本發(fā)明涉及輪胎技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎。

背景技術(shù)：

目前全世界的在用輪胎，無(wú)外乎充氣輪胎及非充氣輪胎兩大類，而非充氣輪胎包含了開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎及實(shí)心輪胎兩大類。所有種類的輪胎在各自特定的使用環(huán)境及要求方面各有優(yōu)劣，但是都面臨一個(gè)共同并且至今都沒(méi)有有效解決方案的問(wèn)題，那就是所有的輪胎在其承重變化時(shí)，對(duì)舒適性及操控性、安全性的影響，這其中又以載重輪胎及力車胎為甚。

具體來(lái)說(shuō)，就是所有種類的輪胎，其輪胎承重與輪胎的壓縮量呈正相關(guān)。當(dāng)承載量過(guò)輕時(shí)，輪胎形變減少，舒適度降低，胎面與地面的接觸呈減少趨勢(shì)，輪胎的抓地力減弱，剎車距離延長(zhǎng)；當(dāng)承重過(guò)大時(shí)，輪胎形變?cè)黾?，因其車輛的懸掛系統(tǒng)受壓，同樣舒適度降低，胎面與地面的接觸呈增加趨勢(shì)，輪胎抓地力過(guò)強(qiáng)，磨耗、操控力度及能耗增加，同時(shí)爆胎的幾率上升。在實(shí)心胎的表現(xiàn)就是內(nèi)生熱急劇升高，甚至引發(fā)炸胎。只有當(dāng)車輛承載與輪胎形變達(dá)到一個(gè)理想的均衡狀態(tài)，車輛的承重與舒適性、操控性才能達(dá)到一個(gè)和諧統(tǒng)一，而這種理想狀況在車輛的正常使用條件下是比較少的情況，大部分時(shí)間工作中的車輛是在非理想狀態(tài)下使用。

以自行車胎為例。正常充氣狀態(tài)下，如果加載一至數(shù)人或較重的貨物，其加載的質(zhì)量相較于自行車自身的質(zhì)量呈數(shù)倍放大，車胎形變加大，騎行阻力增加，同時(shí)操控變得困難，輪胎磨耗加大。要對(duì)抗這種狀況，勢(shì)必增加輪胎的氣壓，負(fù)面影響才能減少。當(dāng)增加輪胎的氣壓后，單人或較輕承載的騎行變得顛簸，胎面接地面積減少，抓地力減少，容易滑倒特別是濕滑路面，剎車距離也相應(yīng)延長(zhǎng)，同時(shí)爆胎幾率上升。當(dāng)然，低于正常充氣壓力的虧氣狀態(tài)時(shí)，正?；蚣哟蟪休d的負(fù)面影響將急劇上升，同時(shí)爆胎幾率也急劇上升。

非充氣輪胎的情形與此類似，只是胎體材質(zhì)的硬度類似于充氣輪胎的充氣壓力。雖然沒(méi)有爆胎的風(fēng)險(xiǎn)，但非充氣胎過(guò)度的形變會(huì)增大胎體材質(zhì)的疲勞和內(nèi)生熱，輪胎受損的幾率也會(huì)大幅上升。

基于以上弊端，改良現(xiàn)有輪胎結(jié)構(gòu)，使其在承重變化時(shí)其舒適性、操控性和安全性達(dá)到和諧統(tǒng)一，是現(xiàn)階段急需解決的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供了一種開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎，其在兼顧車輛操控性和安全性的同時(shí)，其舒適度大為提升。

