本實(shí)用新型涉及一種用于車(chē)輛的懸架系統(tǒng)的彈簧連桿，尤其是包括底部和從底部向上延伸的成對(duì)側(cè)壁的一體式彈簧連桿。

背景技術(shù)：

用在車(chē)輛中的懸架系統(tǒng)是指連接車(chē)架(或車(chē)身)和車(chē)輪的整個(gè)支承引導(dǎo)系統(tǒng)，從而將路面作用到車(chē)輪的各種力傳遞給車(chē)架(或車(chē)身)。同時(shí)，懸架系統(tǒng)還需要起到緩和沖擊、衰減振動(dòng)、使車(chē)輛的乘坐更為舒適且確保車(chē)輛的平順性良好的作用。此外，懸架系統(tǒng)一般還應(yīng)保證車(chē)輛具有良好的操縱穩(wěn)定性。

根據(jù)車(chē)輛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的不同，懸架系統(tǒng)可分為獨(dú)立懸架、非獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車(chē)輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車(chē)架或車(chē)身下面的。獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，并提高了車(chē)輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車(chē)重心也得到降低，從而提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性；左右車(chē)輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車(chē)身的傾斜和震動(dòng)。

然而，獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車(chē)大都是采用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。盡管懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和組成各有不同，但一般均由彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成。

車(chē)輛上常用的彈性元件包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧和氣體彈簧，其中，螺旋彈簧廣泛應(yīng)用于獨(dú)立懸架中。減振器在車(chē)輛中的作用是迅速衰減由車(chē)輪通過(guò)懸架中的彈性元件傳遞給車(chē)身的沖擊和振動(dòng)，提高車(chē)輛行駛的平順性。通常，減振器在懸架系統(tǒng)中與彈性元件、例如螺旋彈簧式并聯(lián)安裝的。

尤其是在多連桿式獨(dú)立懸架中，至少一根彈簧連桿用于支承螺旋彈簧和/或減振器。該彈簧連桿可由彈簧連桿殼體構(gòu)成(單殼體式或多殼體式)，其具有大致上U形的側(cè)面輪廓。

例如，由CN103338949已知一種由金屬板形成的、用于機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)輪懸架的單殼式彈簧連桿。該彈簧連桿具有用于連接在底盤(pán)橫梁上的第一末端區(qū)段、用于在輪側(cè)上進(jìn)行連接的第二末端區(qū)段以及用于支撐彈簧的拓寬區(qū)段，該拓寬區(qū)段設(shè)置在兩個(gè)末端區(qū)段之間并且以向上凸出的側(cè)壁限定出一個(gè)槽。該文獻(xiàn)尤其是建議了在彈簧連桿的拓寬區(qū)段中成型有螺旋部作為彈簧座，并且在螺旋部和第二末端區(qū)段之間形成有用于連接減震器的連接區(qū)段。

又例如，由CN104203607已知一種類(lèi)似于上述文獻(xiàn)的彈簧連桿。為了在實(shí)現(xiàn)相對(duì)小的部件重量和有利的制造成本的同時(shí)實(shí)現(xiàn)高的部件剛性以及在負(fù)載方面最佳的車(chē)輪懸架，該文獻(xiàn)提供在側(cè)壁上形成向內(nèi)變型的表面部分，該表面部分的縱邊在該表面部分的整個(gè)長(zhǎng)度上相互間隔，由此加寬區(qū)段具有C形狀的截面輪廓；在彈簧座和第二末端區(qū)段之間形成用于連接減震器的連接區(qū)段。

對(duì)于各種彈簧連桿而言，在車(chē)輛的實(shí)際運(yùn)動(dòng)過(guò)程中不僅會(huì)受到來(lái)自垂直方向、例如支承于彈簧連桿上的螺旋彈簧和/或減振器的力，而且還會(huì)受到來(lái)自縱向方向上的沖擊力(例如，在車(chē)輛行駛過(guò)程中來(lái)自車(chē)輪的縱向力)。這些力往往是變化的高負(fù)荷力，在彈簧連桿沒(méi)有足夠的剛性的情況下會(huì)導(dǎo)致其變形。

