專利名稱：鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用來(lái)控制鐵道車輛用的門的開閉的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，作為用來(lái)控制鐵道車輛用的門的開閉的門控制裝置，已知有專利文獻(xiàn)1所述的結(jié)構(gòu)。該門控制裝置是根據(jù)輸入的兩個(gè)門動(dòng)作指令信號(hào)對(duì)門的開閉進(jìn)行控制的裝置。具體而言，在兩個(gè)門動(dòng)作指令信號(hào)中一方的門動(dòng)作指令信號(hào)變化為要求門的開動(dòng)作的信號(hào)狀態(tài)后、在設(shè)定時(shí)間內(nèi)另一方門動(dòng)作指令信號(hào)沒(méi)有變化為要求開動(dòng)作的信號(hào)狀態(tài)時(shí)，判斷為開動(dòng)作指令的異常，進(jìn)行控制而使得不進(jìn)行門的開動(dòng)作。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在門動(dòng)作指令信號(hào)因噪聲等的不良影響而不適當(dāng)?shù)刈兓那闆r下也能夠確保安全性以使門不打開。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-1346號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
但是，在如專利文獻(xiàn)1的門控制裝置那樣地、通過(guò)雙路化的信號(hào)線輸入的門動(dòng)作指令信號(hào)相互一致時(shí)停止門的開動(dòng)作的結(jié)構(gòu)時(shí)，如果因故障等而不能接收兩個(gè)門動(dòng)作指令信號(hào)的一個(gè)，則以后不再能夠進(jìn)行門的開動(dòng)作。在此情況下，乘客不再能利用該控制對(duì)象的門進(jìn)行乘降、不方便，并且由于該控制對(duì)象的門的開動(dòng)作被停止，所以阻礙車輛的運(yùn)行。本發(fā)明鑒于上述情況而提出，目的是提供一種能夠在確保安全性的同時(shí)繼續(xù)進(jìn)行門的開閉的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)。本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)為了達(dá)到上述目的而具有以下這樣的一些特征。 即，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)單獨(dú)或適當(dāng)組合地具備以下的特征。用來(lái)達(dá)到上述目的的本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第一特征為一種鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，具備分別設(shè)于鐵道車輛的多個(gè)門而控制該門的開閉的多個(gè)門控制裝置、 和與上述多個(gè)門控制裝置連接的通信線，基于從駕駛臺(tái)向上述多個(gè)門控制裝置一起發(fā)送的指令對(duì)門進(jìn)行開閉，其中，上述門控制裝置具備用來(lái)使門開閉的一個(gè)馬達(dá)；能夠基于來(lái)自上述駕駛臺(tái)的指令控制上述馬達(dá)的第一控制器及第二控制器，上述第二控制器為，當(dāng)上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制時(shí)，從上述通信線取得從上述第一控制器及其他門控制裝置發(fā)送的控制信息，在上述第一控制器的控制信息與自身的控制信息及其他門控制裝置的控制信息都不同時(shí)，將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制。這里所謂的“控制信息”，是控制器為了控制設(shè)在車輛中的設(shè)備(包括馬達(dá))而從外部輸入并存儲(chǔ)在該控制器內(nèi)的信息。即，控制器基于該控制信息控制馬達(dá)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，例如在第一控制器故障、該第一控制器的控制信息為不適當(dāng)?shù)男畔⒌那闆r下，停止由故障的第一控制器進(jìn)行的馬達(dá)的控制。由此，能夠防止基于不適當(dāng)?shù)目刂菩畔Ⅱ?qū)動(dòng)馬達(dá)，能夠確保安全性。此外，在第一控制器的控制信息不適當(dāng)時(shí)，將馬達(dá)的控制從第一控制器立即切換為第二控制器的控制，所以能夠進(jìn)行門的繼續(xù)使用。此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第二特征具備上述第一特征，并且，上述第一控制器構(gòu)成為能夠檢測(cè)自身的故障，如果檢測(cè)到自身的故障則中止自身進(jìn)行的上述馬達(dá)的控制、并將故障信息向上述通信線輸出；上述第二控制器在從上述通信線取得了從上述第一控制器輸出的故障信息時(shí)，將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，第一控制器對(duì)自身的故障進(jìn)行檢測(cè)，將故障信息向通信線輸出，所以對(duì)于能夠由第一控制器自身進(jìn)行檢測(cè)的故障，第二控制器不需要對(duì)有關(guān)第一控制器的信息進(jìn)行分析并判斷。由此，第二控制器能夠檢測(cè)第一控制器的故障而不會(huì)過(guò)度增加從第一控制器發(fā)送的控制信息的內(nèi)容。此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第三特征具備上述第一或第二特征，并且，上述第二控制器能夠檢測(cè)自身的故障，如果檢測(cè)到自身的故障，則將故障信息向上述第一控制器通知；上述第一控制器構(gòu)成為如果從上述第二控制器接到故障信息的通知，則將該故障信息向上述通信線輸出。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第二控制器故障的情況下由第一控制器繼續(xù)進(jìn)行馬達(dá)的控制、并對(duì)通信線輸出不再有冗余度的狀況。由此，能夠進(jìn)行門的繼續(xù)的運(yùn)行，并對(duì)與通信線連接的上位系統(tǒng)等通知不再有冗余度的狀況。此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第四特征具備上述第一 三的任一項(xiàng)特征，并且，上述門控制裝置具備第一輸出線繼電器，設(shè)于從上述第一控制器向上述馬達(dá)的輸出線；第二輸出線繼電器，設(shè)于從上述第二控制器向上述馬達(dá)的輸出線；供電線繼電器， 設(shè)于對(duì)上述第一控制器供給來(lái)自電源的電力的供電線；上述第二控制器在取得了從上述第一控制器輸出的故障信息時(shí)，將上述供電線繼電器及上述第一輸出線繼電器打開，并將上述第二輸出線繼電器關(guān)閉。這里，所謂“將繼電器打開”，是指將設(shè)有繼電器的電線中的電流切斷。此外，所謂 “將繼電器關(guān)閉”，是指在設(shè)有繼電器中的電線中有電流流過(guò)的狀態(tài)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使第一控制器的微型計(jì)算機(jī)失控等而變得不能控制，也能夠可靠地將第一控制器切斷以便不給第二控制器進(jìn)行的門的控制帶來(lái)不良影響。此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第五特征具備上述第一 四的任一項(xiàng)特征，并且，在上述馬達(dá)中設(shè)有對(duì)上述第一控制器輸出檢測(cè)結(jié)果的第一編碼器、和對(duì)上述第二控制器輸出檢測(cè)結(jié)果的第二編碼器；上述第一控制器及上述第二控制器雙方具備具有 CPU的控制部、能夠?qū)ι鲜鐾ㄐ啪€輸出來(lái)自上述控制部的信息并能夠?qū)?lái)自上述通信線的信息輸入至上述控制部的信息輸入輸出用電路、和用來(lái)對(duì)上述馬達(dá)供給電力的馬達(dá)輸出用電路。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過(guò)共用故障的可能性比較低的零件(馬達(dá))，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)省空間化，能夠抑制成本的增加。另一方面，通過(guò)在各控制器中設(shè)置故障的可能性比較高的零件(編碼器、控制部、 信息輸入輸出用電路、馬達(dá)輸出用電路)，能夠提高冗余度。
