具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供一種具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，包括多組動力單元，每組動力單元均包括高壓進(jìn)油管路、低壓回油管路、驅(qū)動元件和執(zhí)行元件，還包括由電磁換向閥、與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)邏輯閥、控制油供油回路、以及卸油口等構(gòu)成的合流差速和分流差速鎖模塊，多個(gè)邏輯閥與多組動力單元相連接、且每個(gè)邏輯閥的兩個(gè)管路連接口分別與兩組動力單元的高壓進(jìn)油管路或低壓回油管路相連接，電磁換向閥的出油口與多個(gè)邏輯閥的控制口相連接，電磁閥的排油口與卸油口相連接。本申請實(shí)現(xiàn)車輛在正常行駛條件下多組動力單元的相應(yīng)油路合流、以及車輛在通過打滑區(qū)域時(shí)多組動力單元的相應(yīng)油路分流，滿足車輛在正常行駛車輛按需差速、通過打滑區(qū)域時(shí)對差速鎖定控制的不同要求。
【專利說明】
具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及一種靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)的控制技術(shù)，特別是涉及一種具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，行走移動設(shè)備必然存在著差速控制的問題，即行走移動設(shè)備在行走過程中，設(shè)備直線行駛、設(shè)備轉(zhuǎn)彎行駛、及設(shè)備通過打滑區(qū)域的行駛控制問題。同時(shí)，行走移動設(shè)備的驅(qū)動方式目前主要有兩種:機(jī)械傳動驅(qū)動和靜壓驅(qū)動。對于機(jī)械傳動驅(qū)動車輛的差速控制問題，一般是在驅(qū)動車橋的內(nèi)部設(shè)置差速器，同時(shí)安裝差速鎖結(jié)構(gòu)，從而滿足上述相關(guān)的實(shí)際行駛要求。對于靜壓驅(qū)動車輛，車輛的行駛差速直接通過液壓系統(tǒng)自動適應(yīng)，同時(shí)使用轉(zhuǎn)速傳感器檢測各驅(qū)動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，再通過PLC控制器控制驅(qū)動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，從而滿足上述相關(guān)的實(shí)際行駛要求:當(dāng)車輛直行時(shí)，左右兩側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速保持一致；當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，位于外側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速要大于位于內(nèi)側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速；當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域、輪胎發(fā)生打滑時(shí)，則轉(zhuǎn)速傳感器檢測到打滑車輪的轉(zhuǎn)速過高，PLC控制器控制該打滑車輪的驅(qū)動馬達(dá)的斜盤擺角歸零，實(shí)現(xiàn)車輛通過打滑區(qū)域。但是，這種液壓系統(tǒng)自動適應(yīng)的差速控制系統(tǒng)仍然存在控制復(fù)雜、成本高的問題。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0003]鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，本實(shí)用新型的目的在于提供一種具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其控制簡單且準(zhǔn)確，滿足車輛直行、轉(zhuǎn)彎、通過打滑區(qū)域的行駛要求。
[0004]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供一種具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，包括多組動力單元，每組動力單元均包括高壓進(jìn)油管路、低壓回油管路、驅(qū)動元件和執(zhí)行元件，還包括合流差速和分流差速鎖模塊，所述合流差速和分流差速鎖模塊包括電磁換向閥、與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)邏輯閥、控制油供油回路、以及卸油口，多個(gè)邏輯閥與多組動力單元相連接、且每個(gè)邏輯閥的兩個(gè)管路連接口分別與每組動力單元的高壓進(jìn)油管路或低壓回油管路相連接，所述控制油供油回路用于將多組