然而，在目前已有的彈簧連桿中，僅存在一個(gè)變形區(qū)域、或者更準(zhǔn)確地說(shuō)需要將整個(gè)彈簧連桿作為變形區(qū)域來(lái)同時(shí)抵抗來(lái)自垂直方向以及來(lái)自縱向方向的高負(fù)荷力。在此情況下，彈簧連桿中的實(shí)際變形區(qū)域無(wú)法精確控制，且由于來(lái)自多個(gè)方向的負(fù)荷的疊加，容易使得彈簧連桿以不期望的方式進(jìn)行變形，從而產(chǎn)生要附加的構(gòu)件來(lái)加強(qiáng)該彈簧連桿的需求，但這又造成成本和重量的增加。

為此，在車(chē)輛的懸架中存在對(duì)一種能夠精確控制受到負(fù)荷后的變形、但成本和重量又增加的彈簧連桿的需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型涉及一種用于車(chē)輛的懸架系統(tǒng)的彈簧連桿，該彈簧連桿包括：底部；以及成對(duì)側(cè)壁，彈簧連桿沿縱向包括第一部段和第二部段，成對(duì)側(cè)壁包括位于第一部段內(nèi)的成對(duì)的第一側(cè)壁部分以及位于第二部段內(nèi)的成對(duì)的第二側(cè)壁部分，第一側(cè)壁部分的形狀構(gòu)造成使其一部分形成第一變形區(qū)，第一變形區(qū)為在沿從上向下的方向?qū)⒌谝涣拥剿龅谝徊慷紊蠒r(shí)在整個(gè)彈簧連桿中產(chǎn)生的變形量最大的區(qū)域；第二側(cè)壁部分的形狀構(gòu)造成使其一部分形成第二變形區(qū)，第二變形區(qū)為在沿縱向?qū)⒌诙κ┘拥綇椈蛇B桿上時(shí)在整個(gè)彈簧連桿中產(chǎn)生的變形量最大的區(qū)域。通過(guò)將變形分在兩個(gè)單獨(dú)的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，可以針對(duì)每個(gè)區(qū)域更精確地調(diào)節(jié)相應(yīng)的變形量，從而使得彈簧連桿的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合設(shè)計(jì)需要而不增加制造成本。

有利地，成對(duì)的第一側(cè)壁部分的彼此之間的間距沿從上向下的方向縮小，并且/或者成對(duì)的第二側(cè)壁部分的彼此之間的間距沿從上向下的方向縮小。成對(duì)的側(cè)壁部分之間的這種漸縮間距可以使得在受到力時(shí)側(cè)壁部分向外打開(kāi)或樞轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生期望的變形量。

在一方面，第一側(cè)壁部分包括第一上側(cè)壁部分和第一下側(cè)壁部分，第一下側(cè)壁部分從底部向上延伸，以及第一上側(cè)壁部分從第一下側(cè)壁部分向上并且相對(duì)于第一下側(cè)壁部分沿徑向向外的方向延伸，因而，第一變形區(qū)包括第一上側(cè)壁部分，第一上側(cè)壁部分構(gòu)造成在第一力的作用下以遠(yuǎn)離彼此向外運(yùn)動(dòng)的方式變形。

在另一方面，第二側(cè)壁部分包括第二上側(cè)壁部分和第二下側(cè)壁部分，第二下側(cè)壁部分從底部向上延伸，以及第二上側(cè)壁部分從第二下側(cè)壁部分向上并且相對(duì)于第二下側(cè)壁部分徑向向外地延伸，因而，第二變形區(qū)包括第二上側(cè)壁部分，其中，第二上側(cè)壁部分構(gòu)造成在第二力的作用下以遠(yuǎn)離彼此向外運(yùn)動(dòng)的方式變形，且彈簧連桿能在其第二部段處繞徑向軸線樞轉(zhuǎn)。換言之，第二部段的側(cè)壁部分可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向上的樞轉(zhuǎn)，以達(dá)到期望的變形量。

有利地，第一下側(cè)壁部分可以從底部垂直地向上延伸或者向外傾斜地向上延伸。類(lèi)似地，第二下側(cè)壁部分可以從底部垂直地向上延伸或者向外傾斜地向上延伸。同樣有利地，第一/第二上側(cè)壁部分以向外線性?xún)A斜的方式從對(duì)應(yīng)的第一/第二下側(cè)壁部分延伸出。這樣的側(cè)壁部分形狀可以有利于其在受到力時(shí)產(chǎn)生期望的變形量，例如平穩(wěn)地徑向向外打開(kāi)。

