本發(fā)明屬汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)及其控制方法，主要適用于降低車(chē)輛油耗。
背景技術(shù)：
工程車(chē)輛市場(chǎng)前景廣闊，用戶(hù)和改裝企業(yè)對(duì)車(chē)輛平臺(tái)的功能需求日益增強(qiáng)，特別是油耗方面的表現(xiàn)，對(duì)產(chǎn)品在市場(chǎng)上的銷(xiāo)售量起到至關(guān)重要的作用，但目前市場(chǎng)車(chē)輛對(duì)工程車(chē)沒(méi)有專(zhuān)項(xiàng)的經(jīng)濟(jì)性改善功能。普遍地，工程車(chē)輛的使用工況具有其特殊性：行車(chē)時(shí)對(duì)動(dòng)力性要求不高，部分省市更會(huì)要求道路限速，主要在作業(yè)工地現(xiàn)場(chǎng)需要大扭矩輸出。以水泥攪拌車(chē)為例，根據(jù)國(guó)家相關(guān)管理辦法要求，水泥攪拌車(chē)只能在施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行水泥攪拌工作，往返工地途中必須空載，不允許帶水泥上路。
中國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)公布號(hào)為CN104088710A，申請(qǐng)公布日為2014年10月8日的發(fā)明公開(kāi)了一種工程車(chē)輛及其發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)與方法，其中，該工程車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)包括：底盤(pán)ECU，用于發(fā)送包括當(dāng)前扭矩百分比的第一報(bào)文，以及接收包括設(shè)定轉(zhuǎn)速的第二報(bào)文；控制器，用于與底盤(pán)ECU信號(hào)連接，接收第一報(bào)文，并根據(jù)當(dāng)前扭矩百分比計(jì)算出當(dāng)前扭矩，且根據(jù)預(yù)設(shè)的各扭矩對(duì)應(yīng)各轉(zhuǎn)速的映射表，確定所述當(dāng)前扭矩對(duì)應(yīng)的設(shè)定轉(zhuǎn)速，以及將包括設(shè)定轉(zhuǎn)速的第二報(bào)文發(fā)送至底盤(pán)ECU。雖然該發(fā)明能避免低負(fù)載時(shí)的巨大燃油消耗，但是其仍然存在以下缺陷：該發(fā)明僅針對(duì)怠速狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩的調(diào)整，從而僅能降低怠速時(shí)的油耗，對(duì)于車(chē)輛其他工況，該發(fā)明并不能達(dá)到降低油耗的目的，因此，節(jié)能效果有局限性。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的節(jié)能效果差的缺陷與問(wèn)題，提供一種節(jié)能效果好的工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)及其控制方法。
為實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的技術(shù)解決方案是：一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)，所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)包括CAN總線以及與其信號(hào)連接的發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU。
所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU的輸入為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU的輸出為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU發(fā)送包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)的第一報(bào)文至CAN總線，所述儀表ECU的輸入為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，儀表ECU的輸出為車(chē)速信號(hào)，儀表ECU發(fā)送包含車(chē)速信號(hào)的第二報(bào)文至CAN總線，所述整車(chē)VECU的輸入為所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)，整車(chē)VECU的輸出為整車(chē)工作模式信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)以及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)，整車(chē)VECU發(fā)送包含整車(chē)工作模式信號(hào)的第三報(bào)文、包含發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)的第四報(bào)文以及包含發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)的第五報(bào)文至CAN總線。
所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)還包括上裝設(shè)備控制器，上裝設(shè)備控制器與整車(chē)VECU硬線連接。
所述整車(chē)VECU與一鍵解除開(kāi)關(guān)硬線連接。
所述CAN總線包括CANH線與CANL線，CANH線的終端與CANL線的終端通過(guò)120歐的電阻相連接。
一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)的控制方法，所述控制方法包括以下步驟：
所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)工作，所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU發(fā)送包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)的第一報(bào)文至CAN總線，所述儀表ECU發(fā)送包含車(chē)速信號(hào)的第二報(bào)文至CAN總線，所述整車(chē)VECU接收所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)后，整車(chē)VECU發(fā)送包含整車(chē)工作模式信號(hào)的第三報(bào)文、包含發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)的第四報(bào)文以及包含發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)的第五報(bào)文至CAN總線；