本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎，包括胎面、輪轂、第一輪輞圈以及第二輪輞圈，所述第一輪輞圈與所述第二輪輞圈分別夾設(shè)于所述胎面的內(nèi)側(cè)與所述輪轂的外側(cè)之間，且所述第一輪輞圈與所述第二輪輞圈相接于輪胎中心徑向平面，所述第一輪輞圈及所述第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且兩兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔設(shè)置。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，兩兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間的間隔處設(shè)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體，且所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的孔徑小于所述第一閉環(huán)式管狀彈性體的孔徑。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，每一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體與相鄰的任一所述第一閉環(huán)式管狀彈性體相接或相交設(shè)置。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，兩兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間的間隔處設(shè)置有一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體，每一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的兩側(cè)分別與兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體相接或相交設(shè)置，且每一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的底側(cè)與所述輪轂相接或相交設(shè)置。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，兩兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體之間的間隔處設(shè)置有兩徑向排列且相接設(shè)置的所述第二閉環(huán)式管狀彈性體，每一所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的兩側(cè)分別與兩相鄰的所述第一閉環(huán)式管狀彈性體相接或相交設(shè)置，且鄰近所述輪轂的所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的底側(cè)與所述輪轂相接或相交設(shè)置。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，兩所述第二閉環(huán)式管狀彈性體之間的相接處兩側(cè)分別形成一管狀孔。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，所述第一閉環(huán)式管狀彈性體的截面及所述第二閉環(huán)式管狀彈性體的截面為圓環(huán)、橢圓環(huán)、類半圓環(huán)或多邊形環(huán)體中的任意一種或任意幾種。

作為上述開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的改進(jìn)，所述第一輪輞圈的所述若干第一閉環(huán)式管狀彈性體與所述第二輪輞圈的所述若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱或相錯(cuò)開(kāi)設(shè)置。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎，其在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間夾設(shè)了第一輪輞圈以及第二輪輞圈，且第一輪輞圈及第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔設(shè)置，這樣一來(lái)，避免了兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間采用相接或相交的設(shè)置方式時(shí)，在某些特定輪胎的使用上承載力過(guò)于強(qiáng)大，如在某些強(qiáng)調(diào)舒適性而承載性要求不高的輪胎使用方面，使得本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎在兼顧車輛操控性和安全性的同時(shí)，其舒適度大為提升。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為實(shí)施例一開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為實(shí)施例二開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為實(shí)施例三開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為實(shí)施例四開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為實(shí)施例五開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為實(shí)施例六開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

實(shí)施例一：如圖1所示，本實(shí)施例提供一種開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎1，包括胎面11、輪轂12、第一輪輞圈13以及第二輪輞圈14，第一輪輞圈13與第二輪輞圈14分別夾設(shè)于胎面11的內(nèi)側(cè)與輪轂12的外側(cè)之間，且第一輪輞圈13與第二輪輞圈14相接于輪胎中心徑向平面，第一輪輞圈13包括若干繞輪轂12軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體131，且兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體131之間相間隔設(shè)置。第二輪輞圈14包括若干繞輪轂12軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體141，且兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體141之間相間隔設(shè)置。

在本實(shí)施例中，如圖1所示，第一輪輞圈13的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體131與第二輪輞圈14的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體141呈相錯(cuò)開(kāi)設(shè)置，錯(cuò)開(kāi)排列布局根據(jù)使用要求方式多樣，可正錯(cuò)開(kāi)或部分錯(cuò)開(kāi)。第一閉環(huán)式管狀彈性體131的截面為圓環(huán)。通過(guò)錯(cuò)開(kāi)結(jié)構(gòu)設(shè)置，將使本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎1本身的承載能力大幅度增強(qiáng)，使輪胎接地面的受力更加均勻，同時(shí)根據(jù)第一輪輞圈13的每一第一閉環(huán)式管狀彈性體131與第二輪輞圈14的每一第一閉環(huán)式管狀彈性體141的錯(cuò)開(kāi)式設(shè)置的交錯(cuò)比例的不同，配合其本身的形態(tài)變化、管壁的大小厚薄、胎面厚薄以及輪胎材質(zhì)的軟硬度調(diào)節(jié)等手段，設(shè)計(jì)的變化幾乎可以適用目前所有不同類型的輪胎使用要求。

實(shí)施例二：如圖2所示，本實(shí)施例提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎2與實(shí)施例一提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，第一輪輞圈23的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體231與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱設(shè)置。

