本發(fā)明涉及軌道交通，特別涉及一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置，用于解決懸掛式單軌列車停站乘車時(shí)車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車跌落、單側(cè)站臺設(shè)置車體穩(wěn)定裝置困難等問題，以確保乘客上下車安全，并提高車輛停站、過站速度，提高運(yùn)營效率。

背景技術(shù)：

懸掛式單軌交通車輛不同于傳統(tǒng)的城市軌道交通車輛，其轉(zhuǎn)向架位于軌道梁內(nèi)帶動車輛運(yùn)行，車體通過懸吊裝置吊掛于轉(zhuǎn)向架下方，車底懸空，車體可繞轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動中心偏轉(zhuǎn)一定角度。由于懸掛式單軌車輛的特殊結(jié)構(gòu)，車體受到側(cè)風(fēng)和偏載的影響較大，可偏轉(zhuǎn)的較大角度，車輛最大偏轉(zhuǎn)角度甚至能達(dá)到10度，比傳統(tǒng)的軌道交通車輛的最大橫向位移約大300mm，因此要求車輛與兩側(cè)建筑物保持較大間距。根據(jù)以上分析，懸掛式單軌車輛在車站將會產(chǎn)生以下問題。

問題一：出于安全的考慮，《地鐵限界限界標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ96-2003)中規(guī)定：地鐵車輛輪廓線至站臺邊緣距離不得大于180mm，否則乘客在乘車時(shí)就會有踏空的危險(xiǎn)。而懸掛式單軌車輛與站臺邊緣之間的間隙大于180mm，因此乘客在上下車時(shí)需采取保護(hù)措施。

問題二：由于懸掛式單軌車輛車底懸空，車體可轉(zhuǎn)動的角度較大，車輛在受到風(fēng)以及乘客上下車時(shí)側(cè)向力時(shí)，懸掛式單軌車輛將比傳統(tǒng)的輪軌車輛產(chǎn)生更大的晃動，致使車輛不穩(wěn)，乘客會有跌倒的危險(xiǎn)。

問題三：由于懸掛式單軌交通走行部在車體上方，因此有的車站可設(shè)置成站臺對側(cè)懸空，若強(qiáng)行在站臺對側(cè)安裝穩(wěn)定車體的裝置，將增大工程投資并給施工、維護(hù)帶來困難。

通常在解決以上問題采用以下方案：

一、目前解決問題一是采用在站臺區(qū)域限制列車的過站、停站速度的方法來減小車輛與站臺邊緣距離。該方法不僅會大大降低懸掛式單軌車輛的運(yùn)行效率，還會增加列車總對數(shù)，過站車的通行還會影響區(qū)間的通過能力和發(fā)車間隔，從而使工程投資以及運(yùn)營成本增加。

采用不同進(jìn)站速度時(shí)，進(jìn)站直至停止的運(yùn)行時(shí)間差可用下式計(jì)算：

式中：L₀—為站臺有效長度，根據(jù)站臺有效長度可以反算出車輛的進(jìn)站速度

v₂—為車輛實(shí)際進(jìn)站速度；

a—為車輛的啟動或制動加速度；

v₀—為車輛最高運(yùn)行速度；

根據(jù)相關(guān)資料，德國杜塞爾多夫懸掛式單軌線最高運(yùn)行速度50km/h，常用制動減速度或起動加速度1.0m/s²；日本千葉都市懸掛式單軌線最高運(yùn)行速度65km/h，常用制動減速度或起動加速度0.97m/s²。因此假定懸掛式單軌運(yùn)營線的最高運(yùn)行速度為50km/h，常用制動減速度或起動加速度為1m/s²。若懸掛式單軌車輛有效站臺長度為35m，即車輛進(jìn)站理論速度為30km/h，而實(shí)際采用25、20、15、10、5km/h的進(jìn)站速度，則該車輛進(jìn)站時(shí)間的增加量分別為0.8、2.1、4.4、8.9、21.9s。以5km/s的進(jìn)站速度考慮，車輛發(fā)車間隔為3分鐘，其中就有21.9s為多余時(shí)間，而我國地鐵車輛高峰小時(shí)的發(fā)車間隔能達(dá)到2min。如果懸掛式單軌車輛能以理論速度30km/h進(jìn)站，可以將發(fā)車間隔縮短至2分鐘38s，這樣就可以大大提高運(yùn)行效率，減少列車總對數(shù)，節(jié)省工程投資和運(yùn)行成本。

