專利名稱：預先暫時降低車載電器網(wǎng)絡的負載的方法和汽車車載電器網(wǎng)絡的制作方法
技術領域：
本發(fā)明特別涉及一種斷&氣車育沐的方法，所必氣車帶有至少一個至少接 有第一用電設備的車載電器網(wǎng)絡。
背景狄
汽車中用電設備的數(shù)目^^增加。為了減少汽車的C02排放，船工作的 耗能設備故電，能設^f戈替。it才羊4^^定情況下，例如汽車的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
(EPS)代替了'絲駕^^置。然而，這樣的用電設備可負^i時間內(nèi)對汽車的車 載電器網(wǎng),出高的功率要求。由jtbiiit成了對汽車車載電器網(wǎng)絡穩(wěn)定性的高 要求。特別是在短時間內(nèi)出現(xiàn)高負載時，必須有足夠高的電壓或電功率可^f吏 用。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務是提出一種方法，它能夠?qū)崿F(xiàn)高效的車載電器網(wǎng)絡，而Jii 斷氐了汽車肯沐。
該任M過具有相關獨立權(quán)利要求所述特征的方法或車載電器網(wǎng)絡來解 決'本發(fā)明有利的實^iU^M^U，]^求的iA
本發(fā)明的一個主要方面在于，在汽車的第一工作狀態(tài)下，在沒有至少第一 用電設備的情況下，車載電器網(wǎng)絡的電負載水平處于較高的第一水平。例如， 汽車發(fā)電#汽車電池共同向車載電器網(wǎng),電，以使為較高的電負 用電 設"#"提供足夠的電壓。發(fā)電^l種情況下例如擬艮大禾l^Ji可^l滿負荷的。
在第作狀態(tài)下，在沒有至少第-"^能設備的情況下，把車載電器網(wǎng)絡
在汽車的第二工作狀態(tài)下的電負載7K平暫時斷^'J比第一7JC平低的第二水平。
i^不考慮該第一用電設備或由它引起的車載電器網(wǎng)絡負載。
i^fe車輛中的行駛狀態(tài)檢測^^根椐目前為止駕駛員^fe制汽車時的行 為和/或車輛的行為，艦i)^'J出擬艮大^Ji即將iLt的特歹iM亍駛狀態(tài)，并把車載電器網(wǎng)絡的電負載水平暫時斷妙J較低的第二水平。
在這個第二工作狀態(tài)下變;f辦別"功^^L^",并以足夠高的電壓和/或電 功率從車載電器網(wǎng)絡向該行駛狀態(tài)當前實際所需的用電設備供電。然后這個用 電設備以期望的、特別h便的方式作出A^。例如，如果電動轉(zhuǎn)向器在轉(zhuǎn)彎 ,時或在轉(zhuǎn)彎過程中M高的第一負載7JC平下操怍，則車載電器網(wǎng)絡中的電 壓可能由于車載電器網(wǎng)絡上附加的負栽而明顯崩潰，而電動轉(zhuǎn)向器變得難以操 作，這特別是輛常^^W亍轉(zhuǎn)彎辦時變得不妙，并奮M大大喪失棘 性。
"暫時"最好是指這樣確定持續(xù)時間使得在相應的用電設備參與 (Beteilung)下，駕駛員能更可靠M不喪失^it'l^掌握即將^i的行駛狀 況。
^^發(fā)明一個實施例中M^，為了i^'沐載電器網(wǎng)絡的電負^^低的第二 水平，斷&氣車的至少一個電加熱裝置的功率消耗，或者將其關斷。i^E絲 是指座椅加熱器和/或后擋風玻璃加熱裝置和/或雨刷噴嘴加熱裝置 (Waschduesenheizung)和/iUjt鏡加熱裝置和/或方向盤加熱裝置和/或前擋 X3^璃加熱裝置。加熱裝置-"^樹目當遲鈍，以，時間的關斷或者斷氐功率 財不^吏駕駛員察覺不便^L
在本發(fā)明的一個實施方式中，為了達到車載電器網(wǎng)絡的電負裁較低的笫二 7jC平，斷^少一^t用電設備的功率消耗，或?qū)⑵潢P斷。特別是^it個意 XJi，短時間關斷或斷^f力率的"不引人注目的，，瓶用電設備AJi述的加熱 裝置。
4^發(fā)明一個實施例中M^L，該行駛狀態(tài)檢測裝置考慮當時的駕駛員是淮，
