本發(fā)明總體上涉及一種車輛，并且具體地涉及一種具有增壓式動力傳動系組件的車輛。

背景技術(shù)：

已知包括多用途車輛、全地形車輛、牽引車的車輛以及其他車輛。這些車輛可以包括發(fā)動機、變速器和強制空氣誘導(dǎo)器(例如，機械增壓器、渦輪增壓器)。通過為車輛設(shè)置增壓式動力傳動系組件，動力傳動系組件的動力輸出會被增大。

諸如機械增壓器或渦輪增壓器之類的強制空氣誘導(dǎo)器通過對流入發(fā)動機中的預(yù)燃空氣進(jìn)行壓縮來操作。然而，對預(yù)燃空氣進(jìn)行壓縮可能會使空氣的溫度升高。為了保持進(jìn)氣的溫度，可以設(shè)置中間冷卻器以降低從強制空氣誘導(dǎo)器流入發(fā)動機中的增壓空氣或加壓空氣的溫度。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在本公開的一個實施方式中，一種多用途車輛包括：多個地面接合構(gòu)件；下框架，該下框架由地面接合構(gòu)件支撐并且具有前部部分和后部部分；露天的座椅區(qū)域，該座椅區(qū)域由下框架支撐在前部部分與后部部分之間；上框架，該上框架聯(lián)接至下框架并且配合成大致包圍座椅區(qū)域；動力傳動系組件，該動力傳動系組件由下框架支撐并包括發(fā)動機、可換檔變速器和無級變速器；以及冷卻組件，該冷卻組件以可操作的方式聯(lián)接至動力傳動系組件并且從下框架的前部部分延伸至后部部分。冷卻組件具有構(gòu)造成改變發(fā)動機的溫度的第一冷卻回路以及構(gòu)造成改變發(fā)動機內(nèi)接納的進(jìn)氣的溫度的第二冷卻回路。

在本公開的另一實施方式中，一種多用途車輛包括多個地面接合構(gòu)件以及由地面接合構(gòu)件支撐的框架組件，該框架組件具有下框架和上框架。下框架具有前部部分和后部部分。該多用途車輛還包括由框架組件支撐的露天的操作者區(qū)域、由下框架的后部部分支撐的動力傳動系組件以及冷卻組件，其中，動力傳動系組件包括發(fā)動機、可換檔變速器和離合器組件，冷卻組件包括第一熱交換器和第二熱交換器，第一熱交換器定位在下框架的前部部分處并用于冷卻發(fā)動機，第二熱交換器定位在下框架的后部部分處并用于冷卻發(fā)動機的進(jìn)氣。

在本公開的另一實施方式中，一種多用途車輛包括多個地面接合構(gòu)件、由地面接合構(gòu)件支撐的框架、具有由框架支撐的并排座椅的操作者區(qū)域，以及動力傳動系組件，其包括具有第一氣缸、與第一氣缸成直列的第二氣缸和曲軸的發(fā)動機。發(fā)動機配置為270度點火正時。動力傳動系組件還包括以可操作的方式聯(lián)接至發(fā)動機的氣體增壓器。

在本公開的又一實施方式中，一種多用途車輛包括多個地面接合構(gòu)件、由地面接合構(gòu)件支撐的框架、具有并排座椅的操作者區(qū)域以及由框架支撐的動力傳動系組件。該動力傳動系組件包括由框架支撐的發(fā)動機、以可操作方式聯(lián)接至發(fā)動機并具有渦輪殼體和壓縮機殼體的渦輪增壓器、以及與渦輪增壓器的渦輪殼體成一體的排氣歧管。

在本公開的再一實施方式中，一種用于車輛的動力傳動系組件的一體式殼體構(gòu)件包括構(gòu)造成安裝至發(fā)動機的排氣歧管以及渦輪增壓器的與排氣歧管成一體的渦輪殼體。

在本公開的另一實施方式中，一種多用途車輛包括多個地面接合構(gòu)件、由地面接合構(gòu)件支撐的框架以及由框架支撐的動力傳動系組件。動力傳動系組件包括由框架支撐的發(fā)動機，該發(fā)動機具有曲軸和無級變速器，該無級變速器具有以可操作的方式聯(lián)接至曲軸的第一離合器組件、以可操作的方式聯(lián)接至第一離合器組件的第二離合器組件以及大致封圍第一離合器組件和第二離合器組件的殼體。第二離合器組件包括固定槽輪和可動槽輪。動力傳動系組件還包括通過無級變速器以可操作的方式聯(lián)接至發(fā)動機的可換檔變速器。可換檔變速器包括具有用于聯(lián)接至無級變速器的殼體的安裝表面的殼體以及以可操作的方式聯(lián)接至第二離合器組件的軸。該軸從可換檔變速器的殼體的安裝表面延伸了小于160mm，并且可動槽輪的內(nèi)表面定位成距可換檔變速器的安裝表面小于60mm。

在本公開的另一實施方式中，一種多用途車輛包括多個地面接合構(gòu)件、由地面接合構(gòu)件支撐的框架以及由框架支撐的動力傳動系組件。動力傳動系組件包括由框架支撐的發(fā)動機、由框架支撐并具有結(jié)構(gòu)殼體構(gòu)件的無級變速器、以及通過無級變速器的結(jié)構(gòu)殼體構(gòu)件以可操作的方式聯(lián)接至發(fā)動機的可換檔變速器?？蓳Q檔變速器包括聯(lián)接至無級變速器的結(jié)構(gòu)殼體構(gòu)件的第一部分的第一安裝表面，并且發(fā)動機具有聯(lián)接至無級變速器的結(jié)構(gòu)殼體構(gòu)件的第二部分的第二安裝表面，可換檔變速器的第一安裝表面安裝至結(jié)構(gòu)殼體構(gòu)件使可換檔變速器相對于發(fā)動機的方位固定。

附圖說明

通過參照結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行的以下描述，本發(fā)明的上述和其他特征以及獲得這些特征的方式將變得更加明顯，并且本發(fā)明本身將被更好地理解，在附圖中：

圖1是本公開的多用途車輛的左前立體圖；

圖2是圖1的車輛的右后立體圖；

圖3是圖1的車輛的左側(cè)視圖；

圖4是圖1的車輛的右側(cè)視圖；

圖5是圖1的車輛的俯視圖；

圖6是圖1的車輛的正視圖；

圖7是圖1的車輛的后視圖；

圖8是圖1的車輛的前懸架組件和前輪組件的一部分的左前立體圖；

圖9a是前懸架組件的減振器的截面圖；

圖9b是包括旁通式墊片的圖9a的減振器的一部分的分解圖；

圖9c是圖9b的旁通式墊片的分解圖；

圖10a是前懸架組件的減振器的替代性實施方式；

圖10b是包括替代性實施方式旁通式墊片的圖10a的減振器的一部分的分解圖；

圖10c是圖10b的旁通式墊片的分解圖；

圖11a是具有制動鉗的圖8的車輪組件的一部分的右前立體圖；

圖11b是圖9的車輪組件和制動鉗的右后立體圖；

圖12是圖10的車輪組件和制動鉗的分解圖；

圖13a是圖11的制動鉗的立體圖；

圖13b是圖12的制動鉗的分解圖；

圖14是圖1的車輛的動力傳動系組件的左前立體圖；

圖15是圖14的動力傳動系組件的右后立體圖；

圖16是圖15的動力傳動系組件的發(fā)動機的第一氣缸和第二氣缸的立體圖；

圖17是圖15的動力傳動系組件的發(fā)動機的第一活塞、第二活塞和曲軸的立體圖；

圖18是圖15的動力傳動系組件的發(fā)動機的點火正時的示意圖，示出了圖17的第二活塞在圖17的第一活塞17位于上止點時的位置；

圖19是圖15的動力傳動系組件的發(fā)動機的點火正時的示意圖，示出了圖17的第一活塞在圖17的曲軸已經(jīng)旋轉(zhuǎn)且圖17的第二活塞7位于上止點時的位置；

