專利名稱：橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于軌道交通領(lǐng)域，涉及一種軌道扣件，具體為一種可以有效減輕鋼軌在工作過程中發(fā)生磨損的新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件。
背景技術(shù)：
近年來，軌道交通因其具有大運(yùn)量和快速安全等諸多優(yōu)點(diǎn)得到了速猛的發(fā)展，給人們的生產(chǎn)生活帶來極大便利?？奂擒壍澜Y(jié)構(gòu)的重要組成部分，它將鋼軌和軌枕組合為軌排結(jié)構(gòu)，承受列車載荷，抵抗縱橫向作用力。同時(shí)它又是軌道彈性和幾何調(diào)整能力的提供者，起到一定的減振降噪作用，特別是在軌道交通不斷高速化的發(fā)展趨勢下，對扣件的減振降噪要求日益提高。最初應(yīng)用的軌道扣件一般垂向剛度在40 70kN/mm，為了提高減振效果，出現(xiàn)了一批彈性較高的扣件，如科隆蛋(軌道減振器)、洛德扣件等，這些扣件的垂向剛度從40kN/mm —直降到lOkN/mm左右。由于大幅降低了軌道扣件的垂向剛度，因此扣件減振效果得到了很大提高，較好的解決了軌道交通運(yùn)營過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲擾民問題。但是，隨著這些高彈性扣件的大量使用，逐漸又暴露出一些新的問題，比較典型的例如一些城市的地鐵線路上，車內(nèi)乘客感到晃動(dòng)，舒適性降低，還有的地方鋼軌出現(xiàn)磨損較快的現(xiàn)象， 甚至大量出現(xiàn)了嚴(yán)重的波磨。根據(jù)分析，主要原因是一方面，這些扣件在提高扣件垂向彈性的同時(shí)，降低了橫向剛度，使得鋼軌的垂向振動(dòng)和橫向振動(dòng)加大，導(dǎo)致輪軌間橫向滑移增大，從而導(dǎo)致鋼軌磨損增大，甚至出現(xiàn)波磨；另一方面，由于扣件剛度的降低，鋼軌軌頭偏轉(zhuǎn)剛度隨之降低，輪軌相互作用產(chǎn)生的橫向力不斷往復(fù)地作用于鋼軌的軌頭部分時(shí)，帶動(dòng)鋼軌在其橫向兩側(cè)反復(fù)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，鋼軌產(chǎn)生擺振，這種擺振進(jìn)一步加劇了鋼軌的波磨現(xiàn)象。有些扣件為了在增大扣件垂向彈性的同時(shí)控制鋼軌軌頭橫向位移，在底座板和軌枕間設(shè)置了高彈性墊板，利用錨固螺栓限制鋼軌橫向位移，雖然鋼軌橫向位移得到了一定限制，但是存在如下弊病1)座板下面的墊板較軟，錨固螺栓的預(yù)緊力較小，墊板與軌枕間的可傳遞的水平摩擦力較小，橫向外力主要靠螺栓承受；2)隨著調(diào)高墊板的增加，橫向外力作用于錨固螺栓的作用點(diǎn)越來越高，作用于錨固螺栓的彎矩越來越大；3)小預(yù)緊力、大橫向載荷動(dòng)載反復(fù)作用的工況對于錨固螺栓是極為不利的，由于錨固螺栓根部位于彈性尼龍?zhí)淄矁?nèi)，經(jīng)過大水平方向動(dòng)載的反復(fù)晃動(dòng)，容易松動(dòng)脫出或疲勞斷裂，影響行車安全；4) 扣件軌頭偏轉(zhuǎn)剛度與底座板下的彈性墊板的垂向剛度仍然密切相關(guān)?？坡〉耙活惖默F(xiàn)有軌道扣件由于其支承表面與鋼軌垂向即不垂直也不平行，而是呈一定的夾角，其橫向剛度與垂向剛度由同一彈性元件提供，因此橫向剛度與垂向剛度仍然密切相關(guān)，難以單獨(dú)調(diào)整，為了調(diào)整橫向剛度，大都是需要調(diào)整扣件的垂向剛度，主要通過調(diào)整扣件的整體寬度來實(shí)現(xiàn)。但是實(shí)際應(yīng)用中，扣件的可利用安裝面積有限，利用這種優(yōu)化方式無法充分滿足使用要求。根據(jù)現(xiàn)有軌道扣件的結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)原理，現(xiàn)有軌道扣件為實(shí)現(xiàn)較好的減振降噪功能均同時(shí)降低了扣件的垂向剛度、橫向剛度和偏轉(zhuǎn)剛度，因此現(xiàn)有軌道扣件難以實(shí)現(xiàn)既保證減振降噪效果——即保持較低的垂向剛度，又保持較高橫向剛度和偏轉(zhuǎn)剛度的技術(shù)效果。綜上所述，市場急需一種垂向剛度低、而橫向剛度及偏轉(zhuǎn)剛度高，能夠有效緩解或解決高減振效果條件下車輛晃動(dòng)或鋼軌過快磨損問題的新型軌道扣件。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服上述缺陷，提供一種在保證扣件垂向高彈性的同時(shí)， 橫向剛度可以顯著提高，可以有效抑制鋼軌橫向振動(dòng)或偏轉(zhuǎn)擺振的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件是這樣實(shí)現(xiàn)的，包括底座、錨固螺栓、扣壓彈條和彈性支承件，底座通過錨固螺栓固定在軌枕上，其特征在于還包括導(dǎo)向件，導(dǎo)向件設(shè)置在底座與鋼軌之間，導(dǎo)向件與底座上分別設(shè)有相互配合的導(dǎo)向面，導(dǎo)向面均平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置，彈性支承件設(shè)置在底座與導(dǎo)向件之間。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中導(dǎo)向面的構(gòu)成方式可以多種多樣，可以在底座上至少設(shè)置兩根沿鋼軌垂向或底座垂向?qū)蛑?，?dǎo)向柱分別位于鋼軌兩側(cè)，導(dǎo)向面圍繞導(dǎo)向柱中心設(shè)置在導(dǎo)向柱的側(cè)面，相應(yīng)的導(dǎo)向件上設(shè)置相應(yīng)的通孔與導(dǎo)向柱配合；也可以在底座上對應(yīng)鋼軌兩側(cè)至少局部設(shè)置有沿鋼軌垂向或底座垂向向上凸起的凸臺，凸臺的內(nèi)側(cè)立壁與鋼軌軌翼外沿配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面或者凸臺內(nèi)側(cè)立壁與導(dǎo)向件配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面，與凸臺的凸起方向?qū)?yīng)，導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置；還可以是導(dǎo)向件至少局部設(shè)置沿鋼軌垂向或底座垂向向下凸起的凸臺，凸臺的內(nèi)側(cè)立壁與底座的配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面，與凸臺的凸起方向?qū)?yīng)，導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置。為了防止導(dǎo)向件受到上拔力時(shí)上移過大甚至是與導(dǎo)向柱或凸臺脫離，必要時(shí)，可以在導(dǎo)向件與底座之間設(shè)置限制向上脫離的限位擋塊。根據(jù)具體結(jié)構(gòu)的不同，限位擋塊可以選擇設(shè)置在導(dǎo)向柱或凸臺等不同部位。為使鋼軌頂面在車輪載荷作用下受力合理，還可以直接在本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的導(dǎo)向件上設(shè)置軌底坡，從而減小底座或軌枕的加工難度，當(dāng)然，也可以在底座上設(shè)置軌底坡。需要說明的是，由于軌底坡的有無或者軌底坡設(shè)置部位的不同，本文中所述的橫向、垂向、縱向等方向的基準(zhǔn)有所不同。當(dāng)不設(shè)置軌底坡或者軌底坡設(shè)在底座上時(shí)， 是以鋼軌為基準(zhǔn)的，所述的橫向、垂向、縱向等方向分別與鋼軌的橫向、垂向及縱向相對應(yīng)， 其中所述的鋼軌縱向即為鋼軌的延伸方向，鋼軌垂向即鋼軌軌底的垂向，等同于軌道垂向， 鋼軌橫向即鋼軌腹板中剖面的垂向；當(dāng)軌底坡設(shè)在導(dǎo)向件上時(shí)，是以底座為基準(zhǔn)的，底座縱向與鋼軌縱向等同，底座垂向即底座底面的垂向，底座橫向指垂直于鋼軌縱向且平行于底座底面的方向。為了節(jié)約空間及提高穩(wěn)定性，導(dǎo)向件或/和底座的局部導(dǎo)向面上沿高于鋼軌翼板。導(dǎo)向面在鋼軌垂向或底座垂向的最大長度可以大于鋼軌高度的1/3。根據(jù)本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的技術(shù)原理，可以利用導(dǎo)向件與底座之間相互配合，使導(dǎo)向件可以沿鋼軌垂向相對底座滑動(dòng)，但底座對導(dǎo)向件在鋼軌的橫向振動(dòng)和偏擺振動(dòng)形成約束，從而達(dá)到減輕鋼軌橫向振幅，提高鋼軌橫向剛度和偏轉(zhuǎn)剛度的作用。 可以在導(dǎo)向件與底座的導(dǎo)向面配合表面采取一些耐磨保護(hù)措施以提高產(chǎn)品使用壽命，具體可以采用導(dǎo)向件或/和底座的導(dǎo)向面表面設(shè)有耐磨材料構(gòu)成的表面加強(qiáng)元件，導(dǎo)向件可沿導(dǎo)向面與底座之間發(fā)生相對滑動(dòng)的技術(shù)方案；或者導(dǎo)向件或/和底座由耐磨材料構(gòu)成，導(dǎo)向件可沿導(dǎo)向面與底座之間發(fā)生相對滑動(dòng)的技術(shù)方案。所述耐磨材料包括鑄鋼、球墨鑄鐵、 尼龍、四氟乙烯材料、粉未冶金材料、銅材等。為了實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件橫向剛度的目的，可以在導(dǎo)向件與底座的導(dǎo)向面之間設(shè)置彈性剪切變形體，從而使導(dǎo)向件與底座之間形成彈性導(dǎo)向，彈性剪切變形體在軌道橫向的剛度是其在軌道垂向的剛度的2. 5倍以上，導(dǎo)向件可通過彈性剪切變形體與底座之間發(fā)生相對運(yùn)動(dòng)。所述彈性剪切變形體由橡膠或彈性聚氨酯等彈性材料構(gòu)成。彈性剪切變形體表面還可以設(shè)置聯(lián)結(jié)護(hù)板，彈性剪切變形體通過硫化、粘結(jié)、或澆注固化的方式與聯(lián)結(jié)護(hù)板牢固聯(lián)結(jié)，聯(lián)結(jié)護(hù)板與導(dǎo)向面之間再通過定位槽、定位擋肩、定位銷或螺栓固定；或者彈性剪切變形體與相鄰導(dǎo)向面之間通過硫化、粘結(jié)或澆注固化的方式直接牢固聯(lián)結(jié)。