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路與電磁換向閥的進(jìn)油口接通，電磁換向閥的出油口同時(shí)與多個(gè)邏輯閥的控制口相連接，電磁閥的排油口與所述卸油口相連接;當(dāng)車輛正常行駛時(shí)，所述電磁換向閥斷電，電磁換向閥的進(jìn)油口與出油口斷開、出油口與排油口接通，多個(gè)邏輯閥都開啟，多組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路分別合流；當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域時(shí)，所述電磁換向閥通電，電磁換向閥的進(jìn)油口與出油口接通、出油口與排油口斷開，多個(gè)邏輯閥都關(guān)閉，多組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路分別分流。
[0005]上述靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，通過合流差速和分流差速鎖模塊實(shí)現(xiàn)車輛在正常行駛條件下多組動力單元的相應(yīng)油路合流、以及車輛在通過打滑區(qū)域時(shí)多組動力單元的相應(yīng)油路分流，進(jìn)而滿足車輛在正常直線行駛、正常轉(zhuǎn)彎自動差速行駛、通過打滑區(qū)域時(shí)對差速鎖定控制的不同要求，其控制簡單且準(zhǔn)確，保證車輛行駛的安全性。
[0006]優(yōu)選地，所述動力單元為二組，所述邏輯閥為兩個(gè)，所述電磁換向閥為一個(gè)。
[0007]進(jìn)一步地，所述控制油供油回路包括第一梭閥、第二梭閥和第三梭閥，所述第一梭閥的兩個(gè)輸入口分別與一組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路相連接，第二梭閥的兩個(gè)輸入口分別與另一組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路相連接，第三梭閥的兩個(gè)輸入口分別與第一梭閥的輸出口和第二梭閥的輸出口相連接，第三梭閥的輸出口與所述電磁換向閥的進(jìn)油口相連接。因此，當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域時(shí)，兩組動力單元的兩條高壓進(jìn)油管路和兩條低壓回油管路中，總有一條管路中的高壓油會進(jìn)入到電磁換向閥的進(jìn)油口，可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)邏輯閥的控制油壓升高，從而順利關(guān)閉兩個(gè)邏輯閥，順利實(shí)現(xiàn)兩組動力單元的相應(yīng)油路分流。
[0008]進(jìn)一步地，還包括與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)球閥，多個(gè)球閥與多組動力單元一一對應(yīng)連接、且每個(gè)球閥的進(jìn)口和出口分別與一組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路相連接。當(dāng)車輛故障被牽引時(shí)，每組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路可通過安裝在該組動力單元中的球閥相連通，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)該組動力單元中高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路的直接連通，降低車輛液壓阻力，從而實(shí)現(xiàn)車輛在故障狀態(tài)下被順利牽引。
[0009]優(yōu)選地，還包括與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)壓力變送器，用于分別檢測相應(yīng)動力單元的油壓，為車輛故障檢測與判斷提供有力的數(shù)據(jù)支持。
[0010]上述實(shí)施例中，所述驅(qū)動元件為驅(qū)動栗，所述執(zhí)行元件為包括至少一個(gè)液壓馬達(dá)的驅(qū)動馬達(dá)組。
[0011]作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步優(yōu)選，所述車輛的駕駛室內(nèi)設(shè)有控制開關(guān)，便于駕駛員按照需要來控制電磁換向閥的通電或斷電。
[0012]作為上述技術(shù)方案的進(jìn)一步優(yōu)選，所述合流差速和分流差速鎖模塊為一組合集成單元，該組合集成單元整體連接入靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)中，從而可減少單個(gè)閥件及相關(guān)復(fù)雜管路的連接，減少合流差速和分流差速鎖模塊的安裝占用空間，使其結(jié)構(gòu)更加緊湊；同時(shí)，由于外部接口的較少，故相應(yīng)地減少了泄漏點(diǎn)，便于檢修和維護(hù)。