此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第六特征具備上述第五特征，并且，在上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制的情況下，停止向上述第二控制器中的上述馬達(dá)輸出用電路的供電。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于停止向在第一控制器的監(jiān)視中不需要的馬達(dá)輸出用電路的供電，所以較節(jié)能，此外能夠抑制向該馬達(dá)輸出用電路持續(xù)通電導(dǎo)致的劣化，所以能夠減輕故障發(fā)生。此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第七特征為一種鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，具備分別設(shè)于鐵道車輛的多個(gè)門而控制該門的開閉的多個(gè)門控制裝置、和與上述多個(gè)門控制裝置連接的通信線，其中，上述門控制裝置具備用來(lái)使門開閉的一個(gè)馬達(dá)；和第一控制器及第二控制器，其能夠基于從駕駛臺(tái)經(jīng)由上述通信線向上述多個(gè)門控制裝置一起發(fā)送的指令來(lái)控制上述馬達(dá)，上述第二控制器為，當(dāng)上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制時(shí)， 從上述通信線取得從上述第一控制器及其他多個(gè)門控制裝置發(fā)送的控制信息，基于該第一控制器的控制信息、上述第二控制器的控制信息、及上述其他多個(gè)門控制裝置的控制信息， 將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，不另外追加裝置，能夠更正確地進(jìn)行第一控制器的控制信息是否適當(dāng)?shù)呐袛?。由此，能夠在確保安全性的同時(shí)繼續(xù)進(jìn)行門的開閉。此外，本發(fā)明的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的第八特征具備上述第七特征，并且，上述第二控制器為，當(dāng)上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制時(shí)，從上述通信線取得從上述第一控制器及上述其他多個(gè)門控制裝置發(fā)送的控制信息；在下述情況下將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制(a)上述第一控制器的控制信息、上述第二控制器的控制信息、及上述其他多個(gè)門控制裝置的控制信息中的至少半數(shù)一致、并且 (b)該一致的控制信息與上述第一控制器的控制信息不同、并且(c)該一致的控制信息與上述第二控制器的控制信息一致。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，利用控制信息的簡(jiǎn)單的比較，能夠更正確地判斷第一控制器故障、并且第二控制器沒(méi)有故障的情況。因此，能夠防止馬達(dá)的控制被切換給故障的第二控制器。根據(jù)本發(fā)明，能夠在確保安全性的同時(shí)繼續(xù)進(jìn)行門的開閉。


圖1是示意地表示設(shè)有本發(fā)明的實(shí)施方式的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的鐵道車輛的圖。圖2是表示圖1所示的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的框圖。圖3是表示圖2所示的門控制裝置的詳細(xì)情況的框圖。圖4是表示用來(lái)說(shuō)明第一控制器的動(dòng)作的流程的圖。圖5是表示用來(lái)說(shuō)明第二控制器的動(dòng)作的流程(1)的圖。圖6是表示用來(lái)說(shuō)明第二控制器的動(dòng)作的流程O)的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)用來(lái)實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選的方式進(jìn)行說(shuō)明。
<具有門控制系統(tǒng)的鐵道車輛的概況>圖1是示意地表示設(shè)有本發(fā)明的實(shí)施方式的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)的鐵道車輛 100的圖。如圖1所示，在鐵道車輛100中，在其側(cè)面上每一個(gè)車輛設(shè)有八個(gè)的門101。并且， 對(duì)于各門101，設(shè)有用來(lái)對(duì)該門101進(jìn)行開閉的門控制裝置10。此外，在先頭車輛的頂端位置處設(shè)有列車信息控制裝置20 (駕駛臺(tái))。從列車信息控制裝置20延伸出通過(guò)全部車輛的指令通信線30。指令通信線30例如使用RS485的串行通信線。該指令通信線30在各車輛內(nèi)分支，在分支后的通信線的端部處設(shè)有通信終端31。從通信終端31延伸出本地通信線 32，該本地通信線32在八處分支，分支后的八個(gè)通信線分別與配置在車輛內(nèi)的八個(gè)門控制裝置10連接。另外，本地通信線32與指令通信線30同樣，使用例如RS485的串行通信線。此外，從列車信息控制裝置20延伸出通過(guò)全部車輛的信號(hào)線40。該信號(hào)線40在各車輛內(nèi)在八處分支，分支后的八個(gè)信號(hào)線分別與門控制裝置10連接。該信號(hào)線40存在多根，但在圖1中僅表示一根而省略了其他信號(hào)線。駕駛員通過(guò)操作該列車信息控制裝置20，能夠?qū)⒁韵滤灸菢拥母鞣N信息向門控制裝置10發(fā)送。具體而言，通過(guò)操作列車信息控制裝置20，經(jīng)由指令通信線30、通信終端31及本地通信線32將下述指令等的信息發(fā)送給全部的門控制裝置10 (1)使門101向開方向動(dòng)作的指令即開指令、(2)使門101向開方向動(dòng)作的指令即閉指令、(3)僅使沒(méi)有全開的門101 再次開閉動(dòng)作的指令即再開閉指令。另外，與該指令通信線30及本地通信線32連接的設(shè)備(列車信息控制裝置20、通信終端31、門控制裝置10)構(gòu)成為可通過(guò)所謂的廣播方式相互通信，在從該設(shè)備經(jīng)由這些通信線發(fā)送的信息中，附加確定其發(fā)信源的信息。此外，通過(guò)列車信息控制裝置20的操作，經(jīng)由多個(gè)信號(hào)線40，將下述信號(hào)向全部的門控制裝置10發(fā)送(1)容許門101的開動(dòng)作的開許可信號(hào)、(2)在門101不能全閉的情況下容許再次開閉動(dòng)作的再開閉信號(hào)、(3)在緊急時(shí)容許將門101用手動(dòng)打開的一齊解鎖
信號(hào)等的信號(hào)。另外，這些信號(hào)是在容許門101的開動(dòng)作的情況下為0N(在對(duì)應(yīng)于各信號(hào)的信號(hào)線40中發(fā)生了既定的電壓的狀態(tài))的觸點(diǎn)信號(hào)，在該信號(hào)為OFF的情況下禁止門101的開動(dòng)作。進(jìn)而，經(jīng)由多個(gè)信號(hào)線40中的一信號(hào)線從列車信息控制裝置20自動(dòng)地發(fā)送表示鐵道車輛100的行駛速度達(dá)到了既定的速度(例如5km/h)的漲信號(hào)。另外，漲信號(hào)是在行駛速度為5km/h以下時(shí)為ON(在漲信號(hào)用的信號(hào)線40中發(fā)生了既定的電壓的狀態(tài))、在超過(guò)5km/h時(shí)為OFF (在漲信號(hào)用的信號(hào)線40中沒(méi)有發(fā)生既定的電壓的狀態(tài))的觸點(diǎn)信號(hào)，在該漲信號(hào)是OFF的情況下禁止門101的開動(dòng)作。并且，門控制裝置10基于⑴來(lái)自本地通信線32的信息、⑵來(lái)自信號(hào)線40的觸點(diǎn)信號(hào)、(3)來(lái)自檢測(cè)門101的狀態(tài)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果、(4)來(lái)自檢測(cè)馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果等對(duì)門進(jìn)行開閉控制。作為上述(3)的檢測(cè)門101的狀態(tài)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)有(a)設(shè)于將門101在全閉位置鎖定的鎖定裝置而檢測(cè)該鎖定裝置是否是鎖定狀態(tài)的限位開關(guān)(圖3中的鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)