當(dāng)然，還可以在導(dǎo)向件和底座之間設(shè)置相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)，凸凹結(jié)構(gòu)之間構(gòu)成的迷宮式間隙中設(shè)置彈性剪切變形體。此外，彈性剪切變形體中也可以設(shè)置加強(qiáng)板來提高橫向剛度，加強(qiáng)板平行于導(dǎo)向面設(shè)置，并與周圍構(gòu)成彈性剪切變形體的彈性材料牢固聯(lián)結(jié)，設(shè)置加強(qiáng)板后，彈性剪切變形體在軌道橫向的剛度可以達(dá)到其在軌道垂向的剛度的 3 40倍，抗橫向振動(dòng)和抗擺振能力更強(qiáng)。為提高本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的減振效果，可以在導(dǎo)向件上設(shè)置配重。此外，還可以在導(dǎo)向件中或/和導(dǎo)向件與底座之間設(shè)置阻尼結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中，導(dǎo)向件的導(dǎo)向面沿鋼軌垂向的投影輪廓為連續(xù)的或間斷的多邊形、 圓形或橢圓形。使用本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件時(shí)，可以將鋼軌直接架設(shè)在導(dǎo)向件上， 或者鋼軌與導(dǎo)向件之間設(shè)置彈性減振墊。設(shè)置彈性減振墊可以降低導(dǎo)向件及其他相鄰部件的振動(dòng)和噪聲。為了便于準(zhǔn)確調(diào)整軌距，鋼軌翼板外側(cè)和導(dǎo)向件之間設(shè)置軌距件，或者鋼軌翼板外側(cè)與底座之間設(shè)置軌距件。所述軌距件包括普通軌距件以及既有定距功能又有絕緣保護(hù)作用的多功能軌距件。另外，鋼軌翼板與底座之間的軌距件外側(cè)還可以設(shè)置導(dǎo)向面，根據(jù)有無軌底坡或者軌底坡設(shè)置的位置不同，與底座中的導(dǎo)向面對應(yīng)，導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置?？蹓簭棗l固定設(shè)置在底座或?qū)蚣希⒖蹓涸阡撥壔蜍壘嗉?。作為一種特例，在某些條件下，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中的彈性剪切變形體和彈性支承件可以是同一個(gè)部件，產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)更加簡單緊湊。此外，在本實(shí)用新型中，底座還可以與軌枕一體化設(shè)置。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中的彈性支承件可以為金屬彈簧或由金屬彈簧與彈性高分子材料復(fù)合構(gòu)成，金屬彈簧包括螺旋彈簧、碟簧、板簧或金屬彈條；此外，彈性支承件還可以是由彈性高分子材料構(gòu)成的壓縮型、剪切型、或發(fā)泡型的彈性墊，彈性高分子材料包括橡膠或彈性聚氨酯。為了優(yōu)化板體的受力，提高彈性支承元件使用過程中防鋼軌偏擺的能力，在設(shè)計(jì)和制造彈性支承件時(shí)，可以使沿鋼軌橫向，彈性支承件中部的單位面積垂向剛度低于彈性支承件兩側(cè)的單位面積垂向剛度，這樣，在同樣的垂向載荷下，可以產(chǎn)生更多的抗偏轉(zhuǎn)彎矩。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，通過在鋼軌和底座之間增設(shè)導(dǎo)向件，利用導(dǎo)向件與底座相互配合，使導(dǎo)向件可以沿鋼軌垂向相對底座滑移，但在鋼軌橫向受到底座的較為嚴(yán)格約束，從而將扣件整體的橫向剛度與垂向剛度區(qū)別開來，可以分別單獨(dú)進(jìn)行調(diào)整，或者即使橫向剛度與垂向剛度相關(guān)，相關(guān)度也相對較小，因此可以實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件在具有較高垂向彈性的同時(shí)，具有較高的橫向剛度，同時(shí)也具有較高的偏轉(zhuǎn)剛度。此外，在本實(shí)用新型專利中錨固螺栓不再作為導(dǎo)向柱使用，底座下方的彈性墊板以調(diào)高功能為主，減振功能為輔，錨固螺栓可以施加較大的預(yù)緊力，因此扣件在水平方向具有較高的摩擦力，減少了螺栓受的水平力，這種大預(yù)緊力、小水平方向動(dòng)載的工況對錨固螺栓受力極為有利，錨固螺栓牢固、不易松動(dòng)，且疲勞壽命高。又由于導(dǎo)向件與底座之間以導(dǎo)向面接觸配合，接觸面積大，因此可以承受鋼軌軌頭受力時(shí)產(chǎn)生的較大的偏轉(zhuǎn)力矩，鋼軌偏轉(zhuǎn)擺振的現(xiàn)象得到了極大的抑制。另外，通過在導(dǎo)向件與底座的導(dǎo)向面之間設(shè)置彈性剪切變形體，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的橫向剛度可以根據(jù)需要進(jìn)行設(shè)計(jì)，利用不同材料或不同結(jié)構(gòu)的彈性剪切變形體，使本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的橫向剛度達(dá)到最佳。綜上所述，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件能夠?qū)崿F(xiàn)在保證扣件垂向彈性的同時(shí)，保持理想的橫向剛度，并且可以有效防止鋼軌發(fā)生偏轉(zhuǎn)擺振，減少列車橫向晃動(dòng)和振動(dòng)，提高列車行駛的舒適性和安全性。因此其除了可以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)軌道扣件的減振降噪效果外，還可以有效減緩或防止鋼軌磨損的發(fā)生，有利于大幅提高鋼軌的使用壽命。由于本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的另一個(gè)優(yōu)勢在于，由于其不是通過調(diào)整扣件整體寬度來達(dá)到優(yōu)化垂向剛度與橫向剛度的目的，因此其占用安裝空間較小，更加經(jīng)濟(jì)實(shí)用。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件結(jié)構(gòu)緊湊，性價(jià)比更高，市場應(yīng)用前景十分廣闊。

圖I為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之一及其應(yīng)用示意圖圖2為圖I的俯視圖。[0022]圖3為圖2的A-A剖視圖。圖4為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之二及其應(yīng)用示意圖。 圖5為圖4的俯視圖。圖6為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之三及其應(yīng)用示意圖。圖7為圖6的俯視圖。圖8為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之四及其應(yīng)用示意圖。圖9為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之五及其應(yīng)用示意圖圖10為圖9的俯視圖。圖11為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之六及其應(yīng)用示意圖12為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之七及其應(yīng)用示意圖13為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之八及其應(yīng)用示意圖14為圖13的B-B剖視圖。圖15為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之九及其應(yīng)用示意圖。圖16為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十及其應(yīng)用示意圖。圖。[0036]圖17為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十一及其應(yīng)用示意圖。[0037]圖18為圖17的俯視圖。[0038]圖19為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十二及其應(yīng)用示意圖。[0039]圖20為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十三及其應(yīng)用示意圖。[0040]圖21為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十四及其應(yīng)用示意圖。[0041]圖22為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十五及其應(yīng)用示意圖。[0042]圖23為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十六及其應(yīng)用示意圖。[0043]圖24為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)示意圖之十七及其應(yīng)用示意圖。
具體實(shí)施方式
[0044]實(shí)施例一[0045]如圖I、圖2和圖3所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，包括底座I、錨固螺