優(yōu)選地，第一上側(cè)壁部分以弧形形狀從第一下側(cè)壁部分延伸出，弧形形狀的曲率中心位于成對(duì)的第一側(cè)壁部分之間。同樣，優(yōu)選地，第二上側(cè)壁部分以弧形形狀從第二下側(cè)壁部分延伸出，弧形形狀的曲率中心位于成對(duì)的第二側(cè)壁部分之間或?qū)?yīng)的各第二側(cè)壁部分之外。這種弧形曲面可以使得受力更為緩和和均勻，從而期望的變形曲線來(lái)實(shí)現(xiàn)變形量。

還可以設(shè)想到，第一上側(cè)壁部分沿其高度方向包括曲率彼此不同的多個(gè)段，以更精準(zhǔn)地調(diào)整受力時(shí)變形的曲線。

此外，所述彈簧連桿的第一部段和第二部段還包括分別從所述第一側(cè)壁部分的頂部和第二側(cè)壁部分的頂部水平地向外延伸出的凸緣部。凸緣部有利于減輕受力時(shí)彈簧連桿的負(fù)載狀況。

更佳地，彈簧連桿包括遠(yuǎn)離第二部段的第一縱向端部和靠近第二部段的第二縱向端部，第二力在第一縱向端部處沿朝向第二縱向端部的方向施加到彈簧連桿上，其中，第一部段布置成比第二部段更接近于第一縱向端部。

特別是，第一下側(cè)壁部分可以構(gòu)造成使第一力經(jīng)由第一下側(cè)壁部分施加到第一部段上。此時(shí)，第一上側(cè)壁部分通過(guò)向外樞轉(zhuǎn)打開(kāi)而呈現(xiàn)期望的變形，而第一下側(cè)壁部分的變形量則小于第一上側(cè)壁部分的變形量，以避免底部斷裂等不期望的情況發(fā)生。

在懸架系統(tǒng)中，彈簧連桿在縱向上布置于所述車(chē)輛的車(chē)輪與車(chē)橋托架之間，第一縱向端部定位在所述車(chē)輪一側(cè)，而第二縱向端部定位在所述車(chē)橋托架一側(cè)。

有利地，第一部段構(gòu)造成支承懸架系統(tǒng)的減振器和/或彈簧，因而，第一部段可以接納來(lái)自減振器和/或彈簧的具有垂直方向分量的第一力。第一部段與減振器和/或彈簧之間的連接點(diǎn)可以例如位于第一側(cè)壁部分上。特別有利的是，第一力經(jīng)由連接點(diǎn)施加到第一下側(cè)壁部分上、并且靠近第一上側(cè)壁部分的位置處，其中，第一變形區(qū)包括第一上側(cè)壁部分以及第一下側(cè)壁部分中的位于連接點(diǎn)上方的部分。

特別有利的是，彈簧連桿由屈服強(qiáng)度大于650兆帕的金屬板材構(gòu)成，從而符合期望的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

在彈簧連桿的徑向上，成對(duì)的第二側(cè)壁部分之間的間距等于或小于成對(duì)的第一側(cè)壁部分之間的間距。由此，可以在整個(gè)彈簧連桿中實(shí)現(xiàn)力在第一側(cè)壁部分和第二側(cè)壁部分之間的期望分配。

有利地，第一下側(cè)壁部分可構(gòu)造成接納第一力，以使得第一上側(cè)壁部分能相對(duì)于第一下側(cè)壁部分徑向向外樞轉(zhuǎn)。第二側(cè)壁部分可構(gòu)造成在彈簧連桿接納第二力時(shí)使得第二上側(cè)壁部分能相對(duì)于第一下側(cè)壁部分徑向向外樞轉(zhuǎn)。

特別是，所施加的第二力的方向與彈簧連桿的中心軸線方向平行或者與車(chē)輛的橫向平面平行。

適宜地，成對(duì)側(cè)壁可以沿彈簧連桿的縱向形成為包括相同曲率的曲面或者包括多個(gè)不同曲率的曲面，以使得彈簧連桿的變形量在其整個(gè)縱向長(zhǎng)度上以期望的方式分布。