以及^^早的行為dW3r'當時的駕駛員特別是可以才M^^斤使用的汽牟鑰匙得
知，以此可以提高即將轉(zhuǎn)彎的預測的命中率。^i亥行駛狀態(tài)檢測M例:HR別 出相關駕駛員總是在轉(zhuǎn)彎之前4^ft駛，但并非所有駕駛員都如此，則可以在 按照本發(fā)明^^轉(zhuǎn)彎i2bf呈的算法中^l個,'膽賦予較高的權(quán)重。
在本發(fā)明一個實施例中規(guī)定，該用電設4^J氣車的電動操怍的轉(zhuǎn)向器，而 擬艮大^Ji即將;^的特^^駛狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎過程。^il種行駛狀態(tài)下車載電 器網(wǎng)絡中的低電壓使竊駛員明顯感覺特別不方便。
^^發(fā)明的一個實施方式中敗，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測油門^il加iii^的位置，并當加ii^l或油門iW^艮大禾5JUi處于其靜止位置^^ 至少另一個行駛狀態(tài)時，4e4載電器網(wǎng)絡的電負載7jc平斷妙J較低的第二水平。 這也是即將發(fā)生轉(zhuǎn)彎過程的一^#性，并為即將發(fā)生的轉(zhuǎn)彎過禾1^#-個重要 的指示。
在本發(fā)明的一個 iJ^案中M^，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測汽車的力口i^ ^itJL，并當汽車的加it^負、i4JL不超過"HH^先確定的閾值并iiA^少 另一個行駛狀態(tài)時，樹載電器網(wǎng)絡的電負載7jc平斷^iJ較低的第二水平。這 也是即將發(fā)生轉(zhuǎn)彎過程的一錯性，并為即將發(fā)生的轉(zhuǎn)彎過禾l^iH個重要的 指示。
在本發(fā)明的另一個實施方式中，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測汽車的電動轉(zhuǎn)向 器的轉(zhuǎn)向角度。當轉(zhuǎn)向角度的^^值大于一^先確定的閾值^i4^少另一
個行駛狀態(tài)時，橋載電器網(wǎng)絡的電負載水平斷^!]較低的第二7k平。這可以
是駕駛員，^I和/或轉(zhuǎn)彎，行駛的跡象。由于很多駕駛員在轉(zhuǎn)彎過程之前 #^亍駛，it^^定情況下;IA軒地識別出即將紐轉(zhuǎn)彎過程的另一個有 用的判據(jù)。
^ t^發(fā)明的另一實施方式中規(guī)定，該行駛狀態(tài)檢測裝Si^則汽車的電動轉(zhuǎn) 向器的轉(zhuǎn)向角度，并當轉(zhuǎn)向角度的^t值大于一，先確定的與速度有關的轉(zhuǎn) 彎閾值或轉(zhuǎn)向角度閾值并i4x^少另一個行駛狀態(tài)時，棘載電器網(wǎng)絡的電負 載水平斷炒J較低的第二水平，若駕駛員在轉(zhuǎn)彎過程之前it^f亍駛，則即將 發(fā)生的轉(zhuǎn)彎過程的這/H爭性可以代脊'^^'膝"，而且即將U轉(zhuǎn)彎過程的預 測的可靠性得以提高。
^^發(fā)明一^S^的實施例中規(guī)定，該行駛狀,^^測裝置檢驗該車輛是否 #1^亍乾###駛可以為即將發(fā)生的轉(zhuǎn)彎過,出一個明顯而正確的提示'
在本發(fā)明的一個^i^r案中規(guī)定，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢驗剎車壓力是否 高于一^b確定的剎車壓力或允許壓力，jrt^卜檢^i亥^A否小于一頓先 確定的與加iH有關的速度M動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值'以此可以進一步提高轉(zhuǎn)彎過程 預測的可靠性。