二、目前解決問題二采用的以下兩種方法存在影響救援設(shè)施的使用、安裝維護(hù)不便、車站需限速運(yùn)行等問題。

1、目前德國是在懸掛式單軌車輛底部中間設(shè)寬度約為車體一半、長度為一輛車長的凹槽，當(dāng)懸掛式單軌交通車輛進(jìn)站停止后，利用在站臺設(shè)置的裝置卡住凹槽的來固定車體。由于目前國內(nèi)外所生產(chǎn)車輛通常在車底設(shè)氣墊、軟梯等救援設(shè)施，若在車底增設(shè)大面積凹槽結(jié)構(gòu)，將影響救援設(shè)施使用，同時(shí)車輛高度和造價(jià)也將相應(yīng)增加。此外，在站臺設(shè)置此類設(shè)施不僅較為復(fù)雜，安裝也很不方便，現(xiàn)場檢修維護(hù)也必須在列車停運(yùn)時(shí)間才能進(jìn)行，否則將影響列車的正常通行。

2、日本等國是在車輛兩側(cè)或底部加裝穩(wěn)定車體的輪子，停車后，利用站臺兩側(cè)構(gòu)筑物或固定的軌道來控制輪子的橫向移動范圍，從而控制車體晃動。但該方式需限制列車過站、停站速度，否則車輛晃動過大將使穩(wěn)定車體的輪子與兩側(cè)構(gòu)筑物以較大沖擊力相撞，影響乘車舒適性。

三、目前在解決問題三時(shí)，仍采用增大工程投資，即在站臺對側(cè)增加構(gòu)筑物的方式。

因此，目前并沒有有效解決懸掛式單軌車輛停站乘車時(shí)車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車容易跌落、單側(cè)站臺設(shè)置車體穩(wěn)定裝置困難等問題的有效措施和設(shè)施。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置，以有效穩(wěn)定停靠站臺后的車體，避免產(chǎn)生明顯的晃動，確保乘客上下車的安全性，同時(shí)解決單側(cè)站臺設(shè)置車體穩(wěn)定裝置困難等問題，有利于提高車輛停站、過站時(shí)限速，提高運(yùn)營效率。

本發(fā)明解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下：

本發(fā)明的一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置，設(shè)置于站臺一側(cè)，其特征是它包括：活動踏步板，其內(nèi)端與固定設(shè)置在站臺屏蔽門下方的凹槽內(nèi)的安裝座鉸接，由液壓缸帶動向上或者向下擺動；車體穩(wěn)定輪，固定安裝在曲臂的外端，曲臂的內(nèi)端與活動踏步板的外端固定連接；當(dāng)活動踏步板向上擺動至水平位置時(shí)，車體穩(wěn)定輪進(jìn)入設(shè)置在車體底部的導(dǎo)向凹槽內(nèi)。

所述活動踏步板的橫向兩側(cè)分別設(shè)置有左側(cè)活動?xùn)艡?、右?cè)活動?xùn)艡?，左?cè)活動?xùn)艡凇⒂覀?cè)活動?xùn)艡诘纳隙藘?nèi)側(cè)懸掛在屏蔽門上部的橫向凹槽上。

本發(fā)明的有益效果是，活動踏步板和車體穩(wěn)定輪在不使用時(shí)，能收在站臺限界外，不影響車輛過站和停車，停車時(shí)活動踏步板能最大限度的縮小車體與站臺間的距離，不僅能保證了乘客上下車的安全，還能有效的保證車站的最大限速和提高發(fā)車間隔；充分考慮列車停站后人和車輛的安全性，車體穩(wěn)定輪卡在車體底部的導(dǎo)向凹槽內(nèi)，在側(cè)風(fēng)、偏載等外力作用下，車體不會明顯晃動，車體與站臺之間的間隙不會產(chǎn)生明顯變化；左側(cè)活動?xùn)艡诤陀覀?cè)活動?xùn)艡诮鉀Q了使用活動踏步板時(shí)，車體與站臺距離較大，乘客有可能從踏步板側(cè)面掉下站臺的問題；設(shè)備集中設(shè)置在站臺一側(cè)，不用在站臺對側(cè)增設(shè)穩(wěn)定車體裝置，可節(jié)省工程投資，還有效降低了施工、維護(hù)的難度；結(jié)構(gòu)簡單緊湊，檢查維修方便，可靠性高，無須對車輛作較大改動等優(yōu)點(diǎn)，可根據(jù)不同懸掛式單軌車輛限界靈活調(diào)節(jié)等特點(diǎn)。

