用于制動軌道車輛的方法和用于制動系統(tǒng)的開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于借助于具有開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置的制動系統(tǒng)制動軌道車輛的方法，其中所述開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置具有用于確保在軌道車輛的車輪和軌道之間的預(yù)設(shè)的附著系數(shù)的防滑保護(hù)控制單元，并且其中考慮開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置的不同來源的制動要求信號。本發(fā)明此外涉及一種用于軌道車輛的制動系統(tǒng)的開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置，其具有用于確保在軌道車輛的車輪和軌道之間的預(yù)設(shè)的附著系數(shù)的防滑保護(hù)控制單元并且具有用于不同來源的多個制動要求信號的信號輸入端。本發(fā)明最后還涉及一種相應(yīng)的制動系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]DE 10 2008 045 712 Al描述了一種用于借助于電子氣動的制動系統(tǒng)制動軌道車輛的方法，所述制動系統(tǒng)具有作為用于確保在軌道車輛的車輪和軌道之間的預(yù)設(shè)的附著系數(shù)的控制器的防滑保護(hù)計(jì)算機(jī)，其中考慮不同來源的制動要求信號、即由控制臺的預(yù)先規(guī)定引起的和由自中央列車控制裝置方面的緊急制動要求引起的制動要求信號。
[0003]為了制動軌道車輛，在國際鐵路聯(lián)盟UIC(UIC:法語是“Un1n Internat1naledes chemins de fer”)的管轄權(quán)范圍中通常需要所謂的“無防滑保護(hù)的制動類型”。也就是說，必須提供制動的可行性，而制動不受到通過防滑保護(hù)進(jìn)行的閉環(huán)控制。
[0004]對此原因是，受原理所決定，防滑保護(hù)裝置以其防滑保護(hù)閥形成從制動要求直至制動促動器的鏈中的最后一環(huán)。開始提到的文獻(xiàn)DE 10 2008 045 712 Al的附圖相當(dāng)清楚地示出了這點(diǎn)。
[0005]由防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)閉環(huán)控制或者防滑保護(hù)閥處的機(jī)械故障引起的防滑保護(hù)閥的錯誤隔斷可能會在需要時妨礙氣動制動的施加。
[0006]在聯(lián)盟UIC的管轄權(quán)范圍中使用的制動系統(tǒng)的氣動防滑保護(hù)裝置通常提供安全切斷，所述安全切斷在一定時間間隔(最大1s)之后禁止不允許的控制。在該時間間隔內(nèi)，防滑保護(hù)系統(tǒng)中的故障會引起氣動的制動的完全失效。借助于該無防滑保護(hù)的制動類型，駕駛員獲得如下可行性:在安全時間過去之前手動禁用防滑保護(hù)裝置。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的是，提出一種方法、一種開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置以及一種相應(yīng)的制動系統(tǒng)，其中交替地觸發(fā)無防滑保護(hù)的制動類型。
[0008]所述目的的解決方案通過獨(dú)立權(quán)利要求的特征實(shí)現(xiàn)。有利的設(shè)計(jì)方案在從屬權(quán)利要求中提出。
[0009]在根據(jù)本發(fā)明的方法中提出:在同時存在不同來源的至少兩個制動要求信號時，禁用防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)功能，以進(jìn)行無防滑保護(hù)的制動，其中所述制動要求信號的制動要求超出相應(yīng)預(yù)設(shè)的減速極限。借助于制動要求信號本身的每個單獨(dú)的制動要求顯然引起借助于制動系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的制動。這些制動因此是如下制動，其中防滑保護(hù)控制單元確保在軌道車倆的車輪和軌道之間的特定的附著系數(shù)。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的方法具有下述優(yōu)點(diǎn):無防滑保護(hù)的制動不能夠由單獨(dú)的操作行為(例如操作緊急按鈕)來引起，單獨(dú)的操作行為通常是不期望的。
[0011]防滑保護(hù)控制單元有利地控制制動系統(tǒng)的防滑保護(hù)閥，其中防滑保護(hù)閥對制動系統(tǒng)的連接在所述防滑保護(hù)閥下游的制動缸起作用。
[0012]制動系統(tǒng)優(yōu)選是氣動的制動系統(tǒng)。制動與此相應(yīng)地是氣動的制動并且防滑保護(hù)是氣動的防滑保護(hù)。然而制動系統(tǒng)也能夠替選地是電子液壓的制動系統(tǒng)、液壓的制動系統(tǒng)、電子機(jī)械的制動系統(tǒng)、電動的制動系統(tǒng)(再生制動系統(tǒng))等，其具有相應(yīng)的制動執(zhí)行器。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選的實(shí)施方式，僅在同時存在至少兩個制動要求信號時才禁用防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)功能，所述制動要求信號的制動要求超出相應(yīng)預(yù)設(shè)的減速極限。也就是說，在該實(shí)施方式中不存在用于禁用防滑保護(hù)功能、或者換句話說用于啟動無防滑保護(hù)的制動類型的替選的可行性。
[0014]尤其提出:在同時存在至少兩個分別具有最大制動要求的制動要求信號時禁用防滑保護(hù)控制單元。在此，也可將緊急制動的要求理解為最大制動要求。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的另一個優(yōu)選的實(shí)施方式提出:制動系統(tǒng)具有用于制動要求的多個制動要求子系統(tǒng)，其中同時存在的制動要求信號中的至少兩個在制動系統(tǒng)的不同的制動要求子系統(tǒng)中具有其來源。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的又一個優(yōu)選的實(shí)施方式提出:至少兩個制動要求信號分別經(jīng)由兩個彼此不相關(guān)的信號路徑傳輸至開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置。在此尤其提出:經(jīng)由一個所述信號路徑傳輸?shù)闹苿右笮盘柵c經(jīng)由相應(yīng)另一個信號路徑傳輸?shù)闹苿右笮盘柌幌嚓P(guān)地使用，以禁用防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)功能。