761)、(b)檢測(cè)門101是否處于全閉位置的限位開關(guān)(圖3中的全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62)、(c) 檢測(cè)是否是能夠?qū)㈤T101的鎖定以手動(dòng)解鎖的狀態(tài)的限位開關(guān)(圖3中的手動(dòng)解鎖檢測(cè)機(jī)構(gòu)63)等。此外，作為上述(4)的檢測(cè)馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)，有用來(lái)檢測(cè)馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)信息的編碼器(圖3所示的使用霍爾元件M、55的編碼器)等。如上述那樣，本實(shí)施方式的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)是下述系統(tǒng)具有上述八個(gè)門控制裝置10、和與這些門控制裝置10連接的本地通信線32，基于經(jīng)由該本地通信線32從列車信息控制裝置20 —起發(fā)送的信息對(duì)門101進(jìn)行開閉。圖2是表示圖1所示的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)1的框圖。另外，經(jīng)由本地通信線 32連接的八個(gè)門控制裝置10及門101的結(jié)構(gòu)全部是相同的，所以僅說(shuō)明一個(gè)門控制裝置 10及門101的結(jié)構(gòu)，關(guān)于其他門控制裝置10及門101的結(jié)構(gòu)的說(shuō)明省略。門101是通過(guò)齒輪齒條機(jī)構(gòu)沿開閉方向移動(dòng)的對(duì)開式的門，具備設(shè)于馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)軸的齒輪51、以嚙合于該齒輪51的方式上下配置的一對(duì)齒條52、和經(jīng)由掛鉤分別懸掛于該一對(duì)齒條52的一對(duì)門扇53。并且，通過(guò)使該馬達(dá)50正反旋轉(zhuǎn)而對(duì)門101進(jìn)行開閉。門控制裝置10具備與本地通信線32連接的兩個(gè)控制器(第一控制器11及第二控制器12)。另外，該兩個(gè)控制器11、12分別經(jīng)由繼電器(第一繼電器13及第二繼電器14) 與馬達(dá)50連接，在繼電器關(guān)閉的狀態(tài)(S卩，控制器與馬達(dá)50電氣連接的狀態(tài))下能夠控制該馬達(dá)50。另外，該兩個(gè)繼電器13、14與第二控制器12連接，根據(jù)來(lái)自該第二控制器12的指令而被開閉控制。兩個(gè)控制器11、12與本地通信線32及信號(hào)線40連接，構(gòu)成為基于經(jīng)由該本地通信線32及信號(hào)線40輸入的信息及信號(hào)等控制馬達(dá)50。S卩，如果兩個(gè)控制器11、12都正常 (不故障)、來(lái)自本地通信線32及信號(hào)線40等的輸入相同，則這兩個(gè)控制器11、12進(jìn)行相同的動(dòng)作(向外部進(jìn)行相同的輸出)。并且，基于與關(guān)閉的狀態(tài)的繼電器(第一繼電器13 或第二繼電器14)連接的控制器的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)50。在本實(shí)施方式中，通常第一繼電器 13為閉、第二繼電器14為開，主要用第一控制器11控制馬達(dá)50。<門控制裝置10的詳細(xì)結(jié)構(gòu)>圖3是表示圖2所示的門控制裝置的詳細(xì)情況的框圖。門控制裝置10中的第一控制器11及第二控制器12分別為微型計(jì)算機(jī)控制方式， 具備具有按照既定的程序進(jìn)行動(dòng)作的CPU及保存有該既定的程序的RAM (Random Access Memory)的控制部11a、12a、由用來(lái)將來(lái)自信號(hào)線40的信號(hào)輸入到控制部11a、12a中的信號(hào)輸入電路構(gòu)成的信號(hào)輸入部llb、12b、作為用來(lái)進(jìn)行與本地通信線32之間的數(shù)據(jù)通信 (收發(fā))的接口的傳送部11c、12c、由用來(lái)對(duì)馬達(dá)50供給驅(qū)動(dòng)電力的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)部lld、12d、和用來(lái)將從供電線21供給的電力(電壓)變換而產(chǎn)生應(yīng)向各部供給的電壓的電源部lle、12e。傳送部llc、12c接收從列車信息控制裝置20朝向本地通信線32發(fā)送(廣播)的指令信息，并將其輸入到控制部lla、12a中。馬達(dá)50構(gòu)成為無(wú)刷馬達(dá)，將流到馬達(dá)線圈56中的電流的朝向不使用整流子地電氣地切換。另外，旋轉(zhuǎn)方向及速度的控制由驅(qū)動(dòng)部lld、12d進(jìn)行。在該馬達(dá)50中，設(shè)有兩個(gè)用來(lái)檢測(cè)馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)信息的霍爾元件。并且，構(gòu)成為向第一控制器11的控制部lla(以下稱作第一控制部Ila)輸入來(lái)自一方的霍爾元件M的輸出、向第二控制器12的控制部 12a (以下稱作第二控制部12a)輸入來(lái)自另一方的霍爾元件55的輸出。此外，構(gòu)成為對(duì)控制部11a、1 雙方輸入來(lái)自上述的檢測(cè)門101的狀態(tài)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)((a)鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61、(b)全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62、(c)手動(dòng)解鎖檢測(cè)機(jī)構(gòu)63)的輸出。此外，在車輛中設(shè)有用來(lái)通知門101的開或閉動(dòng)作的樂(lè)鐘71、顯示燈72等。該樂(lè)鐘71及顯示燈72與控制部1111 雙方連接，構(gòu)成為從兩個(gè)控制部11a、12a中的哪個(gè)控制部都能夠控制。第一控制器11和第二控制器12在以下的點(diǎn)中不同。(1)供電結(jié)構(gòu)第一控制器11的電源部lie經(jīng)由第三繼電器15與用來(lái)對(duì)各車輛供給電力的供電線21連接。因而，在第三繼電器15為開狀態(tài)的情況下，不對(duì)電源部lie供給電力，對(duì)第一控制器11的各部也不供給電力。另一方面，第二控制器12的電源部12e總是與供電線21連接。(2)繼電器驅(qū)動(dòng)部第二控制器12還具備由用來(lái)驅(qū)動(dòng)第一繼電器13、第二繼電器14、及第三繼電器15 的繼電器驅(qū)動(dòng)電路構(gòu)成的繼電器驅(qū)動(dòng)部12f。繼電器驅(qū)動(dòng)部12f基于來(lái)自第二控制部1 的指令，將繼電器13、14、15切換為第一繼電器13及第三繼電器15為閉、第二繼電器14為開的第一狀態(tài)、和第一繼電器13及第三繼電器15為開、第二繼電器14為閉的第二狀態(tài)。