本發(fā)明涉及一種用于機動車輛車門的車門防撞梁，并且涉及相應的機動車輛的車門。

背景技術：

根本上已知的是，所說的車門防撞梁被使用在機動車輛的車門中，以便能夠在碰撞事件中適當?shù)靥峁└蟮姆€(wěn)定作用。已知的車輛因而在車門內(nèi)例如通過這種車門防撞梁的成型部分而能夠提供所說的側面碰撞保護。這類成型部分的突出之處在于，在車門側發(fā)生碰撞形式的力的作用時，這些成型部分提供了機械穩(wěn)定作用。

不利的是，在已知的車門防撞梁的情況下，碰撞行為是可預測的，但具有困難性。相應地需要提供與這種重量較重的車門防撞梁相關聯(lián)的較高的總體機械穩(wěn)定性，從而可靠地避免成型部分撕裂或彎曲。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是要至少部分地以成本有效且簡單的方式來消除上述缺點。具體地講，本發(fā)明的目的是以成本有效且簡單的方式來實現(xiàn)車門在碰撞事件中的加強。

上述目的是由具有根據(jù)本發(fā)明的特征的車門防撞梁以及由具有根據(jù)本發(fā)明的特征的車門來實現(xiàn)的。說明書以及附圖顯現(xiàn)了本發(fā)明的進一步的特征和細節(jié)。當然，與根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁相關描述的特征與細節(jié)也在各自情況下與根據(jù)本發(fā)明的車門相關聯(lián)地在此適用并且反之亦然，因此，關于本披露，本發(fā)明的單獨的方面始終并且能夠始終被交叉引用。

根據(jù)本發(fā)明，一種用于機動車輛車門的車門防撞梁配備有一個第一緊固部分和一個第二緊固部分。第一緊固部分用于將車門防撞梁緊固至車門的第一緊固連接位置，并且第二緊固部分用于緊固至車門的第二緊固連接位置。在此，成型部分在第一緊固部分與第二緊固部分之間延伸。根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的突出之處在于，成型部分至少分段地被設計成一個中空成型件，該中空成型件具有兩個相對定向的側壁和兩個相對定向的連接壁。所述連接壁將側壁彼此連接，其中，連接壁具有朝外指向的凸狀彎曲。

因而根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁是基于已知的車門防撞梁的基本設計，并且因此還能通過已知的方式進行安排，尤其是以類似的定位方式安排在車門內(nèi)。在此，對于已存在的和先前已知的緊固連接位置，可以使用相應的第一緊固部分和第二緊固部分來進行緊固。

本發(fā)明的核心概念是在中空成型件內(nèi)提供連接壁的特定設計。所述連接壁使側壁連接，這樣使得組裝成中空成型件。換言之，這種中空成型件配備有一個空腔，在已裝配的情況下，其左側和右側由側壁界定，其頂部和底部由連接壁界定。連接壁和側壁當然可以是封閉的壁，并且還可以具有單獨的開口、孔或孔口。

根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的一個決定性作用是通過以下事實來實現(xiàn)的，即連接壁此時具有朝外指向的凸狀彎曲。換言之，連接壁具有向外的(即遠離所說明的中空成型件的空腔)球形凸起。這樣導致了以下作用，即在碰撞事件中，限定了所述連接壁的變形方向的規(guī)格。換言之，在力作用在車門上的情況下，所述力的作用被傳遞至側壁、或者特別是傳遞至成型部分(并且因而是中空成型件)的朝外指向的外側壁。一旦車門的外蒙皮因為機械作用而與側壁接觸，起作用的力則還可以被傳遞至中空成型件的側壁。在碰撞事件中，這通常導致相關的側壁(并且因此是中空成型件)的變形，特別是塑性變形。換言之，側向作用的力會進一步推動側壁進入車輛內(nèi)部，并且將因此實現(xiàn)連接壁的塑性變形和/或彈性變形。由于連接壁具有朝外指向的凸狀彎曲的事實，連接壁的所述變形將繼續(xù)跟隨所述的已經(jīng)限定的凸狀彎曲、并且將使凸狀彎曲加強。朝外指向的凸狀彎曲的規(guī)格因此限定了連接壁在碰撞事件中將采取的變形方向。

這種基于以上明確的功能而實現(xiàn)的效果根據(jù)本發(fā)明是可實現(xiàn)的，對于變形方向，能以最大程度的確定性來避免撕裂或彎曲。因此可以預定變形的質(zhì)量、還有變形方向和變形的形成。換言之，因而能在碰撞事件中以顯著更準確的方式預測變形將如何作用在車門防撞梁上。其結果是，能以準確的方式使車門防撞梁適應要預期的變形或可預測的變形，并且由此顯著地減少所述車門防撞梁的幾何設計及其相關重量。以此方式可能達到的輕型結構、同時保持機械穩(wěn)定性以及嚴格的安全要求，導致相應的車輛燃料消耗的降低以及駕駛性能的改進。