圖20是圖15的動力傳動系組件的一部分的仰視圖；

圖21是圖15的動力傳動系組件的無級變速器和可換檔變速器的右前立體圖；

圖22是圖21的無級變速器和可換檔變速器的分解圖；

圖23是圖22的無級變速器的左側(cè)視圖，其中，外蓋被移除；

圖24是圖23的無級變速器的分解圖，該無級變速器說明性地具有內(nèi)蓋、驅(qū)動離合器、從動離合器和帶；

圖25是圖24的驅(qū)動離合器的分解圖；

圖26是圖25的驅(qū)動離合器的三腳構(gòu)件的分解圖；

圖27是圖25的驅(qū)動離合器的三腳構(gòu)件的一部分的沿著圖25的線27-27截取的截面圖；

圖28是圖23的驅(qū)動離合器的沿著圖23的線28-28截取的截面圖；

圖29是圖24的從動離合器的分解圖；

圖30是圖29的從動離合器的另一分解圖；

圖31是圖23的從動離合器的沿著圖23的線31-31截取的截面圖；

圖32是圖23的從動離合器的替代性實施方式的立體圖；

圖33是圖32的替代性實施方式從動離合器的分解圖；

圖34是圖33的替代性實施方式從動離合器的另一分解圖；

圖35是圖15的動力傳動系組件的可換檔變速器的左側(cè)視圖；

圖36是圖1的車輛的框架組件和傳動系組件的后部部分的左前立體圖；

圖37是圖36的傳動系組件的左后立體圖；

圖38是圖35的可換檔變速器與圖37的傳動系組件的驅(qū)動軸之間的接頭的分解圖；

圖39是用于發(fā)動機的進(jìn)氣組件以及圖15的動力傳動系的強制空氣誘導(dǎo)器的左前立體圖；

圖40是圖39的進(jìn)氣組件和強制空氣誘導(dǎo)器的右后立體圖；

圖41是圖40的進(jìn)氣組件和強制空氣誘導(dǎo)器的一部分的左后立體圖；

圖42是聯(lián)接至框架臂的圖41的強制空氣誘導(dǎo)器以及圖1的車輛的排氣歧管的右前立體圖；

圖43a是圖42的強制空氣誘導(dǎo)器和排氣歧管的右前立體圖，示出了廢氣門和廢氣門塊；

圖43b是圖43b的強制空氣誘導(dǎo)器和排氣歧管的右前立體圖，其中，排氣歧管具有替代性實施方式廢氣門塊；

圖44是圖43a的強制空氣誘導(dǎo)器和排氣歧管的右后立體圖；

圖45是圖1的車輛的排氣組件的左前立體圖；

圖46是圖45的排氣組件的右后立體圖；

圖47是圖46的排氣組件的一部分的右后立體圖；

圖48是圖46的排氣組件的一部分的分解圖；

圖49是圖46的排氣組件的一部分的另一分解圖；

圖50是流體地聯(lián)接至圖15的動力傳動系組件的發(fā)動機和強制空氣誘導(dǎo)器的油導(dǎo)管的右前立體圖；

圖51是圖1的車輛的冷卻組件的左前立體圖；

圖52是圖51的冷卻組件的右后立體圖；

圖53是圖53的冷卻組件的冷卻管路的左前立體圖；

圖54是圖56的冷卻管路的截面圖；

圖55是圖52的冷卻組件的第一熱交換器和第二熱交換器的后視圖；

圖56是圖52的冷卻組件的冷卻流體貯存器的分解圖；

圖57是圖52的冷卻組件的水泵的立體圖；

圖58是圖57的水泵的另一立體圖；

圖59是圖1的車輛的前部部分的截面圖，示出了穿過圖52的第一熱交換器和第二熱交換器的氣流；

圖60是圖53的冷卻組件的聯(lián)接至圖1的車輛的發(fā)動機的一部分的第三熱交換器的后視立體圖；

圖61是圖60的第三熱交換器和發(fā)動機的所述部分的分解圖；以及

圖62是圖60的第三熱交換器以及圖53的冷卻組件的一部分的右后立體圖。

貫穿若干視圖，對應(yīng)的附圖標(biāo)記指示對應(yīng)的部件。除非另有說明，否則附圖是成比例的。

具體實施方式

下面公開的實施方式并無意于是詳盡無遺的或?qū)⒈景l(fā)明限于在以下詳細(xì)描述中公開的確切形式。相反，實施方式被選擇和描述以使得本領(lǐng)域的其他技術(shù)人員可以利用其教示。盡管本公開內(nèi)容主要涉及多用途車輛，但應(yīng)當(dāng)理解的是，本文中公開的特征可以應(yīng)用于其他類型的車輛，如其他的全地形車輛、摩托車、雪地車以及高爾夫球車。

參照圖1至圖7，示出了多用途車輛2的說明性實施方式。車輛2配置成用于越野操作。車輛2包括說明性地為前輪6和后輪8的多個地面接合構(gòu)件4。在一個實施方式中，一個或更多個地面接合構(gòu)件4可以用諸如購自位于mn55340的medina(麥地那市)的55號公路的2100號處的polarisindustriesinc.(北極星工業(yè)有限公司)的prospectorii型履帶之類的履帶替代，或者用諸如美國專利8,176,957(代理案號為plr-09-25371.01p)和8,104,524(代理案號為plr-09-25369.01p)——這兩項美國專利的全部公開內(nèi)容通過參引明確地并入本文——中示出的非充氣輪胎之類的非充氣輪胎替代。

車輛2還包括由地面接合構(gòu)件4支撐的下框架組件10(在圖36中部分地示出)，該下框架組件10沿著車輛2的縱向中心線cl延伸。下框架組件10包括前部部分12、后部部分14以及在前部部分12與后部部分14之間延伸的中間部分16。另外，車輛2包括上框架組件19，該上框架組件19在下框架組件10的上方、更具體地至少在下框架組件10的中間部分16的上方豎向地延伸。下框架組件10支撐后部貨物支撐區(qū)域17以及包括多個車身面板的車身18。

車輛2還包括露天的操作者區(qū)域20，該操作者區(qū)域20包括用于一個或更多個乘客的座椅22。由此，操作者區(qū)域20暴露于環(huán)境空氣并且未完全封閉。上框架組件19可以大致圍繞操作者區(qū)域20定位成使得座椅22至少部分地由上框架組件19包圍。另外，側(cè)網(wǎng)或門29可以沿著操作者區(qū)域20和座椅22的側(cè)部定位。說明性地，座椅22包括操作者座椅和乘客座椅，然而，座椅22還可以包括用于額外的乘客的后排座椅。座椅22可以包括至少用于操作者和乘客的座椅靠背24和座椅底部26。

操作者區(qū)域20還包括多個操作者控制件28比如方向盤27，操作者可以通過該操作者控制件28來提供用于操作車輛2的輸入。另外，包括方向盤27的轉(zhuǎn)向組件可以配置成轉(zhuǎn)動1.5圈到達(dá)極限位置。于2013年10月11日提交的國際專利申請no.pct/us13/64516(代理案號為plr-06-25448.04p-wo)——該國際專利申請的全部公開內(nèi)容通過參引明確地并入本文——中進(jìn)一步描述了包括轉(zhuǎn)向組件的各種操作者控制件。操作者區(qū)域20和控制件28還可以包括用于使操作者和乘客感到舒適的hvac系統(tǒng)。

參照圖7，車輛2包括后懸架組件37，如圖7中所示，該后懸架組件37包括防傾桿、縱臂和減振器39。在一個實施方式中，減振器39可以是如于2013年10月11日提交的國際專利申請no.pct/us13/64516(代理案號為plr-06-25448.04p-wo)——該國際專利申請的全部公開內(nèi)容通過參引明確地并入本文——中公開的內(nèi)部旁通式減振器。

參照圖8，車輛2包括由下框架組件10的前部部分12支撐的前懸架組件30。前懸架組件30包括上控制臂32、下控制臂34以及說明性地為減振器36(圖6)的線性力元件。上控制臂32包括用于聯(lián)接至下框架組件10的前部部分12的內(nèi)部安裝構(gòu)件40a、40b和用于聯(lián)接至輪轂組件50的轉(zhuǎn)向節(jié)48的外部安裝構(gòu)件42。下控制臂34包括用于聯(lián)接至下框架組件10的前部部分12的內(nèi)部安裝構(gòu)件44和同樣用于聯(lián)接至輪轂組件50的轉(zhuǎn)向節(jié)48的外部安裝構(gòu)件46。

參照圖9a至圖9c，減振器36包括長形的減振器缸36a以及外彈簧部36b，如圖6中所示。在一個實施方式中，減振器36可以是包括活塞500、內(nèi)套筒501、活塞桿502、通道504、上通路506、下通路508、排放孔509和旁通式墊片組件510的內(nèi)部旁通式減振器。通道504在內(nèi)套筒501與減振器缸36之間沿周向延伸，并且大致從減振器缸36a的上端部延伸至減振器缸36a的下端部。通道504包括通路506、508，并且可以以鑄造、擠壓、機加工或其他方式形成在減振器缸36a中。

參照圖9a至圖9c，旁通式墊片組件510包括覆蓋墊片或板512，預(yù)加載墊片或板514以及頂部墊片或板516。頂部墊片516位于覆蓋墊片512和預(yù)加載墊片514兩者的外側(cè)，使得預(yù)加載墊片514位于覆蓋墊片512與頂部墊片516中間。頂部墊片516的厚度可以小于、等于或大于覆蓋墊片512的厚度和預(yù)加載墊片514的厚度。另外，頂部墊片516的長度可以改變以適應(yīng)減振器36的各種參數(shù)。頂部墊片516通過延伸穿過頂部墊片516的孔口526并延伸到減振器缸36a的孔口522中的緊固件518聯(lián)接至減振器缸36a。

覆蓋墊片512直接鄰接并接觸減振器缸36a，并且通過延伸穿過覆蓋墊片512中的孔口520和減振器缸36a中的孔口522的緊固件518聯(lián)接至減振器缸。此外，覆蓋墊片512的長度可以大于預(yù)加載墊片514的長度和頂部墊片516的長度。

預(yù)加載墊片514定位成鄰近覆蓋墊片512，使得覆蓋墊片512定位在預(yù)加載墊片514與減振器缸36a中間。預(yù)加載墊片514包括在聯(lián)接至減振器缸36a時緊固件518所延伸穿過的中央開口524。如圖9a中所示，預(yù)加載墊片514朝中間部分漸縮，使得預(yù)加載墊片514的縱向端部的厚度等于覆蓋墊片512的厚度，而預(yù)加載墊片514的中間部分的厚度小于縱向端部的厚度和覆蓋墊片512的厚度。以此方式，預(yù)加載墊片514可以具有高的預(yù)加載力，結(jié)合低的彈簧剛度，在車輛2接觸物體時，允許提供有效阻尼以控制車輛2的俯仰運動和側(cè)傾運動，而且構(gòu)造成以便油量的“排出”或大量流動。旁通式墊片組件510還可以減少或消除減振器缸36a內(nèi)的排放。