附圖說明

本說明書包括如下四幅附圖：

圖1是本發(fā)明懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置站臺側(cè)的主視圖。

圖2是本發(fā)明懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置的仰視圖。

圖3本發(fā)明懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置站臺側(cè)的立體圖。

圖中示出構(gòu)件及所對應(yīng)的名稱：屏蔽門10，橫向凹槽10a，站臺11，凹槽11a，車體12，導(dǎo)向凹槽13，活動踏步板20，車體穩(wěn)定輪22，曲臂23，液壓缸24，左側(cè)活動?xùn)艡?1，右側(cè)活動?xùn)艡?2。

具體實(shí)施方式

參照圖1、圖2和圖3，本發(fā)明的一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置，設(shè)置于站臺11一側(cè)。它包括：活動踏步板20，其內(nèi)端與固定設(shè)置在站臺11屏蔽門10下方的凹槽11a內(nèi)的安裝座鉸接，由液壓缸24帶動向上或者向下擺動；車體穩(wěn)定輪22，固定安裝在曲臂23的外端，曲臂23的內(nèi)端與活動踏步板20的外端固定連接；當(dāng)活動踏步板20向上擺動至水平位置時(shí)，車體穩(wěn)定輪22進(jìn)入設(shè)置在車體12底部的導(dǎo)向凹槽13內(nèi)。

參照圖4，所述活動踏步板20的橫向兩側(cè)分別設(shè)置有左側(cè)活動?xùn)艡?1、右側(cè)活動?xùn)艡?2，左側(cè)活動?xùn)艡?1、右側(cè)活動?xùn)艡?2的上端內(nèi)側(cè)懸掛在屏蔽門10上部的橫向凹槽10a上?；顒犹げ桨?0向上擺動過程中，左側(cè)活動?xùn)艡?1、右側(cè)活動?xùn)艡?2逐漸打開。活動踏步板20向下擺動過程中，左側(cè)活動?xùn)艡?1、右側(cè)活動?xùn)艡?2逐漸收攏。

參照圖2和圖3，當(dāng)列車停穩(wěn)在站臺區(qū)的有效停車范圍內(nèi)，液壓缸24活塞桿向外伸出，推動活動踏步板20向上擺動至水平位置，車體穩(wěn)定輪22同步向上擺動至導(dǎo)向凹槽13內(nèi)，使車體12保持穩(wěn)定狀態(tài)，避免車體12在乘客上下車時(shí)產(chǎn)生晃動，同時(shí)活動踏步板20在車體12車門和屏蔽門10位置外的站臺11之間形成上下車通道，左側(cè)活動?xùn)艡?1、右側(cè)活動?xùn)艡?2同步打開，在活動踏步板20橫向兩側(cè)形成遮擋，避免上下車的乘客跌落。

參照圖2和圖3，在乘客上下車完畢列車即將駛出站臺時(shí)，先關(guān)屏蔽門10和車門，液壓缸24活塞桿向內(nèi)縮回，帶動活動踏步板20向下擺動回位，車體穩(wěn)定輪22脫離導(dǎo)向凹槽13，左側(cè)活動?xùn)艡?1、右側(cè)活動?xùn)艡?2收攏。

可設(shè)置控制活動踏步板20行程的位移傳感器，以及控制液壓缸24動作和屏蔽門10開關(guān)機(jī)構(gòu)的控制器，能方便的實(shí)現(xiàn)各機(jī)構(gòu)的協(xié)同配合。

以上所述只是用圖解說明本發(fā)明一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)集中設(shè)置乘車安全保護(hù)裝置的一些原理，并非是要將本發(fā)明局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng)修改以及等同物，均屬于本發(fā)明所申請的專利范圍。