所述整車(chē)VECU上電后，整車(chē)VECU接收所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)，之后，整車(chē)VECU對(duì)當(dāng)前車(chē)輛工作狀態(tài)進(jìn)行判斷：當(dāng)車(chē)輛空載，且車(chē)速大于2千米/小時(shí)，行車(chē)模式為油門(mén)踏板模式、巡航模式或車(chē)速限制模式中任意一種時(shí)，此時(shí)為第一行車(chē)狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛滿(mǎn)載，且車(chē)速小于等于2千米/小時(shí)，行車(chē)模式為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式或低怠速調(diào)整模式中任意一種時(shí)，此時(shí)為第二行車(chē)狀態(tài)；
所述第一行車(chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式、低怠速調(diào)整模式中任意一種或車(chē)速小于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；
所述第二行車(chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為油門(mén)踏板模式、巡航模式或車(chē)速限制模式中任意一種或車(chē)速大于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛空載時(shí)，則進(jìn)入預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)，此時(shí)行車(chē)狀態(tài)仍為第二行車(chē)狀態(tài)；預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30秒后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第五報(bào)文控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至2100轉(zhuǎn)/分鐘以下后，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
當(dāng)預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式、低怠速調(diào)整模式、油門(mén)故障模式中任意一種或車(chē)速小于等于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則跳轉(zhuǎn)至第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
當(dāng)?shù)谝恍熊?chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為油門(mén)故障模式或者檢測(cè)到車(chē)速故障、輔助制動(dòng)開(kāi)關(guān)故障，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則由第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)還包括上裝設(shè)備控制器，上裝設(shè)備控制器與整車(chē)VECU硬線連接，上裝設(shè)備控制器通過(guò)高低電平信號(hào)表示整車(chē)實(shí)時(shí)載荷信號(hào)，并通過(guò)硬線連接的形式將載荷信號(hào)發(fā)送至整車(chē)VECU。
所述整車(chē)VECU與一鍵解除開(kāi)關(guān)硬線連接；當(dāng)車(chē)輛處于火災(zāi)、洪水或地震的情況下，閉合一鍵解除開(kāi)關(guān)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果為：
1、由于本發(fā)明一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)及其控制方法中工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)包括CAN總線以及與其信號(hào)連接的發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU，工作過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU通過(guò)CAN總線報(bào)文進(jìn)行通訊交互，整車(chē)VECU針對(duì)不同工況對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)控，以達(dá)到降低油耗的目的。因此，本發(fā)明不僅節(jié)能效果好，而且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
2、由于本發(fā)明一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)及其控制方法中整車(chē)VECU上電后，整車(chē)VECU接收第一報(bào)文、第二報(bào)文及載荷信號(hào)，之后，整車(chē)VECU對(duì)當(dāng)前車(chē)輛工作狀態(tài)進(jìn)行判斷，針對(duì)不同工況實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出，確保滿(mǎn)足工程使用的前提下，達(dá)到降低油耗的目的。因此，本發(fā)明不僅操作簡(jiǎn)便、適用范圍廣，而且節(jié)能效果好。
3、由于本發(fā)明一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)及其控制方法中工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)還包括上裝設(shè)備控制器，上裝設(shè)備控制器與整車(chē)VECU硬線連接，上裝設(shè)備控制器實(shí)時(shí)監(jiān)控車(chē)輛狀態(tài)，通過(guò)高低電平信號(hào)表示整車(chē)實(shí)時(shí)載荷信號(hào)，并通過(guò)硬線連接的形式將載荷信號(hào)發(fā)送至整車(chē)VECU，這樣的設(shè)計(jì)不僅簡(jiǎn)單可靠，而且效率高。因此，本發(fā)明不僅簡(jiǎn)單可靠，而且效率高。
4、由于本發(fā)明一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)及其控制方法中整車(chē)VECU與一鍵解除開(kāi)關(guān)硬線連接，當(dāng)車(chē)輛處于火災(zāi)、洪水或地震等極端情況下，閉合一鍵解除開(kāi)關(guān)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)第三報(bào)文和第四報(bào)文控制輸出扭矩，保證車(chē)輛可以輸出最大功率撤離現(xiàn)場(chǎng)，確保人員安全；當(dāng)?shù)谝恍熊?chē)狀態(tài)下，行車(chē)發(fā)生任何故障時(shí)，則由第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)第三報(bào)文和第四報(bào)文控制輸出扭矩，確保行車(chē)安全。因此，本發(fā)明安全可靠性高。
