本發(fā)明涉及一種胎壓監(jiān)測(cè)裝置及其方法，更為具體地，涉及一種考慮低壓狀況而能夠?qū)?chē)輛所安裝的輪胎的低壓進(jìn)行準(zhǔn)確判定的考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置及其方法。

背景技術(shù)：

輪胎的氣壓是汽車(chē)能夠安全行駛的要素之一。如果輪胎的氣壓較低，則車(chē)輛很容易因打滑而引發(fā)大型事故，并因燃料消耗量增加而使燃油效率大減。此外，不僅縮短輪胎的壽命，而且乘車(chē)感和制動(dòng)力也會(huì)下降很多。如果輪胎的氣壓下降，則可能會(huì)發(fā)生類(lèi)似于燃油效率降低、輪胎磨損等功能上的問(wèn)題。不僅如此，如果氣壓下降嚴(yán)重，則可能無(wú)法行駛或輪胎爆裂而導(dǎo)致事故等，給車(chē)輛和人身帶來(lái)傷害。

但是，駕駛者通常在駕駛中無(wú)法了解輪胎氣壓的變化，因此正在開(kāi)發(fā)將輪胎的壓力變化向駕駛者實(shí)時(shí)告知的胎壓監(jiān)測(cè)裝置，即胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS:Tire Pressure Monitoring System)。

近來(lái)，車(chē)輛上安裝有胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)，所述胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)安裝于車(chē)輛的輪胎的氣壓下降進(jìn)行檢測(cè)并告知駕駛者。

胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)將輪胎壓力下降向駕駛者告知，由此可對(duì)輪胎的壓力狀態(tài)進(jìn)行檢查，從而可解決所述問(wèn)題。

胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)大致可分為直接方式與間接方式。

直接方式的TPMS是將壓力傳感器設(shè)置于輪胎的輪子(wheel)內(nèi)部，從而直接測(cè)定輪胎的氣壓。直接方式的TPMS向駕駛者告知附著于輪胎的壓力傳感器所測(cè)定的輪胎的氣壓變化。

直接方式的TPMS雖然能夠準(zhǔn)確感知輪胎的氣壓，但是缺點(diǎn)在于，電池的壽命是有限的，并且在每次更換輪胎時(shí)都需要重新設(shè)置。直接方式的TPMS因?yàn)楦街袎毫鞲衅?，所以可能產(chǎn)生輪胎的不均衡，并也可能產(chǎn)生無(wú)線頻率干擾等問(wèn)題。此外，直接方式的TPMS是將傳感器安裝于輪胎從而進(jìn)行測(cè)定的方式，因此具有能夠準(zhǔn)確測(cè)定壓力的優(yōu)點(diǎn)。相反地，直接方式的TPMS由壓力測(cè)定傳感器和無(wú)線通信部等多個(gè)構(gòu)成元件組成，所述壓力測(cè)定傳感器安裝于輪胎，所述無(wú)線通信部通常用于以無(wú)線方式發(fā)送測(cè)定值。由此，直接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與間接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)相比價(jià)格高昂且故障率高。

另外，間接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是利用安裝于車(chē)輛從而對(duì)輪速進(jìn)行測(cè)定的輪傳感器(wheel sensor)來(lái)推測(cè)氣壓損失的方式。間接方式的TPMS僅通過(guò)算法(algorithm)便能實(shí)現(xiàn)胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，從而無(wú)需額外的硬件，進(jìn)而無(wú)需很多的費(fèi)用。維護(hù)和維修費(fèi)用也不高。間接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與直接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)相比具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

間接方式的TPMS是通過(guò)氣壓下降時(shí)所產(chǎn)生的輪胎的響應(yīng)特性(例如，旋轉(zhuǎn)速度或旋轉(zhuǎn)速度的頻率特性)變化來(lái)間接推斷輪胎的氣壓變化，并將其告知駕駛者。直接方式的TPMS能夠?qū)喬鈮旱南陆颠M(jìn)行高準(zhǔn)確度檢測(cè)，但是需要專(zhuān)用的輪子，在實(shí)際環(huán)境中具有性能方面的問(wèn)題等，具有技術(shù)上、費(fèi)用上的缺點(diǎn)。