[0013]如上所述，本實(shí)用新型涉及的具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，具有以下有益效果:
[0014]本申請通過設(shè)置合流差速和分流差速鎖模塊來實(shí)現(xiàn)車輛在正常行駛條件下多組動力單元的相應(yīng)油路合流、以及車輛在通過打滑區(qū)域時(shí)多組動力單元的相應(yīng)油路分流，進(jìn)而滿足車輛在正常直線行駛、正常轉(zhuǎn)彎自動差速行駛、通過打滑區(qū)域時(shí)對差速鎖定控制的不同要求，其控制簡單且準(zhǔn)確，保證車輛行駛的安全性。另外，當(dāng)某一組動力單元出現(xiàn)故障時(shí)，通過接通電磁換向閥，隔離出現(xiàn)故障的動力單元，依靠其余一組或幾組未出現(xiàn)故障的動力單元的驅(qū)動能力，實(shí)現(xiàn)車輛臨時(shí)移動的目的。
【附圖說明】
[0015]圖1為本申請中靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)的一實(shí)施例。
[0016]圖2為本申請中合流差速和分流差速鎖模塊在車輛正常行駛時(shí)的狀態(tài)圖。
[0017]圖3為本申請中合流差速和分流差速鎖模塊在車輛通過打滑區(qū)域時(shí)的狀態(tài)圖。
[0018]圖4為本申請中邏輯閥的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0019]圖5為本申請中梭閥的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0020]元件標(biāo)號說明
[0021]100合流差速和分流差速鎖模塊
[0022]I電磁換向閥
[0023]11進(jìn)油口
[0024]12出油口
[0025]13排油口
[0026]21第一邏輯閥
[0027]22第二邏輯閥
[0028]23管路連接口
[0029]24控制口
[0030]31第一梭閥[0031 ]32第二梭閥
[0032]33第三梭閥
[0033]34輸入口
[0034]35輸出口
[0035]41第一壓力變送器
[0036]42第二壓力變送器
[0037]51第一球閥
[0038]52第二球閥
[0039]6卸油口
[0040]7驅(qū)動栗[0041 ]8液壓馬達(dá)
[0042]91第一高壓進(jìn)油管路
[0043]92第一低壓回油管路
[0044]93第二高壓進(jìn)油管路
[0045]94第二低壓回油管路
【具體實(shí)施方式】
[0046]以下由特定的具體實(shí)施例說明本實(shí)用新型的實(shí)施方式，熟悉此技術(shù)的人士可由本說明書所揭露的內(nèi)容輕易地了解本實(shí)用新型的其他優(yōu)點(diǎn)及功效。
[0047]須知，本說明書所附圖式所繪示的結(jié)構(gòu)、比例、大小等，均僅用以配合說明書所揭示的內(nèi)容，以供熟悉此技術(shù)的人士了解與閱讀，并非用以限定本實(shí)用新型可實(shí)施的限定條件，故不具技術(shù)上的實(shí)質(zhì)意義，任何結(jié)構(gòu)的修飾、比例關(guān)系的改變或大小的調(diào)整，在不影響本實(shí)用新型所能產(chǎn)生的功效及所能達(dá)成的目的下，均應(yīng)仍落在本實(shí)用新型所揭示的技術(shù)內(nèi)容得能涵蓋的范圍內(nèi)。同時(shí)，本說明書中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中間”及“一”等的用語，亦僅為便于敘述的明了，而非用以限定本實(shí)用新型可實(shí)施的范圍，其相對關(guān)系的改變或調(diào)整，在無實(shí)質(zhì)變更技術(shù)內(nèi)容下，當(dāng)亦視為本實(shí)用新型可實(shí)施的范疇。
[0048]本申請?zhí)峁┮环N靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，如圖1所示，包括至少兩組動力單元，每組動力單元均包括高壓進(jìn)油管路、低壓回油管路、驅(qū)動元件和執(zhí)行元件，所述驅(qū)動元件為驅(qū)動栗7，所述執(zhí)行元件為包括至少一個(gè)液壓馬達(dá)8的驅(qū)動馬達(dá)組。每組動力單元中，驅(qū)動栗7的出油口與高壓進(jìn)油管路的一端Al相連接，高壓進(jìn)油管路的另一端A2與多個(gè)液壓馬達(dá)8的進(jìn)油口相連接，多個(gè)液壓馬達(dá)8的回油口與低壓回油管路的一端B2相連接，低壓回油管路的另一端BI與驅(qū)動栗7的回油口相連接。液壓馬達(dá)8用于驅(qū)動車輪，實(shí)現(xiàn)對車輛的靜壓驅(qū)動。