附圖說(shuō)明
圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中：CAN總線1、CANH線11、CANL線12、電阻13。
圖中：粗實(shí)線表示信號(hào)連接、虛線表示硬線連接。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖說(shuō)明和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。
參見(jiàn)圖1，一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)，所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)包括CAN總線1以及與其信號(hào)連接的發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU。
所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU的輸入為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU的輸出為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU發(fā)送包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)的第一報(bào)文至CAN總線1，所述儀表ECU的輸入為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，儀表ECU的輸出為車(chē)速信號(hào)，儀表ECU發(fā)送包含車(chē)速信號(hào)的第二報(bào)文至CAN總線1，所述整車(chē)VECU的輸入為所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)，整車(chē)VECU的輸出為整車(chē)工作模式信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)以及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)，整車(chē)VECU發(fā)送包含整車(chē)工作模式信號(hào)的第三報(bào)文、包含發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)的第四報(bào)文以及包含發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)的第五報(bào)文至CAN總線1。
所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)還包括上裝設(shè)備控制器，上裝設(shè)備控制器與整車(chē)VECU硬線連接。
所述整車(chē)VECU與一鍵解除開(kāi)關(guān)硬線連接。
所述CAN總線1包括CANH線11與CANL線12，CANH線11的終端與CANL線12的終端通過(guò)120歐的電阻13相連接。
一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)的控制方法，所述控制方法包括以下步驟：
所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)工作，所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU發(fā)送包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)的第一報(bào)文至CAN總線1，所述儀表ECU發(fā)送包含車(chē)速信號(hào)的第二報(bào)文至CAN總線1，所述整車(chē)VECU接收所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)后，整車(chē)VECU發(fā)送包含整車(chē)工作模式信號(hào)的第三報(bào)文、包含發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)的第四報(bào)文以及包含發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)的第五報(bào)文至CAN總線1；
所述整車(chē)VECU上電后，整車(chē)VECU接收所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)，之后，整車(chē)VECU對(duì)當(dāng)前車(chē)輛工作狀態(tài)進(jìn)行判斷：當(dāng)車(chē)輛空載，且車(chē)速大于2千米/小時(shí)，行車(chē)模式為油門(mén)踏板模式、巡航模式或車(chē)速限制模式中任意一種時(shí)，此時(shí)為第一行車(chē)狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛滿(mǎn)載，且車(chē)速小于等于2千米/小時(shí)，行車(chē)模式為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式或低怠速調(diào)整模式中任意一種時(shí)，此時(shí)為第二行車(chē)狀態(tài)；
所述第一行車(chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式、低怠速調(diào)整模式中任意一種或車(chē)速小于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；
所述第二行車(chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為油門(mén)踏板模式、巡航模式或車(chē)速限制模式中任意一種或車(chē)速大于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛空載時(shí)，則進(jìn)入預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)，此時(shí)行車(chē)狀態(tài)仍為第二行車(chē)狀態(tài)；預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30秒后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第五報(bào)文控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至2100轉(zhuǎn)/分鐘以下后，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