jH外，本發(fā)明還提出一^t汽車的車載電器網(wǎng)絡，它具有M控制的行駛狀 態(tài)檢測M， 4Wfe照本發(fā)明的方法，另外，還提出一種辦控制的行駛狀態(tài) 檢測^X，它扭^fe照本發(fā)明的方法或者允i午實施這些方法。
下面借助轉(zhuǎn)彎過程中一個示例的流程圖詳細說明按照本發(fā)明的方法。相同
的附圖標^^^示相同的作用功能。附圖中
圖1表示按照本發(fā)明的方法的主要功能1或第一部^; 圖2表示按照本發(fā)明的方法的主要功能2或第二部分， 圖3表示按照本發(fā)明的方法的主要功能3或第三部& 圖4表示按照本發(fā)明的方法的子功能"轉(zhuǎn)向闊值"；而 圖5表示子功能"動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"。
M實施方式
按照本發(fā)明的方法的下述實施例的出發(fā)泉如下汽車設有電動轉(zhuǎn)向器。電 動轉(zhuǎn)向器在^U亍一個轉(zhuǎn)彎辦或轉(zhuǎn)彎過程時需要足夠高的電壓，即傷氣車的電 ^P發(fā)電機一^向該車載電器網(wǎng),電，并JUl兩^P已^f艮大^h^揮 了最大的功率，但仍無法提供這么高的電壓。尤其是在冬天，當接通座椅電加 熱器和/或連接電功#高的其它用電設備時，可能就會出 #的情況。若在 這樣的情況下對轉(zhuǎn)彎操怍不^對策，則車載電器網(wǎng)絡中的電壓就會由于電動 轉(zhuǎn)向器的附加負載而崩潰，因為在轉(zhuǎn)彎過程中轉(zhuǎn)向器必須提m高的積^^矩， 而且轉(zhuǎn)向會為得困難。特別是^i^W亍轉(zhuǎn)彎辦時，辦于駕駛員來i議 非常討厭的。iMl按照本發(fā)明的方法可以非tT靠^Mf^轉(zhuǎn)彎操怍的立即到來。
!^f氐了車載電器網(wǎng)絡的負載。， 、口 _ 、.、 、
圖1示出了按照本發(fā)明^^汽車是否在短時間內(nèi)打##彎操怍的方法的第 4分100 (主輛能l)。在步驟101，按照械明的方法。在步驟102進
行t嫩，看該車輛是否超過一^先確定的逸復x。如^S:有超過，則重新進
^i玄比較。如^出的話，則激活按照本發(fā)明^^即將_^轉(zhuǎn)彎##的方法，
如狀態(tài)103所示。
在步驟104進行t嫩，看是否辦了油門i^feil加i^1，即艦的角度 是否為O度(靜止位置)。如^是的話，則在步驟105檢您氣車iM^否大于 該預先確定的狄x。如果是的話，則重新^ff^驟104，如果不是的話，則從步驟101重新開始該方法。若步驟104的tb^得到肯定的結(jié)果，則如狀態(tài)106 所示，處于"放開油門"狀態(tài)。
在步驟107進行》 ，看汽車的加iUbi否為負(a < 0)和^|_否小于或等 于一，先確定的速度(v <=逸變閾值)。如果不是的話，則在步驟108重新檢
測加ii^械的位置。若加ii^iU由門i^不處于靜止狀態(tài)，則從步驟ioi開 始扭4亍該方法。若該油門^iU口ii^^L偏轉(zhuǎn)或未被操作，則作為狀態(tài)106
有效，jH^重新^U亍tb^步驟107。若該》嫩步驟107的結(jié)果為"是"，則汽車 的狀態(tài)是"汽車減逸"(狀態(tài)109)。
下面所4細的概4"曲線明確的轉(zhuǎn)向角度"應作如下辦。若汽車在直路上
行駛，則轉(zhuǎn)向角度或方向盤位置為0度，即直線行乾若車輛在彎i^上4亍駛， 則轉(zhuǎn)向角度不為o度。若這指的是例如均勻的左旋曲線，則扭過均勻的左旋
曲線的皿駕駛時間內(nèi)的轉(zhuǎn)向角度例如為-io度。為了即他g彎iUi行駛的情況
下也*^1種形式的方向盤偏轉(zhuǎn)(無意轉(zhuǎn)彎)與實際的轉(zhuǎn)彎過程(有意轉(zhuǎn)彎過