通過(guò)閱讀下面的詳細(xì)描述，這些以及各種其它的特征和優(yōu)點(diǎn)將會(huì)顯而易見(jiàn)。

附圖說(shuō)明

考慮以下聯(lián)系如下附圖的本實(shí)用新型的多個(gè)實(shí)施例的詳細(xì)描述，能更完整地理解本實(shí)用新型，在附圖中：

圖1示出根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的彈簧連桿的側(cè)面示意圖；

圖2示出根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的彈簧連桿的立體圖；以及

圖3示出根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例的彈簧連桿的俯視示意圖。

具體實(shí)施方式

在以下描述中，參照形成本說(shuō)明書(shū)一部分的附圖，其中通過(guò)圖示示出了至少一個(gè)特定實(shí)施例。下述說(shuō)明提供附加的特定實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解的是，可構(gòu)想和作出其它實(shí)施例而不背離本公開(kāi)內(nèi)容的范圍或精神。因此，以下詳細(xì)描述不應(yīng)具有限制的意義。雖然本實(shí)用新型不限于此，但通過(guò)對(duì)下文提供的示例的討論將獲得對(duì)本公開(kāi)內(nèi)容的各個(gè)方面的理解。

如本說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求書(shū)中所使用的，術(shù)語(yǔ)“或”一般以包括“和/ 或”的含義來(lái)使用，除非該內(nèi)容另外明確地指出。

在本實(shí)用新型中描述的“彈簧連桿的縱向”是指沿彈簧連桿的長(zhǎng)度方向或其軸向。當(dāng)彈簧連桿大致橫向于車(chē)輛縱軸線地安裝在懸架系統(tǒng)中時(shí)，該彈簧連桿的“縱向”也大致對(duì)應(yīng)于車(chē)輛的橫向(即，垂直于車(chē)輛行駛速度方向的方向)。而在本實(shí)用新型中描述的“車(chē)輛的縱向”則是指車(chē)輛的縱向中心軸線(或縱向中心面)方向或者車(chē)輛直線行駛時(shí)的行駛方向。

在本實(shí)用新型中描述的彈簧連桿的側(cè)壁部分的“徑向”(參見(jiàn)圖3中的“R”方向)是指與彈簧連桿的“縱向”正交的方向，或者說(shuō)彈簧連桿的寬度方向。

在本實(shí)用新型中描述的“垂直方向”是指與車(chē)輛在其上進(jìn)行行駛的路面或地面呈垂直關(guān)系的方向。由于通常諸如螺旋彈簧之類(lèi)的彈性元件和/或減振器并非垂直地安裝在懸架系統(tǒng)中，所以彈性元件和/或減振器施加于彈簧連桿上的力的方向不一定完全為“垂直方向”，但至少存在沿“垂直方向”的力的分量。

如圖2中所示，用于車(chē)輛的懸架系統(tǒng)的彈簧連桿10的總體結(jié)構(gòu)大致上類(lèi)似于單殼式彈簧連桿。此類(lèi)彈簧連桿較佳地可以由金屬、例如鋁、鋼、鋁合金或其它合金等一件式制成，而不是由多個(gè)部件拼接或連接而成，以確保足夠的剛度和撓度。特別有利的是，彈簧連桿10由屈服強(qiáng)度大于650 兆帕的金屬板材構(gòu)成.

具體而言，如圖3中所示，該彈簧連桿10包括底部15，該底部較佳為大致平坦的形式。彈簧連桿10還包括成對(duì)側(cè)壁，該對(duì)側(cè)壁從底部15向上、較佳為垂直地向上延伸，并且也沿彈簧連桿的縱向L延伸，以使得如果從與彈簧連桿10的縱向垂直的截面看、則由底部15和成對(duì)側(cè)壁構(gòu)成的彈簧連桿10為大致U形槽的形式。

較佳地，彈簧連桿10可以大致橫向于車(chē)輛縱軸線地安裝在懸架系統(tǒng)中，但不限于這種布置形式。通常，彈簧連桿10沿其縱向可包括兩個(gè)端部、即第一縱向端部16和第二縱向端部18，其中，彈簧連桿10橫向地布置在車(chē)輛的車(chē)輪與車(chē)橋之間。例如，彈簧連桿10以其第一縱向端部16連接到位于車(chē)輛車(chē)輪側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，并以其第二縱向端部18連接到車(chē)橋托架(例如，后橋托架)60。

