本申請(qǐng)涉及一種帶逃生裝置的大、中型客車，尤其涉及一種帶應(yīng)急逃生門(mén)的客車。

背景技術(shù)：

近來(lái)常有大、中型客車在行駛中突然發(fā)生自燃或事故燃燒，傷亡慘重，給家庭、社會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的負(fù)擔(dān)，釀成悲劇。目前的逃生門(mén)存在下述缺陷；在客車高速前行中，駕駛員或乘客誤操作逃生門(mén)，存在嚴(yán)重安全隱患；如果客車發(fā)生碰撞，使逃生門(mén)發(fā)生物理變形而難以開(kāi)啟，導(dǎo)致乘客不能安全迅速逃生。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本申請(qǐng)的目的在于提出一種消除誤操作帶來(lái)的安全隱患，即使客車發(fā)生變形、駕乘人員也能正常開(kāi)啟逃生門(mén)的帶應(yīng)急逃生門(mén)的客車。

本申請(qǐng)是這樣實(shí)現(xiàn)的：帶應(yīng)急逃生門(mén)的客車，其包括車身、在車身不同位置段分布的多個(gè)逃生門(mén)、第二中央控制門(mén)鎖、速度傳感器、第一中央控制門(mén)鎖和壓縮彈簧；逃生門(mén)的上端通過(guò)鉸軸安裝在車身上，每個(gè)逃生門(mén)與車身間安裝有至少一個(gè)能提供逃生門(mén)沿鉸軸外翻動(dòng)力的壓縮彈簧，每個(gè)逃生門(mén)與車身間通過(guò)第二中央控制門(mén)鎖和第一中央控制門(mén)鎖形成雙重鎖，第二中央控制門(mén)鎖與速度傳感器相連。

進(jìn)一步的，第二中央控制門(mén)鎖包括與逃生門(mén)對(duì)應(yīng)的第二門(mén)鎖、用于將第二門(mén)鎖開(kāi)啟或鎖閉的第二執(zhí)行機(jī)構(gòu)、為第二執(zhí)行機(jī)構(gòu)提供控制電流的第二控制器；第二門(mén)鎖安裝在對(duì)應(yīng)的逃生門(mén)與車身之間，第二控制器與速度傳感器電連接在一起；第一中央控制門(mén)鎖包括多個(gè)與逃生門(mén)對(duì)應(yīng)的第一門(mén)鎖、用于將第一門(mén)鎖開(kāi)啟或鎖閉的第一執(zhí)行機(jī)構(gòu)、為第一執(zhí)行機(jī)構(gòu)提供控制電流的第一控制器、安裝在駕駛員處并能令第一控制器發(fā)出動(dòng)作所有第一門(mén)鎖命令的第一總開(kāi)關(guān)、安裝在對(duì)應(yīng)逃生門(mén)處并能令第一控制器發(fā)出動(dòng)作對(duì)應(yīng)逃生門(mén)命令的第一分開(kāi)關(guān)；第一門(mén)鎖安裝在對(duì)應(yīng)的逃生門(mén)與車身之間。

進(jìn)一步的，第一中央控制門(mén)鎖連接有第一備用電源。

進(jìn)一步的，逃生門(mén)包括透明玻璃和包覆在透明玻璃四邊的邊框，下側(cè)的邊框的兩端分別與車身間安裝有壓縮彈簧，左、右兩側(cè)的邊框的中部與車身間安裝有壓縮彈簧。

進(jìn)一步的，邊框的內(nèi)側(cè)設(shè)有凸式密封條，車身對(duì)應(yīng)凸式密封條的位置設(shè)有凹式密封條；通過(guò)凸式密封條匹配嵌入凹式密封條，逃生門(mén)與車身間形成密封。

由于實(shí)施上述技術(shù)方案，本申請(qǐng)通過(guò)第二中央控制門(mén)鎖與速度傳感器相連，當(dāng)車速高于某設(shè)定值，第二道鎖自動(dòng)鎖死，此時(shí)即使駕駛員或者乘客誤操作，也不會(huì)造成逃生門(mén)彈開(kāi)，保障駕乘人員的安全；在車身不同位置段分布的多個(gè)逃生門(mén)，或者將現(xiàn)有的所有窗口均替換逃生門(mén)，客車發(fā)生碰撞停止后，第二道鎖自動(dòng)解鎖，當(dāng)開(kāi)啟第一中央控制門(mén)鎖后，第一道鎖開(kāi)啟，即使個(gè)別逃生門(mén)發(fā)生變形，剩余逃生門(mén)也能瞬間彈開(kāi)，多逃生通道大幅度提高生還幾率。