程)加以區(qū)分，按照本發(fā)明確定^li在過去的短時間內(nèi)、例如3秒內(nèi)K的 平均轉(zhuǎn)向角度有多大，并確定當前的轉(zhuǎn)向角;1^多大。這時形成平均轉(zhuǎn)向角度 和當前的轉(zhuǎn)向角度之間的差值。這個差^tM曲線明確的轉(zhuǎn)向角度。
在步驟no進行t嫩，看曲線明確的轉(zhuǎn)向角度的^Hi^否大于一個允許
值，即"Abs(曲線明確的轉(zhuǎn)向角度)〉允ilHi"。行駛時駕駛員總是在不想轉(zhuǎn)彎時
略為來回#^方向盤。
如果不是的話，則在步驟111檢驗加iti 械或油門踏^bl否沒有偏轉(zhuǎn)，而 JU氣車的速;tA否大于一^先確定的最^i^L如果是的話，則車輛處于狀 態(tài)109。如果不是的話，則從狀態(tài)101": H合，，重新^H^^亍該方法。若步驟UO 的結(jié)果為"是"，則確定當時的轉(zhuǎn)向角度y處于狀態(tài)U2，并由此出發(fā)可以得出以 下結(jié)論駕駛員可能引趁'^^罷"的第"-^分。接著進一步描述圖2所示的主要 功能2。
圖2示出了按照本發(fā)明的方法的第二部分200(主要功能2 )。在第二部分200 中，在步驟201至211確定該駕駛員是否""^罷"行駛，i^^定情況下是即將 發(fā)生轉(zhuǎn)彎過程的另一個跡象。許多、妙;l^斤有駕駛員在轉(zhuǎn)彎it^之前樹搖 新駛。
首先針對直路的情況闡述"^T的fe念。若駕駛員沿著直5^f亍駛，則其方向盤擬艮大禾1^11仍舊##在其靜止位置。在第一種形式的^^罷的情況下首先
方向盤明皿向右偏離其靜止位置，然后向左明^^轉(zhuǎn)離靜止位置，i^E駕 駛員在靠右行駛時到^車itii沿，而汽車的前方已經(jīng)比直線行駛e^^偏向相 a向，在第二形式的麟的情況下，駕駛員首^fc方向盤明皿向左偏離靜 止位置，然后明M向右偏離靜止位置。
當車輛例如在左旋曲線上行駛時，和直路上不同，車輛下面的車道向左移 動，則進行#^亍駛。在正常曲線行駛過程中方向盤相對于0度位Xxt應于曲
線的曲^W，即左旋曲線上的轉(zhuǎn)向角度小于o度，而右旋曲線大于o度。
為了即^^彎Ch行駛也能識別^J罷，在步驟201檢驗轉(zhuǎn)向角度y是否大 于0度。如果不是的話，貝寸相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度=轉(zhuǎn)向角度+ (2*>W1H1),即 狀態(tài)202。如果是的話，則相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度=轉(zhuǎn)向角度-(2*允^^),即狀 態(tài)203。扭兩種情況下"狀態(tài)=#^轉(zhuǎn)彎"204械效。
在步驟205重^H^i亥油門^l:否沒有偏轉(zhuǎn)以^i^A否大^^先確定 的最4魄變。如果不是的話，則從"開始"、即狀態(tài)101重新開始^/ft^照本發(fā) 明的方法。
如果是的話，則在步驟206檢驗當前的轉(zhuǎn)向角度y是否小于"相對側(cè)轉(zhuǎn)向角 度"(參見狀態(tài)202和203 ) 如果不是的話，則在步驟207枱r^i亥相對側(cè)轉(zhuǎn)向 角^A否小于或等于當前的轉(zhuǎn)向角度。如果是的話，則作為##有效，正如在 狀態(tài)2U"i ^出##"給出的。
如果是的話，則在步驟208檢臉'相對側(cè)轉(zhuǎn)向角度"是否大于或等于當前的 轉(zhuǎn)向角度。如果是的話，則作為##有效，正如狀態(tài)211給出的，若在步驟207 或208 t腺的結(jié)果為"否"，則按照本發(fā)明所財法的才E^ii行到子功能"轉(zhuǎn)彎閾 值"209。