栓2、扣壓彈條3和彈性支承件6，其特征在于還包括導(dǎo)向件5，導(dǎo)向件5設(shè)置在底座I與鋼軌8之間，導(dǎo)向件5和底座I均由耐磨的鑄鋼材料制成，底座I上對應(yīng)鋼軌8兩側(cè)設(shè)置有沿鋼軌垂向向上凸起的凸臺36，凸臺36的內(nèi)側(cè)立壁與導(dǎo)向件5相互配合的表面構(gòu)成導(dǎo)向面 S，導(dǎo)向面S均平行于軌道垂向設(shè)置，彈性支承件6設(shè)置在底座I與導(dǎo)向件5之間，具體為上下表面設(shè)置有凸凹結(jié)構(gòu)的彈性橡膠墊。應(yīng)用時(shí)，在本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的底座I與軌枕7之間放置橡膠制成的彈性墊板34，扣壓彈條3依靠T型螺栓4固定在底座 I上，利用扣壓彈條3將鋼軌8壓緊在導(dǎo)向件5上，調(diào)整好鋼軌的位置后，再利用錨固螺栓2 將本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件固定在軌枕7上。如圖3所示，為了防止使用過程中雨水等進(jìn)入底座I中用于放置彈性支承件6與導(dǎo)向件5的腔室內(nèi)，在底座I相應(yīng)腔室的底部設(shè)置有若干個(gè)排水孔31。如圖2所示，導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面沿鋼軌垂向的投影為矩形。此外，導(dǎo)向件5和底座I的局部導(dǎo)向面上沿高于鋼軌8的翼板K，鋼軌8置于導(dǎo)向件5上方的限位槽中，有利于控制本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的總高度，達(dá)到節(jié)約空間及提高鋼軌穩(wěn)定性的目的。另外，為了便于調(diào)整鋼軌間距，底座I上設(shè)置的用于裝配錨固螺栓2的通孔相應(yīng)的尺寸放大。與傳統(tǒng)扣件不同，本例所述的技術(shù)方案中，底座I與軌枕7之間放置的彈性墊板34 不再作為鋼軌8的主要減振降噪元件使用，鋼軌8的減振降噪主要依靠設(shè)置在底座I與導(dǎo)向件5之間的彈性支承件6來實(shí)現(xiàn)，彈性墊板34更多的是起到保護(hù)軌枕7并且防止產(chǎn)生二次噪聲的作用，因此，彈性墊板34不需要很高的彈性，其主要起調(diào)高墊板的作用，其垂向剛度可以大于彈性支承件6的垂向剛度，對于本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的垂向和橫向剛度影響都很小。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中增設(shè)了導(dǎo)向件5，利用導(dǎo)向件5與底座I的導(dǎo)向面相互配合，使導(dǎo)向件5可以沿鋼軌垂向相對底座I滑移，由于底座I與導(dǎo)向件5之間設(shè)有彈性支承件6，因此可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件具有良好的垂向彈性，又由于導(dǎo)向件5在鋼軌橫向受到底座I的嚴(yán)格約束，從而可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件在具有較高垂向彈性的同時(shí)，具有很高的橫向剛度和較好的偏轉(zhuǎn)剛度。另外，由于導(dǎo)向件5與底座I之間以導(dǎo)向面接觸配合，導(dǎo)向件5和底座I的局部導(dǎo)向面上沿高于鋼軌8的翼板K，支撐點(diǎn)升高，接觸面積較大，減少了軌頭處橫向作用力對于導(dǎo)向面中心的偏轉(zhuǎn)力矩，減少了導(dǎo)向面的最大壓應(yīng)力和磨損，所以當(dāng)工作過程中鋼軌軌頭承受車輪載荷作用時(shí)，鋼軌的偏轉(zhuǎn)擺振得到了很好的抑制。上述優(yōu)點(diǎn)使本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件可以實(shí)現(xiàn)在保持較高垂向彈性的同時(shí)，有效降低鋼軌的橫向位移和軌頭的偏轉(zhuǎn)，從而降低輪軌間橫向滑移幅度，同時(shí)還有效抑制了鋼軌的擺振，因此可以有效解決鋼軌過快磨損問題。此外，在本實(shí)用新型專利中錨固螺栓不再作為導(dǎo)向柱使用，底座下彈性墊板以調(diào)高功能為主，減振功能為輔，錨固螺栓可以施加較大的預(yù)緊力，因此扣件在水平方向具有較高的摩擦力，減少了螺栓受的水平力，大預(yù)緊力、小水平方向動(dòng)載組合工況，對錨固螺栓受力極為有利，螺栓牢固、不易松動(dòng)，且疲勞壽命高。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件不但具有普通扣件的所有功能，同時(shí)還解決了鋼軌過快磨損的難題，有利于大幅提高鋼軌的使用壽命，其性價(jià)比更高，市場應(yīng)用前景十分廣闊。需要指出的是，由于未設(shè)置軌底坡，本例中所述的橫向、垂向等方向的概念，都是以鋼軌為基準(zhǔn)的，分別與鋼軌的橫向、垂向相對應(yīng)，其中所述的鋼軌縱向，即為鋼軌的延伸方向；鋼軌垂向，即鋼軌軌底的垂向；鋼軌橫向，即鋼軌腹板中剖面的垂向。另外，彈性支承件可以是由彈性高分子材料構(gòu)成的壓縮型、剪切型、或發(fā)泡型的彈性墊，除本例中提到的彈性橡膠墊外，也可以是彈性聚氨酯材料制成的墊板，當(dāng)然還可以是其他高分子材料制成的彈性墊板，甚至是包含彈性材料的彈性復(fù)合墊板，只要能滿足鋼軌的垂向剛度要求，同時(shí)可以提供足夠的彈性，都能達(dá)到本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的使用要求?；诒緦?shí)用新型的技術(shù)原理，本實(shí)用新型中的彈性支承件6可以采用本領(lǐng)域已應(yīng)用的同類各種彈性支承件，都可以起到很好的效果。實(shí)施例二如圖4、圖5所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例一的區(qū)別在于， 本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中的扣壓彈條3還可以使用e型結(jié)構(gòu)的扣壓彈條，并且扣壓彈條3可以直接插裝固定在導(dǎo)向件5上。底座I上設(shè)置有I : 40的軌底坡。為了便于調(diào)整鋼軌間距，在鋼軌8與導(dǎo)向件5之間設(shè)置軌距件10，扣壓彈條3按壓在軌距件10 上，進(jìn)而將鋼軌8緊壓在導(dǎo)向件5上。此外，在鋼軌8與導(dǎo)向件5之間還增設(shè)彈性減振墊9， 彈性減振墊9采用絕緣彈性橡膠材料制成，其一方面可以衰減鋼軌向?qū)蚣?和扣壓彈條3 傳遞的高頻應(yīng)力波，起到一定的緩沖減振作用，另一方面可以實(shí)現(xiàn)絕緣保護(hù)的作用。另外， 為了強(qiáng)化導(dǎo)向作用，底座I的局部對稱設(shè)置有凸臺32，凸臺32與導(dǎo)向件5相互配合的導(dǎo)向面S上沿高于鋼軌8的翼板K，有效地提高了鋼軌的穩(wěn)定性。如圖5所示，本例中導(dǎo)向件5 的導(dǎo)向面沿鋼軌垂向的投影為橢圓形。相應(yīng)的底座I與導(dǎo)向件5之間設(shè)置的彈性支承件6 的輪廓也是橢圓形，為了提高變形能力，增大彈性，其中心還設(shè)置有通孔30，此外，為了防止導(dǎo)向件5受上拔力時(shí)從底座I中脫出，利用橡膠材料的彈性支承件6的上、下表面分別與導(dǎo)向件5和底座I硫化連接，從而將導(dǎo)向件5和底座I固連在一起。由于增設(shè)了軌距件10，本例所述的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件可以更準(zhǔn)確地調(diào)整鋼軌間距，另外彈性減振墊9的設(shè)置可以衰減鋼軌8傳遞至導(dǎo)向件5和扣壓彈條3 的振動(dòng)，以及通過鋼軌8與導(dǎo)向件5產(chǎn)生的二次噪聲。特別是如果軌距件10采用具有絕緣作用的多功能軌距件，與絕緣的彈性減振墊9配合使用后，可以對鋼軌形成有效的絕緣隔離保護(hù)?？蹓簭棗l3設(shè)置在導(dǎo)向件5上使本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)更加簡單緊湊?；谂c實(shí)施例一相同的原理，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中通過增設(shè)導(dǎo)向件5，利用導(dǎo)向件5與底座I的導(dǎo)向面相互配合，使導(dǎo)向件5可以沿鋼軌8垂向相對底座I滑移，由于底座I與導(dǎo)向件5之間設(shè)有彈性支承件6，因此可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件具有良好的垂向彈性，又由于導(dǎo)向件5在鋼軌橫向受到底座I的嚴(yán)格約束，從而可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件在具有較高垂向彈性的同時(shí)，具有較高的橫向剛度和較好的偏轉(zhuǎn)剛度。所以本例所述本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件也可以實(shí)現(xiàn)在工作過程中有效降低鋼軌軌頭的橫向位移，從而降低輪軌間橫向滑移幅度，同時(shí)還有效抑制了鋼軌的擺振， 因此可以有效解決鋼軌過快磨損的問題。由于彈性支承件6中心設(shè)置有通孔30，因此沿鋼軌橫向，彈性支承件中部的單位面積垂向剛度低于彈性支承件兩側(cè)的單位面積垂向剛度，這樣，在同樣的垂向載荷下，可以產(chǎn)生更多的抗偏轉(zhuǎn)彎矩。諸如實(shí)施例一或?qū)嵤├龅募夹g(shù)方案，導(dǎo)向件均可以實(shí)現(xiàn)沿鋼軌垂向與底座之間發(fā)生相對滑移，為保證產(chǎn)品的使用壽命，導(dǎo)向件在選材過程中應(yīng)充分考慮到材料的耐磨性，優(yōu)先選用耐磨性能好的材料，例如鑄鋼、球墨鑄鐵等。另外需要指出的是，除實(shí)施例一或?qū)嵤├母綀D所示的扣壓彈條外，基于本實(shí)用新型的技術(shù)原理，其他種類的扣壓彈條也可以應(yīng)用于本實(shí)用新型中，特此說明，不再一一附圖。基于本實(shí)用新型的技術(shù)原理，本實(shí)用新型中的彈性減振墊9可以采用本領(lǐng)域已應(yīng)用的同類各種彈性減振墊，都可以起到很好的效果。需要指出的是，由于在底座上設(shè)置軌底坡，本例中所述的橫向、垂向等方向的概念，都是以鋼軌為基準(zhǔn)的，分別與鋼軌的橫向、垂向相對應(yīng)，其中鋼軌縱向，即為鋼軌的延伸方向；鋼軌垂向，即鋼軌軌底的垂向；鋼軌橫向，即鋼軌腹板中剖面的垂向。由于設(shè)置了軌底坡，可以使車輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減小載荷偏心距，降低軌腰應(yīng)力，避免軌頭與軌腰連接處發(fā)生縱裂，從運(yùn)行效果上還可以減輕列車的蛇形運(yùn)動(dòng)。根據(jù)相關(guān)要求，在任何情況下，軌底坡不應(yīng)大于I : 12或小于I : 60。