(3)第二系統(tǒng)正常信號(hào)這里，第一控制器11的第一控制部Ila具有能夠基于輸入到該第一控制部Ila中的信息判別第一控制器11故障、以及具有霍爾元件M而構(gòu)成的編碼器故障的自我故障判別功能。同樣，第二控制器12的第二控制部1 具有能夠基于輸入到該第二控制部1 中的信息判別第二控制器12故障、以及具有霍爾元件55而構(gòu)成的編碼器故障的自身故障判別功能。并且，第二控制器12基于該功能，在自身(包括霍爾元件55)中沒(méi)有故障的情況下，總是對(duì)第一控制器11的第一控制部Ila輸出表示第二控制器12正常的信號(hào)(第二系統(tǒng)正常信號(hào))。另外，該正常信號(hào)的從第二控制部12a向第一控制部Ila的輸出經(jīng)由與本地通信線32不同的路徑33進(jìn)行。以下，對(duì)第一控制器11及第二控制器12的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明?！吹谝豢刂破?1的動(dòng)作〉首先，對(duì)第一控制器11的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。另外，后述的第二控制器12的動(dòng)作與該第一控制器11的動(dòng)作并行進(jìn)行。圖4是表示用來(lái)說(shuō)明第一控制器的動(dòng)作的流程的圖。如圖4所示，如果從列車信息控制裝置20對(duì)本地通信線32發(fā)送(廣播)開指令信息或閉指令信息(開閉指令信息)，則傳送部Ilc接收開閉指令信息，從該傳送部Ilc向第一控制部Ila輸入該開閉指令信息(步驟101)。第一控制部Ila監(jiān)視來(lái)自傳送部Ilc的輸入，如果從該傳送部Ilc接收到該開閉指令信息，則接收來(lái)自信號(hào)輸入部lib的信號(hào)(步驟102)。即，信號(hào)輸入部lib將表示來(lái)自多個(gè)信號(hào)線40的觸點(diǎn)信號(hào)(開許可信號(hào)、再開閉信號(hào)、一齊解鎖指令信號(hào)、證信號(hào)等)分別是ON還是OFF的信息輸入到第一控制部Ila中。此外，第一控制部Ila接收表示來(lái)自鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61、全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62、手動(dòng)解鎖檢測(cè)機(jī)構(gòu)63等的、檢測(cè)門101的狀態(tài)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果的觸點(diǎn)信號(hào)(步驟103)。第一控制部Ila基于由步驟101、102、103得到的信息將存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(RAM等) 中的控制信息更新(步驟104)。另外，“控制信息”是控制器為了控制設(shè)在車輛中的設(shè)備(馬達(dá)50、樂(lè)鐘71、顯示燈72等)而從外部輸入并存儲(chǔ)在該控制器內(nèi)的信息，包括(1)開閉控制信息、和(2)控制
參數(shù)信息。(1)開閉控制信息“開閉控制信息”是表示之后使門101怎樣動(dòng)作的信息(例如“開動(dòng)作”、“閉動(dòng)作” 等)，基于下述控制參數(shù)信息更新。(2)控制參數(shù)信息“控制參數(shù)信息”是包括(a)從列車信息控制裝置20發(fā)出的表示門開閉的指令的傳送指令識(shí)別信息、(b)表示是否許可門的開動(dòng)作的開許可信息、(c)表示設(shè)在車輛中的各種檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果的檢測(cè)信息的信息。(a)基于從傳送部Ilc輸入的信息更新傳送指令識(shí)別信息。(b)基于從信號(hào)輸入部lib輸入的信息更新開許可信息。(c)基于從各種限位開關(guān)(鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61、全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62、手動(dòng)解鎖檢測(cè)機(jī)構(gòu)63等)輸入的觸點(diǎn)信號(hào)更新檢測(cè)信息。并且，將更新后的控制信息經(jīng)由傳送部Ilc向本地通信線32發(fā)送(步驟105)。即， 對(duì)第二控制器12及車輛內(nèi)的其他全部的門控制裝置10發(fā)送第一控制器11的控制信息。 另外，此時(shí)，在控制信息中添加自身的ID信息并發(fā)送。“ID信息”是用來(lái)將自身的門控制裝置10與設(shè)置在車輛中的其他門控制裝置10進(jìn)行區(qū)別的信息(例如“門No. 1”、“門No. 2”
寸乂 O此外，第一控制部Ila基于該第一控制部Ila的更新后的控制信息，開始門101 的開閉動(dòng)作，即開始馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)。同時(shí)，開始向顯示燈72、樂(lè)鐘71等的觸點(diǎn)輸出(步驟 106)。在開始馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)后，判斷由第一控制器11及與其連接的既定的檢測(cè)機(jī)構(gòu) (霍爾元件54)等構(gòu)成的控制系統(tǒng)(以下稱作第一系統(tǒng))的故障的有無(wú)(步驟107)。該判斷如以下這樣進(jìn)行。(1)在步驟106中，開始馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)，在馬達(dá)50驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)下，從霍爾元件M 將馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)信息反饋給第一控制部11a。在該旋轉(zhuǎn)信息(例如轉(zhuǎn)速等)與第一控制部 Ila想要使馬達(dá)50旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)不同的情況下，看作第一系統(tǒng)的故障。(2)在驅(qū)動(dòng)部Ild設(shè)置電流傳感器，在由該電流傳感器檢測(cè)到過(guò)電流的情況下，看作驅(qū)動(dòng)部Iid的故障、即第一系統(tǒng)的故障。
另外，并不限定于此，也可以基于其他故障檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果判斷第一系統(tǒng)的故障。例如，也可以構(gòu)成為檢測(cè)第一控制部Ila中的RAM的異常，在檢測(cè)到該RAM的異常的情況下看作第一系統(tǒng)的故障。在如上述那樣地判斷而看作第一系統(tǒng)故障的情況下(步驟107 :YES)，第一控制部 Ila將馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)停止，并且將向樂(lè)鐘71、顯示燈72等的觸點(diǎn)輸出停止(步驟110)。并且，第一控制部Ila將第一系統(tǒng)故障的第一系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部Ilc向本地通信線32發(fā)送(步驟111)。在沒(méi)有檢測(cè)到第一系統(tǒng)的故障的情況下(步驟107 :N0)，第一控制部Ila—邊繼續(xù)進(jìn)行馬達(dá)50的控制及觸點(diǎn)輸出，一邊判斷來(lái)自第二控制部1 的第二系統(tǒng)正常信號(hào)是否是ON (步驟108)。如果第二系統(tǒng)正常信號(hào)是0N(步驟108 =YES)，則回到步驟101，等待來(lái)自傳送部 Ilc的新的指令。另一方面，在第二系統(tǒng)正常信號(hào)為OFF的情況下(步驟108 :N0)，第一控制部Ila 將第二系統(tǒng)故障的第二系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部Ilc向本地通信線32發(fā)送(步驟109)。 然后，回到步驟101，等待來(lái)自傳送部Ilc的新的指令。