間接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)因?yàn)檩喫賹?dǎo)致共振頻率變化，所以具有準(zhǔn)確度稍差的缺點(diǎn)。間接方式的TPMS可能發(fā)生所估計(jì)的輪胎的氣壓變化與實(shí)際不符的情況，因此也可能向駕駛者發(fā)送虛假警報(bào)(false alarm)。

間接方式的TPMS是由輪胎的旋轉(zhuǎn)信息來(lái)估計(jì)輪胎氣壓的方法。間接方式的TPMS可再細(xì)分為動(dòng)負(fù)荷半徑(DLR:Dynamic Loaded Radius)分析方式和共振頻率(RFM:Resonance Frequency Method)分析方式?？蓪⑵浜?jiǎn)單稱(chēng)為動(dòng)半徑分析方式及頻率分析方式。

就頻率分析方式而言，如果輪胎的氣壓下降，則利用車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)的頻率特性變化來(lái)檢測(cè)與氣壓正常的輪胎的差異。在頻率分析方式中，以通過(guò)車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度信號(hào)的頻率分析所能得到的共振頻率為基礎(chǔ)，如果與初始化時(shí)估計(jì)的基準(zhǔn)頻率相比，計(jì)算出該共振頻率較低時(shí)，則判斷輪胎的氣壓下降。

就半徑分析方式而言，利用減壓后的輪胎在行駛時(shí)動(dòng)負(fù)荷半徑變小而最終旋轉(zhuǎn)速度比正常的車(chē)輪旋轉(zhuǎn)的快的現(xiàn)象，通過(guò)對(duì)四個(gè)輪胎的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行比較來(lái)對(duì)壓力下降進(jìn)行檢測(cè)。在半徑分析方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中，以輪速為基礎(chǔ)來(lái)判斷輪胎減壓與否，因此輪速對(duì)減壓判斷具有最大影響。

另外，就考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)而言，使用動(dòng)半徑分析技術(shù)來(lái)預(yù)測(cè)輪胎低壓的情況下，輪胎的低壓狀況可能影響預(yù)測(cè)值。例如，一個(gè)輪胎為低壓的情況與兩個(gè)輪胎為低壓的情況下，半徑分析值變化的大小彼此不同。此時(shí)，由于外部干擾或路面狀況，這樣的半徑分析值的變化量根據(jù)輪胎的低壓狀況可能變得更大。間接方式的胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可能發(fā)生所估計(jì)的輪胎的氣壓變化與實(shí)際不同的情況，因此也可能向駕車(chē)人發(fā)送虛假警報(bào)(false alarm)。

由此，需要一種技術(shù)，根據(jù)車(chē)輛質(zhì)量來(lái)補(bǔ)償根據(jù)輪胎的低壓狀況的動(dòng)半徑分析值，從而能夠更加準(zhǔn)確地監(jiān)測(cè)胎壓。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

(發(fā)明要解決的問(wèn)題)

本發(fā)明的實(shí)施例的目的在于提供一種考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置及其方法，根據(jù)低壓狀況(例如，一個(gè)、兩個(gè)或三個(gè)輪子為低壓狀況)設(shè)定互不相同的臨界值，并根據(jù)其設(shè)定的臨界值來(lái)判定低壓，由此能夠考慮低壓狀況而對(duì)車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓進(jìn)行準(zhǔn)確判定。

本發(fā)明的實(shí)施例的目的在于提供一種考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置及其方法，將一個(gè)及三個(gè)輪子為低壓狀況的臨界值與兩個(gè)輪子為低壓狀況的臨界值適用為互不相同，從而對(duì)低壓進(jìn)行判定，由此能夠減少虛假警報(bào)(false alarm)或錯(cuò)誤警報(bào)(Miss Alarm)的發(fā)生，并能夠提高低壓檢測(cè)的可信度。

(解決問(wèn)題的手段)

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，可提供一種考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置，其包括：半徑分析部，利用相對(duì)速度差及平均速度來(lái)計(jì)算半徑分析值，所述相對(duì)速度差及平均速度根據(jù)車(chē)輛所安裝的車(chē)輪的輪速計(jì)算得出；臨界值設(shè)定部，對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，并根據(jù)所比較的結(jié)果設(shè)定互不相同的臨界值；以及低壓判定部，利用所設(shè)定的所述臨界值來(lái)對(duì)車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓進(jìn)行判定。

