專利名稱：根據(jù)運輸負載重量調(diào)整的離地高度補償接口的運輸車廂的制作方法
根據(jù)運輸負載重量調(diào)整的離地高度補償接口的運輸車廂本發(fā)明涉及一種貨載車廂，特別是，但不僅限于運輸陸上機械化設備或非機械化陸上設備的車廂，如公路汽車、掛車、集裝箱半掛車和平車等。為減輕陸上交通負擔，開發(fā)了可快速即位接收陸上機械化設備或非機械化設備或陸上貨物的車廂。涉及各種從機械化陸上車輛和實用車輛上轉(zhuǎn)移至掛車、集裝箱、移動貨箱和其它車輛或可移動運載工具或可在公路或高速公路上運輸?shù)倪\載工具上的陸上設備。在這些專用車廂中，一般都包含一個鐵路承重結構，它可橫向移動或旋轉(zhuǎn)，在借助于外部工具或不借助于外部工具的情況下快速完成裝貨或卸貨，一般多用于陸上貨物或設備的轉(zhuǎn)裝車輛、掛車、半掛車或其它。還有一些車廂，借助于吊裝工具從車廂的頂部裝載貨物，吊裝工具提起陸上設備，將其吊至車廂上方，再通過垂直移動將其置于車廂之中。此外，還了解到一種被稱為鐵道高速公路的運輸系統(tǒng)，通過此系統(tǒng)，機械陸上設備或由機械牽引的陸上設備在形成的軌道上行駛至其運輸位置，再通過運輸平臺進入掛接的車廂。這些用于運輸?shù)能噹环Q為軌道公路運輸車廂,是典型的雙態(tài)運輸。本發(fā)明涉及所有的貨運車廂，所述貨運車廂可在其鐵路承重結構中或形成的儲存或存放結構中裝載任何負載，涉及的負載可包括貨物的重量。車廂的特征在于由車輪和車軸支撐的端部鐵路總成。所述端部鐵路總成通過一個承受運輸負載力的承重連接結構相互連接，所述承重連接結構與所述端部鐵路總成構成了一個運輸車廂。本發(fā)明適用于所有類型的承重連接結構以及用于鐵路運輸范圍內(nèi)(特別是軌道/公路雙態(tài)運輸)的承重連接結構。法律法規(guī)規(guī)定的尺寸限制對所有的車廂都有約束力。所述限制主要來源于鐵路結構、碼頭邊界、鐵路裝置以及鐵路附近的永久或臨時的障礙物，由于這些限制，在行駛運轉(zhuǎn)時，車廂不應對鐵軌造成干擾。這些約束在尺寸大小上限制了車廂的下部以及其橫向截面的形狀，尤其是兩端部總成之間距地面最低部分的位置。同樣，隧道、橋梁、構造物、信號裝置、支柱、吊線懸掛和所有的鐵路結構或鐵路附近碼頭的所有結構都對車廂的高度或車廂承載物的高度有限制。所有這些限制都體現(xiàn)為鐵路限界，鐵路限界是一個視野檢查圖形，它劃定了一個內(nèi)部封閉區(qū)域，車輛的橫向輪廓線處于其中。要求車廂無論裝載貨物與否，都不得超出垂直界限和側(cè)面界限。此限界的下限足夠低，本發(fā)明目的在于在所有的情況下最大程度地利用端部總成之間距地面最低部分的最低下限，所謂所有的情況，即所有負載以及車廂的所有老化狀況和磨損狀況。由此在頂部至鐵路限界之內(nèi)得到一個較大的空間。所述負載，例如陸上設備，其類型、尺寸大小，特別是重量，都是不同的，因此車廂的懸掛沉降和結構變形也明顯不同。底部增加了各種變形量，顯示出負載狀態(tài)，縱向撓度和橫向撓度也隨著負載重量的變化而變化。由于行駛導致的應力和動態(tài)輪軸游間行程，以及磨損導致的鐵路車輪的直徑變化，這些變量也逐一介入。實際上，為確保車廂的平穩(wěn)，鐵軌車輪之上的軸承需要軸承 盤的型面非常精確。鐵軌之上的軸承使用這些軸承盤，需要時時對其進行精整機加工，加工減小了車輪半徑并降低了車廂的水平線。對于鐵路承重結構的底部來說，這些變量導致了下水平線的變化，但在任何情況下，此下水平線都不應低于鐵路限界下限規(guī)定的界限。由于差異性，很少的裝載能盡可能地利用限界的下水平線。實際上，只有完全按照車廂設計的裝載才能滿足此條件，這是由于車廂，特別是其懸掛，其設計和制造都以裝載最大量的運輸貨物后仍不達到此最大下水平線為目的。對于連接結構就是路上設備本身的車廂，如半掛車，也是一樣，任何負載載體都應符合鐵路整體規(guī)格，特別是鐵路運輸?shù)囊?guī)定。實際上，為最大量的裝載考慮了鐵路承重結構端部之間的接口或其底部(包括負載載體和車廂的其它構件)的技術特性，即為此考慮了最大程度的懸掛壓縮，以及與負載重量相關的最大彎曲撓度。