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      一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)與流程

      文檔序號(hào):12877292閱讀:868來(lái)源:國(guó)知局
      一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)與流程

      本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域,特別是涉及一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng)。



      背景技術(shù):

      在環(huán)境污染越來(lái)越嚴(yán)重、非再生能源急劇減少的今天,人們也越來(lái)越意識(shí)到清潔新能源及其附屬產(chǎn)品發(fā)展的重要性。也因此,清潔無(wú)污染的電動(dòng)汽車等產(chǎn)品逐漸進(jìn)入人們的生活。與當(dāng)前燃油汽車相比,電動(dòng)汽車具有零排放、無(wú)污染及可以將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能,回饋到車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn),延長(zhǎng)了電動(dòng)汽車的續(xù)航里程,提高了車輛的動(dòng)力性,同時(shí)還節(jié)約了能量。

      但實(shí)際上,能量回饋過(guò)程受到多種因素的影響,現(xiàn)有技術(shù)中在進(jìn)行能量回饋時(shí)并沒(méi)有考慮這些因素,而是強(qiáng)制能量回饋,也即vcu(vehiclecontrolunit,整車控制器)直接根據(jù)踩踏角度信號(hào)及電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩,電機(jī)控制器再根據(jù)當(dāng)前制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋,但這有可能使得車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流過(guò)大,從而對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害,降低了電動(dòng)汽車的安全性能。

      因此,如何提供一種解決上述技術(shù)問(wèn)題的方案是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的問(wèn)題。



      技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:

      本發(fā)明的目的是提供一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng),不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害,提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

      為解決上述技術(shù)問(wèn)題,本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車能量回饋方法,包括:

      確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流;

      依據(jù)所述最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件,如果是,則選取所述當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,否則,選取所述最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩;

      根據(jù)所述實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

      優(yōu)選地,所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過(guò)程為:

      根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      優(yōu)選地,所述當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括電壓和溫度;

      則根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過(guò)程為:

      根據(jù)所述電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量;

      根據(jù)所述電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流;

      根據(jù)所述電量和所述充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      優(yōu)選地,所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流與判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于所述最大允許充電電流之前,該方法還包括:

      判斷所述最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值,如果是,則繼續(xù)后續(xù)步驟。

      優(yōu)選地,所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括:

      判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒(méi)有掉線且沒(méi)有開啟防抱死功能,如果是,繼續(xù)后續(xù)步驟。

      優(yōu)選地,所述確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括:

      判斷所述電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值,如果是,繼續(xù)后續(xù)步驟。

      為解決上述技術(shù)問(wèn)題,本發(fā)明還提供了一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng),包括:

      最大允許電流確定模塊,用于確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流;

      整車控制器vcu,用于依據(jù)所述最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件,如果是,則選取所述當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,否則,選取所述最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩;

      電機(jī)控制器mcu,用于根據(jù)所述實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

      優(yōu)選地,所述最大允許電流確定模塊包括:

      狀態(tài)參數(shù)采集模塊,用于采集電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù);

      電池管理模塊bms,用于根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      優(yōu)選地,所述狀態(tài)參數(shù)采集模塊包括:

      電壓傳感器,用于采集電池的電壓;

      溫度傳感器,用于采集電池的溫度;

      則所述bms具體用于:

      根據(jù)所述電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量;

      根據(jù)所述電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流;

      根據(jù)所述電量和所述充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      優(yōu)選地,該系統(tǒng)還包括:

      第一判斷模塊,用于判斷所述最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值,如果是,則觸發(fā)所述整車控制器vcu。

      優(yōu)選地,該系統(tǒng)還包括:

      第二判斷模塊,用于判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒(méi)有掉線且沒(méi)有開啟防抱死功能,如果是,則觸發(fā)所述最大允許電流確定模塊。

      優(yōu)選地,該系統(tǒng)還包括:

      第三判斷模塊,用于判斷所述電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值,如果是,則觸發(fā)所述最大允許電流確定模塊。

      為解決上述技術(shù)問(wèn)題,本發(fā)明還提供了一種電動(dòng)汽車,包括如上述任一項(xiàng)所述的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)。

      本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng),該方法包括確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流;依據(jù)最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件,如果是,則選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,否則,選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩;根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