附圖說(shuō)明：本申請(qǐng)的具體結(jié)構(gòu)由以下的附圖和實(shí)施例給出：

圖1是帶應(yīng)急逃生門(mén)的客車結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是圖1中逃生門(mén)關(guān)閉狀態(tài)的側(cè)視剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是圖2中逃生門(mén)彈開(kāi)狀態(tài)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是圖1中逃生門(mén)的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是第二中央控制門(mén)鎖的連接示意圖；

圖6是第一中央控制門(mén)鎖的連接示意圖。

圖例：1.車身，2.逃生門(mén)，201.透明玻璃，202.邊框，3.速度傳感器，4.壓縮彈簧，5.鉸軸，6.第二門(mén)鎖，7.第二執(zhí)行機(jī)構(gòu)，8.第二控制器，9.第一門(mén)鎖，10.第一執(zhí)行機(jī)構(gòu)，11.第一控制器，12.第一總開(kāi)關(guān)，13.第一分開(kāi)關(guān)，14.凸式密封條，15.凹式密封條，16.客車內(nèi)乘客站立的底板。

具體實(shí)施方式：

本申請(qǐng)不受下述實(shí)施例的限制，可根據(jù)本申請(qǐng)的技術(shù)方案與實(shí)際情況來(lái)確定具體的實(shí)施方式。

如圖1、2、3所示，帶應(yīng)急逃生門(mén)的客車包括車身1、在車身1不同位置段分布的多個(gè)逃生門(mén)2、第二中央控制門(mén)鎖、速度傳感器3、第一中央控制門(mén)鎖和壓縮彈簧4；逃生門(mén)2的上端通過(guò)鉸軸5安裝在車身1上，每個(gè)逃生門(mén)2與車身1間安裝有至少一個(gè)能提供逃生門(mén)2沿鉸軸5外翻動(dòng)力的壓縮彈簧4，每個(gè)逃生門(mén)2與車身1間通過(guò)第二中央控制門(mén)鎖和第一中央控制門(mén)鎖形成雙重鎖，第二中央控制門(mén)鎖與速度傳感器3相連。

第二中央控制門(mén)鎖與速度傳感器3相連，當(dāng)車速高于某設(shè)定值（可設(shè)定在5km/h），第二中央控制門(mén)鎖自動(dòng)鎖死，此時(shí)即使由于駕駛員、乘客的誤操作或惡意操作，第一中央控制門(mén)鎖被開(kāi)啟，逃生門(mén)2也不會(huì)彈開(kāi)；只有當(dāng)客車停止時(shí)，第二中央控制門(mén)鎖自動(dòng)解鎖，此時(shí)開(kāi)啟第一中央控制門(mén)鎖，逃生門(mén)2才會(huì)彈射開(kāi)，而此時(shí)即使有人惡意操作，也不會(huì)發(fā)生意外事故。在車身1不同位置段安裝的多個(gè)逃生門(mén)2，在彈簧作用下做到瞬間開(kāi)啟，形成多個(gè)逃生通道，滿員的乘客在10秒內(nèi)就能全部逃離；逃生門(mén)2可在車身1不同位置段各設(shè)立至少一個(gè)，也可代替現(xiàn)有技術(shù)中的密封窗口從而布滿整個(gè)客車；客車發(fā)生碰撞，即使個(gè)別逃生門(mén)2受損變形，也不會(huì)影響其他逃生門(mén)2的正常使用，本申請(qǐng)安全可靠，經(jīng)濟(jì)實(shí)用。逃生門(mén)2在完全彈開(kāi)狀態(tài)時(shí)，與原狀態(tài)的夾角不小于60°。

如圖4至6所示，第二中央控制門(mén)鎖包括與逃生門(mén)2對(duì)應(yīng)的第二門(mén)鎖6、用于將第二門(mén)鎖6開(kāi)啟或鎖閉的第二執(zhí)行機(jī)構(gòu)7、為第二執(zhí)行機(jī)構(gòu)7提供控制電流的第二控制器8；第二門(mén)鎖6安裝在對(duì)應(yīng)的逃生門(mén)2與車身1之間，第二控制器8與速度傳感器3電連接在一起；第一中央控制門(mén)鎖包括多個(gè)與逃生門(mén)2對(duì)應(yīng)的第一門(mén)鎖9、用于將第一門(mén)鎖9開(kāi)啟或鎖閉的第一執(zhí)行機(jī)構(gòu)10、為第一執(zhí)行機(jī)構(gòu)10提供控制電流的第一控制器11、安裝在駕駛員處并能令第一控制器11發(fā)出動(dòng)作所有第一門(mén)鎖9命令的第一總開(kāi)關(guān)12、安裝在對(duì)應(yīng)逃生門(mén)2處并能令第一控制器11發(fā)出動(dòng)作對(duì)應(yīng)逃生門(mén)2命令的第一分開(kāi)關(guān)13；第一門(mén)鎖9安裝在對(duì)應(yīng)的逃生門(mén)2與車身1之間。