當(dāng)預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式、低怠速調(diào)整模式、油門(mén)故障模式中任意一種或車(chē)速小于等于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則跳轉(zhuǎn)至第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
當(dāng)?shù)谝恍熊?chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為油門(mén)故障模式或者檢測(cè)到車(chē)速故障、輔助制動(dòng)開(kāi)關(guān)故障，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則由第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)還包括上裝設(shè)備控制器，上裝設(shè)備控制器與整車(chē)VECU硬線連接，上裝設(shè)備控制器通過(guò)高低電平信號(hào)表示整車(chē)實(shí)時(shí)載荷信號(hào)，并通過(guò)硬線連接的形式將載荷信號(hào)發(fā)送至整車(chē)VECU。
所述整車(chē)VECU與一鍵解除開(kāi)關(guān)硬線連接；當(dāng)車(chē)輛處于火災(zāi)、洪水或地震的情況下，閉合一鍵解除開(kāi)關(guān)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
本發(fā)明的原理說(shuō)明如下：
1、本設(shè)計(jì)針對(duì)工程車(chē)輛行駛工況特征與工作狀態(tài)下車(chē)輛工況對(duì)動(dòng)力的不同要求，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)駕駛特性進(jìn)行自動(dòng)控制切換，在不影響車(chē)輛行駛的前提下降低油耗，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)包括CAN總線以及與其信號(hào)連接的發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU，上裝設(shè)備控制器及一鍵解除開(kāi)關(guān)通過(guò)硬線連接至整車(chē)VECU（對(duì)于工程用車(chē)為水泥攪拌車(chē)時(shí)，水泥攪拌車(chē)上特別預(yù)留上裝設(shè)備控制器的硬線接口），上裝設(shè)備控制器通過(guò)高低電平信號(hào)表示整車(chē)實(shí)時(shí)載荷狀態(tài)信號(hào)（高電平信號(hào)表示整車(chē)處于空載，低電平信號(hào)表示整車(chē)處于滿(mǎn)載，而水泥攪拌車(chē)的攪拌罐通常只有空載、滿(mǎn)載兩種工況，上裝設(shè)備控制器通過(guò)高低電平信號(hào)表示水泥攪拌車(chē)攪拌罐實(shí)時(shí)載荷信號(hào)），并以硬線連接的形式傳送至整車(chē)VECU；所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU與儀表ECU的輸入均為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，其中傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速由傳感器獲取，傳動(dòng)軸速比為出廠EOL設(shè)置。
所述預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)第五報(bào)文對(duì)當(dāng)前輸出扭矩百分比值進(jìn)行百分之七十的限制（發(fā)動(dòng)機(jī)EECU是通過(guò)控制噴油量來(lái)控制輸出扭矩的），至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至2100轉(zhuǎn)/分鐘以下后，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)第三報(bào)文和第四報(bào)文控制輸出扭矩；原則上，第一行車(chē)狀態(tài)下，車(chē)輛發(fā)生任何故障時(shí)，則跳轉(zhuǎn)回第二行車(chē)狀態(tài)，使用發(fā)動(dòng)機(jī)全功率曲線，保證行車(chē)安全；本系統(tǒng)中的一鍵解除開(kāi)關(guān)，用于應(yīng)對(duì)極端情況下（火災(zāi)、洪水、地震等）的車(chē)輛疏散撤離，當(dāng)一鍵解除開(kāi)關(guān)閉合時(shí)，不允許使用發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油曲線，保證車(chē)輛可以輸出最大功率撤離現(xiàn)場(chǎng)，確保人員安全。本設(shè)計(jì)在保證車(chē)輛動(dòng)力需求的前提下提高經(jīng)濟(jì)性能，降低油耗，經(jīng)過(guò)實(shí)車(chē)驗(yàn)證，空載工況下可節(jié)油約百分之七。
2、參見(jiàn)圖1，所述CAN總線1包括CANH線11與CANL線12，CANH線11的兩終端與CANL線12的兩終端通過(guò)兩個(gè)120歐的電阻13相連接，CANH線11的狀態(tài)只能是高電平或懸浮狀態(tài)，CANL線12只能是低電平或懸浮狀態(tài)，CANH線11、CANL線12均分別與發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU信號(hào)連接，且CANH線11、CANL線12均與發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU之間的信號(hào)傳輸都是雙向的。
實(shí)施例1：
參見(jiàn)圖1，一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)，所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)包括CAN總線1以及與其信號(hào)連接的發(fā)動(dòng)機(jī)EECU、儀表ECU、整車(chē)VECU，所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU的輸入為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU的輸出為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU發(fā)送包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)的第一報(bào)文至CAN總線1，所述儀表ECU的輸入為傳動(dòng)軸輸出端轉(zhuǎn)速及傳動(dòng)軸速比，儀表ECU的輸出為車(chē)速信號(hào)，儀表ECU發(fā)送包含車(chē)速信號(hào)的第二報(bào)文至CAN總線1，所述整車(chē)VECU的輸入為所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)，整車(chē)VECU的輸出為整車(chē)工作模式信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)以及發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)，整車(chē)VECU發(fā)送包含整車(chē)工作模式信號(hào)的第三報(bào)文、包含發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)的第四報(bào)文以及包含發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)的第五報(bào)文至CAN總線1。