在操作中，當(dāng)車輛2穿越水平地形時，減振器缸36a內(nèi)的氣體、液壓流體或其他流體流動通過通路506、508，從而繞過減振器36的阻尼系統(tǒng)。接著，流體向下行進(jìn)通過通道504且通過排放孔509，這允許流體沿著活塞500的下側(cè)流動。然而，例如當(dāng)車輛2接觸物體時在顛簸期間減振器36壓縮，于是流體從減振器缸36a的上端部且沿著活塞500的上表面流動。在回彈期間，流體向下流動通過減振器缸36a、通過排放孔509并向上通過通道504而繞過活塞500。然后，流體可以通過位于內(nèi)套筒501的頂部部分處的額外的排放孔而流入內(nèi)套筒501中。減振器36的額外的細(xì)節(jié)可以在于2013年10月11日提交的國際專利申請no.pct/us13/64516(代理案號為plr-06-25448.04p-wo)——該國際專利申請的全部公開內(nèi)容通過參引明確地并入本文——中公開。

參照圖10a至圖10c，旁通式墊片組件510的替代性實施方式被示出為旁通式墊片組件510’并且包括覆蓋墊片512’、預(yù)加載墊片514’、彈簧墊片或板530以及頂部墊片516。彈簧墊片530定位在預(yù)加載墊片514’與頂部墊片516中間并且包括用于接納緊固件518的孔口532。彈簧墊片530可以具有低的彈簧剛度，與預(yù)加載墊片514’相結(jié)合，在車輛2接觸物體時，允許提供有效阻尼以控制車輛2的俯仰運動和側(cè)傾運動，而且構(gòu)造成以便油量的“排出”或大量流出。

如圖10a至圖10c中所示，頂部墊片516位于覆蓋墊片512’、彈簧墊片530和預(yù)加載墊片514’的外部。頂部墊片516的厚度可以小于、等于或大于覆蓋墊片512’的厚度、彈簧墊片530的厚度和預(yù)加載墊片514’的厚度，并且頂部墊片516的長度可以改變以適應(yīng)減振器36的各種參數(shù)。頂部墊片516通過延伸穿過頂部墊片516的孔口526的緊固件518聯(lián)接至減振器缸36a。覆蓋墊片512’直接鄰接并接觸減振器缸36a，并且通過延伸穿過覆蓋墊片512’中的孔口520和減振器缸36a中的孔口522的緊固件518聯(lián)接至減振器缸。此外，覆蓋墊片512’的長度可以大于預(yù)加載墊片514’的長度、彈簧墊片530的長度和頂部墊片516的長度。

預(yù)加載墊片514’定位成鄰近覆蓋墊片512’并且包括在聯(lián)接至減振器缸36a時緊固件518所延伸穿過的中央開口524’。如圖10a中所示，預(yù)加載墊片514’朝向中間部分漸縮，使得預(yù)加載墊片514’的縱向端部的厚度等于彈簧墊片530的厚度，而預(yù)加載墊片514’的中間部分的厚度小于縱向端部的厚度和彈簧墊片530的厚度。以此方式，預(yù)加載墊片514’可以具有高的預(yù)加載力，與彈簧墊片530的低的彈簧剛度相結(jié)合，在車輛2接觸物體時，允許提供有效阻尼以控制車輛2的俯仰運動和側(cè)傾運動，而且構(gòu)造成以便油量“排出”或大量流動。旁通式墊片組件510’還可以減少或消除減振器缸36a內(nèi)的排放。

如圖11a至圖13b中所示，輪轂組件50包括以可操作的方式聯(lián)接至制動鉗54的制動盤或轉(zhuǎn)子52。制動盤52可以由不銹鋼構(gòu)成，并且可以為約7.5mm厚。如圖11a和圖11b中所示，制動鉗54利用通過制動盤52上的凸臺55接納的緊固件53聯(lián)接至制動盤52。說明性的制動鉗54包括三個單獨的活塞系統(tǒng)56，更具體地為第一活塞系統(tǒng)56a、第二活塞系統(tǒng)56b和第三活塞系統(tǒng)56c。活塞系統(tǒng)56a、56b和56c中的每個活塞系統(tǒng)均包括相應(yīng)的活塞58a、58b和58c?；钊?8a、58b和58c的直徑可以相同或者可以不同。例如，如圖13a和13b中所示，活塞58a的直徑小于活塞58b、58c的直徑。另外，說明性的活塞58b的直徑小于活塞58c的直徑。在一個實施方式中，活塞58a的直徑可以是23mm至28mm，說明性地為25.4mm，活塞58b的直徑可以是28mm至32mm，說明性地為30.2mm，活塞58c的直徑可以是33mm至37mm，說明性地為35mm。改變活塞58a、58b、58c的直徑允許調(diào)節(jié)制動參數(shù)以適應(yīng)各種條件。

參照圖13a和圖13b，第一活塞系統(tǒng)56a包括兩個單獨的制動片60a和60b，第二活塞系統(tǒng)56b包括兩個單獨的制動片62a和62b，而第三活塞系統(tǒng)56b包括兩個單獨的制動片64a和64b。活塞58a、58b和58c中的每個活塞分別與一對制動片60a和60b、62a和62b以及64a和64b對準(zhǔn)。制動片60a、60b、62a、62b、64a、64b是不連續(xù)的并且如所示出的那樣并不直接聯(lián)接至相鄰的制動片。與活塞58a、58b、58c一樣，制動片60a、60b、62a、62b、64a、64b的尺寸可以彼此不同，這允許進(jìn)一步調(diào)節(jié)車輛2的制動參數(shù)。制動片60a、62a、64a聯(lián)接至板66，并且制動片60b、62b、64b聯(lián)接至板68。板66、68中的一個或兩個板可以相對于制動盤52滑動，以使前輪6的旋轉(zhuǎn)減慢或停止。更特別地，板66、68中的一個或兩個板可以沿著滑動銷69滑動以實現(xiàn)車輛制動。

通過設(shè)置三個活塞58a、58b和58c以及相應(yīng)的三組制動片60a和60b、62a和62b以及64a和64b，制動鉗54的尺寸保持緊湊，同時為位于各種地形上的越野車輛提供充分的制動。在一個實施方式中，制動鉗54以可操作的方式聯(lián)接至主缸，并且可以配置成在任何給定時刻向少于所有的活塞58a、58b、58c提供制動動力，或者替代性地可以配置成向全部的三個活塞58a、58b、58c同時提供制動動力以增大制動動力。此外，制動鉗54的三活塞構(gòu)型允許制動片60a和60b、62a和62b以及64a和64b較均勻地磨損。制動鉗54的三活塞構(gòu)型還可以使制動盤52和制動鉗54的溫度在其操作期間的升高減慢。

后輪8也可以包括與輪轂組件50相似的輪轂組件，該輪轂組件包括制動盤和三活塞制動鉗。替代性地，后輪8可以包括雙活塞鉗。

參照圖14和圖15，車輛2還包括動力傳動系組件70，該動力傳動系組件70由下框架組件10的后部部分14支撐并且包括發(fā)動機72、可換檔變速器74、無級變速器(“cvt”)76、說明性地為氣體增壓器78的強制空氣誘導(dǎo)器。在一個實施方式中，氣體增壓器78是渦輪增壓器，但替代性地，氣體增壓器78可以是機械增壓器或任何其他的類似裝置。如本文中進(jìn)一步詳細(xì)說明的，包括氣體增壓器78的動力傳動系組件流體地聯(lián)接至車輛2的進(jìn)氣組件320和排氣組件360。

如圖14中所示，動力傳動系組件70被支撐在下框架組件10的至少縱向框架構(gòu)件11和發(fā)動機架13上?？v向框架構(gòu)件11大致平行于車輛2的中心線cl(圖5)，并且發(fā)動機架13以橫向于中心線cl和縱向框架構(gòu)件11的方式延伸。發(fā)動機架13通過從發(fā)動機架13延伸至發(fā)動機72的支架15至少支撐發(fā)動機72。特別地，支架聯(lián)接至發(fā)動機72的油槽394的上部部分和下部部分。

說明性的發(fā)動機72可以為925cc，并且配置為在約8,000rpm下提供135馬力。如圖16中所示，發(fā)動機72包括具有至少一個氣缸80和曲軸84的氣缸體73。由此，在圖14中，發(fā)動機72包括用于封閉曲軸84的曲軸箱83。曲軸箱83包括上部部分83a和下部部分83b。說明性地，發(fā)動機72是具有第一氣缸80a和第二氣缸80b的直列雙缸發(fā)動機。氣缸80的截面呈大致圓形并且各自構(gòu)造成接納活塞82。更具體地，如圖17中所示，氣缸80a可以接納活塞82a，氣缸80b可以接納活塞82b。活塞82以可操作的方式聯(lián)接至發(fā)動機72的曲軸84?；钊?2a通過連接桿86a聯(lián)接至曲軸84，活塞82b通過連接桿86b聯(lián)接至曲軸84。在氣缸蓋73內(nèi)，可以監(jiān)測敲擊，在感測到敲擊的情況下，車輛2的操作可以限制到特定速度，直到敲擊的原因消除為止。

在發(fā)動機72的操作期間，活塞82配置成在氣缸80內(nèi)往復(fù)運動，并且曲軸84旋轉(zhuǎn)。在一個實施方式中，發(fā)動機72配置成以270度點火正時或270度點火次序來運轉(zhuǎn)，其可以由動力傳動系組件270的發(fā)動機控制單元啟動。更具體地，如圖18中所示，當(dāng)活塞82a在氣缸80a內(nèi)位于上止點位置時，活塞82b位于上止點與下止點中間的位置。說明性地，當(dāng)活塞82a在氣缸80a內(nèi)位于上止點處或者開始其動力沖程時，氣缸80b內(nèi)的活塞82b位于其進(jìn)氣沖程的中途。由此，當(dāng)曲軸84旋轉(zhuǎn)(如所示出的那樣逆時針旋轉(zhuǎn))約270度時，活塞82b將在氣缸80a內(nèi)位于上止點處，并且活塞82a將已完成動力沖程并且將位于其排氣沖程的中途。如圖19所示，應(yīng)當(dāng)理解的是，發(fā)動機72的約270度點火正時可以通過根據(jù)曲軸84的不同旋轉(zhuǎn)對活塞82a、82b的各個位置進(jìn)行正時來調(diào)節(jié)從而改變動力傳動系組件70的各種參數(shù)。例如，270度點火正時可以指的是使曲軸84旋轉(zhuǎn)約250度至290度而非精確地旋轉(zhuǎn)270度以產(chǎn)生與本文所詳細(xì)說明的大致相同的活塞正時。對精確偏移的這種改變可以根據(jù)由支承件和離合器經(jīng)受的沖擊力、排放、振動和耐用度來進(jìn)行。以此方式，說明性的車輛2是包括具有270度點火正時的雙缸直列式發(fā)動機的并排式(side-by-side)越野車輛，270度點火正時相對于其他點火正時可以改進(jìn)車輛2的排放并減少動力傳動系組件70的振動。然而，還可以設(shè)想其他正時、比如較傳統(tǒng)的360度正時。