較輕的負載量或負載較小的承重結構或負載載體不能達到此最大下水平線，這是由于此時鐵路承重結構或負載載體的底部下水平線高于其能夠達到的下水平線。同時裝載也失去了可接受的可用高度。對于給定高度的裝載，正好超過鐵路限界的上限。目前的鐵路承重結構或負載載體在空載或少量裝載時都受到了高度限制。本發(fā)明的目的在于在確保最佳間距甚至最小間距的同時，糾正這些缺點，保證在地面和兩端部總成之間的車廂最低部分之間的間距幾乎恒定不變，擺脫所有可影響此間距的變量帶來的麻煩。考慮到此下部的形狀和鐵路限界帶來的限制，使所述間距盡可能地最小。為此，在結構和端部總成之間至少設置一個或優(yōu)選多個加高接口或高度補償接口，這將根據(jù)負載差異和車廂狀況相關的變量值進行設置。主要根據(jù)裝載重量和鐵路車輪的磨損情況進行此高度的適配。在任何情況下，本發(fā)明都能為所有的運輸負載量更好地利用鐵路限界，特別是使用對運輸有利的額外補充的上部空間。當負載載體結構構成了一個鐵路載重結構時，即載體結構確保了兩端部總成之間的連接，本發(fā)明同樣有效。從下面的描述中，通過示例的方式給出，在附圖中，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點將變得顯而易見


圖1-8是透視圖，顯示的是不同鐵路承重結構的兩個車廂，一個配備加高接口，一個未配備加高接口，并且每張圖都配有加高位置周圍區(qū)域的放大圖。圖9-12加高和鐵路限界的整體示意圖，對上述鐵路承重結構的兩種類型進行了比較，顯示出對空載(左圖)和最大負載(右圖)的區(qū)別以及對高度的補償。圖13是一張外觀總體示意圖，顯示了一個由兩個鐵路端部總成構成的車廂，一個連接結構將兩個所述鐵路端部總成相連接，所述連接結構可以是一個或多個陸上負載載體，或一個集裝箱或一輛平車或其它任何結構。圖14-29是總體略圖，以簡單的方式每次顯示兩個側(cè)面視圖，顯示了兩個可能的安裝位置，以及多個高度調(diào)節(jié)裝置，所述高度調(diào)節(jié)裝置構成了承重結構中的高度補償接口，其中
圖14和15 -一個墊塊裝置，位于掛鉤桿之中和掛鉤支撐頭之上圖16和17 -一個接受應力的杠桿裝置圖18和19 -一個不接受應力的杠桿裝置圖20和21 -一個由定位銷固定的固定件裝置圖22和23 -一個螺旋千斤頂裝置圖24和25 -一個固定楔裝置圖26和27 -一個導軌裝置圖28和29 -一個可變形的平行四邊形裝置。本發(fā)明來自整體創(chuàng)造性構思，它在于在鐵路端部總成和連接結構之間設置一個或優(yōu)選多個高度補償接口，所述連接結構直接或間接地承受負載重量。所述高度補償接口可補償鐵路端部總成支撐部分的垂直輪軸游間行程，以保證在所有的條件下且無論車廂狀況如何，任何承載負重的連接結構都能在鐵路限界規(guī)定的范圍內(nèi)。所述高度補充接口可在裝載前或裝載后將連接結構調(diào)整至合適的高度，以更好地利用鐵路限界的下限，且不超出限界的上限。鐵路端部總成之間的車廂最低部分可處于鐵路限界允許的最低水平線上，這在鐵路限界的上限之內(nèi)提供了最大有效容積。主要根據(jù)總重量或負載總量將高度調(diào)整至合適的位置，以在鐵路限界下限之內(nèi)最大程度地利用鐵路限界。在實際運用中，各貨物裝載之前或各安裝之前或組裝車廂之前，如在承重結構中每次安裝或拆卸半掛車，對各給定規(guī)格的車廂，根據(jù)其磨損狀況，將結構調(diào)整至合適高度，如連接結構或負載儲存結構或負載載體結構。在系統(tǒng)稱重后，由駕駛員或運輸負責人申報重量。首先介紹兩類連接結構的非限制性實施例。它涉及簡單或復雜的鐵路受力承重結構，見圖1-8。參考上述附圖，一個軌道/公路雙態(tài)運輸車廂1，由一個連接結構2 (如一個鐵路載體或受力承重體2)、鐵路前端部總成3和鐵路后端部總成4構成。所述車廂I主要用于運輸陸上機械化運輸工具或非機械化運輸工具或陸上載貨運輸，本發(fā)明主要涉及所有類型的連接結構2。鐵路受力承重結構2可為多種不同類型，所述結構包括兩個總成，一個承載體和一個受力體。出于簡單化的原因，在下文第一時間只以示意圖的方式介紹兩種具有代表性的類型，見圖1-8。當然，本發(fā)明和理念完全涵蓋了其它的類型，它們自動延伸至本發(fā)明的范圍之內(nèi)。通過所述端部總成，以鉸接或可分開或不可分開的方式直接或間接地將連接結構安裝到所述鐵路端部總成上。鐵路前端部總成3和后端部總成4是鐵路車輛的部分總成，其規(guī)格符合鐵路應用