〈第二控制器12的動(dòng)作〉接著，對(duì)第二控制器12的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖5及圖6是表示用來(lái)說(shuō)明第二控制器的動(dòng)作的流程的圖。步驟201 204之前與第一控制器11的動(dòng)作(圖4參照)中的步驟101 104 是同樣的，所以省略說(shuō)明。在步驟204中，在將存儲(chǔ)在第二控制部1 的存儲(chǔ)器中的控制信息更新后，判斷當(dāng)前是否是后備動(dòng)作中(步驟205)。所謂“后備動(dòng)作中”，是指由第二控制器12進(jìn)行向馬達(dá)50、樂(lè)鐘71及顯示燈72等的電力供給的狀態(tài)。是否是該后備動(dòng)作中基于第一繼電器13及第二繼電器14的開閉狀況判斷。具體而言，在第一繼電器13為開、第二繼電器14為閉的情況下，判斷是后備動(dòng)作中。 不是后備動(dòng)作中時(shí)(步驟205 =NO)在不是后備動(dòng)作中時(shí)(步驟205 :N0)，判斷由第二控制器12及與其連接的既定的檢測(cè)機(jī)構(gòu)(霍爾元件55)等構(gòu)成的控制系統(tǒng)(以下稱作第二系統(tǒng))的故障的有無(wú)(步驟 206)。該判斷如以下這樣進(jìn)行。(1)如果是馬達(dá)50驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，則將馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)信息從霍爾元件55反饋給第二控制部12a，在發(fā)現(xiàn)不能接收來(lái)自該霍爾元件55的旋轉(zhuǎn)脈沖等、霍爾元件55的異常的情況下，看作第二系統(tǒng)的故障。(2)在驅(qū)動(dòng)部12d中設(shè)置電流傳感器，在該電流傳感器中檢測(cè)到過(guò)電流的情況下， 看作驅(qū)動(dòng)部12d的故障、即第二系統(tǒng)的故障。另外，并不限定于此，也可以基于其他故障檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果判斷第二系統(tǒng)的故障。在如上述那樣看作第二系統(tǒng)故障的情況下(步驟206 :YES)，第二控制部1 將向第一控制部Ila的第二系統(tǒng)正常信號(hào)設(shè)為OFF(步驟214)。
在沒(méi)有檢測(cè)到第二系統(tǒng)的故障的情況下(步驟206 :N0)，從傳送部12c接收其他門的控制信息(從其他門控制裝置10發(fā)送的控制信息)(步驟207)。此外，從傳送部12c接收第一系統(tǒng)的控制信息(從第一控制器11發(fā)送的控制信息)(步驟208)。在步驟208中，在未從第一控制器11發(fā)送控制信息而不能接收該控制信息并經(jīng)過(guò)了既定時(shí)間時(shí)(步驟209 :N0)，判斷為第一系統(tǒng)故障，由繼電器驅(qū)動(dòng)部12f將繼電器13、14、 15切換為第二狀態(tài)(使第一繼電器13及第三繼電器15為開、使第二繼電器14為閉)(步驟21；3)。由此，馬達(dá)50的控制被從第一控制器11的控制切換為第二控制器12的控制。此外，第二控制部1 將第一系統(tǒng)故障的第一系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部12c向本地通信線32 發(fā)送(步驟213)。在能從第一控制器11在既定時(shí)間內(nèi)接收到控制信息時(shí)(步驟209 :YES)，判斷是否從第一控制器11發(fā)送了第一系統(tǒng)的故障信息(參照?qǐng)D4的步驟111)(步驟210)。如果第二控制部1 經(jīng)由傳送部12c接收到第一系統(tǒng)的故障信息(步驟210 YES)，則第二控制部1 借助繼電器驅(qū)動(dòng)部12f將繼電器13、14、15切換為第二狀態(tài)(使第一繼電器13及第三繼電器為開、使第二繼電器14為閉)，將第一系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部 12c向本地通信線32發(fā)送(步驟213)。在沒(méi)有從第一控制器11發(fā)送第一系統(tǒng)的故障信息的情況下(步驟210 :N0)，判斷在步驟208中接收到的第一控制器11的控制信息(第一系統(tǒng)的控制信息)與第二控制器 12自身的控制信息(第二系統(tǒng)的控制信息)是否一致(步驟211)。具體而言，判斷(1)開閉控制信息、⑵控制參數(shù)信息((a)傳送指令識(shí)別信息、(b)開許可信息、(c)檢測(cè)信息) 在第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)中是否相互一致。在第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)中控制信息一致的情況下(步驟211 =YES)，回到步驟201， 等待來(lái)自傳送部Ilc的新的指令。另一方面，在第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)中控制信息不一致的情況下(步驟211 :N0)，判斷該第一系統(tǒng)的控制信息與從其他門控制裝置10發(fā)送的控制信息是否一致(步驟212)。在本實(shí)施方式中，第二控制部1 將該第一系統(tǒng)的控制信息與從連接于與具有該第二控制部12a的門控制裝置10相同的本地通信線32的其他七個(gè)門控制裝置10中的一個(gè)門控制裝置10發(fā)送的控制信息進(jìn)行比較。具體而言，在本地通信線32上，如果從接近于通信終端31的門控制裝置10起依
次設(shè)為門控制裝置10-1、門控制裝置10-2.....門控制裝置10-8，則門控制裝置10-1的第
二控制部將該門控制裝置10-1中的第一系統(tǒng)的控制信息與門控制裝置10-2的控制信息進(jìn)行比較。同樣，門控制裝置10-2、10_3.....10-7的第二控制部分別將自身的第一系統(tǒng)的
控制信息與門控制裝置10-3、10-4.....10-8的控制信息進(jìn)行比較。門控制裝置10-8的第
二控制部將自身的第一系統(tǒng)的控制信息與門控制裝置10-1的控制信息進(jìn)行比較。另外，在該步驟中，與步驟211同樣，判斷⑴開閉控制信息、(2)控制參數(shù)信息 ((a)傳送指令識(shí)別信息、(b)開許可信息、(c)檢測(cè)信息)是否相互一致。在第一系統(tǒng)的控制信息與其他門控制裝置10的控制信息一致的情況下(步驟 212 :YES)，判斷為第二系統(tǒng)故障，將第二系統(tǒng)正常信號(hào)設(shè)為OFF (步驟214)。S卩，由于第一系統(tǒng)的控制信息與其他門控制裝置10的控制信息一致、僅第二系統(tǒng)的控制信息不同，所以判斷為第二系統(tǒng)的故障。在第一系統(tǒng)的控制信息與其他門控制裝置10的控制信息不一致的情況下(步驟 212 =NO)，判斷為第一系統(tǒng)故障，通過(guò)繼電器驅(qū)動(dòng)部12f將繼電器13、14、15切換為第二狀態(tài) (使第一繼電器13及第三繼電器開、使第二繼電器14閉)，將第一系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部12c向本地通信線32發(fā)送(步驟213)。S卩，由于第一系統(tǒng)的控制信息與其他門控制裝置10的控制信息、以及第二控制部1 的控制信息的哪個(gè)都不同，所以判斷為第一系統(tǒng)的故障。在步驟213中，將繼電器13、14、15切換為第二狀態(tài)、將第一系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部12c向本地通信線32發(fā)送后，如圖6所示，與在步驟105中進(jìn)行的動(dòng)作同樣，通過(guò)第二控制部1 將更新后的該第二控制部12a的控制信息經(jīng)由傳送部12c向本地通信線32發(fā)送(步驟215)。此外，第二控制部1 基于該第二控制部12a的更新后的控制信息，開始門101 的開閉動(dòng)作、即開始馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)。同時(shí)，開始向顯示燈72、樂(lè)鐘71等的觸點(diǎn)輸出(步驟 216)。