如由圖20中的下方所示的，發(fā)動機72沿縱向定位在可換檔變速器74的至少一部分的前方。另外，發(fā)動機72至少部分地定位在座椅22的后方，如圖3中所示。同樣如圖3和圖20中所示，cvt76位于發(fā)動機72和可換檔變速器74側(cè)向外部并且基本上平行于車輛2的中心線cl(圖5)延伸。更具體地，cvt76沿著車輛2的左側(cè)部定位并且至少部分地定位在座椅22的后方。

發(fā)動機72包括用于與cvt76聯(lián)接的安裝表面88。特別地，cvt76包括殼體90，該殼體90具有聯(lián)接在一起的內(nèi)部部分或內(nèi)蓋92以及外部部分或外蓋94。cvt殼體90還包括用于接納空氣以冷卻cvt76的進(jìn)氣口95和用以使空氣從cvt76排出的排氣口97。內(nèi)蓋92包括安裝表面96，該安裝表面96大致抵靠發(fā)動機72的安裝表面88以將發(fā)動機72聯(lián)接至cvt76。更具體地，上曲軸箱部83a和下曲軸箱部83b各自包括用于與cvt76聯(lián)接的安裝凸臺99。由此，發(fā)動機72和cvt76彼此直接接觸，這允許動力傳動系組件70的緊湊構(gòu)型。另外，如圖21中所示，cvt76包括如本文中進(jìn)一步詳細(xì)說明的緊固件98。

參照圖22，cvt76的內(nèi)蓋92還包括用于密封地聯(lián)接至可換檔變速器74的殼體75的安裝表面100。更具體地，安裝表面100抵靠殼體75的安裝表面102以將cvt76聯(lián)接至殼體75。cvt76的螺紋銷106延伸穿過可換檔變速器74上的安裝凸臺292并與緊固件104聯(lián)接，以將cvt76緊固至可換檔變速器74。

參照圖23和圖24，cvt76包括第一或驅(qū)動離合器或帶輪110、第二或從動離合器或帶輪112以及在它們之間延伸的帶116。驅(qū)動離合器110以可旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接至發(fā)動機72的曲軸84。從動離合器112以可旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接至可換檔變速器74的輸入軸118并且通過帶116以可旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接至驅(qū)動離合器110。帶116可以由聚合物材料、例如橡膠構(gòu)成，并且還可以包括加強構(gòu)件、例如金屬簾線或其他增強材料。在一個實施方式中，帶116可以由金屬材料構(gòu)成，例如，帶116可以是鏈。在截面上，帶116大致可以限定“v”形。帶116構(gòu)造成接觸驅(qū)動離合器110并且直徑增大以接觸從動離合器112。更具體地，帶116在與驅(qū)動離合器110接觸的位置處的節(jié)圓直徑pd1為約80mm至90mm，說明性地為約84.1mm。換言之，驅(qū)動離合器110的節(jié)圓直徑為約80mm至90mm。在驅(qū)動離合器110的節(jié)圓直徑在80mm至90mm之間的情況下，cvt76的最大扭矩/單位長度可以被減小。此外，為了減少cvt76在扭矩/單位長度比增大時的運轉(zhuǎn)時間，可以增強超速傳動，并且可以減少可換檔變速器74的換擋。例如，在一個實施方式中，cvt76的低比率可以是2.5:1至3.5:1，并且說明性地可以是3.0:1。減速傳動比可以是約3.0，并且超速傳動比可以是約0.7。此外，帶116在與從動離合器112接觸的位置處的節(jié)圓直徑pd2為約226mm至240mm，并且說明性地為約232.7mm。換言之，從動離合器112的節(jié)圓直徑為約226mm至240mm。

如圖25至圖28中所示，驅(qū)動離合器110包括定位成鄰近cvt76的外蓋94的可動槽輪120和定位成鄰近cvt76的內(nèi)蓋92的固定槽輪122。固定槽輪122包括用于與柱狀件123的第一花鍵部126接合的帶花鍵的中央開口124，其中，柱狀件123包括用于接合發(fā)動機72的曲軸84的漸縮容積125。柱狀件123還包括用于與可動槽輪120接合的第二花鍵部128。在cvt76的操作期間，固定槽輪122保持固定位置，并相對于可動槽輪120不移動。

相反，驅(qū)動離合器110的可動槽輪120構(gòu)造成相對于固定槽輪122側(cè)向運動以接合帶116并實現(xiàn)各種傳動比。墊圈148和支承件150定位在固定槽輪122與可動槽輪120中間以限定帶槽或帶116的路徑。由于中央開口124的直徑小于墊圈148的直徑和支承件150的直徑，因而墊圈148和支承件150并不定位在固定槽輪122的中央開口124內(nèi)。

可動槽輪120包括塔狀構(gòu)件或基部構(gòu)件130、定位成鄰近塔狀構(gòu)件130的中間構(gòu)件或三腳構(gòu)件132以及定位成鄰近三腳構(gòu)件132的蓋構(gòu)件134，使得三腳構(gòu)件132定位在塔狀構(gòu)件130與蓋構(gòu)件134中間。蓋構(gòu)件134通過被接納在塔狀構(gòu)件130上的安裝凸臺146內(nèi)的緊固件144聯(lián)接至塔狀構(gòu)件130。蓋構(gòu)件134包括用于接合緊固件98的中央開口154。

可動槽輪120還包括多個配重、說明性地為飛塊136，飛塊136通過銷138和緊固件140以可旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接至塔狀構(gòu)件130。飛塊136是離心配重，其可以沿徑向樞轉(zhuǎn)以使可動槽輪120相對于固定槽輪122側(cè)向地移動或滑動，如本文中進(jìn)一步詳細(xì)說明的。

如圖25至圖27中所示，三腳構(gòu)件132包括帶花鍵的中央開口152、多個拐角或柱狀件156以及多個定位構(gòu)件或位置構(gòu)件142。由于帶花鍵的中央開口152與聯(lián)接至曲軸84的柱狀件123接合，因而三腳構(gòu)件132配置成將來自曲軸84的扭矩傳遞至驅(qū)動離合器110。說明性地，三腳構(gòu)件132具有限定三個柱狀件156的大致三角形形狀，并且每個位置構(gòu)件142聯(lián)接至三腳構(gòu)件132的柱狀件156中的一個柱狀件。如圖26中所示，支承件160定位在三腳構(gòu)件132的每個柱狀件156內(nèi)，并且套筒162接納在支承件160內(nèi)。支承件160和套筒162在兩側(cè)與抵靠柱狀件156的內(nèi)表面166的間隔件164相接。銷168延伸穿過柱狀件156的孔口170、穿過套筒162并延伸到柱狀件156的凹部172中。銷168的一個端部抵接凹部172的止擋表面174，以保持銷168在柱狀件156內(nèi)的位置。

位置構(gòu)件142呈大致“u”形并且圍繞三腳構(gòu)件132的柱狀件156的封閉側(cè)部175延伸。位置構(gòu)件142的開口端部176與柱狀件156的開口側(cè)部178大致對準(zhǔn)，使得支承件160露出，如本文中進(jìn)一步詳細(xì)說明的。位置構(gòu)件142以可移除的方式聯(lián)接至三腳構(gòu)件132并且構(gòu)造成通過成角度的或漸縮的側(cè)壁180相對于塔狀構(gòu)件130和三腳構(gòu)件132沿徑向滑動。在一個實施方式中，位置構(gòu)件142的側(cè)壁180相對于驅(qū)動離合器110的徑向方向成15度至30度的角度。更具體地，位置構(gòu)件142的側(cè)壁180具有相對于柱狀件156成角度的內(nèi)表面182以及相對于柱狀件156成角度但大致平行于塔狀構(gòu)件130的成角度的內(nèi)部部分186的外表面184。以此方式，位置構(gòu)件142將三腳構(gòu)件132定位在塔狀構(gòu)件130內(nèi)，并且補償塔狀構(gòu)件130與三腳構(gòu)件132的柱狀件156之間的任何公差。另外，如果柱狀件156和/或塔狀構(gòu)件130的成角度的內(nèi)部部分186出現(xiàn)磨損，則位置構(gòu)件142可以相對于塔狀構(gòu)件130和柱狀件156滑動，以補償塔狀構(gòu)件130與柱狀件156之間的額外的公差。