6的標準，如車廂的傳統(tǒng)組成方式。所述端部總成包括帶一個或兩個車軸的前轉(zhuǎn)向架5和后轉(zhuǎn)向架6、帶彈簧9和10的懸掛7和8、帶傳統(tǒng)配件(如心盤13和旁承14和其它各種功能組件)的端部平臺11和12，以及一個接口、支撐和連接。 鐵路車輛端部總成可有多種不同的變化例。通過鐵路承重結構，整個連接結構直接或間接支撐兩個鐵路車輛端部總成3和4之間的負載。圖1-4介紹了第一種連接結構2，所述聯(lián)接結構為復合型，包括一個受力槽14，所述受力槽14承受縱向邊緣15和16上的負載，所述縱向邊緣根據(jù)平緣17和18向外折攏，構成一個支撐面。連接結構2還包括兩個連接承重側(cè)架19和20，所述側(cè)架可構成一個框架。在所述側(cè)架的每個上側(cè)面上，分別倚靠在前述平緣17和18上。前述連接承重側(cè)架19和20將前述鐵路前端部總成3和后端部總成4相互連接。前述受力槽14是一個負載受力件，成為下半部分。一個底部21或由多個搖枕形成的底部承受負載。所述受力件起到了承受負載的中間結構的作用。所述受力槽14的結構可更為簡單。實際上，它可為一個簡單形狀的受力件，通過兩個支撐搖枕即可實現(xiàn)，所述搖枕成為框架底部的下半部分。此類受力承重結構最好是承受負載的垂直下降，運輸結束卸貨時，它自動上升。當然，其它的實施例也是可行的。圖5-8以實例的方式介紹了另一種連接結構2。它涉及一個鐵路受力承重結構22，包括沿著底部25邊緣的兩個側(cè)面件23和24。所述側(cè)面件23和24延伸至所述鐵路承重結構的端部，中止于端臂26和27，所述端臂通過掛鉤型端部28和29延長。所述掛鉤型端部28和29止于補充件或補充結構，如端部平臺11和22的支撐頭30和31，可方便快速地將鐵路承重結構與鐵路車輛端部總成3和4分開。根據(jù)本發(fā)明，在承載負載力的連接結構2和端部總成之間，或在連接結構2與承載負載力的中間結構之間，設置一個或兩個或四個高度補償調(diào)整接口 32。所述接口 32可使端部總成3和4之間的車廂最低底部處在一個恒定的或幾乎恒定的下水平線上，不受負載和車廂的相關變量的影響。對于第一種連接結構，一個或多個補償接口 32位于連接結構和承載負載力的中間結構之間。對于第二種連接結構，即在掛鉤處完成側(cè)面件23和24，將一個高度調(diào)整接口 32設置在每個掛鉤的同一水平處，所述每個掛鉤位于掛鉤桿28或29的下半部分與端部總成支撐相應的支撐頭30和31之間。根據(jù)具體情況，車廂可裝配兩個或四個高度補償接口 32，其中至少在連接結構2的每個端部安裝一個所述接口。參考圖9-12可更好地了解本發(fā)明解決的問題。圖9和11為兩種類型的連接結構介紹了空載或輕載時的車廂端部，例如空半掛車，且使用的是新車輪，即車輪半徑較大。此時懸掛彈簧只被輕微地壓下。根據(jù)車廂的結構特點，特別是其懸掛，如考慮下部側(cè)面斜楔33和34的形狀，使鐵路承重結構的底部盡可能地抵達最低的水平線，更好地利用限界的下限。實例中介紹的兩種類型的結構中一個或多或少凸起的斜面35和36將所述下部側(cè)面斜楔分割開。在此情況下，可裝載一個最大高度的空半掛車，所述最大高度在鐵路限界的上限和下限之間。參考圖10和12，根據(jù)本發(fā)明方案，接口 32為一個十字方形件，即使在最不利的條件下可保持此最低下水平線，所謂最不利的條件，即一臺負載半掛車導致懸掛下沉和所用車廂車輪的下沉。負載半掛車的應力壓縮懸掛，同一結構特性的車廂仍在鐵路限界的下限之內(nèi)。