在開始馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)后，判斷由第二控制器12及與其連接的既定的檢測(cè)機(jī)構(gòu) (霍爾元件55)等構(gòu)成的控制系統(tǒng)的故障的有無(wú)(步驟217)。該判斷與第一控制器11的步驟107同樣，基于(1)從霍爾元件55向第二控制部1 反饋的旋轉(zhuǎn)信息是否與第二控制部1 要使馬達(dá)50旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)一致的檢測(cè)結(jié)果、(2)設(shè)于驅(qū)動(dòng)部12d的電流傳感器中的過(guò)電流的檢測(cè)結(jié)果等進(jìn)行。另外，并不限定于此，也可以基于其他故障檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果判斷第二系統(tǒng)的故障。例如，也可以由傳送部12c接收其他門控制裝置10的控制信息、將該控制信息與自身(第二系統(tǒng))的控制信息比較，來(lái)判斷第二系統(tǒng)的故障的有無(wú)。在如上述那樣看作第二系統(tǒng)故障的情況下(步驟217 :YES)，第二控制部1 將馬達(dá)50的驅(qū)動(dòng)停止，并且停止向樂(lè)鐘71、顯示燈72等的觸點(diǎn)輸出(步驟218)。并且，第二控制部1 將第二系統(tǒng)故障的第二系統(tǒng)故障信息經(jīng)由傳送部12c向本地通信線32發(fā)送。(步驟 219)。另一方面，在沒(méi)有檢測(cè)到第二系統(tǒng)的故障的情況下(步驟217 :N0)，第二控制部 12a 一邊繼續(xù)進(jìn)行馬達(dá)50的控制及觸點(diǎn)輸出，一邊回到步驟201而等待來(lái)自傳送部12c的新的指令。 是后備動(dòng)作中的情況下(步驟205 =YES)在是后備動(dòng)作中的情況下(步驟205 :YES)，第二控制部1 按照?qǐng)D6所示的步驟 215 步驟219動(dòng)作。另外，關(guān)于該步驟215 步驟219，作為步驟213的后工序在上面敘述了，所以這里的說(shuō)明省略?！幢緦?shí)施方式的效果〉如以上說(shuō)明，本實(shí)施方式的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)1起到以下的效果。(1)鐵道車輛用門控制系統(tǒng)1是下述系統(tǒng)具備分別設(shè)在鐵道車輛100的多個(gè)門101上而控制該門101的開閉的多個(gè)門控制裝置10、和與多個(gè)門控制裝置10連接的本地通信線 32，基于從駕駛臺(tái)的列車信息控制裝置20經(jīng)由指令通信線30及信號(hào)線40向多個(gè)門控制裝置10 —起發(fā)送的指令而將門101開閉。并且，多個(gè)門控制裝置10的各門控制裝置10具備用來(lái)使門101開閉的一個(gè)的馬達(dá)50、和能夠基于來(lái)自列車信息控制裝置20的指令控制馬達(dá)50的第一控制器11及第二控制器12。第二控制器12為，在第一控制器11進(jìn)行馬達(dá)50的控制時(shí)(即第一繼電器13為閉、第二繼電器14為開的狀態(tài)時(shí))，從本地通信線32取得從第一控制器11及其他門控制裝置10發(fā)送的控制信息，在第一控制器11的控制信息與自身(第二控制器12)的控制信息及其他門控制裝置10的控制信息的哪個(gè)都不同時(shí)，將馬達(dá)50的控制從第一控制器11的控制切換為第二控制器12的控制(即，使第一繼電器13為開、使第二繼電器14為閉)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，例如在第一控制器11故障、該第一控制器11的控制信息變?yōu)椴贿m當(dāng)?shù)那闆r下，將故障的第一控制器11進(jìn)行的馬達(dá)50的控制停止。由此，能夠防止基于不適當(dāng)?shù)目刂菩畔Ⅱ?qū)動(dòng)馬達(dá)50，能夠確保安全性。此外，在第一控制器11的控制信息不適當(dāng)?shù)那闆r下，將馬達(dá)50的控制從第一控制器11切換為第二控制器12的控制，所以不會(huì)將控制對(duì)象的門101的動(dòng)作長(zhǎng)時(shí)間停止。由此，能夠進(jìn)行門101的繼續(xù)使用。此外，由于各門控制裝置10獨(dú)立通過(guò)分散控制進(jìn)行故障診斷及控制的切換，所以與經(jīng)由列車信息控制裝置20等的上位系統(tǒng)進(jìn)行處理的情況相比，可以不受連結(jié)上位系統(tǒng)及車輛間的通信線的可靠性的影響。另外，在本實(shí)施方式中，作為在第一系統(tǒng)、第二系統(tǒng)、其他門控制裝置之間進(jìn)行比較的控制信息，使用開閉控制信息及控制參數(shù)信息(傳送指令識(shí)別信息、開許可信息、及檢測(cè)信息)，但并不限定于該情況。例如，也可以構(gòu)成為僅將傳送指令識(shí)別信息及開許可信息在第一系統(tǒng)、第二系統(tǒng)、其他門之間進(jìn)行比較。此外，也可以構(gòu)成為在第二系統(tǒng)的控制信息與其他門控制裝置的控制信息不一致的情況下將馬達(dá)50的控制從第一控制器11切換為第二控制器12。在該結(jié)構(gòu)中，在第二系統(tǒng)的故障的可能性較高的情況下，防止向第二控制器12的切換。(2)第一控制器11能夠檢測(cè)自身(第一控制器11)的故障，構(gòu)成為如果檢測(cè)到自身的故障，則將自身進(jìn)行的馬達(dá)50的控制中止、并將故障信息向本地通信線32輸出。第二控制器12在從本地通信線32取得從第一控制器11輸出的故障信息的情況下，將馬達(dá)50的控制從第一控制器11的控制切換為該第二控制器12的控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，第一控制器11檢測(cè)自身的故障，將故障信息向本地通信線32輸出， 所以對(duì)于能夠由第一控制器11自身進(jìn)行檢測(cè)的故障，第二控制器12不需要對(duì)關(guān)于第一控制器11的信息進(jìn)行分析并判斷。因此，能夠?qū)牡谝豢刂破?1向本地通信線32輸出的控制信息減少為用于第二控制器12判斷自身不能判斷的故障而需要的信息。由此，不會(huì)使從第一控制器11發(fā)送的控制信息的內(nèi)容過(guò)度增加，第二控制器12能夠檢測(cè)第一控制器11的故障。(3)
第二控制器12能夠檢測(cè)自身的故障，如果檢測(cè)到自身的故障，則將故障信息向第一控制器11通知。第一控制器11構(gòu)成為，如果從第二控制器12接收到故障信息的通知，則將該故障信息向本地通信線32輸出。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第二控制器12故障的情況下由第一控制器11繼續(xù)馬達(dá)50的控制，能夠經(jīng)由通信終端31向列車信息控制裝置20通知不再有冗余度的狀況。(4)門控制裝置10具備設(shè)于從第一控制器11向馬達(dá)50的輸出線的第一繼電器13 (第一輸出線繼電器)、設(shè)于從第二控制器12向馬達(dá)50的輸出線的第二繼電器14(第二輸出線繼電器)、和設(shè)于對(duì)第一控制器11供給來(lái)自電源的電力的供電線21的第三繼電器15 (供電線繼電器)。第二控制器12在取得了從第一控制器11輸出的故障信息的情況下，將第一繼電器13及第三繼電器15打開，并將第二繼電器14關(guān)閉。另外，當(dāng)沒(méi)有從第一控制器11輸出故障信息時(shí)，使第一繼電器13及第三繼電器15 為閉狀態(tài)、使第二繼電器14為開狀態(tài)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使第一控制器11失控，也能夠可靠地將第一控制器11切斷，以便不給第二控制器12帶來(lái)不良影響。(5)在馬達(dá)50中，設(shè)有對(duì)第一控制器11輸出檢測(cè)結(jié)果的霍爾元件54(第一編碼器)、 和對(duì)第二控制器12輸出檢測(cè)結(jié)果的霍爾元件55 (第二編碼器)。