與固定槽輪122一樣，可動槽輪120也接合柱狀件123。更具體地，三腳構(gòu)件132的帶花鍵的中央開口152接合柱狀件123的第二花鍵部128。另外，襯套188和支承件190定位在塔狀構(gòu)件130的中央開口202內(nèi)以接合柱狀件123的附加部分。柱狀件123還通過支承件204、套筒構(gòu)件206、止擋構(gòu)件208、墊圈或間隔件210以及緊固件98而聯(lián)接至可動槽輪120的蓋構(gòu)件134。更具體地，支承件204定位在蓋構(gòu)件134的中央開口154內(nèi)，并且套筒構(gòu)件206通過支承件204被接納并且接合柱狀件123的遠(yuǎn)端部分。套筒構(gòu)件206包括肩部212，該肩部212可以抵接蓋構(gòu)件134以防止套筒構(gòu)件206的側(cè)向運動。柱狀件123包括圓筒形開口214，并且止擋構(gòu)件208接納在圓筒形開口214中。止擋構(gòu)件208的唇緣216接合柱狀件123的遠(yuǎn)端端部。間隔件210抵靠止擋構(gòu)件208的唇緣216，并且緊固件98的頭部218抵靠間隔件210。緊固件98被接納在柱狀件123的圓筒形開口214內(nèi)以將柱狀件123緊固至驅(qū)動離合器110。

在cvt76的操作期間，驅(qū)動離合器110通過柱狀件123與曲軸84一起旋轉(zhuǎn)，原因在于曲軸84的遠(yuǎn)端端部被接納在柱狀件123的漸縮容積125內(nèi)。在車輛2的各種操作條件下，驅(qū)動離合器110以使飛塊136繞銷138樞轉(zhuǎn)的速度旋轉(zhuǎn)。飛塊136上的離心力使飛塊136抵靠三腳構(gòu)件132的支承件160沿徑向樞轉(zhuǎn)或旋轉(zhuǎn)。飛塊136的這種運動向可動槽輪120施加力以使可動槽輪120沿著套筒構(gòu)件206和支承件150相對于固定槽輪122側(cè)向地滑動或平移。以此方式，可以調(diào)節(jié)帶116在可動槽輪120和固定槽輪122上的徑向位置以適應(yīng)車輛2的各種操作條件，從而產(chǎn)生各種傳動比。在操作期間，驅(qū)動離合器110配置成在如圖28中所示的打開位置與可動槽輪120與固定槽輪122彼此靠近且可動槽輪120不再能夠朝向固定槽輪122進(jìn)一步移動的閉合位置之間移動?？蓜硬圯?20的運動可以是電子地、機械地或流體地控制。

帶116的由驅(qū)動離合器110引起的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動從動離合器112。如圖29至圖31中所示，從動離合器112包括固定槽輪220、可動槽輪222、負(fù)載構(gòu)件或螺旋件224和蓋構(gòu)件226。固定槽輪220聯(lián)接至可換檔變速器74的軸118的遠(yuǎn)端端部，并且相對于可動槽輪222保持固定位置。固定槽輪220包括本體227以及從本體227側(cè)向向外突出的鼻部228。多個肋230從固定槽輪220的外周連續(xù)地延伸至鼻部228的中央開口232。固定槽輪220還包括定位在肋230之間的多個輔助肋234。肋230和輔助肋234在cvt76的操作期間為固定槽輪220提供強度和穩(wěn)定性。

另外，在鼻部228內(nèi)，固定槽輪220還包括多個凸起表面238，所述多個凸起表面238構(gòu)造成通過緊固件242與支架240聯(lián)接。固定槽輪220還包括從鼻部228向內(nèi)朝向可動槽輪222側(cè)向地突出的柱狀件236。在一個實施方式中，柱狀件236與固定槽輪220成一體并且因此由與固定槽輪220的本體227和鼻部228相同的材料構(gòu)成。以此方式，從動離合器112是無柱狀件的設(shè)計，原因在于固定槽輪220和可動槽輪222與可換檔變速器74的軸118直接聯(lián)接，而無需另外的柱狀件來接合軸118。說明性的柱狀件236從其近端端部向鼻部228的外表面延伸了距離d1，并且d1可以為約60mm至70mm，說明性地為65mm。另外，柱狀件236的直徑d2可以為約20mm至30mm，并且說明性地是25mm。柱狀件236的長度/直徑比表示當(dāng)可動槽輪222相對于固定槽輪220平移時為從動離合器112提供的穩(wěn)定性。替代性地，柱狀件236可以壓配合在鼻部228內(nèi)或者以其他方式聯(lián)接在鼻部228內(nèi)，并且由與本體227和鼻部228不同的材料構(gòu)成。例如，在一個實施方式中，柱狀件236可以由鋁構(gòu)成。柱狀件236構(gòu)造成在cvt76的操作期間為固定槽輪220提供穩(wěn)定性。

柱狀件236還構(gòu)造成在其內(nèi)接納至少一個支承件244，可換檔變速器74的軸118可以被所述至少一個支承件244接納。軸118可以通過位于軸118的遠(yuǎn)端端部處的至少一個間隔件246以及說明性地為卡環(huán)248的緊固件而緊固至從動離合器112。另外，可以是襯套的套筒250被接納在柱狀件236上以可滑動地接納可動槽輪222。

可動槽輪222可以構(gòu)造成沿著套筒250在如圖31所示鄰近固定槽輪220的閉合位置與可動槽輪222側(cè)向地滑動或者以其他方式側(cè)向地移動離開固定槽輪220的打開位置之間平移運動?？蓜硬圯?22的運動使得以各種構(gòu)型接合帶116，從而實現(xiàn)車輛2的各種傳動比?？蓜硬圯?22的移動可以機械地、流體地或電子地控制。

可動槽輪222包括本體部254以及從本體部254側(cè)向地向外突出的鼻部256。鼻部256接納在固定槽輪220的鼻部228內(nèi)。本體部254的外表面包括使可動槽輪222加強的多個肋255。鼻部256的中央孔口258構(gòu)造成接納用于沿著套筒250滑動的支承件252。另外，鼻部256包括凹部260，該凹部260與支架240以及固定槽輪220上的凸起表面238對準(zhǔn)以使可動槽輪222定位在固定槽輪220上。在可動槽輪222的鼻部256內(nèi)，多個突出部266中的每個突出部構(gòu)造成接納支架262。支架262通過緊固件264聯(lián)接至突出部266。螺旋件224定位成鄰近支架262，并且蓋構(gòu)件226定位成鄰近螺旋件224，使得螺旋件224位于蓋構(gòu)件226與可動槽輪222的外表面中間。螺旋件224包括用于接合可換檔變速器74的軸118的帶花鍵的中央開口225。另外，在組裝從動離合器112時，螺旋件的耳部223以交替構(gòu)型定位在相鄰的突出部266中間。蓋構(gòu)件226通過緊固件265聯(lián)接至可動槽輪222的外表面，并且支承件268定位在蓋構(gòu)件226的中央孔口269內(nèi)。

如圖31中所示，從動離合器112處于閉合位置并且定位成鄰近可換檔變速器74以接納可換檔變速器74的軸118。更具體地，當(dāng)從動離合器112處于閉合位置時，可動槽輪222的內(nèi)表面與可換檔變速器74的安裝表面102間隔開d3的距離，d3可以為約40mm至60mm，說明性地為約49mm。此外，當(dāng)從動離合器112處于閉合位置時，從動離合器112的固定槽輪220的鼻部228的外表面與可換檔變速器74的安裝表面102間隔開d4的距離，d4可以為約140mm至160mm，說明性地為約146mm。以此方式，從動離合器112的重心移動至較靠近可換檔變速器74。通過將從動離合器112的重心定位成靠近可換檔變速器74，可以使從動離合器112與可換檔變速器74之間的聯(lián)接更穩(wěn)固，原因在于cvt76的懸置質(zhì)量定位成較靠近可換檔變速器74和發(fā)動機72。

在cvt76的操作期間，發(fā)動機72的曲軸84的旋轉(zhuǎn)引起驅(qū)動離合器110的旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動離合器110接合帶116，并且當(dāng)帶116接合從動離合器112時，從動離合器112旋轉(zhuǎn)，這使可換檔變速器74的軸118旋轉(zhuǎn)。當(dāng)帶116接合從動離合器112時，向從動離合器112施加載荷。更具體地，載荷(例如扭矩)從固定槽輪220通過凸起表面238、通過可動槽輪222的突出部266傳遞至螺旋件224，接著螺旋件224將扭矩施加至可換檔變速器74的軸118。以此方式，扭矩集中在螺旋件224處——而非施加至cvt76的其他部件——以傳遞至可換檔變速器74。cvt76還可以被電子地控制，以允許在較低的車速下操作。由此，cvt76的電子操作(“ecvt”)可以允許cvt76在不限于特定的速度范圍的情況下以及/或者在不達(dá)到發(fā)動機72的轉(zhuǎn)速極限的情況下操作。ecvt的這種功能可以在超增壓時采用，使得可以不達(dá)到發(fā)動機72的轉(zhuǎn)速極限的情況下控制cvt76。另外，ecvt的使用可以允許以低轉(zhuǎn)速(rpm)操作車輛2，同時保持燃油經(jīng)濟(jì)性。cvt76的額外的細(xì)節(jié)可以在于2014年9月2日提交的序列號為14/475,385的美國專利申請(代理案號為plr-15-26520.01p)——該美國專利申請的全部公開內(nèi)容通過參引明確地并入本文——中公開。

從動離合器112的替代性實施方式在圖32至圖34中被示出為從動離合器112’。與從動離合器112一樣，帶116的由驅(qū)動離合器110引起的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動替代性的從動離合器112’。從動離合器112’包括固定槽輪220’、可動槽輪222’、螺旋件224和蓋構(gòu)件226。固定槽輪220’聯(lián)接至可換檔變速器74的軸118的遠(yuǎn)端端部并且相對于可動槽輪222’保持固定位置。固定槽輪220’包括本體227’以及從本體227’側(cè)向地向外突出的鼻部228’。多個肋230’從固定槽輪220’的外周延伸至鼻部228’的中央開口232。