中央控制門(mén)鎖為現(xiàn)有公知公用技術(shù)，其是一種方便的門(mén)鎖控制系統(tǒng)；其基本組成主要有開(kāi)關(guān)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制器，大多數(shù)開(kāi)關(guān)都是由總開(kāi)關(guān)和分開(kāi)關(guān)組成，總開(kāi)關(guān)裝在駕駛員身旁，駕駛員操縱總開(kāi)關(guān)可將全車所有的逃生門(mén)2鎖住或打開(kāi)，分開(kāi)關(guān)裝在對(duì)應(yīng)逃生門(mén)2的附近；執(zhí)行機(jī)構(gòu)可將門(mén)鎖鎖死或開(kāi)啟；控制器是為執(zhí)行機(jī)構(gòu)提供鎖死/開(kāi)啟脈沖電流的控制裝置。

本申請(qǐng)中第二中央控制門(mén)鎖沒(méi)有手動(dòng)開(kāi)關(guān)，由速度傳感器3發(fā)出給第二控制器8的信號(hào)控制，并且完全為自動(dòng)控制；第一中央控制門(mén)鎖的第一總開(kāi)關(guān)12安裝在駕駛員處，便于駕駛員統(tǒng)一開(kāi)啟所有的第一門(mén)鎖9，第一分開(kāi)關(guān)13安裝在對(duì)應(yīng)的逃生門(mén)2處，這樣當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重車禍，駕駛員失去意識(shí)時(shí)，乘客通過(guò)第一分開(kāi)關(guān)13也能做到迅速開(kāi)啟對(duì)應(yīng)的逃生門(mén)2，從而逃生。

第二門(mén)鎖6與逃生門(mén)2可一一對(duì)應(yīng)，當(dāng)逃生門(mén)2的尺寸較大時(shí)，每個(gè)逃生門(mén)2可對(duì)應(yīng)有兩個(gè)或以上的第二門(mén)鎖6；第一門(mén)鎖6與逃生門(mén)2可一一對(duì)應(yīng)，當(dāng)逃生門(mén)2的尺寸較大時(shí)，每個(gè)逃生門(mén)2可對(duì)應(yīng)有兩個(gè)或以上的第一門(mén)鎖6；這樣逃生門(mén)2在關(guān)閉狀態(tài)下更牢固，更安全。

第一中央控制門(mén)鎖連接有第一備用電源。這樣車用電瓶在事故中發(fā)生故障，也不會(huì)影響逃生門(mén)2的開(kāi)啟；如果條件允許，第一備用電源還可通過(guò)備用線路連接備用控制器，從而開(kāi)啟第一中央控制門(mén)鎖。

如圖1至3所示，逃生門(mén)2包括透明玻璃201和包覆在透明玻璃201四邊的邊框202，下側(cè)的邊框202的兩端分別與車身1間安裝有壓縮彈簧4，左、右兩側(cè)的邊框202的中部與車身1間安裝有壓縮彈簧4。壓縮彈簧4安裝在邊框202兩端可使跳車空間最大化，逃生門(mén)2的底部應(yīng)不高于客車內(nèi)乘客站立的底板16，這樣當(dāng)逃生門(mén)2開(kāi)啟后，乘客跳車時(shí)不會(huì)出現(xiàn)門(mén)檻式的障礙物，能在最短時(shí)間內(nèi)逃生。

如圖2、3所示，邊框202的內(nèi)側(cè)設(shè)有凸式密封條14，車身1對(duì)應(yīng)凸式密封條14的位置設(shè)有凹式密封條15；通過(guò)凸式密封條14匹配嵌入凹式密封條15，逃生門(mén)2與車身1間形成密封。增強(qiáng)逃生門(mén)2的密封性能，使本申請(qǐng)適用于大、中型高中檔的普通客車、空調(diào)車。

以上技術(shù)特征構(gòu)成了本申請(qǐng)的最佳實(shí)施例，其具有較強(qiáng)的適應(yīng)性和最佳實(shí)施效果，可根據(jù)實(shí)際需要增減非必要技術(shù)特征，來(lái)滿足不同情況的需要。