此外，第一控制器11及第二控制器12雙方分別具備具有CPU的控制部lla、12a、 由用來(lái)將從列車信息控制裝置20經(jīng)由信號(hào)線40發(fā)送的信號(hào)輸入給控制部IlaUh的電路構(gòu)成的信號(hào)輸入部lib、12b (信號(hào)輸入用電路)、由能夠?qū)Ρ镜赝ㄐ啪€32輸出來(lái)自控制部 IlaUh的信息并能夠?qū)?duì)本地通信線32發(fā)送的信息向控制部IlaUh輸入的電路構(gòu)成的傳送部llc、12c(信息輸入輸出用電路)、和用來(lái)對(duì)馬達(dá)50供給電力的由電路構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)部 lld、12d(馬達(dá)輸出用電路)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，共用故障的可能性較低的零件(馬達(dá)50、鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61、全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62、手動(dòng)解鎖檢測(cè)機(jī)構(gòu)63、樂(lè)鐘71、顯示燈72)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)省空間化、抑制成本的增加。另一方面，通過(guò)在各控制器11、12中設(shè)置故障的可能性較高的零件(霍爾元件M、 55、控制部11a、12a、信號(hào)輸入部lib、12b、傳送部11c、12c、驅(qū)動(dòng)部lid、12d)，能夠提高冗余度。(6)另外，也可以構(gòu)成為當(dāng)繼電器13、14、15為第一狀態(tài)(第一繼電器13及第三繼電器15為閉、第二繼電器14為開)時(shí)(即，用第一控制器11控制馬達(dá)50時(shí))，停止向第二控制器12的驅(qū)動(dòng)部12d的供電，當(dāng)該繼電器13、14、15切換為第二狀態(tài)(第一繼電器13及第三繼電器15為開、第二繼電器14為閉)時(shí)開始向驅(qū)動(dòng)部12d的供電。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)將馬達(dá)50用第一控制器11控制時(shí)，停止向第一控制器11的監(jiān)視所不需要的驅(qū)動(dòng)部12d的供電，所以能夠減輕因該驅(qū)動(dòng)部12d的劣化造成的故障發(fā)生。
(7)此外，鐵道車輛用門控制系統(tǒng)1也可以如以下這樣變形來(lái)實(shí)施。S卩，在上述鐵道車輛用門控制系統(tǒng)1中，也可以如以下這樣變更第二控制器12的動(dòng)作。第二控制器12為，在第一控制器11進(jìn)行馬達(dá)50的控制時(shí)，從本地通信線32取得從第一控制器11及連接于相同的本地通信線32的其他七個(gè)門控制裝置10發(fā)送的控制信息，在(a)第一控制器11的控制信息、第二控制器12的控制信息、及其他七個(gè)門控制裝置 10的控制信息(合計(jì)九個(gè)控制信息)中的至少半數(shù)一致、并且(b)該一致的控制信息與第一控制器11的控制信息不同、并且(C)該一致的控制信息與第二控制器12的控制信息一致的情況下，將馬達(dá)50等的控制從第一控制器11的控制切換為第二控制器12的控制。例如，在第一控制器11的控制信息與第二控制器12的控制信息不同的情況下、該第二控制器12的控制信息及其他四個(gè)門控制裝置10的控制信息一致的情況下，馬達(dá)50的控制切換為第二控制器12的控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于基于第一控制器11的控制信息、第二控制器12的控制信息、及其他七個(gè)門控制裝置10的控制信息(合計(jì)九個(gè)控制信息)判斷第一系統(tǒng)的故障的有無(wú)，所以能夠不對(duì)鐵道車輛用門控制系統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)另外追加裝置而更正確地進(jìn)行第一系統(tǒng)的故障的有無(wú)的判斷。即，由于能夠使用其他多個(gè)門控制裝置10的控制信息和第二系統(tǒng)的控制信息判斷第一系統(tǒng)的故障的有無(wú)，所以與使用其他一個(gè)門控制裝置10的控制信息和第二系統(tǒng)的控制信息判斷第一系統(tǒng)的故障的有無(wú)的情況相比，能夠更正確地判斷第一系統(tǒng)的故障的有無(wú)。此外，通過(guò)控制信息的簡(jiǎn)單的比較，能夠更正確地判斷第一控制器11故障、并且第二控制器12沒(méi)有故障的情況。因此，能夠防止馬達(dá)50的控制被切換至發(fā)生了故障的第二控制器12。以上，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明，但本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，只要在權(quán)利要求書中記載的，就能夠進(jìn)行各種變更而實(shí)施。(1)門101并不限于用齒輪齒條方式驅(qū)動(dòng)，也可以是帶型或滾珠絲杠型。(2)通信終端31并不限定于對(duì)連結(jié)著多個(gè)車輛的鐵道車輛100的一個(gè)車輛設(shè)置一臺(tái)的情況，也可以對(duì)多個(gè)車輛設(shè)置一臺(tái)。即，也可以是本地通信線32跨越多個(gè)車輛而延伸。(3)也可以令第二控制器12接受各種信號(hào)時(shí)的軟過(guò)濾器(〃 7卜7 O夕)的時(shí)間常數(shù)比第一控制器11長(zhǎng)。由此，不易從第一控制器11受到噪聲等的影響。(4)第一控制器11為了檢測(cè)自身的故障，也可以如以下這樣構(gòu)成。另外，在第二控制器12檢測(cè)自身的故障的情況下也能夠同樣構(gòu)成。在第一控制器11在(al)從鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61取得表示是在全閉位置鎖定狀態(tài)的信號(hào)、并且從全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62沒(méi)有取得表示門101處于全閉位置的信號(hào)的情況下、或 (a2)沒(méi)有從鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61取得表示是在全閉位置鎖定狀態(tài)的信號(hào)、并且從全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62取得表示門101處于全閉位置的信號(hào)的情況下，如以下這樣判斷。第一控制器11取得第二控制器12的控制信息，基于該控制信息，當(dāng)在該第二控制器12中從該鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61及全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62的信號(hào)的取得狀態(tài)也與上述第一控制器11 一致的情況下，考慮為鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61或全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62的故障(限位開關(guān)的故障)，并不是僅借助來(lái)自該鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61及全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62的信號(hào)就看作第一控制器11的故障。另一方面，當(dāng)在第二控制器12中，在來(lái)自該鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61及全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu) 62的信號(hào)的取得狀態(tài)為以下的(bl)或(b2)的情況下，看作在第一系統(tǒng)中的信號(hào)的取得路徑中發(fā)生了異常，看作第一系統(tǒng)的故障。(bl)從鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61取得表示是在全閉位置鎖定狀態(tài)的信號(hào)，并且從全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62取得表示門101處于全閉位置的信號(hào)。