連接壁的朝外指向的凸狀彎曲在此應理解為特別是指所述連接壁具有曲率半徑，其中心點相應地位于所述連接壁的朝內(nèi)的一側，優(yōu)選地位于所述中空成型件的空腔內(nèi)。變形運動也可以被描述為擠壓在一起或呈風琴效應，其相應地預定了連接壁的所述變形。相應地，連接壁也可能具有不同的曲率半徑，或每個連接壁自身具有帶不同曲率半徑的變體。然而，優(yōu)選的是，每個連接壁實質(zhì)上具有一種曲率半徑，用于朝外指向的凸狀彎曲。

可以有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，這兩個連接壁具有完全相同的或基本上相同的曲率半徑。這樣尤其還涉及在軸向走向上的相應的完全相同的或基本上相同的曲率半徑的走向。因而這些連接壁的中空成型件的子區(qū)段的曲率半徑大于其他子區(qū)段的曲率半徑。然而，根據(jù)本發(fā)明的這個具體實施例，中空成型件的各自部分上的連接壁是對稱的形成的或彼此完全相同地形成的。這樣導致了以下作用，即在碰撞事件中，在這個位置，這兩個連接壁發(fā)生了基本上完全相同的或對稱的變形。由此有效地、特別是成本有效地避免了車門防撞梁在車門內(nèi)的不希望的移位。因而也簡化了生產(chǎn)，因為特別是在安裝區(qū)域，由于其對稱的設計，可在兩個方向上都使用相關的成型件。

同樣有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，側壁和連接壁圍住了中空成型件的空腔，其中，兩個連接壁的曲率半徑的曲率中心點被安排在所述空腔中。這樣導致了以下作用，即尤其在幾何關聯(lián)方面實現(xiàn)了較大的優(yōu)勢。曲率半徑因而足夠小而使曲率中心點能夠相應地安排在中空成型件的空腔內(nèi)。特別地，這可應用于兩個連接壁的兩個曲率中心點。應當強調(diào)的是，兩個連接壁的曲率中心點不是必然地(但是也可以)位于同一個曲率中心點處。這種變體的設計導致了以下作用，即通常具有良好的穩(wěn)定性規(guī)格以及在碰撞事件中提供了所希望的變形方向的良好規(guī)格。換言之，這個實施例涉及在碰撞事件中正常穩(wěn)定與變形穩(wěn)定之間的一個特別有利的折衷方案。

根據(jù)本發(fā)明，另外有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，側壁至少分段地具有平坦的外表面和/或平坦的內(nèi)表面，特別是側表面至少分段地彼此平行。平坦的外表面和/或平坦的內(nèi)表面的設計導致了生產(chǎn)這種車門防撞梁的成本降低的可能性，特別是因為可以使用擠壓工藝。此外，車門防撞梁的重量減輕，同時機械穩(wěn)定性保持相同或基本上保持相同。側表面的相對于彼此的平行的或基本上平行的安排導致了一種對稱設計，并且因此導致了在直線走向情況下的對稱的或基本對稱裝配的可能性。由此還可以提供在不同碰撞方向上的力的吸收的改進。

另外有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，側壁在連接壁的連接點處伸出了一個過量引導長度。這指的是，引導表面是由過量引導長度提供的，所述引導表面避免了在變形事件中(即在碰撞事件中)，在連接壁的變形過程中，所述連接壁的變形超過了所述過量引導長度。換言之，所述過量引導長度還用于確定在側向上相對于連接點的變形不會離開所希望的范圍。此外，過量引導長度還可以在正常情況下提供穩(wěn)定性，其中另外可以實現(xiàn)對于正常裝配情況的重量的相應減少。

同樣有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，連接壁具有的壁厚小于側壁的壁厚，特別是在側壁的壁厚的大約0.5倍到0.9倍之間的范圍內(nèi)。這種減少導致的作用是成型部分內(nèi)的變形基本上受限于連接壁的變形。這還導致的作用是甚至進一步改進了碰撞事件中對預期的變形的預測準確度。可由此更準確地和更好地實現(xiàn)本發(fā)明必不可少的優(yōu)點。

此外，同樣有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，該中空成型件的在裝配情況下面向車門外蒙皮的那個側壁作為外側壁跟隨車門外蒙皮的輪廓的走向。這指的是，車門外蒙皮通常旨在實現(xiàn)相應的光學和空氣動力學效應。所述外蒙皮通常是不平坦的，而是具有多個曲率及彎曲或剪影輪廓。優(yōu)選地是由中空成型件、尤其是由其外側壁跟隨這種輪廓走向，并且因此車門外蒙皮的輪廓與外側壁之間的距離相應地保持不變和/或處于預定范圍內(nèi)。這樣導致的作用是可以明顯減少車門的整個深度，因為甚至在復雜的外蒙皮的情況下，兩個緊固部分之間的弦線不會使車門深度具有不希望的擴張。