可以是，所述裝置還包括數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部，所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部存儲(chǔ)與判定車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓相關(guān)的數(shù)據(jù)，并存儲(chǔ)半徑分析值、已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值及所設(shè)定的所述臨界值。

可以是，所述臨界值設(shè)定部對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值中的一部分半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)所計(jì)算出的所述分析和與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而設(shè)定互不相同的臨界值。

可以是，所述臨界值設(shè)定部對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值中除去絕對(duì)值最大的值的其余兩個(gè)半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)所計(jì)算出的分析和與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而設(shè)定互不相同的臨界值。

可以是，當(dāng)所計(jì)算出的所述分析和小于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值時(shí)，所述臨界值設(shè)定部將所計(jì)算出的所述分析和設(shè)定為第一臨界值，當(dāng)所計(jì)算出的分析和大于等于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值時(shí)，所述臨界值設(shè)定部將所計(jì)算出的所述分析和設(shè)定為第二臨界值，所述第一臨界值大于所述第二臨界值。

可以是，所述臨界值設(shè)定部比較所計(jì)算出的所述半徑分析值是否大于一個(gè)輪子及三個(gè)輪子低壓時(shí)變化的、一輪及三輪低壓時(shí)半徑分析值，當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值小于一輪及三輪低壓時(shí)半徑分析值時(shí)，所述臨界值設(shè)定部將所計(jì)算出的所述半徑分析值設(shè)定為第一臨界值，當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值大于等于一輪及三輪低壓時(shí)半徑分析值時(shí)，所述臨界值設(shè)定部將所計(jì)算出的所述半徑分析值設(shè)定為第二臨界值，所述第一臨界值大于所述第二臨界值。

可以是，所述低壓判定部對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值和所設(shè)定的所述臨界值進(jìn)行比較，將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為用于動(dòng)半徑分析的理論值。

可以是，當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值大于所設(shè)定的所述臨界值時(shí)，所述低壓判定部將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為正數(shù)理論值，當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值小于所設(shè)定的所述臨界值的負(fù)數(shù)值時(shí)，所述低壓判定部將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為負(fù)數(shù)理論值，當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值的絕對(duì)值小于所設(shè)定的所述臨界值時(shí)，所述低壓判定部將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為理論值“0”。

另外，根據(jù)本說(shuō)明書(shū)的第二方面，可提供一種考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)方法，包括如下步驟：利用相對(duì)速度差及平均速度來(lái)計(jì)算半徑分析值，所述相對(duì)速度差及平均速度根據(jù)車(chē)輛所安裝的車(chē)輪的輪速計(jì)算得出；對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，并根據(jù)所比較的結(jié)果設(shè)定互不相同的臨界值；以及利用所設(shè)定的所述臨界值來(lái)對(duì)車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓進(jìn)行判定。

可以是，在設(shè)定所述臨界值的步驟中，對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值中的一部分半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)所計(jì)算出的所述分析和與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而設(shè)定互不相同的臨界值。

可以是，在設(shè)定所述臨界值的步驟中，對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值中除去絕對(duì)值最大的值的其余兩個(gè)半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)所計(jì)算出的分析和與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而設(shè)定互不相同的臨界值。

可以是，設(shè)定所述臨界值的步驟包括如下步驟：比較所計(jì)算出的所述半徑分析值和已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值；當(dāng)所計(jì)算出的所述分析和小于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值時(shí)，將所計(jì)算出的所述分析和設(shè)定為第一臨界值；以及當(dāng)所計(jì)算出的所述分析和大于等于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值時(shí)，將所計(jì)算出的所述分析和設(shè)定為第二臨界值，所述第一臨界值大于所述第二臨界值。

可以是，設(shè)定所述臨界值的步驟包括如下步驟：比較所計(jì)算出的所述半徑分析值是否大于一個(gè)輪子及三個(gè)輪子低壓時(shí)變化的、一輪及三輪低壓時(shí)半徑分析值；當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值小于一輪及三輪低壓時(shí)半徑分析值時(shí)，將所計(jì)算出的所述半徑分析值設(shè)定為第一臨界值；以及當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值大于等于一輪及三輪低壓時(shí)半徑分析值時(shí)，將所計(jì)算出的所述半徑分析值設(shè)定為第二臨界值，所述第一臨界值大于所述第二臨界值。