[0049]為滿足車輛在正常直線行駛和正常轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)對差速的行駛要求、以及車輛在通過打滑區(qū)域時(shí)對差速鎖的行駛要求，在上述靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)中設(shè)置合流差速和分流差速鎖模塊100。如圖1至圖3所示，所述合流差速和分流差速鎖模塊100包括二位三通的電磁換向閥1、與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)邏輯閥、由多個(gè)梭閥構(gòu)成的控制油供油回路、以及卸油口6，控制油供油回路用于向電磁換向閥I提供壓力油，電磁換向閥I的開閉直接控制多個(gè)邏輯閥的開啟和關(guān)閉，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)靜壓行駛驅(qū)動回路的合流和分流，以滿足車輛在正常直線行駛和正常轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)對差速的行駛要求、以及車輛在通過打滑區(qū)域時(shí)對差速鎖定控制的行駛要求。
[0050]本申請中，所述二位三通的電磁換向閥1、邏輯閥、以及梭閥的結(jié)構(gòu)均屬于現(xiàn)有技術(shù)，此處不再詳細(xì)敘述。簡單說，二位三通的電磁換向閥I設(shè)有進(jìn)油口 11、出油口 12和排油口13，當(dāng)電磁換向閥I斷電時(shí)，則電磁換向閥I的進(jìn)油口 11與出油口 12斷開、出油口 12與排油口13接通；當(dāng)電磁換向閥I通電時(shí)，則電磁換向閥I的進(jìn)油口 11與出油口 12接通、出油口 12與排油口 13斷開。邏輯閥又稱為錐閥，從工作原理看，相當(dāng)于液控單向閥，如圖4所示，包括兩個(gè)管路連接口 23和一個(gè)用于控制兩個(gè)管路連接口 23通斷的控制口 24，當(dāng)控制口 24處控制油壓為零時(shí)，則邏輯閥為開啟的狀態(tài)，兩個(gè)管路連接口 23接通;當(dāng)控制口 24處控制油壓升高到一定值時(shí)，則邏輯閥為關(guān)閉的狀態(tài)，兩個(gè)管路連接口 23斷開。如圖5所示，梭閥包括兩個(gè)不相連通的輸入口 34和一個(gè)輸出口 35，兩個(gè)輸入口 34之間不連通、但可分別與輸出口 35接通。
[0051]為了更加清楚地描述本申請，以下舉例一個(gè)具體實(shí)施例，該實(shí)施例中有兩組動力單元，分別為第一動力單元和第二動力單元，如圖1所示，每組動力單元的驅(qū)動馬達(dá)組均包括兩個(gè)液壓馬達(dá)8，相應(yīng)地，邏輯閥為兩個(gè)，分別為第一邏輯閥21和第二邏輯閥22，電磁換向閥I為一個(gè)。如圖1所述，第一邏輯閥21的兩個(gè)管路連接口 23分別與第一動力單元的第一低壓回油管路92和第二動力單元的第二低壓回油管路94相連接，第二邏輯閥22的兩個(gè)管路連接口 23分別與第一動力單元的第一高壓進(jìn)油管路91和第二動力單元的第二高壓進(jìn)油管路93相連接，第一邏輯閥21的控制口 24和第二邏輯閥22的控制口 24都與電磁換向閥I的出油口 12相連接，電磁閥的排油口 13與合流差速和分流差速鎖模塊100的卸油口 6相連接，所述控制油供油回路用于將第一動力單元的第一高壓進(jìn)油管路91和第一低壓回油管路92、以及第二動力單元的第二高壓進(jìn)油管路93和第二低壓回油管路94與電磁換向閥I的進(jìn)油口 11接通。
[0052]當(dāng)車輛正常直線行駛或車輛正常轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，所述電磁換向閥I斷電，如圖2所示，則電磁換向閥I的進(jìn)油口 11與出油口 12斷開、出油口 12與排油口 13接通，因此，第一邏輯閥21的控制口 24和第二邏輯閥22的控制口 24處的控制油壓均為零，故第一邏輯閥21和第二邏輯閥22都開啟，則第一低壓回油管路92和第二低壓回油管路94通過第一邏輯閥21合流，第一高壓進(jìn)油管路91和第二高壓進(jìn)油管路93通過第二邏輯閥22合流，以實(shí)現(xiàn)兩組動力單元中各自驅(qū)動栗7的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路分別合流，同時(shí)驅(qū)動所有連接的四個(gè)液壓馬達(dá)8，通過液壓系統(tǒng)的自動適應(yīng)功能，滿足車輛正常直線行駛或車輛正常轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)差速行駛的要求。
