制動流體壓力控制致動器的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及被用來控制車輛的制動流體壓力例如用于ABS控制和牽引控制的制動流體壓力控制致動器。
【背景技術(shù)】
[0002]例如在日本專利公布號5279832中公開了傳統(tǒng)的制動流體壓力控制致動器。
[0003]在公布號’ 832中公開的制動流體壓力控制致動器用于調(diào)節(jié)輪缸(在下文中稱為W/C)的壓力，并且例如通過增大或減小W/C的壓力來進行避免產(chǎn)生車輪抱死的傾向的ABS控制。
[0004]此外，在新采用用于檢測W/C的制動流體壓力的輪壓力傳感器時，制動流體壓力控制致動器使用在其中附接多個電磁閥、泵、貯器以及輪壓力傳感器等的殼體的新配置。
[0005]具體地，殼體是長方體，并且泵和貯器被容納在殼體內(nèi)，同時電磁閥和輪壓力傳感器被布置在殼體的前表面上。
[0006]此外，泵被布置在殼體的豎直方向上的基本中心部分處，貯器被布置在泵下方，輪壓力傳感器被布置在泵下方并且在貯器上方。
[0007]然而，因為在公布號’832中所布置的制動流體壓力控制致動器中，泵、貯器和輪壓力傳感器沿豎直方向成串地排列，所以存在殼體的豎直尺寸增大的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]根據(jù)以上闡述的問題做出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種可以減小其殼體的尺寸的、具有輪壓力傳感器的制動流體壓力控制致動器。
[0009]在根據(jù)第一方面的制動流體壓力控制致動器中，制動流體壓力控制致動器包括具有前表面、后表面以及多個側(cè)表面的殼體，并且連接主缸和輪缸的管道形成到殼體。
[0010]制動流體壓力控制致動器還包括用于對施加于輪缸的制動流體壓力進行控制的多個控制閥，并且該多個控制閥被布置在前表面中。
[0011]制動流體壓力控制致動器還包括用于暫時地存儲從輪缸排放的制動流體的貯器，并且貯器被容納在被開孔于該多個側(cè)表面中的第一側(cè)表面中的貯器容納孔中。
[0012]制動流體壓力控制致動器還包括用于從貯器吸取制動流體并且朝著管道排放制動流體的泵，并且泵被容納在殼體中。
[0013]制動流體壓力控制致動器還包括用于檢測輪缸的制動流體壓力的輪壓力傳感器，并且輪壓力傳感器被布置在殼體中貯器的外圍側(cè)。
[0014]因此，可以通過將輪壓力傳感器布置在貯器的外圍側(cè)以避免泵、貯器和輪壓力傳感器被成串地排列來減小殼體的尺寸。
【附圖說明】
[0015]在附圖中:
[0016]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的制動流體壓力控制致動器所具有的制動流體壓力控制系統(tǒng)的示意圖；
[0017]圖2示出了當將箱和電路板從圖1中所示出的制動流體壓力控制致動器移除時的前視圖；以及
[0018]圖3示出了從圖2的左側(cè)觀察的制動流體壓力控制致動器的視圖。
【具體實施方式】
[0019]描述了本發(fā)明的實施方式。
[0020]參照圖1，在下文中描述實施方式的制動流體壓力控制系統(tǒng)I的配置。
[0021]作為在對車輛施加制動力時由駕駛員壓下的制動操作構(gòu)件，制動踏板11連接到助力器12和主缸(在下文中稱為M/C) 13，助力器12是制動流體壓力生成源。
[0022]當駕駛員壓下制動踏板11時，踏板力在助力器12處被增大并且對被布置在M/C13中的主活塞13a和13b進行擠壓。
[0023]從而，在由主活塞13a和13b限定的主腔13c和應(yīng)急腔13d中生成相同M/C壓力。
[0024]M/C 13設(shè)置有主貯器13e，主貯器13e具有分別與主腔13c和應(yīng)急腔13d連通的通道。
[0025]主貯器13e將制動流體供應(yīng)在M/C 13中，或者通過通道存儲M/C 13中的多余制動流體。
[0026]由于通道中的每一個所形成有的直徑比從主腔13c和應(yīng)急腔13d延伸的主導(dǎo)管的直徑小得多，所以當制動流體從主腔13c和應(yīng)急腔13d流進主貯器13e時發(fā)生小孔效應(yīng)。
[0027]在M/C 13中生成的Μ/C壓力通過制動流體壓力控制致動器50被傳送到每個輪缸(在下文中稱為W/C)14、15、34和35。