按上述方案，一種工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)的控制方法，所述控制方法包括以下步驟：所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)工作，所述發(fā)動(dòng)機(jī)EECU發(fā)送包含發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)及檔位信號(hào)的第一報(bào)文至CAN總線1，所述儀表ECU發(fā)送包含車(chē)速信號(hào)的第二報(bào)文至CAN總線1，所述整車(chē)VECU接收所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)后，整車(chē)VECU發(fā)送包含整車(chē)工作模式信號(hào)的第三報(bào)文、包含發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線切換命令信號(hào)的第四報(bào)文以及包含發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩限制命令信號(hào)的第五報(bào)文至CAN總線1；所述整車(chē)VECU上電后，整車(chē)VECU接收所述第一報(bào)文、所述第二報(bào)文及載荷信號(hào)，之后，整車(chē)VECU對(duì)當(dāng)前車(chē)輛工作狀態(tài)進(jìn)行判斷：當(dāng)車(chē)輛空載，且車(chē)速大于2千米/小時(shí)，行車(chē)模式為油門(mén)踏板模式、巡航模式或車(chē)速限制模式中任意一種時(shí)，此時(shí)為第一行車(chē)狀態(tài)；當(dāng)車(chē)輛滿(mǎn)載，且車(chē)速小于等于2千米/小時(shí)，行車(chē)模式為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式或低怠速調(diào)整模式中任意一種時(shí)，此時(shí)為第二行車(chē)狀態(tài)；所述第一行車(chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式、低怠速調(diào)整模式中任意一種或車(chē)速小于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；所述第二行車(chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為油門(mén)踏板模式、巡航模式或車(chē)速限制模式中任意一種或車(chē)速大于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛空載時(shí)，則進(jìn)入預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)，此時(shí)行車(chē)狀態(tài)仍為第二行車(chē)狀態(tài)；預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30秒后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于2100轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第五報(bào)文控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至2100轉(zhuǎn)/分鐘以下后，則在預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下延時(shí)30后跳轉(zhuǎn)到第一行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩；當(dāng)預(yù)跳轉(zhuǎn)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為PTO取力模式、輔助制動(dòng)模式、低怠速調(diào)整模式、油門(mén)故障模式中任意一種或車(chē)速小于等于2千米/小時(shí)，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則跳轉(zhuǎn)至第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
實(shí)施例2：
基本內(nèi)容同實(shí)施例1，不同之處在于：
當(dāng)?shù)谝恍熊?chē)狀態(tài)下，行車(chē)模式切換為油門(mén)故障模式或者檢測(cè)到車(chē)速故障、輔助制動(dòng)開(kāi)關(guān)故障，且車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，則由第一行車(chē)狀態(tài)跳轉(zhuǎn)到第二行車(chē)狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
實(shí)施例3：
基本內(nèi)容同實(shí)施例1，不同之處在于：
參見(jiàn)圖1，所述工程用車(chē)的節(jié)能系統(tǒng)還包括上裝設(shè)備控制器，上裝設(shè)備控制器與整車(chē)VECU硬線連接，上裝設(shè)備控制器通過(guò)高低電平信號(hào)表示整車(chē)實(shí)時(shí)載荷信號(hào)，并通過(guò)硬線連接的形式將載荷信號(hào)發(fā)送至整車(chē)VECU。
實(shí)施例4：
基本內(nèi)容同實(shí)施例1，不同之處在于：
參見(jiàn)圖1，所述整車(chē)VECU與一鍵解除開(kāi)關(guān)硬線連接；當(dāng)車(chē)輛處于火災(zāi)、洪水或地震的情況下，閉合一鍵解除開(kāi)關(guān)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)EECU根據(jù)所述第三報(bào)文和所述第四報(bào)文控制輸出扭矩。
實(shí)施例5：
基本內(nèi)容同實(shí)施例1，不同之處在于：
參見(jiàn)圖1，所述CAN總線1包括CANH線11與CANL線12，CANH線11的終端與CANL線12的終端通過(guò)120歐的電阻13相連接。