[0053]當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域時(shí)，由于打滑區(qū)域的阻力較小，因此，通過打滑區(qū)域的相應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)速增加，從而導(dǎo)致驅(qū)動的車輪將無法獲得足夠的動力，若兩組動力單元仍然為合流狀態(tài)，則車輛將無法繼續(xù)行駛。此時(shí)，為了讓車輛順利通過打滑區(qū)域，控制所述電磁換向閥I通電，如圖3所示，則電磁換向閥I的進(jìn)油口 11與出油口 12接通、出油口 12與排油口 13斷開，因此，第一高壓進(jìn)油管路91、第一低壓回油管路92、第二高壓進(jìn)油管路93、第二低壓回油管路94中的一路高壓油經(jīng)控制油供油回路進(jìn)入電磁換向閥I的進(jìn)油口 11，從而使得第一邏輯閥21的控制口 24和第二邏輯閥22的控制口 24處的控制油壓升高，第一邏輯閥21和第二邏輯閥22都關(guān)閉，因此，第一低壓回油管路92和第二低壓回油管路94斷開、第一高壓進(jìn)油管路91和第二高壓進(jìn)油管路93斷開，以實(shí)現(xiàn)兩組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路分別分流，實(shí)現(xiàn)差速鎖控制。因此，通過隔離打滑的車輪組，兩組動力單元中，至少有一組動力單元的驅(qū)動栗7能夠驅(qū)動該組動力單元中的驅(qū)動馬達(dá)組，如第一動力單元中的驅(qū)動馬達(dá)組所驅(qū)動的車輪打滑，則第二動力單元中的驅(qū)動馬達(dá)組仍然具有足夠的動力讓車輛通過打滑區(qū)域。當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域后，電磁換向閥I斷電，車輛按照正常行駛方式行駛，同時(shí)，第一邏輯閥21的控制口 24和第二邏輯閥22的控制口 24處的高壓油經(jīng)電磁換向閥I的排油口 13排出至卸油口 6，從而保證靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)正常行駛的穩(wěn)定性。
[0054]進(jìn)一步地，上述實(shí)施例中，如圖2和圖3所示，所述控制油供油回路由三個(gè)梭閥構(gòu)成，分別為:第一梭閥31、第二梭閥32和第三梭閥33，所述第一梭閥31的兩個(gè)輸入口 34分別與第一動力單元的第一高壓進(jìn)油管路91和第一低壓回油管路92相連接，第二梭閥32的兩個(gè)輸入口 34分別與第二動力單元的第二高壓進(jìn)油管路93和第二低壓回油管路94相連接，第三梭閥33的兩個(gè)輸入口 34分別與第一梭閥31的輸出口 35和第二梭閥32的輸出口 35相連接，第三梭閥3 3的輸出口 3 5與所述電磁換向閥I的進(jìn)油口 11相連接。因此，當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域時(shí)，第一進(jìn)油管路91、第一回油管路92、第二進(jìn)油管路93、第二回油管路94中的高壓油能夠按需進(jìn)入電磁換向閥I中，用于驅(qū)動第一邏輯閥21和第二邏輯閥22關(guān)閉。
[0055]進(jìn)一步地，如圖2和圖3所示，還包括兩個(gè)球閥，分別為第一球閥51和第二球閥52，第一球閥51的進(jìn)口與第一高壓進(jìn)油管路91相連接、出口與第一低壓回油管路92相連接，第二球閥52的進(jìn)口與第二高壓進(jìn)油管路93相連接、出口與第二低壓回油管路94相連接。因此，當(dāng)車輛故障被牽引時(shí)，同時(shí)接通第一球閥51和第二球閥52，第一動力單元的第一高壓進(jìn)油管路91和第一低壓回油管路92處于連通狀態(tài)，第二動力單元的第二高壓進(jìn)油管路93和第二低壓回油管路94處于連通狀態(tài)，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)多個(gè)液壓馬達(dá)8的進(jìn)油口和回油口的連通，從而實(shí)現(xiàn)車輛故障狀態(tài)下無液壓阻力被牽引，減少牽引力，同時(shí)還防止驅(qū)動管路及相應(yīng)元件的損壞。
[0056]優(yōu)選地，還包括兩個(gè)壓力變送器，分別為第一壓力變送器41和第二壓力變送器42，第一壓力變送器41通過輸油管連接至第一梭閥31的輸出口，用于檢測第一動力單元的油壓;第二壓力變送器42通過輸油管連接至第二梭閥32的輸出口，用于檢測第二動力單元的油壓，從而為靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)的故障檢測與判斷提供有力的數(shù)據(jù)支持，還可以給駕駛員是否需要接通或切斷電磁換向閥提供判斷依據(jù)。
[0057]本實(shí)施例中，所述車輛的駕駛室內(nèi)設(shè)有控制開關(guān)，用于控制電磁換向閥I的通電或斷電，便于駕駛員按照需要進(jìn)行操作和控制。由電磁換向閥1、兩個(gè)邏輯閥、三個(gè)梭閥構(gòu)成的合流差速和分流差速鎖模塊100為一組合集成單元，從而減少了單個(gè)閥件及相關(guān)復(fù)雜管路的連接，減少其安裝所需占用的空間，且結(jié)構(gòu)緊湊。同時(shí)，還便于該組合集成單元整體連接入靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)中，且由于其外部接口少，故降低了整個(gè)模塊的泄漏點(diǎn)，便于其檢修及維護(hù)。
[0058]綜上所述，本實(shí)用新型有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點(diǎn)而具高度產(chǎn)業(yè)利用價(jià)值。