      可見,本發(fā)明在得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩后,并不是直接利用當(dāng)前制動(dòng)扭矩來(lái)控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋,而是考慮到當(dāng)前制動(dòng)扭矩會(huì)對(duì)車載可充電系統(tǒng)的充電電流造成影響,具體地,當(dāng)前制動(dòng)扭矩越大,充電電流越大,因此,本申請(qǐng)還會(huì)確定車載可充電系統(tǒng)的最大允許充電電流,并判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流,或者,判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否小于最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩,從而選出較小的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,進(jìn)而根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋,不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害,提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

      本發(fā)明提供的電動(dòng)汽車及其能量回饋系統(tǒng)同樣具有上述優(yōu)點(diǎn)。

      附圖說(shuō)明

      為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案,下面將對(duì)現(xiàn)有技術(shù)和實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹,顯而易見地,下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例,對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講,在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下,還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

      圖1為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋方法的過(guò)程的流程圖;

      圖2為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖;

      圖3為本發(fā)明提供另一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

      具體實(shí)施方式

      本發(fā)明的核心是提供一種電動(dòng)汽車及其能量回饋方法及系統(tǒng),不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害,提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

      為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚,下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖,對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述,顯然,所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例,而不是全部的實(shí)施例?;诒景l(fā)明中的實(shí)施例,本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例,都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

      請(qǐng)參照?qǐng)D1,圖1為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋方法的過(guò)程的流程圖,該方法包括:

      步驟s11:確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流;

      可以理解的是,在電動(dòng)汽車進(jìn)行能量回饋時(shí),電機(jī)會(huì)將電動(dòng)汽車多余的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能,給車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)供電。具體地,vcu會(huì)根據(jù)踩踏角度信號(hào)及電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩,電機(jī)控制器將當(dāng)前制動(dòng)扭矩施加在電機(jī)上,控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。且制動(dòng)扭矩越大,電機(jī)輸出電流也就越大,給車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流也越大。這就可能出現(xiàn)制動(dòng)時(shí)給車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流大于車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)的最大允許充電電流,從而對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害。

      基于此,本申請(qǐng)會(huì)預(yù)先確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流,這里的最大允許充電電流可以是固定值,也可以是根據(jù)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中電池的狀態(tài)參數(shù)得到、隨著狀態(tài)參數(shù)變化而變化的變化值,對(duì)于具體選用哪種方式本發(fā)明在此不做特別的限定,根據(jù)實(shí)際情況來(lái)定。

      步驟s12:依據(jù)最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件,如果是,則進(jìn)入步驟s13;否則,進(jìn)入步驟s14;步驟s13::選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,進(jìn)入步驟s15;

      步驟s14:選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,進(jìn)入步驟s15;

      具體地,因?yàn)橹苿?dòng)扭矩與電流之間存在對(duì)應(yīng)關(guān)系,因此,在確定了車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流后,可以判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流,或者,判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否小于最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩,但不管采用哪種判斷,如果是時(shí),則說(shuō)明當(dāng)前制動(dòng)扭矩較小,選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,否則,則說(shuō)明最大允許電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩較小,就選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩。

      可見,滿足上述判斷條件后,不管是選取哪個(gè)制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,實(shí)際制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流均不會(huì)大于最大允許充電電流,從而不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害,提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

      另外,需要說(shuō)明的是,雖然理論上可以選取比當(dāng)前制動(dòng)扭矩或者最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩小的制動(dòng)扭矩施加在電機(jī)上,但這樣務(wù)必會(huì)造成充電慢及充電效率降低,因此,在保證充電效率、最大化地將電動(dòng)汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能,本申請(qǐng)中,在滿足判斷條件時(shí)會(huì)選擇當(dāng)前制動(dòng)扭矩或者最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩。

      步驟s15:根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

      在確定實(shí)際制動(dòng)扭矩后,將實(shí)際制動(dòng)扭矩施加在電機(jī)上控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋即可。

      本發(fā)明提供了一種電動(dòng)汽車能量回饋方法,該方法包括確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流;依據(jù)所述最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件,如果是,則選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,否則,選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩;根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

      可見,本發(fā)明在得到當(dāng)前制動(dòng)扭矩后,并不是直接利用當(dāng)前制動(dòng)扭矩來(lái)控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋,而是考慮到當(dāng)前制動(dòng)扭矩會(huì)對(duì)車載可充電系統(tǒng)的充電電流造成影響,具體地,當(dāng)前制動(dòng)扭矩越大,充電電流越大,因此,本申請(qǐng)還會(huì)確定車載可充電系統(tǒng)的最大允許充電電流,并判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流,或者,判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否小于最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩,從而選出較小的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,進(jìn)而根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋,不會(huì)對(duì)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)造成損害,提高了電動(dòng)汽車的安全性能。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過(guò)程為:

      根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      可以理解的是,雖然可以將最大允許充電電流選取為一個(gè)定值,但是考慮到車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中的電池的狀態(tài)是變化的,在電池的不同狀態(tài)下,其允許的最大充電電流也是不同的,因此,為了保證充電電流不超過(guò)最大允許充電電流的同時(shí)充電效率最大,本申請(qǐng)中,可以根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。從而適應(yīng)電池變化的狀態(tài),在電池的狀態(tài)變化時(shí),其最大允許充電電流也是變化的。

      另外,這里提到的電池可以是動(dòng)力電池,也可以是其他類型的可充電電池,本發(fā)明在此不做特別的限定。在實(shí)際應(yīng)用中,為了滿足電動(dòng)汽車的供電需求,車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中通常包括多個(gè)串并結(jié)合的電池。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括電壓和溫度;

      則根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流的過(guò)程為:

      根據(jù)電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量;

      根據(jù)電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流;

      根據(jù)電量和充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      具體地,電池的電壓和溫度是對(duì)電池的狀態(tài)影響較大的影響因素,在實(shí)際應(yīng)用中,這里可以獲取各個(gè)動(dòng)力電池的溫度,當(dāng)然,還可以獲取電池所處環(huán)境的溫度。另外,還需要獲取各個(gè)動(dòng)力電池的電壓及總電壓,在獲取到電壓和溫度后,根據(jù)各個(gè)溫度計(jì)算充放電數(shù)據(jù),這里的充放電數(shù)據(jù)包括充放電電流及充放電功率,還根據(jù)各個(gè)電壓計(jì)算電量,最后根據(jù)電量和充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      具體地,隨著電池的溫度的升高,最大允許充電電流先增大再減?。浑S著電量的增大,最大允許充電電流越來(lái)越小。

      需要說(shuō)明的是,這里的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)除了電壓和溫度外,還可以為其他參數(shù),且除了根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù),也還可以根據(jù)除電池以外的其他器件或者環(huán)境的參數(shù),本發(fā)明在此不做特別的限定。

      另外,車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)除了包括多個(gè)串并連接的單體電池、溫度傳感器、電壓傳感器及bms(batterymanagementsystem,電池管理系統(tǒng)),還包括電流測(cè)量電路、絕緣監(jiān)測(cè)裝置、接觸器組等電子元件,其中:

      電流測(cè)量電路用于采集各個(gè)電池單體的電流及總電流,并將這些電流數(shù)據(jù)傳送至bms。

      絕緣監(jiān)測(cè)裝置實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電平臺(tái)(電池的正極和負(fù)極)和殼體地之間的電阻,并將這些電阻數(shù)據(jù)傳送至bms。接觸器組設(shè)置在車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)與外電路(例如可以為充電電路)之間的主線路上,起到閘門的作用,經(jīng)過(guò)bms授權(quán)后,接通或者斷開車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)與外電路之間的連接。

      bms根據(jù)電池的電壓數(shù)據(jù)差異性、電壓數(shù)據(jù)變化的速度,溫度數(shù)據(jù)差異性、溫度數(shù)據(jù)變化的速度,絕緣監(jiān)測(cè)裝置上傳的電阻數(shù)據(jù)大小及變化趨勢(shì)等控制接觸器組的開合狀態(tài)。

      本申請(qǐng)?zhí)峁┑碾妱?dòng)汽車能量回饋方法是建立在接觸器組閉合的基礎(chǔ)上。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流與判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)的充電電流是否小于最大允許充電電流之前,該方法還包括:

      判斷最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值,如果是,則繼續(xù)后續(xù)步驟。

      具體地,如果最大允許充電電流小于第二預(yù)設(shè)值,則說(shuō)明此時(shí)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的允許充電電流很小,也間接地說(shuō)明了此時(shí)要么電池的溫度較高或者較低或者電量較高,在這種情況下,就無(wú)需再開啟能量回饋了,降低了vcu邏輯控制的復(fù)雜度,避免電動(dòng)汽車反復(fù)處于能量制動(dòng)狀態(tài)。

      反過(guò)來(lái),如果最大允許充電電流不小于第二預(yù)設(shè)值,則說(shuō)明此時(shí)車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的允許充電電流較大,則此時(shí)可以開啟能量回饋。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括:

      判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒(méi)有掉線且沒(méi)有開啟防抱死功能,如果是,繼續(xù)后續(xù)步驟。

      可以理解的是,當(dāng)前純電動(dòng)車輛一般采用前驅(qū)或者后驅(qū),且驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為能量回饋的發(fā)電機(jī),在能量回饋時(shí),和原液壓、氣壓機(jī)械制動(dòng)一起工作,這將導(dǎo)致前輪和后輪制動(dòng)力的不均衡,甚至和abs(antilockbrakesystem,制動(dòng)防抱死系統(tǒng))相干擾,嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致行車安全事故。

      基于此,本申請(qǐng)還將abs的狀態(tài)作為判斷是否開啟能量回饋的一個(gè)先決條件,具體地,如果abs開啟了防抱死功能,則此時(shí)不開啟或者關(guān)閉能量回饋,如果abs掉線了,也即整車控制器接收不到abs的數(shù)據(jù),則此時(shí)也不開啟防抱死功能,因?yàn)椴恢来藭r(shí)abs是否工作在防抱死狀態(tài),只有在abs在線且沒(méi)有開啟防抱死功能時(shí),根據(jù)需要才可以開啟能量回饋。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流之前該方法還包括:

      判斷電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值,如果是,繼續(xù)后續(xù)步驟。

      具體地,上述已經(jīng)提到,為降低vcu邏輯控制的復(fù)雜度,避免電動(dòng)汽車反復(fù)處于能量制動(dòng)狀態(tài),從車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的角度進(jìn)行了判斷,于此同時(shí),本申請(qǐng)還可從電動(dòng)汽車車速的角度來(lái)考慮,如果電動(dòng)汽車車速很低,則說(shuō)明此時(shí)能夠進(jìn)行的能量也很少,因此,也沒(méi)必要開啟能量回饋。

      請(qǐng)參照?qǐng)D2,圖2為本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖,該系統(tǒng)包括:

      最大允許電流確定模塊1,用于確定車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流;

      整車控制器vcu2,用于依據(jù)最大允許充電電流判斷當(dāng)前制動(dòng)扭矩是否滿足預(yù)設(shè)條件,如果是,則選取當(dāng)前制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩,否則,選取最大允許充電電流對(duì)應(yīng)的制動(dòng)扭矩作為實(shí)際制動(dòng)扭矩;

      電機(jī)控制器mcu3,用于根據(jù)實(shí)際制動(dòng)扭矩控制電機(jī)進(jìn)行能量回饋。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,最大允許電流確定模塊1包括:

      狀態(tài)參數(shù)采集模塊,用于采集電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù);

      電池管理模塊bms13,用于根據(jù)電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,狀態(tài)參數(shù)采集模塊包括:

      電壓傳感器12,用于采集電池的電壓;

      溫度傳感器11,用于采集電池的溫度;

      則bms13具體用于:

      根據(jù)電池的電壓計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電量;

      根據(jù)電池的溫度計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的充電電流;

      根據(jù)電量和充電電流計(jì)算車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的最大允許充電電流。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,該系統(tǒng)還包括:

      第一判斷模塊,用于判斷最大允許充電電流是否大于第二預(yù)設(shè)值,如果是,則觸發(fā)整車控制器vcu2。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,該系統(tǒng)還包括:

      第二判斷模塊,用于判斷防抱死系統(tǒng)abs是否沒(méi)有掉線且沒(méi)有開啟防抱死功能,如果是,則觸發(fā)最大允許電流確定模塊1。

      作為一種優(yōu)選地實(shí)施例,該系統(tǒng)還包括:

      第三判斷模塊,用于判斷電動(dòng)汽車的車速是否大于第一預(yù)設(shè)值,如果是,則觸發(fā)最大允許電流確定模塊1。

      具體地,請(qǐng)參照?qǐng)D3,圖3為本發(fā)明提供另一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

      本發(fā)明提供的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)包括高壓硬件和低壓硬件,其中,高壓硬件包括車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)中的電池、高壓配電裝置及電機(jī),低壓硬件包括bms13、vcu2、mcu3、abs、轉(zhuǎn)速傳感器、溫度傳感器11、電壓傳感器12、制動(dòng)踏板(包括角位移電位計(jì)和制動(dòng)開關(guān))、車身總線。

      本申請(qǐng)中,各個(gè)控制器之間通過(guò)can總線進(jìn)行通信,并且是周期性的,根據(jù)信息的重要程度規(guī)定了不同的通訊周期,總線設(shè)有防干擾層。