通過本發(fā)明的所述接口 32 (—個或多個)達到的下水平線升高。兩種類型的鐵路承重結構的上邊緣和其底部都位于同一水平線上，但其裝載的重量明顯不同?？赏ㄟ^圖上的雙箭頭進行比較。連接結構的底部，如鐵路受力承重結構的底部，位于同一水平線上(以鐵軌面參照比較)。連接承重側(cè)架19和20，以及端部平臺由于懸掛彈簧被壓縮以及車輪的過度修整因而都下降了。半掛車負重，完全占據(jù)了鐵路限界，既沒有超出上限也沒有超出下限。以固定或可拆卸的方式，通過一個中間結構，將一個負載載體結構或一個負載載體直接或間接安裝在兩個鐵路車輛端部總成3和4之間，即可構成鐵路承重連接結構2。通過負載載體結構或負載載體，可理解各種結構，即可接受普通載貨或特殊技術設備或易碎品或需要特殊保護的貨物的各種結構，可用于空載，構成車廂。由此，可指出所有的陸上負載載體，即服務于陸上運輸工具的負載，如集裝箱、可移動的貨箱、平車或可移動的平臺、大型設備載體、承重底架以及可通過船、飛機或陸上機械化車輛或非機械化車輛(如掛車或半掛車)運輸?shù)母鞣N結構。用作鐵路端部總成之間的鐵路連接結構的所述負載載體結構，應能展現(xiàn)出其鐵路功能所需的技術特性，特別是能傳遞牽引應力。否則，則需要提供一個足夠堅固的剛性補充連接結構。所述連接結構可成為負載載體或支撐負載載體。圖13以示意圖的形式介紹了一個車箱，由兩個鐵路車輛端部總成3和4以及一個可運輸負載的任意一個結構構成了所述車廂，所述負載被稱為負載載體37。底盤或所述負載載體37結構的底部部件起到了鐵路承重連接結構的作用。高度補償接口位于鐵路車輛端部總成的端部平臺與面對所述負載載體的部分之間。有時所述負載載體結構的機械強度不足以支承牽引應力。在這種情況下，需要設置一個足夠堅固的連接中間支撐，以安全地傳遞牽引應力和行駛動態(tài)應力。可能還需要在鐵路端部總成之間設置一個簡單的機械連接，以保持端部之間的固定間距。在這種情況下，所述機械連接不需要傳遞牽引應力。通過根據(jù)本發(fā)明設置的高度補償調(diào)節(jié)接口，所述接口應包括一個可實現(xiàn)所需高度調(diào)整的總體裝置，以使得無論負載重量有多少，承重結構都正好處于幾乎恒定的下水平線上，特別是盡可能最低的下水平線上，并不超過鐵路限界規(guī)定的下限。所述高度補償調(diào)整接口插入到鐵路受力結構與支撐部件之間，在所述部件之上，它依靠在連接框架或端部平臺之上。此補償系統(tǒng)按照端部總成來安置，或安裝在端部總成之上或在負載之下，或在負載聚合處之下(在負載或受力結構未依靠在端部平臺或承重框架之前)。因此不需要布置動力設備，所述補償系統(tǒng)的安裝在開放式車廂上完成，或不受其受力結構的約束。其總體功能是補償高度，即根據(jù)運輸負載重量以及車廂負載和磨損導致的變形特性來補償端部平臺的位移，或補償鐵路端部總成的最小負載高度。
可為各種不同的類型和不同的形狀。它可涉及到一個支撐和提升裝置或一個定距塊或可變幅度提升裝置，例如墊塊型插入式混合組合件，由一堆厚部件或一個可變厚度裝置或同類裝置或一個底部中的活動件或一個可充氣的部件或一個延長裝置(如氣動或液壓波紋管)、一個螺旋千斤頂、一個齒條和一個可實現(xiàn)一個總成相對于另一個總成或兩表面之間的水平變化的裝置或一個間隔裝置等組成。參考圖14-29，在下文以非限制性的方式闡述此裝置的各種變化例，所述附圖介紹了應用于圖5-12上的鐵路承重結構端臂的掛鉤型端部上的幾種實例。當然，所述應用涵蓋了鐵路承重結構的所有類型。所述附圖介紹了構成高度調(diào)節(jié)接口的各種支撐和提升裝置。操作人員可手動單獨開動所述裝置，或由自動設備遠距離單獨或集中開動所述裝置。用簡單的方法區(qū)分了以下實施例。在圖14和15上，介紹了一個支撐和提升裝置，所述支撐和提升裝置由一堆可移動的厚部件38構成，所述厚部件38迭合在一起或升起，以形成一個厚度可變的墊塊。可以變更厚部件38的迭合或升起的高度。所述的一堆厚部件38位于補充支撐頭的加固件之上或位于上述支撐頭之下。