可以是，在判定所述低壓的步驟中，對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值和所設(shè)定的所述臨界值進(jìn)行比較，將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為用于動(dòng)半徑分析的理論值。

可以是，判定所述低壓的步驟包括如下步驟：對(duì)所計(jì)算出的所述半徑分析值和所設(shè)定的所述臨界值進(jìn)行比較；當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值大于所設(shè)定的所述臨界值時(shí)，將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為正數(shù)理論值；當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值小于所設(shè)定的所述臨界值的負(fù)數(shù)值時(shí)，將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為負(fù)數(shù)理論值；以及當(dāng)所計(jì)算出的所述半徑分析值的絕對(duì)值小于所設(shè)定的所述臨界值時(shí)，將所計(jì)算出的所述半徑分析值變更為理論值“0”。

(發(fā)明效果)

本發(fā)明的實(shí)施例根據(jù)低壓狀況(例如，一個(gè)或兩個(gè)輪子低壓的狀況)來(lái)設(shè)定互不相同的臨界值，并根據(jù)其設(shè)定的臨界值來(lái)判定低壓，由此能夠根據(jù)低壓狀況對(duì)車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓進(jìn)行準(zhǔn)確判定。

本發(fā)明的實(shí)施例將一個(gè)及三個(gè)輪子為低壓狀況的臨界值與兩個(gè)輪子為低壓狀況的臨界值適用為互不相同，從而對(duì)低壓進(jìn)行判定，由此能夠減少虛假警報(bào)(false alarm)或錯(cuò)誤警報(bào)(Miss Alarm)的發(fā)生，并能夠提高低壓檢測(cè)的可信度。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置的構(gòu)成圖。

圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的考慮低壓狀況的臨界值設(shè)定方法的流程圖。

圖3是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)方法的流程圖。

圖4是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的半徑分析值的理論值變更方法的流程圖。

圖5是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的利用半徑分析值的理論組合式的說(shuō)明圖。

圖6是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的利用半徑分析值的理論組合式的錯(cuò)誤狀況的說(shuō)明圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

100：胎壓監(jiān)測(cè)裝置；110：半徑分析部；120：臨界值設(shè)定部；130：低壓判定部；140：數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

在對(duì)實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，將省略本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)熟知且與本發(fā)明沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)的技術(shù)內(nèi)容。這是因?yàn)椋ㄟ^(guò)省略不必要的說(shuō)明能夠使得本發(fā)明的要點(diǎn)不被混淆而更加明確。

出于相同的原因，就附圖而言，部分構(gòu)成要素被夸張或省略或簡(jiǎn)略示出。此外，各個(gè)構(gòu)成要素的大小并非完全反應(yīng)實(shí)際大小。在各個(gè)附圖中相同或相對(duì)應(yīng)的構(gòu)成要素被標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記。

圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置的構(gòu)成圖。

如圖1所示，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的胎壓監(jiān)測(cè)裝置100包括半徑分析部110、臨界值設(shè)定部120、低壓判定部130及數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部140。

以下，對(duì)圖1的考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)裝置的各個(gè)構(gòu)成要素的具體構(gòu)成及動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。

首先，半徑分析部110從車(chē)輛所設(shè)置的輪速傳感器(未示出)可接收車(chē)輪的輪速傳達(dá)。在車(chē)輛上安裝有前方左側(cè)車(chē)輪(FL:Front Left)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR:Front Right)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL:Rear Left)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR:Rear Right)共四個(gè)車(chē)輪。輪速傳感器檢測(cè)前方左側(cè)車(chē)輪(FL)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR)的旋轉(zhuǎn)速度。例如，輪速傳感器可以是車(chē)輪速度傳感器，所述車(chē)輪速度傳感器利用電磁式拾波器等產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)脈沖，并根據(jù)脈沖數(shù)測(cè)定旋轉(zhuǎn)角速度及車(chē)輪速度。另外，輪速傳感器可以是角速度傳感器。輪速傳感器測(cè)定的關(guān)于車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度的信息傳遞至半徑分析部110。

