對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。

圖9是示出了在ECU 100執(zhí)行根據(jù)第二實(shí)施例的PCU異常起動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、MG轉(zhuǎn)速Nm以及輸入軸轉(zhuǎn)速Nat的變化的例子的時(shí)序圖。

當(dāng)在時(shí)刻t11進(jìn)行IG-on操作時(shí)，由于PCU故障標(biāo)志處于on狀態(tài)，因此在時(shí)刻t12通過(guò)采用EOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1，并且在時(shí)刻t13通過(guò)采用EOP壓力接合第二離合器C2a。因而，MG 20與自動(dòng)變速單元30的輸入軸31斷開，并且發(fā)動(dòng)機(jī)10連接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31。

此后，在時(shí)刻t14，采用起動(dòng)器11開始發(fā)動(dòng)機(jī)10的啟動(dòng)。在時(shí)刻t15，開始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火控制。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在時(shí)刻t14之后由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)而改變。但是，第一離合器C1被釋放，并且MG 20與自動(dòng)變速單元30的輸入軸31斷開，因此MG轉(zhuǎn)速Nm保持為零而沒(méi)有任何變化。因此，即使當(dāng)由于PCU 21的故障而在MG 20和PCU 21之間形成短路時(shí)，也能夠抑制過(guò)電流流經(jīng)短路。

另外，第二離合器C2a被接合，并且發(fā)動(dòng)機(jī)10連接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31，因此能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)開始起使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與輸入軸轉(zhuǎn)速Nat同步(即，將發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力傳遞到自動(dòng)變速單元30的輸入軸31)。因此，與發(fā)動(dòng)機(jī)10在第二離合器C2a被釋放的狀態(tài)下起動(dòng)的情況相比，允許發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力較早地傳遞至驅(qū)動(dòng)輪，因此能夠抑制驅(qū)動(dòng)力傳遞的響應(yīng)延遲。

如上所述，在進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，根據(jù)本實(shí)施例的ECU 100在第一離合器C1被釋放并且第二離合器C2a被接合的狀態(tài)(MG 20與自動(dòng)變速單元30的輸入軸31斷開并且發(fā)動(dòng)機(jī)10連接至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31的狀態(tài))下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)時(shí)，能夠在不使MG 20旋轉(zhuǎn)的同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力傳遞至自動(dòng)變速單元30的輸入軸31。因此，與發(fā)動(dòng)機(jī)10在第二離合器C2a被釋放的狀態(tài)下起動(dòng)的情況相比，能夠抑制驅(qū)動(dòng)力傳遞的響應(yīng)延遲。

第三實(shí)施例

在上述圖7所示的車輛1a中，當(dāng)在IG-off狀態(tài)下進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，根據(jù)上述第二實(shí)施例的ECU 100在通過(guò)采用EOP壓力釋放第一離合器C1并且接合第二離合器C2a的狀態(tài)下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。但是，需要大的液壓來(lái)釋放構(gòu)造為N/C型的第一離合器C1，并且存在增大電動(dòng)油泵EOP的尺寸以便通過(guò)采用EOP壓力釋放第一離合器C1的擔(dān)心。

在上述圖7所示的車輛1a中，當(dāng)在IG-off狀態(tài)下進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，根據(jù)第三實(shí)施例的ECU 100采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)之后通過(guò)采用EOP壓力接合第二離合器C2a。在第二離合器C2a接合時(shí)，在機(jī)械式油泵MOP由于輸入軸轉(zhuǎn)速Nat在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的影響下的增大而已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，ECU 100通過(guò)采用MOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1。

圖10是示出了由根據(jù)第三實(shí)施例的ECU 100執(zhí)行的PCU異常起動(dòng)控制的步驟的流程圖。該流程圖當(dāng)在IG-off狀態(tài)下進(jìn)行IG-on操作時(shí)開始。在該流程圖開始時(shí)，第一離合器C1和第二離合器C2a兩者都處于正常狀態(tài)，即，第一離合器C1被接合，并且第二離合器C2a被釋放。

在S10中，ECU 100判定PCU 21是否有故障。當(dāng)PCU 21沒(méi)有故障時(shí)(S10中的否)，ECU 100執(zhí)行正?？刂啤D10所示的S10和S11的處理與圖3或圖8所示的上述S10和S11的處理相同，因此，將不重復(fù)對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。

當(dāng)PCU 21有故障時(shí)(S10中的是)，在S30中，ECU 100在正常狀態(tài)(第一離合器C1被接合并且第二離合器C2a被釋放)下采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。

在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，ECU 100在S31中判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否已經(jīng)降低到低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值。預(yù)定轉(zhuǎn)速N1是這樣的轉(zhuǎn)速：在該轉(zhuǎn)速以下，由于MG 20的反電動(dòng)勢(shì)而流過(guò)MG 20與PCU 21之間的電流低于容許值。在第二離合器C2a接合時(shí)，MG 20的反電動(dòng)勢(shì)由MG 20的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先確定。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne沒(méi)有降低到低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值時(shí)(S31中的否)，ECU 100等待，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低到低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已降低到低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值時(shí)(S31中的是)，在S32中，ECU 100通過(guò)采用EOP壓力來(lái)接合第二離合器C2a。

在第二離合器C2a已接合后，在S33中，ECU 100判定輸入軸轉(zhuǎn)速Nat是否已經(jīng)增大到高于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值。預(yù)定轉(zhuǎn)速N2是這樣的轉(zhuǎn)速：以該轉(zhuǎn)速或在該轉(zhuǎn)速以上，MOP壓力高于第一離合器C1的釋放液壓P1。預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先確定。在本實(shí)施例中，預(yù)定轉(zhuǎn)速N2被設(shè)定為低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值。