當(dāng)然，對于混凝土枕線路，也可以將軌枕的承軌槽按軌底坡的規(guī)定做成斜面，這樣可以降低底座的加工難度。根據(jù)這些要求，也可以對實(shí)施例一所述技術(shù)方案提供改善的方向，例如可以在底座中增設(shè)軌底坡，或者是在混凝土枕線路使用前，將軌枕的承軌槽按軌底坡要求進(jìn)行預(yù)處理等。實(shí)施例三如圖6、圖7所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例二的區(qū)別在于，導(dǎo)向件5上設(shè)置有I : 40的軌底坡，由于軌底坡設(shè)在導(dǎo)向件上，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的縱向、垂向和橫向均是以底座為基準(zhǔn)的，與底座的縱向、垂向及橫向相對應(yīng)， 底座縱向與鋼軌縱向等同，底座垂向即底座底面的垂向，底座橫向指垂直于鋼軌縱向且平行于底座底面的方向。為延長產(chǎn)品的使用壽命，防止工作過程中導(dǎo)向件5相對底座I滑移時(shí)產(chǎn)生過快磨損，在底座I的導(dǎo)向面上粘貼設(shè)置表面加強(qiáng)元件12，本例中，表面加強(qiáng)元件具體為尼龍材料制成的襯板。為提高本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的阻尼性能和降噪性能，在導(dǎo)向件5中增設(shè)空腔，并在空腔內(nèi)設(shè)置阻尼材料11，此處為高阻尼聚氨酯。如圖7 所示，本例中導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面沿底座垂向的投影為八邊形。為了方便更換彈性支承件6， 同時(shí)避免采用硫化等復(fù)雜且造價(jià)較高的生產(chǎn)工藝，改為在底座I局部對稱設(shè)置的凸臺32頂端增設(shè)限位擋塊33，利用限位擋塊33將導(dǎo)向件5與底座I嵌連在一起，彈性支承件6獨(dú)立設(shè)置。裝配時(shí)，可以將彈性支承件6先嵌置在導(dǎo)向件5下方，再將二者一起沿限位擋塊33 側(cè)下方放入底座I的型腔內(nèi)，在此過程中可以適當(dāng)對彈性支承件6進(jìn)行預(yù)壓縮。本例所述技術(shù)方案，由于設(shè)置了限位擋塊33，不需要將彈性支承件6與導(dǎo)向件5及底座I分別硫化連接，因此生產(chǎn)工藝更簡便，加工成本大大降低。此外由于采用了方便拆分的結(jié)構(gòu)，個(gè)別部件發(fā)生損壞時(shí)，維修更換也更加方便。需要指出的是，也可以僅在凸臺32頂端的局部設(shè)置限位擋塊33，只要強(qiáng)度足夠，也能夠起到相同的作用，而且適當(dāng)縮小限位擋塊 33尺寸，可以降低裝配導(dǎo)向件5及彈性支承件6時(shí)的操作難度。基于與實(shí)施例二相同的原理，本例所述本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件也可以實(shí)現(xiàn)在工作過程中有效降低鋼軌的橫向位移，從而降低輪軌間橫向滑移幅度，同時(shí)還有效抑制了鋼軌的擺振，因此可以有效解決鋼軌過快磨損的問題。由于增設(shè)了表面加強(qiáng)元件12，可以有效減緩導(dǎo)向件5和底座I的磨損，因此本例所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的使用壽命更長，經(jīng)濟(jì)性更好。另外，由于本實(shí)用新型中增加了阻尼結(jié)構(gòu)，設(shè)置了阻尼材料11，因此系統(tǒng)阻尼更大，減振降噪效果更好。需要指出的是，為滿足不同的使用需要，所述阻尼材料11可以是固體阻尼材料，也可以是液體阻尼材料，當(dāng)選用液體阻尼材料時(shí)導(dǎo)向件5中的空腔應(yīng)設(shè)置成密閉空腔。當(dāng)然，在采用固體阻尼材料時(shí)，也可以設(shè)置開放式的空腔，以降低加工難度和成本。此外，為達(dá)到提高減振效果的目的，空腔中除了設(shè)置阻尼材料外，也可以設(shè)置比重較大的材料作為配重，例如可以在腔室中設(shè)置混凝土、水泥等?；诒纠龅募夹g(shù)原理，除已提到的尼龍材料外，本實(shí)用新型中表面加強(qiáng)元件還可以采用的聚四氟乙烯(PTFE)、粉末冶金材料或銅材等材料制成。當(dāng)然表面加強(qiáng)元件也可以設(shè)置在導(dǎo)向件的導(dǎo)向面上，或者導(dǎo)向件及底座的導(dǎo)向面上同時(shí)設(shè)置。作為一種特例，表面加強(qiáng)元件還可以是利用噴涂、激光燒結(jié)或電鍍等技術(shù)手段設(shè)置在導(dǎo)向面上的、較薄的耐磨材料層，所述導(dǎo)向面同樣包括導(dǎo)向件或/和底座的導(dǎo)向面。如圖7所示，本例中導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面沿底座垂向的投影為八邊形。根據(jù)需要，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中，導(dǎo)向件的導(dǎo)向面沿底垂向的投影可以設(shè)置成其他多邊形、圓形或橢圓形。在導(dǎo)向件上設(shè)置軌底坡，可以降低底座的加工難度，其作用與底座上設(shè)置軌底坡相同，同樣，在任何情況下，軌底坡不應(yīng)大于I : 12或小于I : 60。當(dāng)然基于本例所述技術(shù)原理，也可以選擇在底座上設(shè)置軌底坡。[0067]實(shí)施例四在前三個(gè)實(shí)施例中，導(dǎo)向件與底座有嚴(yán)格的滑動(dòng)導(dǎo)向約束，橫向剛度和偏轉(zhuǎn)剛度都比較高，但是導(dǎo)向件與底座之間的橫向振動(dòng)是直接傳遞的，在這種情況下，橫向振動(dòng)的衰減依靠底座下彈性墊板34的彈性，而且錨固螺栓下的墊圈還要有一定的彈性，如彈簧墊圈。為了克服這個(gè)缺點(diǎn)，如圖8所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例三的區(qū)別在于，扣件系統(tǒng)中未設(shè)置軌底坡，為了實(shí)現(xiàn)適當(dāng)調(diào)節(jié)橫向剛度的目的，在導(dǎo)向件5與底座 I的導(dǎo)向面之間設(shè)置彈性剪切變形體14，從而使導(dǎo)向件5與底座I之間形成彈性導(dǎo)向，導(dǎo)向件5通過彈性剪切變形體14可以相對底座I運(yùn)動(dòng)。本例中彈性剪切變形體14由橡膠材料制成，其通過硫化的技術(shù)手段與導(dǎo)向件5及底座I連成一體，不僅具有彈性導(dǎo)向的功能，還可以承受一定的拉力，防止導(dǎo)向件5在受到上拔力時(shí)與底座I脫離。為提高減振效果，在導(dǎo)向件上設(shè)置配重13。本例中，配重13具體為澆注在導(dǎo)向件下部凹槽中的一層混凝土。需要指出的是，由于扣件系統(tǒng)中未設(shè)置軌底坡，本例中所述的橫向、垂向等方向的概念，都是以鋼軌為基準(zhǔn)的，分別與鋼軌的橫向、垂向相對應(yīng)，其中鋼軌縱向，即為鋼軌的延伸方向；鋼軌垂向，即鋼軌軌底的垂向；鋼軌橫向，即鋼軌腹板中剖面的垂向。在本文中，彈性剪切變形體的垂向剛度定義為單個(gè)扣件中鋼軌兩側(cè)所有彈性剪切變形體同時(shí)受到鋼軌沿鋼軌垂向中心面上下剪切而變形時(shí)的剪切剛度，即垂向作用力與垂向位移之比；彈性剪切變形體的橫向剛度定義為鋼軌兩側(cè)所有彈性剪切變形體同時(shí)受到鋼軌沿鋼軌橫向作用于彈性剪切變形體垂向中心處橫向拉壓而變形時(shí)的剛度，即橫向作用力與該處橫向位移之比。此外，在本文中，扣件的剛度除了包含彈性剪切變形體的剛度貢獻(xiàn)外，還包含垂向支承件的剛度貢獻(xiàn)?？奂拇瓜騽偠榷x為單個(gè)扣件中鋼軌受到沿鋼軌垂向中心面作用的垂向作用力與鋼軌垂向位移之比；扣件的橫向剛度定義為扣件在軌頭受到沿鋼軌橫向的橫向作用力時(shí)橫向作用力與彈性剪切變形體垂向中心處的橫向位移之比。鋼軌繞鋼軌縱向的偏轉(zhuǎn)影響在橫向剛度中不考慮，而是在偏轉(zhuǎn)剛度中考慮?？奂钠D(zhuǎn)剛度是指扣件在軌頭處受到沿鋼軌橫向的橫向作用力時(shí)，橫向作用力與軌頭處的偏轉(zhuǎn)位移分量之比，其中偏轉(zhuǎn)位移分量為軌頭處橫向總位移與鋼軌在彈性剪切變形體垂向中心處橫向位移之差。以上定義僅為更好地理解本實(shí)用新型專利的原理而定義。由于設(shè)置了彈性剪切變形體14，該扣件的橫向剛度比普通扣件可以提高數(shù)倍，其原理如下在常見的普通軌道扣件中，由于沒有設(shè)置導(dǎo)向面和彈性剪切變形體14，扣件的橫向剛度和豎向剛度及其比例橫豎向剛度比(橫向剛度與垂向剛度之比)主要受設(shè)置在底座和軌枕間的彈性墊板的彈性控制，為了簡化起見，假設(shè)的彈性墊板為均勻的彈性材料， 暫不考慮的彈性墊板彈性對軌頭的偏轉(zhuǎn)剛度的貢獻(xiàn)，根據(jù)彈性力學(xué)理論，彈性墊板的垂向剛度為其垂向壓縮剛度，水平剛度為其水平剪切剛度，其橫豎向剛度比推導(dǎo)后為彈性模量E 與剪切模量G之比，在彈性小變形范圍內(nèi)為I/〔2*(l+v)〕，其中V為泊松比，對于橡膠材料泊松比約為0. 45，因此扣件的橫豎剛度比為0. 345。也即彈性材料的受壓剛度大約是剪切剛度的3倍！根據(jù)此原理，彈性剪切變形體14的橫向剛度(沿鋼軌橫向受壓)是其垂向剛度(沿鋼軌豎向受剪)的3倍，彈性支承件6和彈性剪切變形體14共同作用時(shí)，經(jīng)上述計(jì)算，扣件的橫豎向剛度比可以由0. 345提高到I. 0 2. 5，即提高3 7倍，而且有以下規(guī)律可循彈性剪切變形體14與彈性支承件6相比越硬，越薄，越高，橫豎向剛度比提高越多。 實(shí)踐中，考慮的彈性墊板彈性對軌頭偏轉(zhuǎn)剛度的貢獻(xiàn)、彈性墊板大變形、彈性墊板上設(shè)置凸起等因素時(shí)，該比值略有降低，但大致規(guī)律不變，在此不一一敘述。由于本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中設(shè)置了彈性剪切變形體14，使得導(dǎo)向件5與底座I之間不再像實(shí)施例一至三中那樣剛性接觸，改為彈性接觸，不僅避免了導(dǎo)向面之間的磨損，還進(jìn)一步衰減了導(dǎo)向件5向底座I傳遞的振動(dòng)，提高了產(chǎn)品的減振降噪性能。 