另外，半徑分析部110利用相對(duì)速度差及平均速度來(lái)計(jì)算半徑分析值，所述相對(duì)速度差及平均速度根據(jù)車(chē)輛所安裝的車(chē)輪的輪速計(jì)算得出。在此，半徑分析通過(guò)對(duì)各個(gè)輪子的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行比較的方式來(lái)判斷輪胎減壓與否，因此可以通過(guò)各種方式來(lái)比較各個(gè)輪子的旋轉(zhuǎn)速度。在本實(shí)施例中，通過(guò)以下方法來(lái)計(jì)算半徑分析值。

如果各個(gè)輪子的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)前方左側(cè)車(chē)輪(FL)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR)分別稱(chēng)為V_FL、V_FR、V_RL及V_RR，則如以下式1所示，可計(jì)算四個(gè)輪子的平均速度V_M。

【式1】

$V_M=\frac{(V_{FL}+V_{FR}+V_{RL}+V_{RR})}{4}$

在此，V_FL、V_FR、V_RL及V_RR分別表示前方左側(cè)車(chē)輪(FL)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR0的輪速，V_M表示四個(gè)輪子的平均速度。

如以下式2至4所示，半徑分析部110利用前方左側(cè)車(chē)輪(FL)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL)、后方右側(cè)車(chē)輪(RR)的輪速V_FL、V_FR、V_RL、V_RR和四個(gè)輪子的平均速度V_M，計(jì)算半徑分析值(DEL_FR、DEL_LR、DEL_DIAG)。

【式2】

$DEL\_FR=\frac{\frac{V_{FL}+V_{FR}}{2}-\frac{V_{RL}+V_{RR}}{2}}{V_M}$

在此，DEL_FR表示前后方車(chē)輪的半徑分析值，V_XX表示XX車(chē)輪的輪速，V_M表示四個(gè)輪子的平均速度。

【式3】

$DEL\_LR=\frac{\frac{V_{FL}+V_{RL}}{2}-\frac{V_{FR}+V_{RR}}{2}}{V_M}$

在此，DEL_LR表示左右側(cè)車(chē)輪的半徑分析值，V_XX表示XX車(chē)輪的輪速，V_M表示四個(gè)輪子的平均速度。

【式4】

$DEL\_DIAG=\frac{\frac{V_{FL}+V_{RR}}{2}-\frac{V_{FR}+V_{RL}}{2}}{V_M}$

在此，DEL_DIAG表示對(duì)角線車(chē)輪的半徑分析值，V_XX表示XX車(chē)輪的輪速，V_M表示四個(gè)輪子的平均速度。

臨界值設(shè)定部120對(duì)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較。另外，臨界值設(shè)定部120根據(jù)其比較結(jié)果來(lái)設(shè)定互不相同的臨界值。

具體觀察的話，臨界值設(shè)定部120對(duì)計(jì)算出的半徑分析值中的部分半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算。

作為一個(gè)例子，臨界值設(shè)定部120對(duì)其計(jì)算出的分析和與已設(shè)定的基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而設(shè)定互不相同的臨界值。在此，已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值作為決定第一及第二臨界值的基準(zhǔn)值，存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部160。

在此，臨界值設(shè)定部120對(duì)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值中除去絕對(duì)值最大值的其余兩個(gè)半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算。

另外，臨界值設(shè)定部120對(duì)其計(jì)算出的分析和與已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，從而可設(shè)定互不相同的臨界值。

此后，如果其計(jì)算出的分析和小于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值，則臨界值設(shè)定部120可將所述分析和設(shè)定為第一臨界值。

此外，如果其計(jì)算出的分析和大于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值，則臨界值設(shè)定部120可將所述分析和設(shè)定為第二臨界值。

在此，第一臨界值大于第二臨界值。

作為另一個(gè)例子，臨界值設(shè)定部120能夠比較半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值是否大于一輪及三輪低壓時(shí)的半徑分析值。在此，一輪及三輪低壓時(shí)的半徑分析值表示一個(gè)輪子及三個(gè)輪子低壓時(shí)變化的值。

如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值小于一輪及三輪低壓時(shí)的半徑分析值，則臨界值設(shè)定部120將所述半徑分析值設(shè)定為第一臨界值。

此外，如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值大于一輪及三輪低壓時(shí)的半徑分析值，則臨界值設(shè)定部120將所述半徑分析值設(shè)定為第二臨界值。

在此，第一臨界值大于第二臨界值。

低壓判定部130利用臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值，對(duì)車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓進(jìn)行判定。