      各個(gè)控制器可以布置在同一路can總線上,也可以布置在不同的總線上。當(dāng)布置在不同總線上時(shí),有一個(gè)控制器負(fù)責(zé)不同總線數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換,也可以設(shè)有網(wǎng)關(guān)負(fù)責(zé)不同總線數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換。

      各個(gè)控制器和各個(gè)傳感器、傳感器、開關(guān)信號(hào)之間可以通過(guò)硬線連接的。

      整車控制器根據(jù)各個(gè)控制器及各個(gè)傳感器、開關(guān)的數(shù)據(jù),對(duì)整車能量回饋進(jìn)行管理。

      bms13會(huì)將是否允許充電和允許充電的電流數(shù)據(jù)大小,電池管理系統(tǒng)將這些信息在can總線上實(shí)時(shí)廣播。另外,電池管理系統(tǒng)對(duì)回饋到車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)的電能進(jìn)行檢測(cè),并將檢測(cè)回饋電流大小,在can總線廣播。

      abs可以通過(guò)硬線采集制踏板中制動(dòng)開關(guān)信號(hào)和整車車速信息,開啟或關(guān)閉防抱死功能,并將此狀態(tài)在can總線上實(shí)時(shí)廣播。其中,制動(dòng)開關(guān)信號(hào)即制動(dòng)燈打開信號(hào),是能量回饋的開始信號(hào)。

      高壓配電裝置在本控制系統(tǒng)中,由主正、主負(fù)接觸器等組成。

      主正、主負(fù)接觸器起到連接車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)和mcu3的作用。主正、主負(fù)接觸器的斷開與閉合,受到vcu2的控制。

      mcu3接受vcu2的指令,根據(jù)vcu2的指令驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)電機(jī)。其中指令包括,扭矩指令,轉(zhuǎn)速指令,旋向指令,停止指令,模式指令等。mcu3根據(jù)旋向和扭矩指令是電機(jī)把整車動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?,電能通過(guò)高壓配電裝置存入車載可充電儲(chǔ)能系統(tǒng)或者向整車其他用電部件分配。另外,mcu3將電機(jī)轉(zhuǎn)速等參數(shù)在can總線廣播,當(dāng)mcu3或電機(jī)出現(xiàn)故障時(shí),同時(shí)將故障參數(shù)在can總線廣播。

      電機(jī),即驅(qū)動(dòng)電機(jī),正常行車時(shí),提供動(dòng)力,將電能變?yōu)閯?dòng)能,制動(dòng)時(shí),將動(dòng)能變?yōu)殡娔堋?/p>

      儀表可以通過(guò)硬線采集速度傳感器信號(hào),轉(zhuǎn)換為can數(shù)據(jù),向can總線發(fā)送車速數(shù)據(jù)。儀表通過(guò)can總線讀取bms13發(fā)出的實(shí)時(shí)電流,并顯示在儀表界面中,供駕駛員讀取能量回饋狀態(tài),能回饋時(shí)數(shù)值為負(fù)。

      另外,對(duì)于本發(fā)明提供的一種電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的介紹請(qǐng)參照上述方法實(shí)施例,本發(fā)明在此不再贅述。

      為解決上述技術(shù)問(wèn)題,本發(fā)明還提供了一種電動(dòng)汽車,包括如上述任一項(xiàng)的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)。

      對(duì)于本發(fā)明提供的電動(dòng)汽車中的電動(dòng)汽車能量回饋系統(tǒng)的介紹請(qǐng)參照上述實(shí)施例,本發(fā)明在此不再贅述。

      本說(shuō)明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述,每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說(shuō)明的都是與其他實(shí)施例的不同之處,各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。對(duì)于實(shí)施例公開的裝置而言,由于其與實(shí)施例公開的方法相對(duì)應(yīng),所以描述的比較簡(jiǎn)單,相關(guān)之處參見方法部分說(shuō)明即可。

      還需要說(shuō)明的是,在本說(shuō)明書中,諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語(yǔ)僅僅用來(lái)將一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開來(lái),而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且,術(shù)語(yǔ)“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含,從而使得包括一系列要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素,而且還包括沒(méi)有明確列出的其他要素,或者是還包括為這種過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒(méi)有更多限制的情況下,由語(yǔ)句“包括一個(gè)……”限定的要素,并不排除在包括所述要素的過(guò)程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。

      對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說(shuō)明,使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見的,本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下,在其他實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此,本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例,而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。

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