另外有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，設計外側壁的走向，其方式為在裝配情況下在外側壁與車門外蒙皮之間形成了在側壁走向上不變的或基本不變的碰撞距離。具體地講，對于不變的或基本上不變的設計，可以想到大約±15％的車門防撞梁的軸向走向的波動。如果外側壁封閉的角度比車門的相關外壁小約30°，特別是如果呈現(xiàn)基本上平行的設計，也可以提供這種碰撞距離。這樣導致的作用是，不考慮作用點，對于在碰撞事件中的碰撞力，外蒙皮的所需的與車門防撞梁的外側壁接觸的必要變形基本上保持相同。相應地，在車門防撞梁的成型件中(即在成型部分中或在中空成型件中)提供屈曲點，從而能夠盡可能緊密地跟隨車門外蒙皮或外蒙皮輪廓的走向。

另外可以有利的是，在根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的情況下，至少成型部分和/或中空成型件被設計成一種鋁擠出成型件。尤其通過由連接壁或側壁的簡單且成本有效的結構，提供的成型部分或中空成型件的部件使這一點變得可能。這種簡單的、成本有效的且尤其是重量減輕的制造鋁擠出成型件的可能性可使用在本發(fā)明的范圍內(nèi)。

本發(fā)明同樣涉及一種機動車輛的車門，該車門具有至少一個根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁。通過使用這種車門防撞梁，根據(jù)本發(fā)明的車門賦予了與詳細說明的根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁相同的優(yōu)點。所述車門防撞梁相應地是通過其兩個緊固部分緊固至相關的車門緊固連接位置，并且由此用以能夠在碰撞事件中提供所需的穩(wěn)定功能。

附圖說明

本發(fā)明另外的優(yōu)點、特征和細節(jié)將從以下說明中體現(xiàn)，其中參見附圖對本發(fā)明的示例性實施例進行詳細說明。在本申請中提到的特征在各自情況下自身單獨地或以任何組合對本發(fā)明來說可能是必不可少的。示意性地在以下附圖中：

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明具有根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的車門的側向圖示，

圖2以三維截面示出了圖1的實施例，

圖3以另一個三維截面示出了圖1和圖2的實施例，

圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的車門防撞梁的另一個實施例，并且

圖5示出了在碰撞事件中的變形過程中圖4的實施例。

具體實施方式

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的車門100的一個實施例的開放圖示。這樣在此準許進入所述車門100的內(nèi)部工作件，并且因此可以看到兩個緊固連接位置112和114。車門防撞梁10在此是通過其兩個緊固部分12和14而被緊固至所述兩個緊固連接位置112和114?？梢岳缤ㄟ^鉚釘、螺釘或者通過焊接頭來提供這種緊固。

在這個實施例中，車門防撞梁10從頂部左側延伸至底部右側，其中，圖1中用于相關車輛的駕駛方向是從右至左。

尤其在圖2和圖3中示出了車門防撞梁10的根據(jù)本發(fā)明的構型，這些圖展示了穿過所提供的相關的成型部分20和中空成型件30的橫截面。在此可以容易地看到，中空成型件30被構型成具有兩個基本平坦的側壁32。所述兩個側壁32是由具有朝外指向的凸狀彎曲的球形連接壁34連接的，這兩個側壁還被稱為外側壁32和內(nèi)側壁32。在這個實施例中，這兩個連接壁34是以相同的或完全相同的曲率半徑形成的。外側壁32在此是這樣限定的：該外側壁被安排成更靠近相關的外蒙皮120并且具有碰撞距離CA。如圖1還以及圖2所示，成型部分20內(nèi)提供的屈曲點、還以及由中空成型件30提供的屈曲點，當然是可以提供的，從而能夠盡可能近地跟隨外蒙皮120的相關輪廓并且具有盡可能恒定的碰撞距離CA。

以下在圖4和圖5中示意性地解釋了在碰撞事件中如何實現(xiàn)所希望的作用。圖4在示意性橫截面中示出了配備有兩個球形構型的連接壁34的車門防撞梁10的實施例。這兩個連接壁34配備有完全相同的或基本上完全相同曲率半徑，這些曲率半徑由兩個箭頭表示。這樣導致了以下作用，盡管兩個相關的曲率中心點KM被安排在不同的點上，但它們都被安排在中空成型件30的空腔36內(nèi)。

此外，在此提供了過量引導長度38，這些過量引導長度可以在碰撞事件中實施相應的引導作用。如果圖5中的箭頭展示的側向力在碰撞事件中起作用，車門防撞梁10、尤其是中空成型件30將發(fā)生彈性變形和/或塑性變形。隨后擠壓連接壁34因此使其額外凸起，如圖5所展示的。將以這種方式增強預定曲率，并且因此由預定曲率預定變形方向，因此可預測變形方向。如圖5也清楚地示出，過量引導長度38在此起到的作用是：能夠基本上完全避免和以高度確定性避免連接壁34在變形事件中向左側和右側傾翻超過側壁32。

這些實施例的以上解釋僅僅在實例的范圍內(nèi)描述本發(fā)明。當然，如果在技術上便利，這些實施例的單獨的特征可以彼此自由組合而不脫離本發(fā)明的范圍。