另外，在鼻部228’內(nèi)，固定槽輪220’還包括凸起表面238，凸起表面238構(gòu)造成通過緊固件242與支架240聯(lián)接。鼻部228’內(nèi)還定位有內(nèi)部肋270以為固定槽輪220’提供額外的強度和穩(wěn)定性。固定槽輪220’還包括柱狀件236’，該柱狀件236’被中央開口232接納并且聯(lián)接至鼻部228’的一部分。柱狀件236’從鼻部228’向內(nèi)朝向可動槽輪222’側(cè)向地突出。在一個實施方式中，柱狀件236’可以壓配合在鼻部228’內(nèi)或者以其他方式聯(lián)接在鼻部228’內(nèi)，并且柱狀件236’由與本體227’和鼻部228’不同的材料構(gòu)成。例如，在一個實施方式中，柱狀件236’可以由鋁構(gòu)成。柱狀件236’構(gòu)造成在cvt76的操作期間使固定槽輪220’穩(wěn)定。

柱狀件236’構(gòu)造成在其內(nèi)接納支承件244，可換檔變速器74的軸118可以被支承件244接納。此外，可動槽輪222’可以構(gòu)造成沿著柱狀件236’平移運動。可動槽輪222’包括本體部254’以及從本體部254’側(cè)向地向外突出的鼻部256’。本體部254’的外表面包括多個肋255’以使可動槽輪222’的強度增大。此外，本體部254’的外表面包括具有多個凹部274的環(huán)272。環(huán)272可以是直徑小于可動槽輪222’的外徑以在cvt76高速運轉(zhuǎn)時使可動槽輪222’上的應(yīng)力減小的平衡環(huán)。更具體地，通過將環(huán)272定位成鄰近鼻部256’而非靠近外周，可動槽輪222’可以被充分平衡，從而使可動槽輪222’上的應(yīng)力降低并且控制可動槽輪222’的旋轉(zhuǎn)慣性。

如圖33中所示，鼻部256’的中央孔口258構(gòu)造成接納支承件252。另外，鼻部256’包括與支架240對準(zhǔn)以將可動槽輪222’定位在固定槽輪220’上的凹部260。在可動槽輪222’的鼻部256’內(nèi)，每個突出部266構(gòu)造成接納支架262中的一個支架。支架262通過緊固件264聯(lián)接至突出部266。螺旋件224定位成鄰近支架262，并且蓋構(gòu)件226定位成鄰近螺旋件224，使得螺旋件224定位在蓋構(gòu)件226與可動槽輪222’的外表面中間。螺旋件224包括用于接合可換檔變速器74的軸118的帶花鍵的中央開口225。蓋構(gòu)件226通過緊固件265聯(lián)接至可動槽輪222’的外表面，并且支承件268定位在蓋構(gòu)件226的中央孔口269內(nèi)。

如圖35中所示，可換檔變速器74以可操作的方式聯(lián)接至從動離合器112或112’并且包括用于與cvt殼體90直接聯(lián)接的安裝凸臺292。特別地，安裝凸臺292與可換檔變速器74的殼體75成一體。另外，可換檔變速器74通過cvt76的結(jié)構(gòu)內(nèi)蓋92聯(lián)接至發(fā)動機72，使得可以不使用在發(fā)動機72與可換檔變速器74之間延伸的中間支架。由于cvt殼體90的內(nèi)蓋92是結(jié)構(gòu)構(gòu)件，因而可換檔變速器74相對于發(fā)動機72的方位是固定的。由此，內(nèi)蓋92限定了將可換檔變速器74聯(lián)接至發(fā)動機72的部件，使得在沒有內(nèi)蓋92的情況下發(fā)動機72與可換檔變速器74不能聯(lián)接在一起。在一個實施方式中，支架293(圖20)也可以用來將可換檔變速器74聯(lián)接至發(fā)動機72。

仍然參照圖35，可換檔變速器74包括以可操作的方式聯(lián)接至軸118的倒檔齒輪280、定位在可換檔變速器74的后部部分處的速度傳感器282以及沿著可換檔變速器74的下部左側(cè)部分定位且定位成在豎向上低于軸118的通氣管284。速度傳感器282可以配置成讀取齒輪上的齒尖，而非讀取齒輪的側(cè)面或表面。在一個實施方式中，可換檔變速器74配置成用于電子換檔。

通氣管284的前面定位有凸緣290以與車輛2的傳動系組件300(圖36)聯(lián)接。此外，可換檔變速器74包括帶花鍵的孔口286以將車軸2的后車軸或半軸以可操作的方式聯(lián)接至后輪8。在孔口286上方可以定位有護(hù)罩288以在車輛2的操作期間防護(hù)半軸的防塵罩免于碎屑(例如，石塊)。

參照圖36至圖38，下框架組件10的后部部分14還支撐傳動系組件300，該傳動系組件300以可操作的方式聯(lián)接至可換檔變速器74。如圖36中所示，傳動系組件300的至少一部分定位在縱向框架構(gòu)件11中間?？蓳Q檔變速器74的凸緣290以可旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接至傳動系組件300的傳動軸302，傳動軸302可以由聯(lián)接至下框架組件10的支承環(huán)306支撐。傳動軸302包括后傳動軸302a和前傳動軸302b，后傳動軸302a與前傳動軸302b通過說明性地為萬向節(jié)303的接頭以可操作的方式聯(lián)接在一起。如圖38中所示，傳動軸302通過接頭308聯(lián)接至凸緣290，接頭308包括通過緊固件312聯(lián)接至凸緣290的支架310和連接構(gòu)件314。連接構(gòu)件314包括被接納在支架310上的第一孔口317內(nèi)的第一臂316以及被接納在后傳動軸302a上的孔口319內(nèi)的第二臂318。由此，連接構(gòu)件314將傳動軸302以可操作的方式聯(lián)接至可換檔變速器74。另外，代替滑動花鍵，凸緣290可以更有效地控制來自傳動軸302的噪音并且允許傳動軸302與可換檔變速器74之間的更好連接。特別地，在傳動軸302中發(fā)生的任何滑脫都在接頭308處發(fā)生，而不是在沿著傳動軸302的多個位置中發(fā)生。

傳動系組件300還包括前差速器304，前差速器304通過前車軸以可操作的方式聯(lián)接至前輪6。由此，可換檔變速器74的操作通過后車軸使后輪8旋轉(zhuǎn)，并且通過傳動軸302的旋轉(zhuǎn)和前差速器304的操作使前輪6旋轉(zhuǎn)。

參照圖39至圖41，車輛2包括流體地聯(lián)接至動力傳動系組件70的進(jìn)氣組件320。進(jìn)氣組件320包括包含過濾器(未示出)的空氣箱322、發(fā)動機進(jìn)氣管324、聯(lián)接至cvt76的進(jìn)氣口95的cvt進(jìn)氣管326、在空氣箱322與氣體增壓器78之間延伸的導(dǎo)管328以及從增壓器78延伸的增壓空氣導(dǎo)管330。空氣傳感器332可以被支撐在導(dǎo)管328上，并且空氣傳感器333可以被支撐在增壓空氣導(dǎo)管330上，空氣傳感器332和空氣傳感器333兩者確定其中的空氣的各個方面(例如，壓力、溫度)。例如，如果從傳感器332和333中的至少一個傳感器傳送的空氣溫度高于預(yù)定極限，則可以限制車輛2的節(jié)氣門響應(yīng)使得車輛2的速度自動減小，直到空氣傳感器332或333處的空氣的溫度降低為止。此外，如果來自傳感器332、333的壓力信號指示進(jìn)氣組件320的一部分(諸如過濾器)被堵塞或阻塞，則可以向操作者發(fā)出警報。

進(jìn)氣組件320還可以包括排氣閥334，該排氣閥334流體地聯(lián)接至增壓空氣導(dǎo)管330并且通過排氣管336流體地聯(lián)接至導(dǎo)管328。如圖40中所示，排氣閥334位于增壓器78的下游。在替代性實施方式中，排氣閥334可以是電子控制的再循環(huán)閥。另外，導(dǎo)管328可以流體地聯(lián)接至在導(dǎo)管328與發(fā)動機72之間延伸的曲軸箱通氣導(dǎo)管338。曲軸箱通氣導(dǎo)管338可以包括翻轉(zhuǎn)閥(未示出)以在車輛2開始傾斜或以其他方式并未直立的情況下防止油回流到增壓器78中。

在車輛2的操作期間，發(fā)動機72內(nèi)的燃燒所需的環(huán)境空氣進(jìn)入發(fā)動機進(jìn)氣管324并流入空氣箱322中以從環(huán)境空氣濾除顆粒物和其他物質(zhì)。來自空氣箱322的已過濾的空氣接著通過導(dǎo)管328流入氣體增壓器78中。增壓器78的操作可以由操作者手動進(jìn)行或者基于節(jié)氣門條件自動進(jìn)行。在操作時，增壓器78壓縮已過濾的空氣，使得更大量的空氣分子可以通過增壓空氣導(dǎo)管330進(jìn)入發(fā)動機72。由此，發(fā)動機72構(gòu)造成接納已增壓的預(yù)燃空氣以增大動力傳動系組件70的動力輸出。然而，根據(jù)節(jié)氣門和增壓器狀態(tài)(例如，壓縮機喘振狀態(tài))，可能需要使來自增壓器78的已增壓的預(yù)燃空氣的至少一部分在進(jìn)入發(fā)動機72之前排放或排出。由此，排氣閥334可以響應(yīng)于壓縮機喘振狀態(tài)而從閉合位置移動至打開位置，以允許增壓空氣導(dǎo)管330中的增壓空氣的一部分通過排氣管336回到導(dǎo)管328或以其他方式從車輛2排出。以此方式，可以響應(yīng)于各種節(jié)氣門條件或其他參數(shù)而控制進(jìn)入發(fā)動機72的已增壓的預(yù)燃空氣的量。排氣閥334可以電子地、機械地和/或流體地控制。此外，通過使排氣管336中的空氣回到導(dǎo)管328，可以減小來自排氣閥334的聲音，并且進(jìn)氣組件320內(nèi)的在空氣箱322下游的空氣保持已過濾。