具體觀察的話，低壓判定部130對(duì)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值和臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，將半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值變更為用于動(dòng)半徑分析的理論值。

半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值可根據(jù)與臨界值的比較結(jié)果分為以下三種情況而變更為理論值。

第一，如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值大于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130將所述半徑分析值變更為正數(shù)理論值。作為一個(gè)例子，如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值大于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130可將所述半徑分析值變更為理論值“1”。

第二，如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值小于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值的負(fù)數(shù)值，則低壓判定部130將所述半徑分析值變更為負(fù)數(shù)理論值。作為一個(gè)例子，如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值小于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值的負(fù)數(shù)值，則低壓判定部130可將所述半徑分析值變更為理論值“-1”。

第三，如果半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值的絕對(duì)值小于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130可將所述半徑分析值變更為理論值“0”。

另外，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部140存儲(chǔ)關(guān)于判定車(chē)輛所安裝的輪胎的低壓的數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部140存儲(chǔ)有半徑分析值、已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值及已設(shè)定的臨界值。

圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的考慮低壓狀況的臨界值設(shè)定方法的流程圖。

半徑分析部110根據(jù)輪速來(lái)計(jì)算相對(duì)速度差及平均速度(S202)。

另外，半徑分析部110將其計(jì)算出的相對(duì)速度差及平均速度作為基礎(chǔ)，計(jì)算前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)、對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)(S204)。

接下來(lái)，臨界值設(shè)定部120對(duì)三個(gè)半徑分析值中除去絕對(duì)值最大的值的其余兩個(gè)半徑分析值的分析和進(jìn)行計(jì)算(S206)。

此后，臨界值設(shè)定部120對(duì)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值和已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值進(jìn)行比較，并確認(rèn)其計(jì)算出的分析和是否小于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值(S208)。

所述確認(rèn)結(jié)果(S208)，如果其計(jì)算出的分析和小于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值，則臨界值設(shè)定部120將所述分析和設(shè)定為第一臨界值(S210)。

相反，所述確認(rèn)結(jié)果(S208)，如果其計(jì)算出的分析和大于已設(shè)定的決定基準(zhǔn)值，則臨界值設(shè)定部120將所述分析和設(shè)定為第二臨界值(S210)。

在此，第一臨界值大于第二臨界值。

圖3是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的考慮低壓狀況的胎壓監(jiān)測(cè)方法的流程圖。

半徑分析部110根據(jù)輪速來(lái)計(jì)算相對(duì)速度差及平均速度(S302)。

另外，半徑分析部110將其計(jì)算出的相對(duì)速度差及平均速度作為基礎(chǔ)，計(jì)算前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)、對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)(S304)。

接下來(lái)，低壓判定部130對(duì)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值和臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較(S306)。

低壓判定部130將半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值變更為用于動(dòng)半徑分析的理論值(S308)。

低壓判定部130根據(jù)變更的理論值的組合來(lái)判別輪胎低壓的位置(S310)。

圖4是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的半徑分析值的理論值變更方法的流程圖。

半徑分析部110根據(jù)輪速計(jì)算相對(duì)速度差及平均速度，將其計(jì)算出的相對(duì)速度差及平均速度作為基礎(chǔ)，計(jì)算前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)、對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)。

之后，半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值可根據(jù)與臨界值的比較結(jié)果而分為以下三種情況變更為理論值。

被臨界值設(shè)定部120設(shè)定臨界值后，低壓判定部130確認(rèn)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值是否大于已設(shè)定的臨界值(S402)。在此，DEL_XX可以是針對(duì)前方左側(cè)車(chē)輪(FL)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR)的組合的前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)、對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)。

所述確認(rèn)結(jié)果(S402)，如果計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值大于已設(shè)定的臨界值，換句話說(shuō)，大于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130將半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值變更為帶正(plus)號(hào)的正數(shù)理論值(例如，理論值“1”)(S404)。

相反，所述確認(rèn)結(jié)果(S402)，如果計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值不大于已設(shè)定的臨界值，換句話說(shuō)，小于等于已設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130確認(rèn)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值是否小于已設(shè)定的臨界值的帶負(fù)號(hào)(minus)的-臨界值(S406)。