[0017]也就是說，在不同來源的、分別經(jīng)由兩個信號路徑傳輸?shù)膬蓚€制動要求信號中，產(chǎn)生四個信號路徑，其信號分別成對地被處理。由于在這兩個信號路徑對的每一個上的兩個制動要求信號，在此引起防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)功能的禁用。此外，這兩個彼此不相關(guān)的信號路徑對實(shí)現(xiàn)對制動系統(tǒng)中的干擾的檢查，尤其是信號路徑的功能控制的干擾的檢查。
[0018]因此，在本發(fā)明的另一個實(shí)施方式中，經(jīng)由不同的信號路徑傳輸?shù)闹苿右笮盘栍糜跈z查制動系統(tǒng)中的干擾。
[0019]本發(fā)明此外涉及一種用于軌道車輛的制動系統(tǒng)的開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置，其具有用于確保在軌道車輛的車輪和軌道之間的預(yù)設(shè)的附著系數(shù)的防滑保護(hù)控制單元并且具有用于不同來源的多個制動要求信號的信號輸入端。本發(fā)明提出:防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)功能是可禁用的，其中開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置設(shè)計(jì)為，使得在信號輸入端上同時存在至少兩個不同來源的制動要求信號時禁用防滑保護(hù)控制單元的防滑保護(hù)功能，其中所述制動要求信號的制動要求超出相應(yīng)預(yù)設(shè)的減速極限。開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置尤其設(shè)計(jì)為用于執(zhí)行之前提到的方法。
[0020]根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案，該防滑保護(hù)控制單元構(gòu)成為用于控制制動系統(tǒng)的防滑保護(hù)閥的防滑保護(hù)控制單元，所述防滑保護(hù)控制單元連接到開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置上。防滑保護(hù)閥本身作用于制動系統(tǒng)的連接在所述防滑保護(hù)閥下游的制動缸。
[0021]本發(fā)明最后還涉及一種用于制動軌道車輛的制動系統(tǒng)，其具有之前提到的開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置。該制動系統(tǒng)如以提及的那樣優(yōu)選是氣動的制動系統(tǒng)。
[0022]有利地，制動系統(tǒng)具有多個制動要求子系統(tǒng)，其中同時存在的制動要求信號中的至少兩個在制動系統(tǒng)的不同的制動要求子系統(tǒng)中具有其來源。
【附圖說明】
[0023]接下來根據(jù)附圖詳細(xì)闡述本發(fā)明的一個實(shí)施例。在附圖中示出:
[0024]圖1示出制動系統(tǒng)的控制和/或閉環(huán)控制方法的圖解說明，以及
[0025]圖2示出具有根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選的實(shí)施方式的開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置的制動系統(tǒng)。
【具體實(shí)施方式】
[0026]圖1示出用于圖解說明實(shí)現(xiàn)軌道車輛的在圖2中具體示出的無防滑保護(hù)地運(yùn)行的制動系統(tǒng)10的示意圖。該制動系統(tǒng)10的主要部件是開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置12。該開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置12包括:用于確保在軌道車輛的車輪和軌道之間的預(yù)設(shè)的附著系數(shù)的防滑保護(hù)控制單元14;以及用于控制防滑保護(hù)控制單元14的控制部件16。該控制部件16在所有類型的制動要求中用于啟動/禁用防滑保護(hù)控制單元14。此外，圖1示出開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置12的另一部件18，所述另一部件至少能夠用于禁用防滑保護(hù)控制單元14。
[0027]此外，在圖1中示出第一制動要求信號的來源20和另一(即第二)制動要求信號的來源22。這兩個來源20、22位于制動系統(tǒng)10中，然而不是開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置12的一部分。制動要求的來源20、22—方面經(jīng)由第一信號路徑A與控制部件16連接并且另一方面經(jīng)由第二信號路徑B與另一部件18連接。經(jīng)由這些信號路徑A、B和開環(huán)和/或閉環(huán)控制裝置12的位于所述信號路徑上的信號輸入端24將制動要求信號傳輸?shù)讲考?6、18上。第一制動要求的來源20位于制動系統(tǒng)10的第一制動要求子系統(tǒng)26中。第二制動要求的來源22位于制動系統(tǒng)10的第二制動要求子系統(tǒng)28中。
[0028]那么，控制部件16和另一部件18本身借助于內(nèi)部的控制路徑C、D以信號方式與防滑保護(hù)控制單元14連接。
[0029]為了禁用防滑保護(hù)功能，此時必須滿足兩個條件。一方面，不同來源的兩個制動要求信號必須同時存在，而另一方面這些制動要求信號必須請求足夠高的減速，在該實(shí)例中即分別最大的減速(最大制動要求)。
[0030]因?yàn)榭刂撇考?6對于任何類型的制動要求而言控制防滑保護(hù)控制單元14的啟動/禁用，所以所述控制部件單獨(dú)地檢查這兩個條件。相反，另一部件18僅用于禁用防滑保護(hù)控制單元14，并且因此結(jié)合防滑保護(hù)簡單地作為邏輯“與”元件起作用。
[0031]這兩個部件16、18經(jīng)由相應(yīng)的控制路徑C、D發(fā)出相應(yīng)的控制信號用于禁用防滑保護(hù)控制單元14中的