在圖4和8的實施例中，所述裝置的位置分別位于支撐邊緣和側(cè)架端部之間，以及掛鉤和相對的支撐頭之間。圖16和17介紹了一個接受應力的杠桿裝置39，所述杠桿裝置39位于掛鉤同一水平或支撐頭的同一水平。杠桿可旋轉(zhuǎn)，鉸接在支撐滑塊上。實現(xiàn)了多個固定位置，如通過鉆孔中的定位銷止動。圖18和19介紹了一個不接受應力的杠桿裝置40。所述杠桿裝置40發(fā)動一個高度調(diào)節(jié)件41，掛鉤型端部上的定位銷或支撐頭上的定位銷限制所述高度調(diào)節(jié)件的活動。圖20和21介紹了一個支撐件裝置42，一個插入一系列不同水平鉆孔其中一個鉆孔43中的定位銷限制所述支撐件裝置的活動。圖22和23以示意圖的方式介紹了另一種類型的裝置，螺旋千斤頂裝置44，位于掛鉤同一水平或位于支撐頭內(nèi)。下圖分別介紹了不同安裝位置的以下各種裝置。圖24和25 - 一個固定楔型斜面可移動件裝置。圖26和27 - 一個使用導軌46的裝置。圖28和29 - 一個通過平行四邊形47的連接裝置。也可使用滿足厚度或可變間距總體要求的其它裝置，它們也在本發(fā)明涵蓋的范圍之內(nèi)。
權利要求
1.一種由兩個鐵路車輛端部總成(3)和(4)和一個在所述端部總成(3)和(4)之間的用于至少承受普通運載貨物或陸上運輸負載的連接結構(2)組成的運輸車廂，以鉸接或可分開或不可分開的方式直接或間接地將所述連接結構(2)安裝到所述鐵路端部總成(3)和(4)上，可由與所述鐵路車輛端部總成連接的縱向部件形成所述連接結構(2)，連接結構支撐接受負載力的一個受力體(14)，或者由一個承重負載載體或貨物容器或一個或多個負載來形成所述連接結構(2)，其特征在于，所述運輸車廂至少包括一個高度補償接口(32)，所述高度補償接口(32)組成了其預定高度初始調(diào)節(jié)裝置，在每次至少負載運輸之前和在運輸過程中可根據(jù)車廂空載負載的相關變量將前述連接結構(2)或受力體(14)調(diào)整至預定高度，使鐵路車廂端部總成(3)和(4)之間的最低部分每處都處于接近鐵路限界下限的下水平線上，而不超過該限界下限。
2.如權利要求I所述的運輸車廂，其特征在于，所述下水平線是考慮到鐵路限界和車廂下部形狀之后得到的可接受的最低水平線。
3.如權利要求I或2所述的運輸車廂，其特征在于，所述車廂包括兩個或四個高度補償接口( 32 )，連接結構(2 )的各個端部至少有一個所述高度補償接口( 32 )。
4.如權利要求I或2或3所述的運輸車廂，其特征在于，所述鐵路車廂端部總成(3)和(4)通過一個中間支撐、連接或聯(lián)接裝置以其兩端來支撐連接結構(2)。
5.如權利要求I所述的運輸車廂，其特征在于，所述連接結構(2)由連接承重側(cè)架(19)和(20)以及一個受力體(14)組成，所述受力體(14)由所述側(cè)架(19)和(20)支撐。
6.如權利要求5所述的運輸車廂，其特征在于，所述受力體(14)為口袋型，且通過其縱向邊緣基于連接承重側(cè)架(19)和(20)的上側(cè)面。
7.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車輛，其特征在于，所述連接結構(2)為負載載體型結構。
8.如權利要求7所述的運輸車廂，其特征在于，所述連接結構(2)可為機械化或非機械化陸上運輸工具，包括一輛掛車、一輛半掛車或一個集裝箱，一個可移動的貨箱，一個可移動的承重平車。
9. 如權利要求7或8所述的運輸車廂，其特征在于，所述連接結構(2)通過一個傳遞牽引應力的結構進行加固。
10.如權利要求7或8所述的運輸車廂，其特征在于，所述連接結構(2)通過一個不傳遞牽引應力的簡單結構進行加固。
11.如權利要求I或3所述的運輸車廂，其特征在于，至少有兩個或四個補償接口(32)插入到負載受力體(14)和所述連接結構(2)之間。
12.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個插入件的厚度變化來進行高度的調(diào)整。