[0028]制動流體壓力控制致動器50由第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b形成。
[0029]第一管道系統(tǒng)50a用于控制施加于左前輪FL和右后輪RR的制動流體壓力。
[0030]第二管道系統(tǒng)50b用于控制施加于右前輪FR和左后輪RL的制動流體壓力。
[0031]X管道由兩個管道系統(tǒng)即第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b組成。
[0032]在下文中，雖然描述第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b，然而第一管道系統(tǒng)50a和第二管道系統(tǒng)50b具有基本相同的配置。
[0033]因此，本文僅描述第一管道系統(tǒng)50a，并且通過參照第一管道系統(tǒng)50a省略了對第二管道系統(tǒng)50b的描述。
[0034]在第一管道系統(tǒng)50a中，導(dǎo)管A作為用于將上文提及的Μ/C壓力傳送到設(shè)置在左前輪RL中的W/C 14以及設(shè)置在右后輪RR中的W/C 15的主導(dǎo)管。
[0035]通過導(dǎo)管A來生成在W/C 14和15中的每一個中的W/C壓力。
[0036]此外，第一差壓控制閥16被設(shè)置給主導(dǎo)管A。第一差壓控制閥由能夠控制連通狀態(tài)和差壓狀態(tài)的兩個位置的電磁閥形成。
[0037]在正常制動狀態(tài)期間第一差壓控制閥16的閥位置處于連通狀態(tài)，在電力被供應(yīng)到電磁鐵線圈時，閥位置變得處于差壓狀態(tài)。
[0038]在第一差壓控制閥16中的差壓狀態(tài)的閥位置中，僅當W/C 14和15中的制動流體壓力變得高于預(yù)定Μ/C壓力時，才允許從W/C 14和15僅到M/C 13的制動流體的流動。
[0039]因此，制動流體壓力被維持使得W/C 14和15中的壓力持續(xù)地不變得高于處于預(yù)定壓力的M/C 13側(cè)中的壓力，從而每個導(dǎo)管被保護。
[0040]導(dǎo)管A在第一差壓控制閥16的下游側(cè)分支成在W/C 14和15中的兩個導(dǎo)管Al和A2。用于控制對W/C 14的制動流體壓力的壓力增大的第一助力控制閥17被設(shè)置到兩個導(dǎo)管Al和A2中之一，并且用于控制對W/C15的制動流體壓力的壓力增大的第二助力控制閥18被設(shè)置到兩個導(dǎo)管Al和A2中的另一個。
[0041]第一助力控制閥17和第二助力控制閥18中的每一個由作為能夠產(chǎn)生連通狀態(tài)和切斷狀態(tài)的雙位置閥的電磁閥組成。
[0042]于是，當?shù)谝恢刂崎y17和第二助力控制閥18被控制在連通狀態(tài)時，通過從之后描述的泵19排放制動流體而產(chǎn)生的Μ/C壓力或制動流體壓力可以被施加于W/C 14和15ο
[0043]在通過駕駛員對制動踏板11的操作進行的正常制動狀態(tài)中，第一差壓控制閥16以及第一助力控制閥17和第二助力控制閥18被持續(xù)地控制為處于連通狀態(tài)。
[0044]此外，安全閥16a、17a和18a被設(shè)置為分別與第一差壓控制閥16、第一助力控制閥17和第二助力控制閥18并聯(lián)。
[0045]布置了第一差壓控制閥16的安全閥16a，以便在第一差壓控制閥16的閥位置處于差壓狀態(tài)期間在制動踏板11被駕駛員壓下時將Μ/c壓力傳送到W/C 14和15。
[0046]此外，當在助力控制閥17和18被控制為切斷狀態(tài)尤其在ABS (防抱死制動系統(tǒng))控制期間制動踏板11被駕駛員返回時，布置了助力控制閥17和18的安全閥17a和18a，以便響應(yīng)于制動踏板11的返回操作對左前輪FL和右后輪RR的W/C壓力進行減壓。
[0047]導(dǎo)管B是具有第一貯器20的連接在導(dǎo)管A中的第一助力控制閥17和第二助力控制閥18與每個W/C 14和15之間的減壓導(dǎo)管。導(dǎo)管B設(shè)置有第一減壓控制閥21和第二減壓控制閥22，這些閥中的每一個由作為能夠控制連通狀態(tài)和切斷狀態(tài)的雙位置閥的電磁閥組成。
[0048]第一減壓控制閥21和第二減壓控制閥22在正常制動期間持續(xù)地處于切斷狀態(tài)。