此外本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件還提供了優(yōu)化扣件橫豎向剛度比的可能，只需要根據(jù)彈性力學(xué)選用不同的彈性材料、高度和厚度的彈性剪切變形體14，就可以達(dá)到優(yōu)化扣件系統(tǒng)橫豎向剛度比的目的。另外，由于設(shè)置了配重13，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件控制低頻振動(dòng)的能力更強(qiáng)，綜合性能更加優(yōu)越。需要說明的是，彈性剪切變形體14除了使用橡膠材料制成外，還可以使用彈性聚氨酯等材料制作，也能實(shí)現(xiàn)同樣的功能。除了已提到的硫化工藝外，彈性剪切變形體14還可以通過粘接或澆注固化等方式與相鄰的導(dǎo)向面牢固相連。另外，配重13除使用混凝土材料外，還可以使用水泥、鑄鐵等材料制成，一般來說，比重大、經(jīng)濟(jì)性好的材料都可以用于配重的制作。實(shí)施例五如圖9、圖10所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例四的區(qū)別在于， 底座I上設(shè)置有I : 40的軌底坡，所述的橫向、垂向等方向的概念，仍是以鋼軌為基準(zhǔn)的。 彈性剪切變形體14中設(shè)置鋼板制成的加強(qiáng)板15來提高橫向剛度，加強(qiáng)板15平行于導(dǎo)向面設(shè)置，并與周圍構(gòu)成彈性剪切變形體14的彈性材料牢固聯(lián)結(jié)。此外，如圖10所示，在導(dǎo)向件5和底座I的局部設(shè)置相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)，凸凹結(jié)構(gòu)之間構(gòu)成的迷宮式間隙中設(shè)置彈性剪切變形體14。為提高彈性支承件6的承載能力和使用壽命，在彈性支承件6的上、下表面分別設(shè)置表面加強(qiáng)板16和表面加強(qiáng)板17,表面加強(qiáng)板16和表面加強(qiáng)板17均由工程塑料制成，并與彈性支承件6粘接固定成一體，彈性支承件6的彈性體中設(shè)置多個(gè)相同尺寸的空腔用以提高彈性。另外，在底座I的局部對稱設(shè)置了凸臺32，提高了導(dǎo)向面的高度，導(dǎo)向件5和底座1的局部導(dǎo)向面上沿高于鋼軌8的翼板K，支撐點(diǎn)升高，接觸面積較大，因此可以承受鋼軌軌頭受力時(shí)產(chǎn)生的較大力矩，所以當(dāng)工作過程中鋼軌軌頭承受車輪載荷作用時(shí)，鋼軌的偏轉(zhuǎn)擺振得到了很好的抑制。由于導(dǎo)向件5與底座I之間的所有接觸表面均設(shè)置了彈性材料構(gòu)成的彈性剪切變形體14，可以有效衰減振動(dòng)，因此本例所述的技術(shù)方案中，底座I與軌枕7之間放置的墊板 35采用劍麻織物浸潤改性浙青后制成的防滑墊板，墊板35更多的是起到保護(hù)軌枕7并且防止產(chǎn)生二次噪聲的作用，其彈性較小，其對于本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的垂向剛度影響非常小，主要用于軌道調(diào)高。由于彈性剪切變形體中設(shè)置了加強(qiáng)板，加強(qiáng)板相鄰的彈性材料在沿加強(qiáng)板平面方向(鋼軌垂向)的變形受到約束，受壓剛度急劇增大，但沿鋼軌垂向受剪的剛度基本不變， 因此彈性剪切變形體的橫向剛度(沿鋼軌橫向受壓)與豎向剛度(沿鋼軌垂向受剪)之比可以高達(dá)5 40倍，軌道的抗橫移、抗偏擺能力更強(qiáng)，其規(guī)律是在均勻分布的前提下，加強(qiáng)板兩側(cè)或之間的彈性材料的厚度與長度和寬度相比越小，彈性剪切變形體14的橫豎剛度比越大。另外，通過在同一尺寸及材料的彈性剪切變形體14中設(shè)置不同厚度或者是不同數(shù)量的加強(qiáng)板，就可以獲得具有不同橫向剛度的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，從而滿足不同工況的使用需求。[0078]由于在導(dǎo)向件5和底座I之間設(shè)置了相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)，導(dǎo)向面的有效工作面積大幅增加，因此這種結(jié)構(gòu)的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的抗鋼軌擺振的能力更強(qiáng)。當(dāng)然，除了在導(dǎo)向件5和底座I的局部配合導(dǎo)向面設(shè)置相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)外，也可以在導(dǎo)向件5和底座I的所有配合導(dǎo)向面均設(shè)置相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)。另外，根據(jù)實(shí)際需要，加強(qiáng)板15也可以設(shè)置多塊，而且加強(qiáng)板可以在彈性剪切變形體14中連續(xù)設(shè)置，也可以間斷設(shè)置?；诒纠募夹g(shù)原理，彈性支承件6的彈性板體中空腔的尺寸也可以彼此不同， 例如，為了優(yōu)化板體剛度，也可以使板體上沿鋼軌橫向的空腔尺寸兩邊小、中間大，這樣，彈性支承件中部的單位面積垂向剛度低于彈性支承件兩側(cè)的單位面積垂向剛度，可以對鋼軌受力時(shí)的偏擺形成抑制，使鋼軌工作時(shí)的穩(wěn)定性更好。具體的，沿鋼軌橫向板體上空腔的尺寸可以由中間向兩側(cè)依次連續(xù)逐漸變小，也可以由中間向兩側(cè)階段性的逐漸變小。此外，由于本實(shí)施例的扣件的橫向剛度可以足夠大，因此可以在彈性剪切變形體 14的橫向剛度固定的前提下，實(shí)現(xiàn)采用同一種扣件、只是彈性支承件的垂向剛度不同而構(gòu)成產(chǎn)品系列，實(shí)現(xiàn)垂向剛度的階梯式過渡，滿足過渡段等特殊條件下的垂向變剛度需求，例如鋼彈簧浮置板過渡到整體道床的過渡段。實(shí)施例六如圖11所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例四的區(qū)別在于，底座 I上設(shè)置有I : 40的軌底坡。所述彈性剪切變形體14由彈性聚氨酯材料構(gòu)成，彈性剪切變形體14表面設(shè)置鋼板制成的聯(lián)結(jié)護(hù)板19和20，彈性剪切變形體14通過粘結(jié)的方式與聯(lián)結(jié)護(hù)板19和20牢固聯(lián)結(jié)，聯(lián)結(jié)護(hù)板20與底座I的導(dǎo)向面通過底座I上設(shè)置的定位槽固定，另外，導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面上設(shè)有定位孔，聯(lián)結(jié)護(hù)板19上焊接設(shè)置定位銷21，聯(lián)結(jié)護(hù)板20 與導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面之間通過定位孔和定位銷21配合固定。除彈性支承件6外，在導(dǎo)向件 5與底座I之間還增設(shè)阻尼結(jié)構(gòu)。本例中，阻尼結(jié)構(gòu)具體為澆注在導(dǎo)向件5下方凹槽內(nèi)的一層固體阻尼材料18。彈性支承件6由金屬碟簧及橡膠材料復(fù)合而成，為了保證碟簧均勻受力，彈性支承件6的頂面還設(shè)有鋼板制成的表面加強(qiáng)板16，表面加強(qiáng)板16與橡膠材料硫化成一體。此外，彈性支承件6的中部設(shè)置有通孔。與實(shí)施例五相似，由于導(dǎo)向件5與底座 I之間的所有接觸表面均設(shè)置了彈性材料，可以有效衰減振動(dòng)向底座傳遞，因此本例所述的技術(shù)方案中，底座I與軌枕7之間放置的墊板35采用劍麻織物浸潤改性浙青后制成的防滑墊板，以調(diào)高為主、減振為輔。根據(jù)本例所述的技術(shù)原理，可以引申出多個(gè)技術(shù)方案。例如，所述彈性剪切變形體可以由橡膠或彈性聚氨酯等彈性材料具體構(gòu)成；根據(jù)材料不同，彈性剪切變形體與聯(lián)結(jié)護(hù)板的固定連接可以通過硫化、粘結(jié)、或澆注固化等方式來實(shí)現(xiàn)；聯(lián)結(jié)護(hù)板與導(dǎo)向面之間可以通過定位槽、定位擋肩、定位銷或螺栓固定。在此，不一一舉例附圖說明。另外，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中的彈性支承件還可以由其他類型的金屬彈簧與彈性高分子材料復(fù)合構(gòu)成，如螺旋彈簧、板簧或金屬彈條等。實(shí)施例七如圖12所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例四的區(qū)別在于，作為一種特例，當(dāng)彈性剪切變形體14的垂向的彈性支承力足夠時(shí)，可以將彈性剪切變形體14同時(shí)作為彈性支承件使用。這樣本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)可以更加簡單。