實(shí)施例三：如圖3所示，本實(shí)施例提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎3與實(shí)施例一提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體331之間的間隔處設(shè)置有一第二閉環(huán)式管狀彈性體332，每一第二閉環(huán)式管狀彈性體332的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體331相接設(shè)置，且每一第二閉環(huán)式管狀彈性體332的底側(cè)與輪轂32相交設(shè)置。兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體341之間的間隔處設(shè)置有一第二閉環(huán)式管狀彈性體342，每一第二閉環(huán)式管狀彈性體342的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體341相接設(shè)置，且每一第二閉環(huán)式管狀彈性體342的底側(cè)與輪轂32相交設(shè)置。每一第二閉環(huán)式管狀彈性體332、342的孔徑均小于第一閉環(huán)式管狀彈性體331、341的孔徑。

在本實(shí)施例中，如圖3所示，上述的第二閉環(huán)式管狀彈性體332、342的截面均為橢圓環(huán)。根據(jù)實(shí)際需要，亦可將每一第二閉環(huán)式管狀彈性體332的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體331進(jìn)行相交設(shè)置，每一第二閉環(huán)式管狀彈性體332的底側(cè)與輪轂32進(jìn)行相接設(shè)置；每一第二閉環(huán)式管狀彈性體342的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體341進(jìn)行相交設(shè)置，每一第二閉環(huán)式管狀彈性體342的底側(cè)與輪轂32進(jìn)行相接設(shè)置。

實(shí)施例四：如圖4所示，本實(shí)施例提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎4與實(shí)施例三提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎3的區(qū)別在于，第一輪輞圈43的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體431及若干第二閉環(huán)式管狀彈性體432與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體及若干第二閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱設(shè)置。

實(shí)施例五：如圖5所示，本實(shí)施例提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎5與實(shí)施例一提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎1的區(qū)別在于，兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體531之間的間隔處設(shè)置有兩徑向排列且相接設(shè)置的第二閉環(huán)式管狀彈性體532，每一第二閉環(huán)式管狀彈性體532的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體531相接設(shè)置，且鄰近輪轂52的第二閉環(huán)式管狀彈性體532的底側(cè)與輪轂52相交設(shè)置。兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體541之間的間隔處設(shè)置有兩徑向排列且相接設(shè)置的第二閉環(huán)式管狀彈性體542，每一第二閉環(huán)式管狀彈性體542的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體541相接設(shè)置，且鄰近輪轂52的第二閉環(huán)式管狀彈性體542的底側(cè)與輪轂52相交設(shè)置。每一第二閉環(huán)式管狀彈性體532、542的孔徑均小于第一閉環(huán)式管狀彈性體531、541的孔徑。

在本實(shí)施例中，如圖5所示，上述的第二閉環(huán)式管狀彈性體532、542的截面均為圓環(huán)。根據(jù)實(shí)際需要，亦可將每一第二閉環(huán)式管狀彈性體532的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體531進(jìn)行相交設(shè)置，鄰近輪轂52的第二閉環(huán)式管狀彈性體542的底側(cè)與輪轂52相接設(shè)置；每一第二閉環(huán)式管狀彈性體542的兩側(cè)分別與兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體541進(jìn)行相交設(shè)置，鄰近輪轂52的第二閉環(huán)式管狀彈性體542的底側(cè)與輪轂52相接設(shè)置。

兩第二閉環(huán)式管狀彈性體532之間的相接處會(huì)形成一分隔帶，可部分阻止其兩側(cè)的第一閉環(huán)式管狀彈性體531在承重時(shí)向其施壓變形，這樣在保證第一閉環(huán)式管狀彈性體531產(chǎn)生舒適性的情況下，本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎5整體承載性也較好。在某些使用情況下，為減小兩第二閉環(huán)式管狀彈性體532之間的相接處對(duì)于兩側(cè)的第一閉環(huán)式管狀彈性體531過(guò)于強(qiáng)大的抵抗力，可在兩第二閉環(huán)式管狀彈性體532之間的相接處兩側(cè)分別形成一管狀孔5321，以部分緩沖該抵抗力。同理，為減小兩第二閉環(huán)式管狀彈性體542之間的相接處對(duì)于兩側(cè)第一閉環(huán)式管狀彈性體541過(guò)于強(qiáng)大的抵抗力，可在兩第二閉環(huán)式管狀彈性體542之間的相接處兩側(cè)分別形成一管狀孔5421，以部分緩沖該抵抗力。