(b2)沒(méi)有從鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61取得表示是在全閉位置鎖定狀態(tài)的信號(hào)、并且從全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62沒(méi)有取得表示門101處于全閉位置的信號(hào)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過(guò)將來(lái)自鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61及全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62的信號(hào)在第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)中比較，能夠容易地檢測(cè)控制器11、12的故障，并且還能夠檢測(cè)鎖定檢測(cè)機(jī)構(gòu)61及全閉位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)62的故障。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明能夠?yàn)榱丝刂畦F道車輛用的門的開閉而使用。附圖標(biāo)記說(shuō)明1鐵道車輛用門控制系統(tǒng)10門控制裝置11第一控制器12第二控制器13、14、15 繼電器20列車信息控制裝置30指令通信線32本地通信線40信號(hào)線50 馬達(dá)54,55霍爾元件(編碼器)100鐵道車輛101 門
權(quán)利要求
1.一種鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，具備分別設(shè)于鐵道車輛的多個(gè)門而控制該門的開閉的多個(gè)門控制裝置、和連接于上述多個(gè)門控制裝置的通信線，基于從駕駛臺(tái)向上述多個(gè)門控制裝置一起發(fā)送的指令對(duì)門進(jìn)行開閉，其特征在于，上述門控制裝置具備 用來(lái)使門開閉的一個(gè)馬達(dá)；能夠基于來(lái)自上述駕駛臺(tái)的指令控制上述馬達(dá)的第一控制器及第二控制器， 上述第二控制器為，在上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制時(shí)，從上述通信線取得從上述第一控制器及其他門控制裝置發(fā)送的控制信息，在上述第一控制器的控制信息與自身的控制信息及其他門控制裝置的控制信息都不同的情況下，將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制。
2.如權(quán)利要求1所述的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，其特征在于，上述第一控制器構(gòu)成為能夠檢測(cè)自身的故障，如果檢測(cè)到自身的故障，則中止自身進(jìn)行的上述馬達(dá)的控制、并將故障信息向上述通信線輸出；上述第二控制器在從上述通信線取得了從上述第一控制器輸出的故障信息的情況下， 將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制。
3.如權(quán)利要求1或2所述的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，其特征在于，上述第二控制器能夠檢測(cè)自身的故障，如果檢測(cè)到自身的故障，則將故障信息向上述第一控制器通知；上述第一控制器構(gòu)成為，如果從上述第二控制器接到故障信息的通知，則將該故障信息向上述通信線輸出。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述門控制裝置具備第一輸出線繼電器，設(shè)于從上述第一控制器向上述馬達(dá)的輸出線； 第二輸出線繼電器，設(shè)于從上述第二控制器向上述馬達(dá)的輸出線； 供電線繼電器，設(shè)于對(duì)上述第一控制器供給來(lái)自電源的電力的供電線， 上述第二控制器在取得了從上述第一控制器輸出的故障信息的情況下，將上述供電線繼電器及上述第一輸出線繼電器打開，并將上述第二輸出線繼電器關(guān)閉。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，其特征在于，在上述馬達(dá)中，設(shè)有對(duì)上述第一控制器輸出檢測(cè)結(jié)果的第一編碼器、和對(duì)上述第二控制器輸出檢測(cè)結(jié)果的第二編碼器；上述第一控制器及上述第二控制器的雙方具備具有CPU的控制部、能夠?qū)ι鲜鐾ㄐ啪€輸出來(lái)自上述控制部的信息并能夠?qū)?lái)自上述通信線的信息輸入至上述控制部的信息輸入輸出用電路、和用來(lái)對(duì)上述馬達(dá)供給電力的馬達(dá)輸出用電路。
6.如權(quán)利要求5所述的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，其特征在于，在上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制的情況下，停止向上述第二控制器中的上述馬達(dá)輸出用電路的供電。
7.一種鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，具備分別設(shè)于鐵道車輛的多個(gè)門而控制該門的開閉的多個(gè)門控制裝置、和連接于上述多個(gè)門控制裝置的通信線，其特征在于，上述門控制裝置具備用來(lái)使門開閉的一個(gè)馬達(dá)；第一控制器及第二控制器，能夠基于從駕駛臺(tái)經(jīng)由上述通信線向上述多個(gè)門控制裝置一起發(fā)送的指令而對(duì)上述馬達(dá)進(jìn)行控制，上述第二控制器為，在上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制時(shí)，從上述通信線取得從上述第一控制器及其他多個(gè)門控制裝置發(fā)送的控制信息，基于該第一控制器的控制信息、 上述第二控制器的控制信息、及上述其他多個(gè)門控制裝置的控制信息，將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制。
8.如權(quán)利要求7所述的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)，其特征在于，上述第二控制器為，在上述第一控制器進(jìn)行上述馬達(dá)的控制時(shí)，從上述通信線取得從上述第一控制器及上述其他多個(gè)門控制裝置發(fā)送的控制信息；在下述情況下，將上述馬達(dá)的控制從上述第一控制器的控制切換為該第二控制器的控制(a)上述第一控制器的控制信息、上述第二控制器的控制信息、及上述其他多個(gè)門控制裝置的控制信息中的至少半數(shù)一致、并且(b)該一致的控制信息與上述第一控制器的控制信息不同、并且(c)該一致的控制信息與上述第二控制器的控制信息一致。
全文摘要
提供一種能夠在確保安全性的同時(shí)繼續(xù)進(jìn)行門的開閉的鐵道車輛用門控制系統(tǒng)。分別設(shè)于鐵道車輛(100)的多個(gè)門(101)的多個(gè)門控制裝置(10)的各門控制裝置(10)具備用來(lái)使門(101)開閉的一個(gè)馬達(dá)(50)、和能夠基于來(lái)自列車信息控制裝置(20)的指令對(duì)馬達(dá)(50)進(jìn)行控制的第一控制器(11)及第二控制器(12)。第二控制器(12)為，在第一控制器(11)進(jìn)行馬達(dá)(50)的控制時(shí)，從本地通信線(32)取得從第一控制器(11)及其他門控制裝置(10)發(fā)送的控制信息，在第一控制器(11)的控制信息與自身的控制信息及其他門控制裝置(10)的控制信息都不同的情況下，將馬達(dá)(50)的控制從第一控制器(11)的控制切換為第二控制器(12)的控制。
文檔編號(hào)B61D19/02GK102341288SQ20108001173
公開日2012年2月1日 申請(qǐng)日期2010年2月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月3日
發(fā)明者宇野博生, 長(zhǎng)田和孝 申請(qǐng)人:納博特斯克株式會(huì)社