參照圖42至圖44，增壓器78是強制空氣誘導(dǎo)器或氣體增壓器，并且在一個實施方式中，增壓器78是渦輪增壓器。增壓器78包括驅(qū)動殼體或渦輪殼體340以及從動殼體或壓縮機殼體342。說明性的增壓器78支撐驅(qū)動殼體340內(nèi)的用于接納來自發(fā)動機72的排氣的渦輪(未示出)，并且支撐從動殼體342內(nèi)的用于壓縮來自導(dǎo)管328的已過濾空氣的壓縮機(未示出)。渦輪和壓縮機以可旋轉(zhuǎn)的方式聯(lián)接在一起，使得來自發(fā)動機72的排氣使渦輪旋轉(zhuǎn)，從而使壓縮機運行以壓縮來自導(dǎo)管328的已過濾空氣。增壓器78的操作可以由至少一個傳感器監(jiān)測，所述至少一個傳感器配置為確定車輛2的各種參數(shù)并將信號傳送至發(fā)動機控制單元(未示出)或電子節(jié)氣門控制單元(未示出)。

從動殼體342由框架臂344支撐，框架臂344在從動殼體342與發(fā)動機架13之間延伸并且可以減小增壓器78處的諧振頻率。更具體地，框架臂344聯(lián)接至發(fā)動機架13的支架15，使得支架15聯(lián)接至發(fā)動機72和框架臂344兩者。以此方式，框架臂344可以與發(fā)動機架13脫開并且擺動離開發(fā)動機架13或以其他方式移動離開發(fā)動機架13以維修增壓器78。由此，車輛2的其他部件(包括框架組件10和動力傳動系組件70的部件)在維修增壓器78時不會受到影響，原因在于框架臂344僅通過支架15移除，而所有的其他部件在其相應(yīng)位置處保持聯(lián)接。驅(qū)動殼體340從發(fā)動機72的前部部分懸臂伸出，并且因此通過驅(qū)動殼體340至發(fā)動機72的安裝而被支撐。以此方式，排氣歧管346也從發(fā)動機72懸臂伸出。

如圖43a和圖44中所示，一體式殼體定位成鄰近發(fā)動機72和從動殼體342并且由與發(fā)動機72的排氣歧管346成一體的驅(qū)動殼體340限定。因此，驅(qū)動殼體340和排氣歧管346限定單個一體式構(gòu)件使得驅(qū)動殼體340和排氣歧管346相對于彼此具有固定的幾何結(jié)構(gòu)。在一個實施方式中，由驅(qū)動殼體340與排氣歧管346的整體結(jié)合限定的一體式殼體是鑄造部件。排氣歧管346包括流體地聯(lián)接至發(fā)動機72的氣缸80a、80b中的一個氣缸的第一排氣入口348以及流體地聯(lián)接至發(fā)動機72的氣缸80a、80b中的另一氣缸的第二排氣入口350。特別地，排氣入口348、350各自包括抵靠發(fā)動機72的第一表面352。由于排氣歧管346直接聯(lián)接至發(fā)動機72并且與增壓器78成一體，因而增壓器78定位成靠近發(fā)動機72并且如圖14中所示的那樣至少部分地位于發(fā)動機72的前方而至少部分地位于操作者區(qū)域20的后方。

此外，排氣歧管346包括用于與排氣組件360的排氣管356抵接和聯(lián)接的第二表面354。第二表面354與排氣入口348、350和增壓器78的驅(qū)動殼體340成一體。廢氣門358定位成鄰近第二表面354。廢氣門358可以包括電磁閥并且配置成排放或排出操作增壓器78的渦輪的排氣的至少一部分，以能夠改變渦輪的速度，并且因此改變增壓器78的操作。然而，當(dāng)增壓器78的增壓高于廢氣門358配置允許的增壓時，可能發(fā)生超增壓，因此，可以通過發(fā)動機控制單元來監(jiān)測并在內(nèi)部讀取增壓壓力，而不是在計量器上為操作者顯示增壓壓力。廢氣門358可以電子地、機械地和/或流體地控制。廢氣門358還包括廢氣門桿353a以及聯(lián)接至廢氣門桿353a的廢氣門塊353b。廢氣門塊353b抵消廢氣門桿353a中的共振或運動。在一個實施方式中，如圖43a中所示，廢氣門塊353b可以具有八邊形截面或六邊形截面。替代性地，如圖43b中所示，廢氣門塊353b’可以具有帶圓形截面的圓柱形構(gòu)型。

參照圖45至圖49，示出了排氣組件360，排氣組件360包括排氣管356、排氣管356的彎頭部分357、將彎頭部分357與排氣管356連接在一起的柔性接頭359、消音器362、排氣管364、排氣管隔熱組件366以及消音器隔熱組件368。排氣組件360將來自發(fā)動機72的排氣朝向車輛2的后端部傳送以從車輛2流出。

來自發(fā)動機72的排氣具有升高的溫度，因此，排氣組件360的部件也處于升高的溫度下。例如，增壓器78可以是散熱器。隔熱組件366、368由隔熱材料構(gòu)成以將車輛2的各個部件與排氣組件360的熱隔離開。隔熱組件368包括定位在消音器362前面的前部構(gòu)件380以及定位在消音器362后面的后部構(gòu)件382。隔熱組件368的前部構(gòu)件380和后部構(gòu)件382通過常規(guī)的緊固件聯(lián)接在一起并將車輛2的各個部件與消音器362的熱隔離開。

隔熱組件366沿縱向定位在隔熱組件368的前方，并且隔熱組件366包括定位在排氣歧管346的上方的上部構(gòu)件370、沿縱向定位在排氣歧管346的前方的前部構(gòu)件372、定位在排氣管356的一部分的上方的側(cè)向構(gòu)件374以及具有大致半圓形截面且圍繞排氣管356的外周的至少一部分延伸的導(dǎo)管構(gòu)件376。另外，隔熱組件366包括上歧管構(gòu)件384、下歧管構(gòu)件386和前部歧管構(gòu)件388，上歧管構(gòu)件384、下歧管構(gòu)件386和前部歧管構(gòu)件388可以通過常規(guī)的緊固件聯(lián)接在一起以將車輛2的各個部件與排氣歧管346的熱隔離開。在一個實施方式中，上歧管構(gòu)件384和下歧管構(gòu)件386限定大致圍繞排氣歧管346的“蛤殼”構(gòu)型。此外，增壓器78和/或排氣歧管346包括安裝凸臺377以將隔熱組件366聯(lián)接至增壓器78和/或排氣歧管346。諸如高強度鋼螺栓之類的緊固件379可以被接納在安裝凸臺377內(nèi)(圖47和圖48)。隔熱組件366還包括用于包圍排氣管356的彎頭部分357的第一彎頭構(gòu)件390和第二彎頭構(gòu)件392。第一彎頭構(gòu)件390和第二彎頭構(gòu)件392通過常規(guī)的緊固件聯(lián)接在一起。

為了降低動力傳動系組件70的各個部件的溫度，設(shè)置冷卻組件410。此外，用于潤滑動力傳動系組件70的發(fā)動機72、增壓器78以及其他部件的油可以由冷卻組件410冷卻。參照圖50，發(fā)動機72包括油槽394，該油槽394包括通過常規(guī)的緊固件和密封件(未示出)聯(lián)接在一起的下部部分396和上部部分398。在一個實施方式中，油槽394是封閉的板面構(gòu)型，與敞開的板面構(gòu)型相比，封閉的板面構(gòu)型可以增大油槽394的剛度。來自油槽394的油流入和流出發(fā)動機72的各個部件，例如曲軸84，以向發(fā)動機72的各個部件提供潤滑。此外，來自油槽394的油還流入和流出增壓器78，以潤滑增壓器78中的各個部件。更具體地，如圖50中所示，供油管路或供油導(dǎo)管395流體地聯(lián)接至油槽394以及增壓器78上的供油口404以將來自發(fā)動機油槽394的油供應(yīng)至增壓器78?；赜凸苈坊蚧赜蛯?dǎo)管397流體地聯(lián)接至增壓器78上的回油口406和發(fā)動機72上的端口408以使來自增壓器78的油返回到發(fā)動機72的油槽394。如圖50中所示，端口408定位在油槽394的上方。以此方式，來自發(fā)動機油槽394的油被用來潤滑發(fā)動機72和增壓器78兩者的部件，使得可以不使用用于增壓器78的輔助油系統(tǒng)。

參照圖51至圖62，示出了車輛2的冷卻組件410。冷卻組件410包括用于改變發(fā)動機72的溫度的第一冷卻回路或第一冷卻系統(tǒng)412以及用于改變發(fā)動機72的進(jìn)氣的溫度的第二冷卻系統(tǒng)或第二冷卻回路414。

第二冷卻回路414是低溫回路，該低溫回路包括由下框架組件10的前部部分12支撐的熱交換器或散熱器416。熱交換器416定位在操作者區(qū)域20的前方。熱交換器416流體地聯(lián)接至說明性地為冷卻劑瓶424的冷卻劑貯存器以及多個低溫冷卻管路418。低溫冷卻管路418從下框架組件10的前部部分12延伸至后部部分14。說明性地，如圖53和圖54中所示，低溫冷卻管路418通過支架428聯(lián)接至下框架組件10并且延伸穿過車輛2的通道430。通道430由延伸到操作者區(qū)域20中的豎向延伸的側(cè)壁432限定。側(cè)壁432也大致平行于車輛2的中心線cl延伸。另外，通道430包括上壁433，上壁433與側(cè)壁432一起限定了通道430的內(nèi)部容積或空間431。