實(shí)施例六：如圖6所示，本實(shí)施例提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎6與實(shí)施例五提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎5的區(qū)別在于，第一輪輞圈63的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體631及若干第二閉環(huán)式管狀彈性體632與第二輪輞圈（未圖示）的若干第一閉環(huán)式管狀彈性體及若干第二閉環(huán)式管狀彈性體呈相對(duì)稱設(shè)置。

除了如上述實(shí)施例三至實(shí)施例六提到的兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間設(shè)置一個(gè)或兩個(gè)第二閉環(huán)式管狀彈性體外，亦可根據(jù)實(shí)際需要對(duì)兩者之間的第二閉環(huán)式管狀彈性體的數(shù)目進(jìn)行適當(dāng)增減，即兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間的間隔處可設(shè)置有若干第二閉環(huán)式管狀彈性體，且每一第二閉環(huán)式管狀彈性體的孔徑均小于第一閉環(huán)式管狀彈性體的孔徑。每一第二閉環(huán)式管狀彈性體與相鄰的任一第一閉環(huán)式管狀彈性體相接或相交設(shè)置，即每一第二閉環(huán)式管狀彈性體理論上可與其相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體的外壁任一點(diǎn)或任意幾點(diǎn)相接或相交（俗稱“生根”）。這樣一來(lái)，當(dāng)本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎承受載荷時(shí)，如果載荷在理想范圍內(nèi)，此時(shí)，本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎中的第一閉環(huán)式管狀彈性體產(chǎn)生理想形變，車輛的舒適性、操控性和安全性處于理想狀態(tài)；而當(dāng)本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎承受的載荷超過(guò)理想范圍時(shí)，此時(shí)，胎面的內(nèi)側(cè)接觸到第二閉環(huán)式管狀彈性體，產(chǎn)生附加支撐承載的作用，此時(shí)本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的整體形變?nèi)匀辉诶硐敕秶鷥?nèi)或接近理想范圍，車輛的舒適性、操控性和安全性仍然處于理想狀態(tài)或接近理想狀態(tài)。如此一來(lái)，本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎通過(guò)將輪胎的整體承載能力分解為二級(jí)或多級(jí)承載，使得在輪胎承重發(fā)生變化時(shí)，其輪胎承重與其形變呈非典型正相關(guān)，從而使其在承重變化時(shí)，其舒適性、操控性和安全性達(dá)到和諧統(tǒng)一，進(jìn)而極大地改善和提高了原有開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎的行駛舒適性和操控性。

對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，對(duì)于上述實(shí)施例三至實(shí)施例六提到的第一閉環(huán)式管狀彈性體及第二閉環(huán)式管狀彈性體，根據(jù)實(shí)際需要，其可衍生出多種外形結(jié)構(gòu)組合，即第一閉環(huán)式管狀彈性體的截面及第二閉環(huán)式管狀彈性體的截面可為圓環(huán)、橢圓環(huán)、類半圓環(huán)或多邊形環(huán)體中的任意一種或任意幾種，且其包括但不限于所列舉的外形結(jié)構(gòu)組合方式，在所有利用兩兩大閉環(huán)式管狀彈性體之間夾設(shè)若干小閉環(huán)式管狀彈性體的形式在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間，形成兩級(jí)或多級(jí)承載，均屬本發(fā)明的保護(hù)范疇。

本發(fā)明提供的開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎，其在胎面的內(nèi)側(cè)與輪轂的外側(cè)之間夾設(shè)了第一輪輞圈以及第二輪輞圈，且第一輪輞圈及第二輪輞圈分別包括若干繞所述輪轂軸心均勻分布的第一閉環(huán)式管狀彈性體，且兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間相間隔設(shè)置，這樣一來(lái)，避免了兩兩相鄰的第一閉環(huán)式管狀彈性體之間采用相接或相交的設(shè)置方式時(shí)，在某些特定輪胎的使用上承載力過(guò)于強(qiáng)大，如在某些強(qiáng)調(diào)舒適性而承載性要求不高的輪胎使用方面，使得本開(kāi)式結(jié)構(gòu)輪胎在兼顧車輛操控性和安全性的同時(shí)，其舒適度大為提升。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。