所述確認(rèn)結(jié)果(S406)，如果計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值小于已設(shè)定的臨界值的帶負(fù)(minus)號(hào)的-臨界值，則低壓判定部130將半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值變更為帶負(fù)號(hào)的負(fù)數(shù)理論值(例如，理論值“-1”)(S408)。

相反，所述確認(rèn)結(jié)果(S406)，如果計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值不大于已設(shè)定的臨界值，換句話說(shuō)，小于等于已設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130確認(rèn)半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值的絕對(duì)值(|半徑分析值即DEL_XX值|)是否小于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值(S410)。

所述確認(rèn)結(jié)果(S410)，如果計(jì)算出的半徑分析值的絕對(duì)值(|半徑分析值即DEL_XX值|)小于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值，則低壓判定部130將半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值變更為理論值“0”(S412)。所述確認(rèn)結(jié)果(S410)，計(jì)算出的半徑分析值的絕對(duì)值(|半徑分析值即DEL_XX值|)不小于臨界值設(shè)定部120所設(shè)定的臨界值的情況下，由于與所述S404及S408步驟相對(duì)應(yīng)，結(jié)束半徑分析值的理論值變更過(guò)程。

以前后方半徑分析值(DEL_FR)為例進(jìn)行觀察的話，低壓判定部130將半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX值與已設(shè)定的臨界值(Threshold)或帶負(fù)號(hào)的臨界值進(jìn)行比較，可將前后方半徑分析值(DEL_FR)變更為以下理論值：當(dāng)DEL_FR>臨界值時(shí)，變更為理論值“1”；當(dāng)DEL_FR<-臨界值時(shí)，變更為理論值“-1”；當(dāng)|DEL_FR|<臨界值時(shí)，變更為理論值“0”。

圖5是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的利用半徑分析值的理論組合式的說(shuō)明圖。

低壓判定部130根據(jù)圖5所示的半徑分析值的理論值來(lái)判定低壓。

例如，如果前方左側(cè)車(chē)輪(FL:Front Left)為低壓狀態(tài)(低壓輪位置為FL)，則動(dòng)負(fù)荷半徑減小。因此前方左側(cè)車(chē)輪(FL)的輪速比另外三個(gè)前方右側(cè)車(chē)輪(FR:Front Right)、后方左側(cè)車(chē)輪(RL:Rear Left)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR:Rear Right)的輪速快。

由此，前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)、對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)都是正數(shù)。

此時(shí)，如果其正數(shù)，即帶正號(hào)的前后方半徑分析值(DEL_FR)、左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)、對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)大于臨界值，則理論值全部為“1”。

基于低壓狀況的其余車(chē)輪的組合式示出于圖5。這種基于低壓狀況的車(chē)輪的理論組合式存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部140。

圖6是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的利用半徑分析值的理論組合式的錯(cuò)誤狀況的說(shuō)明圖。

與圖5相反，參照?qǐng)D6對(duì)理論組合式的錯(cuò)誤狀況進(jìn)行說(shuō)明。

例如，如果前方右側(cè)車(chē)輪(FR)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR)為低壓狀態(tài)(低壓輪位置為FR-RR)，則動(dòng)負(fù)荷半徑減小。因此前方右側(cè)車(chē)輪(FR)及后方左側(cè)車(chē)輪(RR)的輪速比另外兩個(gè)前方左側(cè)車(chē)輪(FL)及后方左側(cè)車(chē)輪(RL)的輪速快。

由此，理論組合式在正常狀況的情況下，前后方半徑分析值(DEL_FR)及對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)應(yīng)為理論值“0”，左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)應(yīng)為理論值“-1”。

但是，如圖6中虛線所示，理論組合式發(fā)生錯(cuò)誤的情況下，前后方半徑分析值(DEL_FR)為理論值“1”，對(duì)角線方向的半徑分析值(DEL_DIAG)及左右側(cè)半徑分析值(DEL_LR)為理論值“-1”。

此時(shí)，低壓判定部130不會(huì)根據(jù)發(fā)生錯(cuò)誤的理論組合式而將兩個(gè)輪子(前方右側(cè)車(chē)輪(FR)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR))判定為低壓狀態(tài)(低壓輪位置為FR-RR)。低壓判定部130將三個(gè)輪子(前方左側(cè)車(chē)輪(FL)、前方右側(cè)車(chē)輪(FR)及后方右側(cè)車(chē)輪(RR))判定為低壓狀態(tài)(低壓輪位置為FR-RR)