如圖3中所示，彈簧連桿10沿其縱向L在兩個(gè)縱向端部之間包括第一部段11和第二部段12。有利地，該第一部段11更接近于第一縱向端部16 (即，更靠近車(chē)輪側(cè))，而第二部段12更接近于第二縱向端部18(即，更靠近車(chē)橋側(cè))。

與此對(duì)應(yīng)地，彈簧連桿的成對(duì)側(cè)壁包括處于第一部段11內(nèi)的成對(duì)的第一側(cè)壁部分21、22以及處于第二部段12內(nèi)的成對(duì)的第二側(cè)壁部分31、32。特別較佳地，成對(duì)的第一側(cè)壁部分21、22以及成對(duì)的第二側(cè)壁部分31、32 分別構(gòu)造成關(guān)于彈簧連桿的縱向中心面為基本上對(duì)稱(chēng)的。但不對(duì)稱(chēng)的構(gòu)造也在本實(shí)用新型的范圍之內(nèi)。

根據(jù)本實(shí)用新型的彈簧連桿10可以使得由于來(lái)自外部(例如，來(lái)自車(chē)輪、懸架系統(tǒng)中的其它部件等)的高負(fù)荷力造成的變形分開(kāi)地產(chǎn)生在兩個(gè)區(qū)域，即彈簧連桿10的第一部段11和第二部段12中。

具體來(lái)說(shuō)，第一側(cè)壁部分21、22的形狀可以構(gòu)造成使其一部分形成第一變形區(qū)。在本實(shí)用新型中，第一變形區(qū)的含義是在沿從上向下或從下向上的方向?qū)⒌谝涣1施加到第一部段11上時(shí)在彈簧連桿10中產(chǎn)生變形力、尤其是變形量最大的區(qū)域。

第一力可能是來(lái)自懸架系統(tǒng)中的減振器70和/或彈簧80對(duì)第一部段11 施加的力。第一力可以為沿垂直方向施加的力，但不限于此(例如，減振器和/或彈簧通常略?xún)A斜于垂直軸線設(shè)置在懸架系統(tǒng)中)，只要第一力包含垂直方向上的分量即可。

尤其是，第一力可以不僅為從上下方方向上的力，也可以反之，為從下到上方向上的力，即第一力例如可以在正、負(fù)幅值(正負(fù)幅值可以相等或不等)范圍內(nèi)浮動(dòng)。

第二側(cè)壁部分31、32的形狀可以構(gòu)造成使其一部分形成第二變形區(qū)。在本實(shí)用新型中，第二變形區(qū)的含義是沿縱向L將第二力F2施加到彈簧連桿10上時(shí)在彈簧連桿10中產(chǎn)生變形力、尤其是變形量最大的區(qū)域。

可以理解到，變形量最大并不是指在施加任何大小的力的情況下為最大的變形量，而是指在某一力的情況下在整個(gè)彈簧連桿中產(chǎn)生的變形量為最大。例如，當(dāng)同時(shí)施加第一力和第二力時(shí)，在第一變形區(qū)中產(chǎn)生的變形量是針對(duì)第一力的最大變形量，而在第二變形區(qū)中產(chǎn)生的變形量是針對(duì)第二力的最大變形量。

第二力可能是在車(chē)輛的行駛過(guò)程中來(lái)自車(chē)輪側(cè)的任何沖擊力。第二力 F2例如在第一縱向端部16處沿朝向第二縱向端部18的方向施加到彈簧連桿10上。

如圖1中所示，彈簧連桿10的整個(gè)側(cè)壁部分總體較佳地呈矩形長(zhǎng)條板形，在整個(gè)側(cè)壁部分上可設(shè)置有多個(gè)連接孔，以與懸架系統(tǒng)中的其它構(gòu)件或其支承件進(jìn)行可拆卸的固定連接。

在一種有利的實(shí)施方式中，第一側(cè)壁部分21、22之間的寬度相對(duì)于整個(gè)彈簧連桿10的側(cè)壁之間的平均寬度來(lái)說(shuō)為較小。替代地，彈簧連桿10 的整個(gè)側(cè)壁可以在第一側(cè)壁部分21、22處達(dá)到最大寬度，而后朝向彈簧連桿10的第二側(cè)壁部分31、32不斷縮小，例如可以在第二側(cè)壁部分31、32 處達(dá)到最小寬度，最后朝向第二縱向端部寬度再變大(但此次的寬度仍小于側(cè)壁在第一側(cè)壁部分21、22處的最大寬度)。