1另外，導(dǎo)向件5與底座I之間的設(shè)置阻尼結(jié)構(gòu)也可以多種多樣，本例中阻尼結(jié)構(gòu)具體為迷宮式阻尼板22。迷宮式阻尼結(jié)構(gòu)22包括兩塊帶有相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)的連接板，連接板凸凹結(jié)構(gòu)之間構(gòu)成的迷宮式間隙中設(shè)置阻尼材料。此外，在導(dǎo)向件5中，與鋼軌8的配合表面還設(shè)置有軌底坡，由于軌底坡設(shè)在導(dǎo)向件上，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的縱向、垂向和橫向均是以底座為基準(zhǔn)的。此外，應(yīng)用時(shí)，底座I與軌枕7之間放置的墊板35采用劍麻織物浸潤改性浙青后制成的防滑墊板。由于增設(shè)了迷宮式阻尼板22，系統(tǒng)中增加了阻尼元件，并可以獨(dú)立優(yōu)化系統(tǒng)的模態(tài)阻尼比，在鋼軌發(fā)生垂向振動(dòng)的過程中，反復(fù)帶動(dòng)迷宮式阻尼板22中的連接板剪切連接板之間間隙中設(shè)置的阻尼材料層，實(shí)現(xiàn)耗能，因此本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件減振耗能的作用得到了進(jìn)一步加強(qiáng)，試驗(yàn)表明，這種阻尼結(jié)構(gòu)對于抑制800Hz以下的低頻振動(dòng)都有很好的抑制效果。需要指出的是，在設(shè)計(jì)扣件時(shí)，要考慮迷宮式阻尼結(jié)構(gòu)在橫向和豎向的靜態(tài)剛度、動(dòng)態(tài)剛度。如果采用粘彈性阻尼材料，該結(jié)構(gòu)的橫向剛度較高，可以進(jìn)一步提高扣件的橫豎向剛度比。基于本例所述的技術(shù)原理，直接在本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的導(dǎo)向件上設(shè)置軌底坡，可以大大減小了底座或軌枕的加工難度，其適用于各種結(jié)構(gòu)的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件。實(shí)施例八如圖13、圖14所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例四的區(qū)別在于，底座I上固定設(shè)置有四個(gè)沿鋼軌垂向的導(dǎo)向柱23，導(dǎo)向件5上對應(yīng)設(shè)置有通孔與導(dǎo)向柱23配合，相應(yīng)的彈性剪切變形體14也設(shè)置四個(gè)，分別設(shè)置在導(dǎo)向柱23與導(dǎo)向件5之間， 并與相鄰的導(dǎo)向柱23與導(dǎo)向件5固連成一體。需要指出的是，為了便于裝配扣壓彈條，位于鋼軌同一側(cè)的兩個(gè)導(dǎo)向柱的高度有所不同，但沿對角線方向的兩個(gè)導(dǎo)向柱23完全相同， 相應(yīng)的導(dǎo)向件5中的通孔及彈性剪切變形體14的尺寸與之對應(yīng)。彈性剪切變形體14由橡膠材料構(gòu)成，其分別與兩側(cè)相鄰的導(dǎo)向柱23及導(dǎo)向件5硫化固定在一起，彈性剪切變形體 14 一方面起到彈性導(dǎo)向的作用，一方面可以承受向上的拉力，防止導(dǎo)向件5在受到上拔力時(shí)從導(dǎo)向柱23上拔離。導(dǎo)向柱23與導(dǎo)向件5的配合表面即構(gòu)成所述導(dǎo)向面,導(dǎo)向面圍繞導(dǎo)向柱中心設(shè)置在導(dǎo)向柱的側(cè)面。其中，與兩側(cè)扣壓彈條3插裝方向相對的一對導(dǎo)向柱23 與相應(yīng)導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面S上沿遠(yuǎn)高于鋼軌8的翼板K，其導(dǎo)向面的總長度大于鋼軌高度的三分之一，由于其支撐點(diǎn)高，接觸面積較大，整體的橫豎向剛度比較高，所以當(dāng)工作過程中鋼軌軌頭承受車輪載荷作用時(shí)，鋼軌的偏轉(zhuǎn)擺振可以得到很好的抑制。另外，彈性支承元件6為橡膠材料制成的墊板，為優(yōu)化板體的剛度和彈性，板體中還設(shè)有不同尺寸空腔，沿鋼軌橫向，空腔尺寸由板體中部向兩側(cè)階段性的變小。需要說明的是，彈性支承元件6套設(shè)在導(dǎo)向柱23上，可以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)限位，因此底板I中不需要設(shè)置型腔，其結(jié)構(gòu)更簡單，也更容易加工制造。與實(shí)施例五相似，由于導(dǎo)向件5與底座I之間的所有接觸表面均設(shè)置了彈性材料，可以有效衰減振動(dòng)，因此本例所述的技術(shù)方案中，底座I與軌枕7之間放置的墊板35采用劍麻織物浸潤改性浙青后制成的防滑墊板。由于設(shè)置了導(dǎo)向柱23和彈性剪切變形體14，在工作過程中，導(dǎo)向件5可以沿導(dǎo)向柱23相對底座I作垂向移動(dòng)，在此過程中彈性剪切變形體14起到了彈性導(dǎo)向的作用。又由于導(dǎo)向件5與底座I之間還設(shè)置有高彈性的彈性支承件6，因此可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件具有良好的垂向彈性，可以很好地實(shí)現(xiàn)減振降噪的功能。同時(shí)，導(dǎo)向柱 23可以限制導(dǎo)向件5的水平位移，導(dǎo)向柱23與導(dǎo)向件5之間相互配合，還可以有效地限制導(dǎo)向件5發(fā)生傾斜或偏轉(zhuǎn)，所以固定在導(dǎo)向件5上的鋼軌8工作過程中狀態(tài)也更加穩(wěn)定，因此本例所述本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件可以有效降低鋼軌的橫向位移，從而降低輪軌間橫向滑移幅度，同時(shí)還有效抑制了鋼軌的擺振，可以有效解決鋼軌過快磨損等問題。 特別是通過改變彈性剪切變形體14的彈性，可以優(yōu)化整個(gè)扣件系統(tǒng)的橫向剛度，使本實(shí)用新型在保證安全性能的同時(shí)，減振降噪性能更加優(yōu)越?；诒緦?shí)用新型所述的技術(shù)原理，導(dǎo)向柱除本例所述的圓柱體外，也可以設(shè)置成圓錐體正方體、長方體等其他形式，根據(jù)結(jié)構(gòu)不同，導(dǎo)向柱23和彈性剪切變形體14也可以設(shè)置I組、2組或3組，所謂一組即指一個(gè)導(dǎo)向柱23和與其配合的一個(gè)彈性剪切變形體14， 例如，可以僅在扣件對角線方向?qū)ΨQ設(shè)置2組，只要能起到垂向?qū)蚝蜋M向限位的作用，都可以起到同樣的作用。當(dāng)然，根據(jù)這種原理，導(dǎo)向柱23和彈性剪切變形體14也可以設(shè)置很多組，但為了保證強(qiáng)度和節(jié)省空間，一般情況下導(dǎo)向柱23和彈性剪切變形體14不超過4 組。本例所述本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件結(jié)構(gòu)簡單緊湊，更加安全實(shí)用。本例以未設(shè)置軌底坡的技術(shù)方案進(jìn)行敘述，因此所述的橫向、垂向等方向的概念，仍是以鋼軌為基準(zhǔn)的，在實(shí)際應(yīng)用中也可以根據(jù)需要選擇在導(dǎo)向件或底座上設(shè)置軌底坡。實(shí)施例九作為一種特例，如圖15所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例八的區(qū)別在于，導(dǎo)向件5上設(shè)置有I : 35的軌底坡，所述的橫向、垂向等方向的概念，是以底座為基準(zhǔn)的。當(dāng)彈性剪切變形體14的彈性和承載力足夠時(shí)，可以直接利用彈性剪切變形體14 作為彈性支承件使用，同時(shí)為了實(shí)現(xiàn)對整個(gè)扣件系統(tǒng)的垂向剛度及橫向剛度的比例控制， 在彈性剪切變形體14中增設(shè)筒狀加強(qiáng)板38，加強(qiáng)板38由鋼板制成。該加強(qiáng)板的設(shè)置，可以使扣件的橫豎向剛度比可以在3 40倍之間根據(jù)需要任意變化。本例所述技術(shù)方案，可以進(jìn)一步簡化本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的結(jié)構(gòu)，對節(jié)省安裝空間也更加有利。當(dāng)然，除了在導(dǎo)向件上設(shè)置軌底坡外，也可以選擇在底座上設(shè)置軌底坡。實(shí)施例十如圖16所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例八的區(qū)別在于，底座 I與軌枕7集成為一體，并且在底座上設(shè)置有I : 35軌底坡，除四根導(dǎo)向柱23為鋼制錨固件預(yù)埋在軌枕7中以外，底座I的其他部分與軌枕7 —樣由鋼筋混凝土材料構(gòu)成。由于底座上設(shè)置有的軌底坡，所述的橫向、垂向等方向的概念與實(shí)施例八相同，仍是以鋼軌為基準(zhǔn)的，應(yīng)注意四根導(dǎo)向柱23需要沿鋼軌垂向設(shè)置。利用導(dǎo)向柱23和導(dǎo)向件5配合，形成垂向的滑動(dòng)導(dǎo)向和橫向限位，此時(shí)導(dǎo)向柱23和導(dǎo)向件5的配合表面即為所述的導(dǎo)向面S。為延長產(chǎn)品的使用壽命，防止工作過程中導(dǎo)向件5相對底座I滑移時(shí)產(chǎn)生過快磨損，在導(dǎo)向件5 的導(dǎo)向面表面增設(shè)耐磨材料制成的表面加強(qiáng)元件37，其具體為銅制滑動(dòng)導(dǎo)套，導(dǎo)向件5通過滑動(dòng)導(dǎo)套在導(dǎo)向柱23的導(dǎo)向面上滑動(dòng)。為了防止導(dǎo)向件5受到上拔力時(shí)上移過大甚至是與導(dǎo)向柱23脫離，較高的二根導(dǎo)向柱23頂端還設(shè)置有限位擋塊50，限位擋塊50利用緊固件51與導(dǎo)向柱固連在一起。當(dāng)然必要時(shí)可以在所有的導(dǎo)向柱頂端均固定設(shè)置限位擋塊50。彈性支承元件6為彈性聚氨酯材料制成的墊板，為優(yōu)化板體的剛度和彈性，板體中還設(shè)有不同尺寸空腔，沿鋼軌橫向，空腔尺寸由板體中部向兩側(cè)依次的逐漸變小。同樣也可以在在導(dǎo)向柱23的導(dǎo)向面上設(shè)置表面加強(qiáng)元件37，也可以起到同樣的效果?；诒纠龅募夹g(shù)原理，除已提到的銅材外，本實(shí)用新型中表面加強(qiáng)元件還可以采用的聚四氟乙烯(PTFE)、粉末冶金材料或尼龍等材料制成。當(dāng)然表面加強(qiáng)元件也可以在導(dǎo)向件及底座的導(dǎo)向面上同時(shí)設(shè)置。作為一種特例，表面加強(qiáng)元件還可以是利用噴涂、激光燒結(jié)或電鍍等技術(shù)手段設(shè)置在導(dǎo)向面上的、較薄的耐磨材料層，所述導(dǎo)向面同樣包括導(dǎo)向件或/和底座的導(dǎo)向面。本例所述的技術(shù)方案，由于將底座I集成于軌枕中，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件與軌枕無需再利用錨固螺栓進(jìn)行固定，裝配過程更簡單，系統(tǒng)的整體性更好，而且用鋼量更少，有利于全面降低生產(chǎn)及應(yīng)用成本。實(shí)施例^^一如圖17和18所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例一的不同之處在于，底座I上還設(shè)置有軌底坡，所述的橫向、垂向等方向的概念是以鋼軌為基準(zhǔn)的。