圖4示出了按照本發(fā)明的方法的子功能"轉(zhuǎn)向閾值"400,其中為其它方法步 驟預先給定與i4JL有關的、從而是動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值。在步驟401檢驗在一段確 定的時間內(nèi)所確定的汽車iltA否小于8km/h.該時間長度例如可以在3至10 秒之間。如果是的話，則確定該動態(tài)的轉(zhuǎn)向闊^450度(狀態(tài)402)。汽車直 ^ff駛時，即當方向盤不>^1*置向夕卜偏轉(zhuǎn)時，該角^0或360度。如果 不是的話，則在步驟403檢驗汽車的平均ii^^否小于15km/h，即與步驟401 結(jié)合，檢^i亥平均速^l否處于8km/h至15km/h之間。如絲的話，則該動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值確定為300度(狀態(tài)404)。如果不是的話，則，即該狄大于 15km/h，則該動態(tài)的轉(zhuǎn)向閾值確定為200度。
在步驟210檢驗當前的轉(zhuǎn)向角度的^^MtA否大于當前汽車^的動態(tài)的 轉(zhuǎn)向角度閾值。如果不是的話，則從狀態(tài)204、即"識別出轉(zhuǎn)彎"重新開始^lf亍 該方法。如果是的話，則繼續(xù)執(zhí)行圖3中按照本發(fā)明的方法的主要功能3。
^S尸J5'J出##(步驟211),則在步驟212重新檢驗是否該加i^te油門踏 ^M皮，(角>1=0度)以及i^^否大ffi先確定的最^i^。如果不是的 話，則從"開始"、亦錄態(tài)101重新開始^/f沐照本發(fā)明的方法。如果是的話， 則在步驟213檢驗當前的轉(zhuǎn)向角度的鄉(xiāng)^HtA否大于該動態(tài)的轉(zhuǎn)向角度閾值。 如果不是的話，則在步驟212重復該h誠。如果是的話，則處于狀態(tài)'W^反向 轉(zhuǎn)彎"301,而JL^方法從圖3所示的主要功能3繼續(xù)扭行。
在如圖3所示的按照本發(fā)明的方法的第三部分中，！l^步驟302再次檢 驗是否沒有操作油門^il加i^^，而JU氣車i^Jbi否大于該預先確定的最 ^iii度。如果不是的話，則A^"開始"、即從步驟101重新開始^W亍該方法。如 果是的話，則進行圖5所示的子功能"動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"501。
在圖5所示的子功能"動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"501中，在步驟502檢Jm亥絲;U少 確定的汽車負加iiA否在0m/s2至-2 m/s2之間。如^i的話，則在步驟503把 動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值確^;數(shù)值6km/h。如果不是的話，則在步驟504檢驗負加iiJL 是否在-2m/s"至4m/s2之間。如果是的話，則在步驟505把該動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值確定 為這樣的數(shù)值加狄的^t棘以因數(shù)3.6。該結(jié)^^JL值。如^是的話， 則在步驟506把該動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值確^數(shù)值15km/h。
在步驟501 ^，在圖3所示的步驟303中檢IH亥剎車壓力是否高于一個 預先確定的允i付'沐壓力。jH^卜，還檢您氣車的當前狄v是否小于在子功能 "動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值"時所確定的動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值'如果不是的話，則從圖3的步驟301 重新開始^^tfe照^^發(fā)明的方法。