13.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個插入件對于所述連接結構(2)的縱向或橫向位移來進行高度的調(diào)整，所述插入件至少顯示出一個傾斜支承面。
14.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過一個斜面構形(45)來進行高度的調(diào)整。
15.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過一個定距塊來進行高度的調(diào)整。
16.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過一個凸輪裝置來進行高度的調(diào)整。
17.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過一個杠桿裝置(39)來進行高度的調(diào)整。
18. 如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過一個平行四邊形裝置(47 )來進行高度的調(diào)整。
19.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個導軌裝置(46 )來進行高度的調(diào)整。
20. 如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個定位銷或軸線裝置來進行高度的調(diào)整。
21.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個螺旋千斤頂或液壓千斤頂或氣動千斤頂來進行高度的調(diào)整。
22.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個波紋管裝置來進行高度的調(diào)整。
23.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，通過至少一個齒條裝置來進行高度的調(diào)整。
24.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，至少有一個高度補償接口(32)位于鐵路受力承重結構(22)的每個端部，且位于覆蓋各心盤的各個平臺(11)和(12)之上。
25.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，至少有一個高度補償接口(32)位于鐵路受力承重結構(22)的各個臂端，所述鐵路受力承重結構的各端臂位于各掛鉤(28)和(29)與支撐所述鐵路受力承重結構(22)端臂的掛鉤的支承部分之間。
26.如前述權利要求I至4中的任一權利要求所述的運輸車廂，其特征在于，至少有一個高度補償接口(32)位于連接側(cè)架(19)和(20)與負載受力體(14)之間。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運輸至少一個負載的運輸車廂(1)，包括一個連接結構(2)以及兩個鐵路端部總成(3)和(4)，其特征在于，具有至少一個用于調(diào)節(jié)端部總成(3)和(4)之間的車廂的最低部分的高度的接口(32)，調(diào)節(jié)主要是根據(jù)所運輸?shù)呢撦d的重量以及車廂的情況而進行的，這種調(diào)節(jié)是為了使每一個負載獲得一個存在于端部總成之間的處于幾乎恒定的低水平線上的低部分，并且，尤其是，根據(jù)道尺的最低可接受水平線。本發(fā)明不僅有利于用于一般貨物運輸?shù)能噹闹圃爝€有利于用于混合運輸?shù)能噹闹圃欤玷F軌/道路。
文檔編號B61D3/16GK102933444SQ201180027620
公開日2013年2月13日 申請日期2011年5月31日 優(yōu)先權日2010年6月4日
發(fā)明者讓-盧克·安德烈, 塞巴斯蒂安·蘭格 申請人:羅爾工業(yè)公司