當(dāng)然，根據(jù)本實(shí)用新型的彈簧連桿10的整個(gè)側(cè)壁部分的輪廓(從俯視圖看的輪廓)不限于此。例如，如圖3中所示，其整個(gè)輪廓也可以大致沿著縱向?yàn)榛旧舷嗤蛳嘟膶挾取?/p>

如圖1-3中所示，在成對(duì)的第一側(cè)壁部分21、22中，它們彼此之間的間距可以沿從上向下的方向(例如，沿Z方向)縮小。但成對(duì)的第一側(cè)壁部分21、22之間的間距并不限于逐步地縮小，而是可以包括間距不變的部分。換言之，在本實(shí)用新型中，“間距縮小”是指從上向下總體上縮小的一種趨勢(shì)。在某些位點(diǎn)處間距的增大并不被完全排除在外。

例如，第一側(cè)壁部分21、22可以包括第一上側(cè)壁部分21a、22a和第一下側(cè)壁部分21b、22b。第一下側(cè)壁部分21b、22b從底部15直接向上延伸，而第一上側(cè)壁部分21a、22a從第一下側(cè)壁部分21b、22b向上繼續(xù)延伸并且尤其是相對(duì)于第一下側(cè)壁部分21b、22b沿徑向向外的方向延伸。換言之，第一上側(cè)壁部分21a、22a之間的間距比第一下側(cè)壁部分21b、22b之間間距大。

有利的是，成對(duì)的第一下側(cè)壁部分21b、22b從底部15起垂直向上延伸，以使得兩者之間的間距保持不變或者基本不變。與此相比，成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、22a分別從成對(duì)的第一下側(cè)壁部分21b、22b起不斷徑向向外擴(kuò)地向上延伸，以使得兩者之間的間距不斷變大。

替代地，成對(duì)的第一下側(cè)壁部分21b、22b也可以從底部15起傾斜地(向外傾斜地)向上延伸，以使得兩者之間的間距不斷增加。同時(shí)，成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、22a分別從成對(duì)的第一下側(cè)壁部分21b、22b起同樣地不斷徑向向外擴(kuò)地向上延伸，以使得兩者之間的間距不斷變大。但在這種情況下，較佳的是，第一下側(cè)壁部分21b、22b的斜度小于(包括稍小于或顯著小于)第一上側(cè)壁部分21a、22a的斜度。

可以設(shè)想到，當(dāng)成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、22a(或者第一下側(cè)壁部分 21b、22b也同樣)向外并向上傾斜延伸時(shí)，成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、 22a(或者第一下側(cè)壁部分21b、22b也同樣)可以直線狀地傾斜延伸。然而，成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、22a(或者第一下側(cè)壁部分21b、22b同樣) 也可以沿其高度方向包含至少一個(gè)、較佳為多個(gè)曲率段，它們的曲率可以彼此相同或者不同，但這些曲率段構(gòu)成的總體趨勢(shì)仍然是使得成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、22a(或者成對(duì)的第一下側(cè)壁部分21b、22b)之間的間距增加，而不是減小。

由此，可使得成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、22a構(gòu)成前述第一變形區(qū)。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)彈簧連桿10受到第一力F1時(shí)，成對(duì)的第一上側(cè)壁部分21a、 22a可以在第一力的作用下以遠(yuǎn)離彼此徑向向外運(yùn)動(dòng)的方式、例如呈“向外打開(kāi)”的方式進(jìn)行變形。

例如，所施加的第一力F1的方向與懸架系統(tǒng)中設(shè)置的減振器70和/或彈簧80的中心軸線方向重合或平行，其具有垂直方向上的分量，且該分量一般占據(jù)相當(dāng)大的比例(即，該第一力F1相對(duì)于垂線的夾角較小)。