如果是的話，則在步驟304使'^5，J出即將紐轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)"有效。在步驟 304 ^e4載電器網(wǎng)絡的電負栽水平(在不考慮該電動轉(zhuǎn)向器的情況下)M高 的笫一7k平l^f氐到比第一7K平低的第二水平。^A在實際的轉(zhuǎn)彎,之前完成 的。絲關斷汽車的所有座彬口熱器。在轉(zhuǎn)彎過程時汽車的電動轉(zhuǎn)向器有足夠 高的電壓和/或電功率可^f吏用，否則就會出5W駕駛員來iW艮討厭的難以轉(zhuǎn)彎的情況，這由于^按照本發(fā)明的方法而得以避免。轉(zhuǎn)彎過禾1MM大概可能 已結(jié)束^，再次接通已斷開的座#^熱器。轉(zhuǎn)彎過程的結(jié)束例如可以用行駛
狀態(tài)檢測裝Ui控射f^。例如， 一個，腺可以是駕駛員已經(jīng)再次直線行駛一
段時間，或;^亥汽車已經(jīng)^'j"HH55先確定的狄。同樣可以M，步驟304 ^一段預先確定的時間之后，轉(zhuǎn)彎過考i^C認為結(jié)束。
可以,，本發(fā)明還可以在乾i的實施例中實現(xiàn)，此時車載電器網(wǎng)絡的電 負載的7jc平在按照本發(fā)明的方法過程中已經(jīng)提前^J^f氐。4^定情況下這時'喉 報"的風險上升，即斷氐負M時農(nóng)殳有實際的后續(xù)要求的情況下進行。
權(quán)利要求
1.一種降低汽車能耗的方法，所述汽車帶有至少一個其上至少接有第一用電設備的車載電器網(wǎng)絡，其特征在于，·在汽車的第一工作狀態(tài)下，在沒有該至少第一用電設備的情況下，車載電器網(wǎng)絡的電負載水平處于較高的第一水平；·在汽車的第二工作狀態(tài)下，在沒有該至少第一用電設備的情況下，把車載電器網(wǎng)絡的電負載水平暫時降低到比第一水平低的第二水平；以及·設置在汽車中的行駛狀態(tài)檢測裝置根據(jù)目前為止駕駛員控制汽車時的行為(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽車的行為，預先識別出在很大程度上即將發(fā)生的特殊行駛狀態(tài)(304)，并把車載電器網(wǎng)絡的電負載水平暫時降低到較低的第二水平。
2. 按照 ，澳求1的方法，^##于，為了想'沐載電器網(wǎng)絡的電負載 較低的第二水平，斷^E少一個汽車電加熱裝置的功率消耗，或者將其關斷， 所必氣車電加熱裝置特別是如座^^熱器、后擋MC璃加熱裝置、雨刷，加 熱裝置、^#^。熱裝置、方向^。熱^X或前擋X^璃加熱^^。
3. 按照W，漆求1或2的方法，^#絲于，為了想'J車載電器網(wǎng)絡的電 負^_低的第二水平，斷^少一^t^l電設備的功率消耗，或者將其關斷， 所述^it用電設44t別是如座^口熱器、后擋K^L璃加熱裝置、雨刷^^t^加熱 ^Ul^敬熱裝置，
4. 按照似，漆求1的方法，^#棘于，該行駛狀,^r測裝置考慮誰是當 前的駕駛員以及他以前的行為如何，其中當前的駕駛員特別是^^f^斤使用的 汽車鑰狄湖。
5. 按照^5U'漆求1的方法，^#絲于，該第一用電設缺電動辦的汽 車轉(zhuǎn)向器，而擬艮大^Ji即將iL^的特^M亍駛狀態(tài)(304)是轉(zhuǎn)彎#。
6. 按照W'j^求1或5的方法，^#棘于，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢測油 門i^il加i^l的位置，并當該加i^Ml油門^^艮大禾^iUi^:于它的 "^止位置(104， 108， 111， 205， 212， 302)^A^少另一個行駛狀態(tài)(107， 110， 111， 205， 210， 212， 213， 302， 303)時，把豐載電器網(wǎng)絡的電負載水平斷紹'J較低的第二水平。