[0059]上述實(shí)施例僅例示性說明本實(shí)用新型的原理及其功效，而非用于限制本實(shí)用新型。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本實(shí)用新型的精神及范疇下，對上述實(shí)施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者在未脫離本實(shí)用新型所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本實(shí)用新型的權(quán)利要求所涵蓋。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種具有合流差速和分流差速鎖模塊的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，包括多組動力單元，每組動力單元均包括高壓進(jìn)油管路、低壓回油管路、驅(qū)動元件和執(zhí)行元件，其特征在于:還包括合流差速和分流差速鎖模塊，所述合流差速和分流差速鎖模塊包括電磁換向閥、與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)邏輯閥、控制油供油回路、以及卸油口，多個(gè)邏輯閥與多組動力單元相連接、且每個(gè)邏輯閥的兩個(gè)管路連接口分別與每組動力單元的高壓進(jìn)油管路或低壓回油管路相連接，所述控制油供油回路用于將多組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路與電磁換向閥的進(jìn)油口接通，電磁換向閥的出油口同時(shí)與多個(gè)邏輯閥的控制口相連接，電磁閥的排油口與所述卸油口相連接； 當(dāng)車輛正常行駛時(shí)，所述電磁換向閥斷電，電磁換向閥的進(jìn)油口與出油口斷開、出油口與排油口接通，多個(gè)邏輯閥都開啟，多組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路分別合流； 當(dāng)車輛通過打滑區(qū)域時(shí)，所述電磁換向閥通電，電磁換向閥的進(jìn)油口與出油口接通、出油口與排油口斷開，多個(gè)邏輯閥都關(guān)閉，多組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路分別分流。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:所述動力單元為二組，所述邏輯閥為兩個(gè)，所述電磁換向閥為一個(gè)。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:所述控制油供油回路包括第一梭閥、第二梭閥和第三梭閥，所述第一梭閥的兩個(gè)輸入口分別與一組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路相連接，第二梭閥的兩個(gè)輸入口分別與另一組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路相連接，第三梭閥的兩個(gè)輸入口分別與第一梭閥的輸出口和第二梭閥的輸出口相連接，第三梭閥的輸出口與所述電磁換向閥的進(jìn)油口相連接。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:還包括與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)球閥，多個(gè)球閥與多組動力單元--對應(yīng)連接、且每個(gè)球閥的進(jìn)口和出口分別與一組動力單元的高壓進(jìn)油管路和低壓回油管路相連接。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:還包括與動力單元個(gè)數(shù)相等的多個(gè)壓力變送器，用于分別檢測多組動力單元的油壓。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:所述驅(qū)動元件為驅(qū)動栗，所述執(zhí)行元件為包括至少一個(gè)液壓馬達(dá)的驅(qū)動馬達(dá)組。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:所述車輛的駕駛室內(nèi)設(shè)有控制開關(guān)，用于控制電磁換向閥的通電或斷電。8.根據(jù)權(quán)利要求1-7任一項(xiàng)所述的靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)，其特征在于:所述合流差速和分流差速鎖模塊為一組合集成單元，該組合集成單元整體連接入靜壓驅(qū)動行走系統(tǒng)中。
【文檔編號】B60K17/16GK205439981SQ201620096522
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2016年1月29日
【發(fā)明人】張吉?jiǎng)? 耭會良, 王峰, 謝明, 成富根
【申請人】中冶寶鋼技術(shù)服務(wù)有限公司