尤其是，第一部段11與減振器70和/或彈簧80之間的連接點(diǎn)90位于第一側(cè)壁部分21,22上、特別是第一下側(cè)壁部分21b、22b上、尤其是靠近第一上側(cè)壁部分的位置處。換言之，在此情況下，第一力F1直接施加到第一下側(cè)壁部分21b、22b上、并且靠近第一上側(cè)壁部分21a、22a的位置處，由此有利于第一上側(cè)壁部分21a、22a產(chǎn)生徑向向外的變形。

在根據(jù)本實(shí)用新型的彈簧連桿10中，可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)施加第一力F1時(shí)由第一變形區(qū)產(chǎn)生的變形量是彈簧連桿10中的最大變形量。

同樣參照?qǐng)D1-3，在成對(duì)的第二側(cè)壁部分31、32中，它們彼此之間的間距也可以沿從上向下的方向(例如，沿Z方向)縮小。但成對(duì)的第二側(cè)壁部分31、32之間的間距并不限于逐步地縮小，而是可以包括間距不變的部分。換言之，在本實(shí)用新型中，“間距縮小”是指從上向下總體上縮小的一種趨勢(shì)。

例如，成對(duì)的第二側(cè)壁部分31、32可以分別包括成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a和成對(duì)的第二下側(cè)壁部分31b、32b。第二下側(cè)壁部分從底部 15直接向上延伸，而第二上側(cè)壁部分31a、32a從第二下側(cè)壁部分31b、32b 向上繼續(xù)延伸并且相對(duì)于第二下側(cè)壁部分31b、32b沿徑向向外的方向延伸。換言之，第二上側(cè)壁部分31a、32a之間的間距比第二下側(cè)壁部分31b、32b 之間間距大或者至少與之相等。

有利的是，成對(duì)的第二下側(cè)壁部分31b、32b從底部15起垂直向上延伸，以使得兩者之間的間距保持不變或者基本不變。與此相比，成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a分別從成對(duì)的第二下側(cè)壁部分31b、32b起不斷徑向向外擴(kuò)地向上延伸，以使得兩者之間的間距不斷變大。

在特別較佳的實(shí)施例中，成對(duì)的第二下側(cè)壁部分31b、32b也可以從底部15起傾斜地(向外傾斜地)向上延伸，以使得兩者之間的間距不斷增加。同時(shí)，成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a分別從成對(duì)的第二下側(cè)壁部分31b、 32b起同樣地不斷徑向向外擴(kuò)地向上延伸，以使得兩者之間的間距不斷變大。但在這種情況下，更佳的是，第二下側(cè)壁部分31b、32b的斜度小于(包括稍小于或顯著小于)第二上側(cè)壁部分31a、32a的斜度。

與上文針對(duì)第一側(cè)壁部分21、22的描述類(lèi)似地，當(dāng)成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a(或者第二下側(cè)壁部分31b、32b也同樣)向外并向上傾斜延伸時(shí)，成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a(或者第二下側(cè)壁部分31b、32b也同樣)可以線性地(即，直線狀地)傾斜延伸。然而，成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a(或者第二下側(cè)壁部分31b、32b同樣)也可以包含至少一個(gè)、較佳為多個(gè)曲率段，它們的曲率可以彼此相同或者不同，但這些曲率段構(gòu)成的總體趨勢(shì)仍然是使得成對(duì)的第二上側(cè)壁部分31a、32a(或者成對(duì)的第二下側(cè)壁部分31b、32b)之間的間距不斷增加。

較佳地，使得第二上側(cè)壁部分31a、32a構(gòu)成第二變形區(qū)。具體來(lái)說(shuō)，第二上側(cè)壁部分31a、32a構(gòu)造成在第二力F2的作用下以遠(yuǎn)離彼此向外運(yùn)動(dòng)的方式變形。換言之，第二側(cè)壁部分31、32可以構(gòu)造成在彈簧連桿(例如，在其縱向端部處、尤其是遠(yuǎn)離第二部段的縱向一端處)接納第二力F2 時(shí)使得第二上側(cè)壁部分31a、32a能相對(duì)于第二下側(cè)壁部分31b、32b徑向向外樞轉(zhuǎn)。同時(shí)，彈簧連桿10還能在其第二部段12處繞一沿其徑向方向延伸的軸線進(jìn)行樞轉(zhuǎn)。彈簧連桿繞徑向軸線的樞轉(zhuǎn)使得彈簧連桿的底部的位于該徑向軸線附近的一部分與彈簧連桿的至少一個(gè)縱向端部之間的垂直高度差增加(即、使得彈簧連桿呈“向上彎曲”的趨勢(shì))。