7. 按照上ii^利要求中^-"項的方法，^#棘于，該行駛狀態(tài)檢測裝置 ^^則汽車的力口it;1^1，并當汽車的加i^l^負、狄不超過(107)—頓 先確定的閾值、并至少敘另一個行駛狀態(tài)(11()， 111， 205, 210， 212， 213， 302， 303)時，棘載電器網(wǎng)絡的電負載水平斷妙J較低的第二7jC平。
8. 按照上^5U'J要求中^r-"項的方法，^##于，該行駛狀態(tài)檢測裝置 ^^則汽車的電動轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向角度，當轉(zhuǎn)向角度的^5^值大于一^先確定的 閾值(110):^iiA^少另一個行駛狀態(tài)(107, 111， 205， 210， 212， 213， 302， 303)時，棘載電器網(wǎng)絡的電負載水平斷紹U較低的第二水平。
9. 按照上i^5U'j要求中^-項的方法，^#*于，該行駛狀態(tài)檢測裝置 檢測汽車的電動轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向角度，當轉(zhuǎn)向角度的^^值大于一頓先確定的 與il^有關的轉(zhuǎn)向閾絲轉(zhuǎn)向角度閾值(210， 213)、并i^A^少另一個行駛 狀態(tài)(102, 104， 105， 107， 108， 110， 111， 201， 205， 206， 212, 302， 303 , 401， 403)時，棘載電器網(wǎng)絡的電負載水平斷^'J較低的第二水平。
10. 按照;M'J要求5的方法，^ft棘于，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢驗車輛是 否榭對亍駛(2U )。
11. 按照jii^5Uij^求中ft-項的方法，^Nr絲于，該行駛狀態(tài)檢測裝置檢l^,'j車壓力是否高于一頓先確定的剎車壓力或允許壓力，》(^卜=^#^ 是否小于-HH^b^定的與力口^l有關的i^l值或動態(tài)轉(zhuǎn)彎閾值(303 ， 502， 503, 504， 505)。
12. —種汽車的車載電器網(wǎng)絡，^Nr絲于，該車載電器網(wǎng)^#有餅控制 的行駛狀態(tài)^^測^i:,該行駛狀態(tài)檢測裝置^f刊要照上i^u'J^求中^^項的 方法，
13. —種禾踏控制的行駛狀態(tài)檢測M， ^#絲于，該行駛狀^^測裝置 IjWt^照Jii^5U'J^求中任一項的方法或者允許實^it些方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種降低汽車能耗的方法，所述汽車帶有至少一個至少接有第一用電設備的車載電器網(wǎng)絡。為了實現(xiàn)能夠降低汽車能耗的高效車載電器網(wǎng)絡，建議在汽車的第一工作狀態(tài)下，在沒有至少第一用電設備的情況下，車載電器網(wǎng)絡的電負載下處于一個較高的第一水平。在汽車的第二工作狀態(tài)下，在沒有至少第一用電設備的情況下，把車載電器網(wǎng)絡的電負載水平暫時降低到比第一水平低的第二水平。設置在車輛中的行駛狀態(tài)檢測裝置根據(jù)目前為止駕駛員在控制汽車時的行為(102，104，105，107，108，110，111，201，205，206，210，212，213，302，303，401，403)和/或汽車的行為，預先識別出在很大程度上即將發(fā)生的特殊行駛狀態(tài)(304)，并將車載電器網(wǎng)絡的電負載水平暫時降低到較低的第二水平。
文檔編號B62D6/00GK101610936SQ200680056476
公開日2009年12月23日 申請日期2006年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月30日
發(fā)明者M·豪施爾德, O·萊姆基 申請人:寶馬股份公司