當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速Nat沒(méi)有增大到高于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值時(shí)(S33中的否)，ECU 100等待，直到輸入軸轉(zhuǎn)速Nat增大到高于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值。

當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速Nat已增大到高于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值時(shí)(S33中的是)，在S34中，ECU 100通過(guò)采用MOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1。此時(shí)，ECU 100停止電動(dòng)油泵EOP。

圖11是示出了根據(jù)第三實(shí)施例的在ECU 100執(zhí)行PCU異常起動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、MG轉(zhuǎn)速Nm以及輸入軸轉(zhuǎn)速Nat的變化的時(shí)序圖。

當(dāng)在時(shí)刻t21進(jìn)行IG-on操作時(shí)，由于PCU故障標(biāo)志處于on狀態(tài)，因此在時(shí)刻t22在正常狀態(tài)(第一離合器C1被接合并且第二離合器C2a被釋放)下采用起動(dòng)器11開始發(fā)動(dòng)機(jī)10的啟動(dòng)，并且在時(shí)刻t23開始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火控制。

如已經(jīng)參照?qǐng)D4所描述的，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne緊隨點(diǎn)火控制的開始暫時(shí)增大到相對(duì)高的值；但是，一段時(shí)間后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始朝對(duì)應(yīng)于節(jié)流閥開度的轉(zhuǎn)速減小。考慮到這點(diǎn)，ECU 100在發(fā)動(dòng)機(jī)10的起動(dòng)開始時(shí)將第二離合器C2a設(shè)定為釋放狀態(tài)，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne已經(jīng)降低到低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的值的時(shí)刻t24接合第二離合器C2a。

因而，與第二離合器C2a在時(shí)刻t24之前(從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)開始時(shí))被設(shè)定為接合狀態(tài)的情況相比，能夠抑制輸入軸轉(zhuǎn)速Nat通過(guò)第二離合器C2a的接合而增大的量。另外，預(yù)定轉(zhuǎn)速N1被設(shè)定為這樣的轉(zhuǎn)速：在該轉(zhuǎn)速以下，由于MG 20的反電動(dòng)勢(shì)而在MG 20與PCU 21之間流動(dòng)的電流小于容許值。MG20的反電動(dòng)勢(shì)隨著第二離合器C2a接合而出現(xiàn)。因此，即使在MG轉(zhuǎn)速Nm隨著第二離合器C2a接合而增大到轉(zhuǎn)速N1時(shí)，也能夠?qū)⒃贛G 20與PCU 21之間流動(dòng)的電流抑制為小于容許值的值。

由于第二離合器C2a在時(shí)刻t24已經(jīng)接合的事實(shí)，輸入軸轉(zhuǎn)速Nat在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的影響下開始增大。MOP壓力也隨著輸入軸轉(zhuǎn)速Nat的增大而開始增大。當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速Nat在時(shí)刻t25增大到比預(yù)定轉(zhuǎn)速N2高的值時(shí)，MOP壓力變?yōu)楸鹊谝浑x合器C1的釋放液壓P1高。在輸入軸轉(zhuǎn)速Nat已經(jīng)增大到高于預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值的時(shí)刻t25，ECU 100通過(guò)采用MOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1。因此，能夠通過(guò)不采用EOP壓力而采用MOP壓力來(lái)確保用于釋放第二離合器C2a的液壓。因此，與通過(guò)采用EOP壓力來(lái)釋放第二離合器C2a的情況相比，能夠?qū)OP壓力的最大值抑制到較低值，因此能夠減小電動(dòng)油泵EOP的尺寸。

在時(shí)刻t25，MG轉(zhuǎn)速Nm以及輸入軸轉(zhuǎn)速Nat達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速N2。但是，第一離合器C1在時(shí)刻t25被釋放之后，MG 20與自動(dòng)變速單元30的輸入軸31斷開，因此MG轉(zhuǎn)速Nm降低到零。即，MG轉(zhuǎn)速Nm僅增大到低于預(yù)定轉(zhuǎn)速N1的轉(zhuǎn)速N2，然后減小到零。因此，能夠?qū)⒃贛G 20與PCU 21之間流動(dòng)的電流恰當(dāng)?shù)匾种茷樾∮谌菰S值的值。

如上所述，當(dāng)進(jìn)行IG-on操作并且PCU 21有故障時(shí)，根據(jù)本實(shí)施例的ECU 100首先采用起動(dòng)器11來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)之后通過(guò)采用EOP壓力來(lái)接合第二離合器C2a。在輸入軸轉(zhuǎn)速Nat已經(jīng)隨著第二離合器C2a接合而增大到高于預(yù)定轉(zhuǎn)速N2的值的時(shí)刻，ECU 100通過(guò)采用MOP壓力來(lái)釋放第一離合器C1。因而，能夠通過(guò)不采用EOP壓力而采用MOP壓力來(lái)確保用于釋放第一離合器C1的液壓。因此，能夠減小電動(dòng)油泵EOP的尺寸。本發(fā)明可以通過(guò)采用兩個(gè)或更多的ECU來(lái)實(shí)施。

上述實(shí)施例應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為在各個(gè)方面僅為說(shuō)明性的，而不是限制性的。本發(fā)明的范圍由所附的權(quán)利要求書而不是上述實(shí)施例的描述來(lái)限定。本發(fā)明的范圍旨在包括在所附的權(quán)利要求書及其等同替代方式的范圍內(nèi)的所有改進(jìn)例。