因此，低壓判定部130會(huì)發(fā)生并非兩個(gè)輪子低壓狀況而是三個(gè)輪子低壓狀況的虛假警報(bào)(false alarm)或錯(cuò)誤警報(bào)(Miss Alarm)。

如圖1至圖6所說(shuō)明那樣，就半徑分析部110計(jì)算出的半徑分析值即DEL_XX而言，其根據(jù)一個(gè)輪子及三個(gè)輪子低壓的情況和兩個(gè)輪子低壓的情況而互不相同。

例如，若將一個(gè)輪子及三個(gè)輪子為低壓時(shí)變化的半徑分析值的大小假設(shè)為1，則兩個(gè)輪子為低壓時(shí)變化的半徑分析值的大小為2左右。

此時(shí)，如果假設(shè)低壓判定部130對(duì)一個(gè)輪子、兩個(gè)輪子、三個(gè)輪子都利用相同的臨界值來(lái)判定低壓，則半徑分析值根據(jù)外部干擾或路面狀況而變動(dòng)的大小可能互不相同。

特定車(chē)輪為低壓，且其半徑分析值應(yīng)小于臨界值的狀況下，其半徑分析值也可能發(fā)生大于臨界值的狀況。尤其，當(dāng)兩個(gè)輪子為低壓時(shí)，理論值應(yīng)為“0”的情況下也可能識(shí)別為“1”或“-1”。

因此，低壓判定部130發(fā)生虛假警報(bào)(false alarm)或錯(cuò)誤警報(bào)(MissAlarm)。因此，本發(fā)明的實(shí)施例的低壓判定部130將一個(gè)及三個(gè)輪子為低壓狀況的臨界值與兩個(gè)輪子為低壓狀況的臨界值適用為互不相同，從而能夠提高低壓檢測(cè)的可信度。

如圖1至圖5所說(shuō)明那樣，本發(fā)明能夠利用車(chē)輛的附加質(zhì)量和扭力回歸式間的相關(guān)關(guān)系來(lái)類(lèi)推輪胎特性。

具體地，本發(fā)明求出車(chē)輛扭力及前后方半徑分析值(DEL_FR)的回歸式傾斜度和車(chē)輛的附加質(zhì)量及前后方半徑分析值(DEL_FR)的回歸式傾斜度之間的相關(guān)關(guān)系，從而能夠估計(jì)車(chē)輛行駛時(shí)的前后方半徑分析值(DEL_FR)的變化量。

此外，本發(fā)明利用基于車(chē)輛的質(zhì)量變化的前后方半徑分析值(DEL_FR)的補(bǔ)償值，能夠?qū)η昂蠓桨霃椒治鲋?DEL_FR)進(jìn)行補(bǔ)償。

本發(fā)明利用前后方半徑分析值(DEL_FR)和扭力的回歸式傾斜度以及前后方半徑分析值(DEL_FR)和橫擺率(yaw rate)的回歸式傾斜度，對(duì)輪胎進(jìn)行檢索，獲取其檢索的輪胎的低壓基準(zhǔn)線，進(jìn)而可對(duì)低壓進(jìn)行判斷。

可理解為本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域具有通常知識(shí)的人員在不變更本發(fā)明技術(shù)構(gòu)思或必要特征的情況下，能夠以其他具體的形態(tài)進(jìn)行實(shí)施。因此應(yīng)理解為，以上所記載的實(shí)施例并非是全面示例，也并非限定性的。本發(fā)明的范圍根據(jù)權(quán)利要求書(shū)的范圍而非所述詳細(xì)說(shuō)明來(lái)表示，并需解釋為，由權(quán)利要求書(shū)的意義、范圍、其等同概念所推導(dǎo)的全部變更或變形形態(tài)包含于本發(fā)明的范圍內(nèi)。

另外，本說(shuō)明書(shū)和附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行了公開(kāi)，雖然使用了特定術(shù)語(yǔ)，但這只是為了易于說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，并有助于理解發(fā)明而在常規(guī)意義下所使用的，并非要限定本發(fā)明的范圍。除了在此所公開(kāi)的實(shí)施例，以本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思為基礎(chǔ)可實(shí)施其他變形例，這對(duì)本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域具有通常知識(shí)的人員而言是不說(shuō)自明的。