第一低溫冷卻管路418a是冷卻供應(yīng)管路，該冷卻供應(yīng)管路聯(lián)接至泵420以將冷卻流體通過中間冷卻器供應(yīng)管路422泵送至說明性地為第二冷卻回路414的中間冷卻器426(圖62)的熱交換器。第二低溫冷卻導(dǎo)管418b是返回管路，返回管路流體地聯(lián)接至中間冷卻器426和熱交換器416以使冷卻流體返回至熱交換器416。如本文中進(jìn)一步詳細(xì)說明的，冷卻流體——例如冷卻劑、油或水——通過第一低溫冷卻管路418a循環(huán)到泵420、通過導(dǎo)管422進(jìn)入中間冷卻器426，使得當(dāng)來自增壓器78的已增壓的預(yù)燃空氣越過或經(jīng)過中間冷卻器426時，已增壓的預(yù)燃空氣的溫度在空氣進(jìn)入發(fā)動機72的氣缸80a、80b之前降低。中間冷卻器426內(nèi)的冷卻流體隨后返回至熱交換器416，以在環(huán)境空氣經(jīng)過熱交換器416時使冷卻流體的溫度降低。

如圖57和圖58中所示，泵420可以聯(lián)接至下框架組件10上的支架470。在一個實施方式中，泵420是電動水泵。在另一個實施方式中，泵420可以是機械泵，該機械泵配置成接納來自冷卻管路418a的冷卻流體并使冷卻流體流入導(dǎo)管422中以供應(yīng)至中間冷卻器426。泵420還可以配置成以不同的速度操作，以控制電力負(fù)載并準(zhǔn)確地改變冷卻流體的溫度。在一個實施方式中，泵420可以僅配置成在發(fā)動機72運轉(zhuǎn)時操作。在另一實施方式中，泵420和其他部件可以配置成用于可變操作而非全容量(“全部啟動”)或全部關(guān)閉，以降低電力負(fù)載。

參照圖51至圖55，第一冷卻回路412包括由下框架組件10的前部部分12支承的熱交換器或散熱器434以及以可操作的方式聯(lián)接至發(fā)動機72的泵435(圖15)。在一個實施方式中，泵435是配置成接納冷卻流體(例如，水、冷卻劑、油)并將冷卻流體分配至發(fā)動機72的機械泵。另外，冷卻組件410除包括泵420和435以外還可以包括第三泵，該第三泵可以以可操作的方式聯(lián)接至發(fā)動機72。第三泵可以電氣地或機械地控制。

熱交換器434流體地聯(lián)接至冷卻劑瓶424以及多個高溫冷卻管路436。高溫冷卻管路436從下框架組件10的前部部分12延伸至后部部分14。如圖54中所示，冷卻管路436的直徑大于冷卻管路418的直徑。說明性地，如圖53和圖54中所示，高溫冷卻管路436通過支架438聯(lián)接至下框架組件10并且延伸穿過通道430。第一高溫冷卻管路436a是冷卻供應(yīng)管路，第二高溫冷卻管路436b是返回管路，第一高溫冷卻管路436a和第二高溫冷卻管路436b兩者流體地聯(lián)接至發(fā)動機72和熱交換器434。如本文中進(jìn)一步詳細(xì)說明的，冷卻流體循環(huán)通過第一高溫冷卻管路436a和發(fā)動機72的一部分，以冷卻發(fā)動機72(例如，冷卻發(fā)動機油)。冷卻流體接著從發(fā)動機72返回至熱交換器434，以在環(huán)境空氣經(jīng)過熱交換器434時使其溫度降低。

如圖55和圖56中所示，熱交換器416和434的后方定位有風(fēng)扇440，該風(fēng)扇440用于將環(huán)境空氣抽吸通過熱交換器416、434以降低冷卻流體的溫度。由此，兩個熱交換器416、434都使用風(fēng)扇440，風(fēng)扇440可以基于冷卻流體的溫度、中間冷卻器426處的溫度和/或熱交換器416、434的溫度周期地啟動和關(guān)閉。

冷卻流體儲存在冷卻劑瓶424中，冷卻劑瓶424同樣定位在熱交換器416、434和風(fēng)扇440的后方。冷卻劑瓶424是加壓貯存器，該加壓貯存器包括加壓帽442、第一殼體構(gòu)件444、中間構(gòu)件446和第二殼體構(gòu)件448。如圖56中所示，第一殼體構(gòu)件444定位在中間構(gòu)件446和第二殼體構(gòu)件448的前方，使得中間構(gòu)件446定位在第一殼體構(gòu)件444與第二殼體構(gòu)件448之間。第一殼體構(gòu)件444包括內(nèi)壁或內(nèi)擋板451，該內(nèi)壁或內(nèi)擋板451將第一殼體構(gòu)件444分成通過熱交換器434流體地聯(lián)接至第一冷卻回路412的第一隔室450以及通過熱交換器416流體地聯(lián)接至第二冷卻回路414的第二隔室452。由此，冷卻劑瓶424是構(gòu)造成將冷卻流體供應(yīng)至第一冷卻回路412和第二冷卻回路414兩者的單個貯存器。另外，由于可以通過將冷卻流體同時供應(yīng)至第一隔室450和第二隔室452的端口454來供應(yīng)冷卻流體，因而僅需要冷卻流體的一次供應(yīng)來填充第一隔室450和第二隔室452兩者。加壓帽442聯(lián)接至端口454以封閉冷卻劑瓶424。

如圖51、圖52和圖59中所示，熱交換器416定位在熱交換器434的前方，兩個熱交換器416、434定位在操作者區(qū)域20的前方。另外，熱交換器416的上表面456定位成低于熱交換器434的上表面458，使得熱交換器416、434處于錯位構(gòu)型。如圖59中所示，熱交換器416的上表面456聯(lián)接至下框架組件10的支架460，并且熱交換器434的上表面458聯(lián)接至下框架組件10的支架462。

在車輛2的操作期間，環(huán)境氣流a經(jīng)過網(wǎng)或格柵464并且經(jīng)過熱交換器416、434以降低流動通過熱交換器416、434的冷卻流體的溫度。然而，由于熱交換器434定位在熱交換器416的后方，因而流動通過熱交換器434的環(huán)境空氣在流動通過熱交換器416之后會處于升高的溫度，從而降低熱交換器434中的冷卻流體的冷卻效果。因此，為了熱交換器434處的附加冷卻，輔助網(wǎng)或輔助格柵466允許環(huán)境氣流b流動通過，環(huán)境氣流b接著朝向熱交換器434被向下引導(dǎo)以用于熱交換器434處的額外冷卻。輔助格柵466定位在車身18的引擎罩468的下方，并且環(huán)境氣流b由大致定位在輔助格柵466的下前方的前車身面板469朝向輔助格柵466引導(dǎo)。

參見圖60至圖62，說明性的中間冷卻器426是以可移除的方式聯(lián)接至發(fā)動機72的液體對空氣冷卻式熱交換器。更具體地，中間冷卻器426聯(lián)接至發(fā)動機72的進(jìn)氣歧管472并且定位成鄰近車輛2的燃料軌500，并且燃料軌500中的燃料壓力可以被監(jiān)測。由此，中間冷卻器426定位在車輛2的后部部分14處，而不是定位在前部部分12處、靠近熱交換器416、434。另外，中間冷卻器426不是焊接至發(fā)動機72而是通過諸如螺栓和螺母之類的可移除的緊固件476以可移除的方式聯(lián)接至發(fā)動機72。由此，中間冷卻器426能夠從發(fā)動機72移除以用于維修、清潔或更換，而不需要拆卸進(jìn)氣歧管472和/或發(fā)動機72。

在操作中，冷卻流體流動通過第一冷卻回路412并流動至發(fā)動機72，以改變發(fā)動機72的溫度。具體地，冷卻流體在熱交換器434處被冷卻，然后流動通過冷卻管路436a并流動至發(fā)動機72。當(dāng)冷卻流體圍繞發(fā)動機72循環(huán)時，冷卻流體的溫度可能會升高，因此冷卻流體流回到熱交換器434以在環(huán)境空氣經(jīng)過熱交換器434時降低冷卻流體的溫度。此外，冷卻流體同時流動通過第二冷卻回路414并流動至發(fā)動機72以改變預(yù)燃空氣的溫度。具體地，冷卻流體在熱交換器416處被冷卻，然后流動通過冷卻管路418a、泵420流動到導(dǎo)管422中并流動至中間冷卻器426。由此，當(dāng)預(yù)燃空氣經(jīng)過中間冷卻器426時，預(yù)燃空氣的溫度在預(yù)燃空氣進(jìn)入發(fā)動機72的氣缸80之前被降低。當(dāng)冷卻流體圍繞中間冷卻器426循環(huán)時，冷卻流體的溫度可能升高，因此冷卻流體回流到熱交換器416以在環(huán)境空氣通過熱交換器416時降低冷卻流體的溫度。以此方式，冷卻組件410配置成既改變發(fā)動機72的溫度又改變進(jìn)入發(fā)動機72的預(yù)燃空氣的溫度。

盡管本發(fā)明已經(jīng)被描述為具有示例性設(shè)計，但是本發(fā)明還可以在本公開的精神和范圍內(nèi)進(jìn)行進(jìn)一步修改。因此，本申請意在涵蓋本發(fā)明的利用了其一般原理的任何變型、用途或改型。此外，本申請意在涵蓋脫離本公開范圍但處于本發(fā)明所屬領(lǐng)域中已知的或慣用的實踐的范圍內(nèi)的內(nèi)容。