采用圖17所示的導(dǎo)向件5，底座I的局部設(shè)置沿鋼軌垂向向上凸起的凸臺36，凸臺的內(nèi)側(cè)立壁與鋼軌9軌翼外沿配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面，該導(dǎo)向面上沿高于鋼軌8底面。鋼軌8置于導(dǎo)向件5上、底座I兩側(cè)導(dǎo)向面構(gòu)成的限位槽中，其中導(dǎo)向件5與底座I的配合表面同樣構(gòu)成本實(shí)用新型所述的導(dǎo)向面，所述限位槽在鋼軌的延伸方向開放設(shè)置，因此不會存水，無需考慮排水。此外，在鋼軌8與導(dǎo)向件5之間還增設(shè)彈性減振墊9，彈性減振墊9采用絕緣彈性橡膠材料制成，其一方面可以起到一定的緩沖減振作用，另一方面可以實(shí)現(xiàn)絕緣保護(hù)的作用。 直接采用金屬碟簧作為彈性支承件6，彈性支承件6設(shè)置在導(dǎo)向件5與底座I之間，底座I 上對應(yīng)設(shè)置用于為彈性支承件6對中定位用的定位凸臺39，碟簧套設(shè)在定位凸臺39上。與彈性墊相比，金屬彈簧具有承載力強(qiáng)、垂向剛度穩(wěn)定且易于設(shè)計(jì)、使用壽命長等特點(diǎn)，因此使用金屬彈簧作為本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的彈性支承件，有利于提高本實(shí)用新型產(chǎn)品的使用壽命及性能。本例所述的技術(shù)方案表明，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中的彈性支承件6也可以由金屬彈簧構(gòu)成，除碟簧外，所述金屬彈簧還包括螺旋彈簧、板簧或金屬彈條，只要彈性適合，使用壽命足夠，也都可以滿足本實(shí)用新型的需要。實(shí)施例十二如圖19所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例i^一的不同之處在于，為了便于調(diào)整鋼軌間距，也可以在鋼軌8與底座I之間設(shè)置軌距件10，軌距件10外側(cè)設(shè)置與凸臺36相互配合的導(dǎo)向面，該導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向設(shè)置，為了增大導(dǎo)向面面積，軌距件10上還局部設(shè)置有沿鋼軌垂向向上的凸起56，凸起56與凸臺36的配合表面同樣構(gòu)成導(dǎo)向面，導(dǎo)向面總長度大于鋼軌8高度的三分之一。由于底座I上設(shè)置有軌底坡，所述的橫向、垂向等方向的概念是以鋼軌為基準(zhǔn)的， 因此軌距件10中包括凸臺36與底座I接觸配合的導(dǎo)向面均是平行于鋼軌垂向設(shè)置的。當(dāng)軌底坡設(shè)置在導(dǎo)向件上時(shí)，由于所述的橫向、垂向等方向的概念是以底座為基準(zhǔn)的，因此軌距件10中包括凸臺36與底座I接觸配合的導(dǎo)向面應(yīng)該平行于底座垂向設(shè)置，特此說明，不再另外附圖。[0108]實(shí)施例十三如圖20所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例二的區(qū)別在于，導(dǎo)向件5上局部設(shè)置沿鋼軌垂向向下方延伸的凸臺52，凸臺52的內(nèi)側(cè)立壁與底座I的配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面S，導(dǎo)向面S均平行于鋼軌垂向設(shè)置。此外，為了提高耐磨性能，導(dǎo)向面上還利用激光燒結(jié)設(shè)置有耐磨材料薄層。同樣，為了防止導(dǎo)向件5受到向上的外力作用時(shí)，向上的位移過大甚至與底座脫離，利用橡膠材料的彈性支承件6的上、下表面分別與導(dǎo)向件5和底座 I硫化連接，從而將導(dǎo)向件5和底座I固連在一起。與實(shí)施例二的工作原理相似,導(dǎo)向件5可以沿導(dǎo)向面S相對底座I滑移，由于底座 I與導(dǎo)向件5之間設(shè)有彈性支承件6，因此可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件具有良好的垂向彈性，又由于導(dǎo)向件5在鋼軌橫向受到底座I的嚴(yán)格約束，從而可以保證本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件在具有較高垂向彈性的同時(shí)，具有較高的橫向剛度和偏轉(zhuǎn)剛度。通過調(diào)整導(dǎo)向件和底座配合的具體結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)向面在鋼軌垂向的總長度大于鋼軌8高度的三分之一。由于本例所述技術(shù)方案中仍在底座上設(shè)置軌底坡，因此所述的橫向、垂向等方向的概念是以鋼軌為基準(zhǔn)的，實(shí)際應(yīng)用中，也可以選擇在導(dǎo)向件上設(shè)置軌底坡，都能實(shí)現(xiàn)同樣的效果。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)際應(yīng)用中的具體需要不同，本例所述的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中還可以不設(shè)置軌底坡。實(shí)施例十四如圖21所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例十三的區(qū)別在于，在凸臺52上局部設(shè)置限位擋塊53，利用限位擋塊53將底座I與導(dǎo)向件5連接在一起，這樣， 彈性支承件6可以不必與底座I及導(dǎo)向件5固連在一起，其選材范圍更廣，整個(gè)扣件系統(tǒng)的生產(chǎn)工藝也更簡單。實(shí)施例十五如圖22所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例十三的不同之處在于，為了實(shí)現(xiàn)適當(dāng)調(diào)節(jié)橫向剛度的目的，在導(dǎo)向件5與底座I的導(dǎo)向面之間設(shè)置彈性剪切變形體54,從而使導(dǎo)向件5與底座I之間形成彈性導(dǎo)向?；谂c實(shí)施例四相同的原理，通過合理的參數(shù)設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)將扣件系統(tǒng)的橫豎向剛度比控制在I 2. 5。本例中彈性剪切變形體54由橡膠材料制成，其通過硫化的技術(shù)手段與導(dǎo)向件5及底座I連成一體。另外，彈性支承元件6為彈性聚氨酯材料制成的墊板，其獨(dú)立設(shè)置。由于本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中設(shè)置了彈性剪切變形體54，只需要根據(jù)使用要求選用不同彈性的材料和尺寸制成彈性剪切變形體54，就可以達(dá)到優(yōu)化扣件系統(tǒng)橫向剛度，進(jìn)而優(yōu)化鋼軌橫向剛度的目的，有利于提高產(chǎn)品的減振降噪性能。實(shí)施例十六如圖23所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，與實(shí)施例十五的不同之處在于，基于實(shí)施例五的技術(shù)原理，也可以在彈性剪切變形體54中設(shè)置鋼板制成的加強(qiáng)板55來提高橫向剛度，加強(qiáng)板55平行于導(dǎo)向面設(shè)置，并與周圍構(gòu)成彈性剪切變形體54的彈性材料牢固聯(lián)結(jié)。通過設(shè)置加強(qiáng)板，加強(qiáng)板相鄰的彈性材料在鋼軌垂向的變形受到約束，橫向剛度與豎向剛度之比可以更高，使用后軌道的抗偏擺能力更強(qiáng)。另外，通過在同一尺寸及材料的彈性剪切變形體54中設(shè)置不同厚度或者是不同數(shù)量的加強(qiáng)板，就可以獲得具有不同橫向剛度的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，從而滿足不同工況的使用需求。實(shí)施例十七結(jié)合實(shí)施例十五及實(shí)施例六所述相關(guān)技術(shù)原理，如圖24所示本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，在導(dǎo)向件5上設(shè)置軌底坡，所述的縱向、橫向、垂向等方向的概念是以底座為基準(zhǔn)的，分別對應(yīng)底座的縱向、橫向和垂向。在彈性剪切變形體54兩側(cè)表面硫化固定設(shè)置鋼板制成的聯(lián)結(jié)護(hù)板55，聯(lián)結(jié)護(hù)板55平行于底座垂向設(shè)置，彈性剪切變形體54兩側(cè)的聯(lián)結(jié)護(hù)板55分別嵌置在底座I及導(dǎo)向件5的導(dǎo)向面上設(shè)置的定位槽內(nèi)。這種技術(shù)方案中彈性剪切變形體54對磨損極不敏感，使用壽命很長，但是為了防止導(dǎo)向件5受到向上的外力作用時(shí)，向上的位移過大甚至與底座脫離，仍需要利用橡膠材料的彈性支承件6與導(dǎo)向件5和底座I硫化連接，從而將導(dǎo)向件5和底座I固連在一起。另外，由于設(shè)置了彈性剪切變形體54和彈性支承元件6，導(dǎo)向件與底座之間無法直接傳遞橫向振動(dòng)，在這種情況下， 橫向振動(dòng)的衰減不依靠底座下墊板的彈性，因此墊板35的彈性可以較小，本例中底座I與軌枕7之間的墊板35采用劍麻織物浸潤改性浙青后制成的防滑墊板，墊板35更多的是起到保護(hù)軌枕7并且防止產(chǎn)生二次噪聲的作用，其對于本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件的垂向剛度影響非常小，主要用于軌道調(diào)高。當(dāng)然基于本例所述的技術(shù)原理，還可以象實(shí)施例十六中那樣，在彈性剪切變形體 54中設(shè)置加強(qiáng)板，以提高橫向剛度?；谏鲜鰧?shí)施例所闡述的技術(shù)原理可以看出，本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件相比現(xiàn)有扣件的最大優(yōu)勢在于，本實(shí)用新型扣件系統(tǒng)整體的橫向剛度與垂向剛度被區(qū)別開來，可以分別單獨(dú)進(jìn)行調(diào)整，或者即使橫向剛度與垂向剛度相關(guān)，相關(guān)度也相對較小。本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件都可以實(shí)現(xiàn)在工作過程中有效降低鋼軌的橫向位移，從而降低輪軌間橫向滑移幅度，同時(shí)還有效抑制了鋼軌的擺振，因此可以減少列車行駛時(shí)的橫向晃動(dòng)和振動(dòng)，提高列車運(yùn)行的舒適性和安全性，有效解決鋼軌過快磨損的問題，甚至可以緩解或避免波磨的發(fā)生。此外，根據(jù)彎道等不同工況使用需要，在上述實(shí)施例所闡述的本實(shí)用新型橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件中，均可以在導(dǎo)向件或者是底座上設(shè)置軌底坡，或是不設(shè)置軌底坡。