例如，該第二力F2可以在彈簧連桿10的第一縱向端部16處沿朝向第二縱向端部18的方向施加到彈簧連桿10上。換言之，所施加的第二力F2 的方向可以較佳地與彈簧連桿10的中心軸線方向平行或者與車(chē)輛的橫向平面平行。也就是說(shuō)，第二力F2從在彈簧連桿10的第一縱向端部16處被接納，但直到在第二部段12處才產(chǎn)生由于第二力F2造成的主要變形。這樣可以避免位于彈簧連桿的第二縱向端部附近或處的車(chē)橋發(fā)生更為不利的變形作用。

在根據(jù)本實(shí)用新型的彈簧連桿10中，可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)施加第一力F2時(shí)由第二變形區(qū)產(chǎn)生的變形量是彈簧連桿10中的最大變形量，或者在第二變形區(qū)中最先開(kāi)始產(chǎn)生變形。

此外，在第一上側(cè)壁部分21a、22a和/或第二上側(cè)壁部分31a、32a以弧形形狀從對(duì)應(yīng)的第一下側(cè)壁部分21b、22b和/或第二下側(cè)壁部分31b、32b 延伸出的情況下，弧形形狀的曲率中心位于成對(duì)的第一/第二側(cè)壁部分之內(nèi) (即，向外凸出的輪廓)，但也可以位于成對(duì)的第一/第二側(cè)壁部分之外(即，向內(nèi)凹入的輪廓)。

較佳地，彈簧連桿10的第一部段11和第二部段12還包括分別從第一側(cè)壁部分21,22的頂部和第二側(cè)壁部分31,32的頂部水平地向外延伸出的凸緣部41,42，如圖3中清楚可見(jiàn)。凸緣部41、42可以設(shè)計(jì)成平面或由相同或不同曲率形成的曲面，并且也可以帶有法蘭邊，從而更有利于承受負(fù)荷力時(shí)在第一部段11和/或第二部段12中產(chǎn)生相應(yīng)的變形。

特別有利的是，在彈簧連桿10的徑向R上，成對(duì)的第二側(cè)壁部分31,32 之間的間距比成對(duì)的第一側(cè)壁部分21,22之間的間距小或者與其大致相等。但本實(shí)用新型不限于此，也可以沿彈簧連桿10的縱向，從彈簧連桿的側(cè)面看，側(cè)壁部分之間的間距保持不變，或者從第一縱向端部16到第二縱向端部18不斷縮小或者增大。

通過(guò)對(duì)應(yīng)于從上向下或者從下向上施加于彈簧連桿10的第一力和沿縱向施加于彈簧連桿10上的第二力而分別在第一變形區(qū)和第二變形區(qū)中產(chǎn)生最大變形，可以使得彈簧連桿10在受到高負(fù)荷力時(shí)在不同的區(qū)域中產(chǎn)生變形。與彈性連桿整體作為變形對(duì)象的現(xiàn)有技術(shù)相比，這種變形通過(guò)確保懸架系統(tǒng)中其它部件或部分的有效性而有利于懸架系統(tǒng)的整體穩(wěn)定性。

尤其是，通過(guò)將變形分在兩個(gè)區(qū)域內(nèi)(例如，彈簧連桿的第一部段和第二部段)進(jìn)行，可以針對(duì)每個(gè)區(qū)域更精確地調(diào)節(jié)相應(yīng)的變形量，從而實(shí)現(xiàn)可靠的受力變形情況。在此情況下，可以消除對(duì)增加附加的構(gòu)件來(lái)加強(qiáng)整個(gè)懸架系統(tǒng)剛度的需求，從而降低了重量和成本。

因此，公開(kāi)了彈簧連桿的許多實(shí)施例。上述實(shí)現(xiàn)以及其它實(shí)現(xiàn)在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)。本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解本公開(kāi)可利用所公開(kāi)內(nèi)容之外的實(shí)施例來(lái)實(shí)施。出于說(shuō)明而非限制目的給出了所公開(kāi)的實(shí)施例，且本實(shí)用新型僅受限于所附權(quán)利要求。