權(quán)利要求1.一種橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，包括底座、錨固螺栓、扣壓彈條和彈性支承件，底座通過錨固螺栓固定在軌枕上，其特征在于還包括導(dǎo)向件，導(dǎo)向件設(shè)置在底座與鋼軌之間，導(dǎo)向件與底座上分別設(shè)有相互配合的導(dǎo)向面，導(dǎo)向面均平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置，彈性支承件設(shè)置在底座與導(dǎo)向件之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于底座上設(shè)置至少兩根沿鋼軌垂向或底座垂向的導(dǎo)向柱，導(dǎo)向柱分別位于鋼軌兩側(cè)，導(dǎo)向面圍繞導(dǎo)向柱中心設(shè)置在導(dǎo)向柱的側(cè)面，導(dǎo)向件上設(shè)置相應(yīng)的通孔與導(dǎo)向柱配合。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于在底座上對應(yīng)鋼軌兩側(cè)至少局部設(shè)置有沿鋼軌垂向或底座垂向向上凸起的凸臺，凸臺的內(nèi)側(cè)立壁與鋼軌軌翼外沿配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面或者凸臺內(nèi)側(cè)立壁與導(dǎo)向件配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面，與凸臺的凸起方向?qū)?yīng),導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于在導(dǎo)向件至少局部設(shè)置沿鋼軌垂向或底座垂向向下凸起的凸臺，凸臺的內(nèi)側(cè)立壁與底座的配合表面構(gòu)成導(dǎo)向面，與凸臺的凸起方向?qū)?yīng)，導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置。
5.根據(jù)權(quán)利要求2、3、或4所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件與底座之間設(shè)有限制向上脫離的限位擋塊。
6.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件或/和底座的局部導(dǎo)向面上沿高于鋼軌翼板。
7.根據(jù)權(quán)利要求2、3或4所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向面沿鋼軌垂向或底座垂向的最大長度大于鋼軌高度的1/3。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一權(quán)利要求所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件或/和底座的導(dǎo)向面表面設(shè)有耐磨材料構(gòu)成的表面加強(qiáng)兀件，導(dǎo)向件可沿導(dǎo)向面與底座之間發(fā)生相對滑動(dòng)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一權(quán)利要求所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件或/和底座由耐磨材料構(gòu)成，導(dǎo)向件可沿導(dǎo)向面與底座之間發(fā)生相對滑動(dòng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一權(quán)利要求所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件與底座的導(dǎo)向面之間設(shè)有彈性剪切變形體，彈性剪切變形體在鋼軌橫向的剛度是其在鋼軌垂向的剛度的2. 5倍以上，導(dǎo)向件可通過彈性剪切變形體與底座之間發(fā)生相對運(yùn)動(dòng)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于彈性剪切變形體表面設(shè)置聯(lián)結(jié)護(hù)板，彈性剪切變形體通過硫化、粘結(jié)、或澆注固化的方式與聯(lián)結(jié)護(hù)板牢固聯(lián)結(jié)，聯(lián)結(jié)護(hù)板與導(dǎo)向面之間再通過定位槽、定位擋肩、定位銷或螺栓固定。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于彈性剪切變形體與相鄰導(dǎo)向面之間通過硫化、粘結(jié)或澆注固化的方式牢固聯(lián)結(jié)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件和底座之間設(shè)置相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)，凸凹結(jié)構(gòu)之間構(gòu)成的迷宮式間隙中設(shè)置彈性剪切變形體。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于彈性剪切變形體中設(shè)有加強(qiáng)板，加強(qiáng)板平行于導(dǎo)向面設(shè)置，并與周圍構(gòu)成彈性剪切變形體的彈性材料牢固聯(lián)結(jié)。
15.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于鋼軌直接設(shè)置在導(dǎo)向件上，或者鋼軌與導(dǎo)向件之間設(shè)置彈性減振墊。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于在鋼軌翼板外側(cè)和導(dǎo)向件之間設(shè)置軌距件，或者鋼軌翼板外側(cè)與底座之間設(shè)置軌距件。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于鋼軌翼板與底座之間的軌距件外側(cè)設(shè)置導(dǎo)向面，與底座中的導(dǎo)向面對應(yīng)，軌距件的導(dǎo)向面平行于鋼軌垂向或底座垂向設(shè)置。
18.根據(jù)權(quán)利要求I或15所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于扣壓彈條固定設(shè)置在底座或?qū)蚣希⒖蹓涸阡撥壔蜍壘嗉稀?br> 19.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件上設(shè)置配重。
20.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件中或/和導(dǎo)向件與底座之間設(shè)置阻尼結(jié)構(gòu)。
21.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于彈性支承件為金屬彈簧或由金屬彈簧與彈性高分子材料復(fù)合構(gòu)成，金屬彈簧包括螺旋彈簧、碟簧、板簧或金屬彈條。
22.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于彈性支承件是由彈性高分子材料構(gòu)成的壓縮型、剪切型、或發(fā)泡型的彈性墊，彈性高分子材料包括橡膠或彈性聚氨酯。
23.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于沿鋼軌橫向，彈性支承件中部的單位面積垂向剛度低于彈性支承件兩側(cè)的單位面積垂向剛度。
24.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件的導(dǎo)向面沿鋼軌垂向的投影輪廓為連續(xù)的或間斷的多邊形、圓形或橢圓形。
25.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于導(dǎo)向件或底座上設(shè)置軌底坡。
26.根據(jù)權(quán)利要求I所述的橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件，其特征在于底座與軌枕一體化設(shè)置。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種橫向剛度加強(qiáng)型軌道扣件。其包括底座、錨固螺栓、扣壓彈條和彈性支承件，底座通過錨固螺栓固定在軌枕上，特征是還包括導(dǎo)向件，導(dǎo)向件設(shè)置在底座與鋼軌之間，導(dǎo)向件與底座上分別設(shè)有相互配合的導(dǎo)向面，導(dǎo)向面均平行于鋼軌垂向設(shè)置，彈性支承件設(shè)置在底座與導(dǎo)向件之間。本實(shí)用新型能夠?qū)崿F(xiàn)在保證扣件垂向彈性的同時(shí)，保持理想的橫向剛度，可以有效防止鋼軌發(fā)生偏轉(zhuǎn)擺振，因此其除了可以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)軌道扣件的減振降噪效果外，還可以有效減緩或防止鋼軌磨損的發(fā)生，有利于大幅提高鋼軌的使用壽命。其占用安裝空間小，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，扣件結(jié)構(gòu)緊湊，性價(jià)比高，市場應(yīng)用前景十分廣闊。
文檔編號E01B9/48GK202347370SQ201120420739
公開日2012年7月25日 申請日期2011年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月29日
發(fā)明者劉加華, 孔祥斐, 尹學(xué)軍, 曲洪嘯, 雷曉燕 申請人:尹學(xué)軍, 青島科而泰環(huán)境控制技術(shù)有限公司