專利名稱：同步煞車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種同步煞車系統(tǒng)，特別是有一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化的同步煞車系統(tǒng)。
技術(shù)背景一般來說，目前應(yīng)用于車輛中的煞車系統(tǒng)種類繁多，其大多具有繁雜的構(gòu)造， 因而會(huì)增加組裝上的復(fù)雜度及制造成本。實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種同步煞車系統(tǒng)，該同步煞車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造 容易。本實(shí)用新型的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的， 一種同步煞車系統(tǒng)，包括一第一煞車操作裝 置，具有一第一操作杠桿； 一第二煞車操作裝置，具有一第二操作杠桿； 一第一鼓 式煞車裝置，具有一第一煞車搖臂； 一第二鼓式煞車裝置，具有一第二煞車搖臂； 一第一平衡板件，具有一第一端部、 一第二端部及一第一樞接部，其中，該第一端 部是相對(duì)于該第二端部，以及該第一樞接部{立于該第一端部與該第二端部之間；一 第二平衡板件，樞接于該第一平衡板件，并且具有一第三端部、 一第四端部及一第 二樞接部，其中，該第三端部相對(duì)于該第四端部，該第二樞接部位于該第三端部與 該第四端部之間，并且樞接于該第一樞接部，該第一端部相對(duì)于該第三端部，以及 該第二端部相對(duì)于該第四端部； 一第一套管，抵接于該第一煞車操作裝置與該第一 平衡板件的該第一端部之間； 一第二套管，,氏接于該第二平衡板件的該第三端部與 該第一鼓式煞車裝置之間； 一第一導(dǎo)線，穿設(shè)于該第一套管及該第二套管之中，并 且連接于，一操作杠桿與該第一煞車搖臂之間； 一第三套管，抵接于該第二煞車 操作裝置與該第一平衡板件之該第二端部之間； 一第四套管，抵接于該第二平衡板 件之該第四端部與該第二鼓式煞車裝置之間；以及一第二導(dǎo)線，穿設(shè)于該第三套管 及該第四套管之中，并且連接于該第二操作杠桿與該第二煞車搖臂之間。同時(shí)，根據(jù)本實(shí)用新型的同步煞車系統(tǒng)，更包括一扭矩彈簧，設(shè)置并抵接于 該第一平衡板件與該第二平衡板件之間。又在本實(shí)用新型中，該扭矩彈簧樞設(shè)于該第一樞接部及該第二樞接部上。又在本實(shí)用新型中，該第一導(dǎo)線經(jīng)由該第一平衡板件之該第一端部及該第二平 衡板件之該第三端部而連接于該第一操作杠桿與該第一煞車搖臂之間。又在本實(shí)用新型中，該第二導(dǎo)線經(jīng)由該第一平衡板件之該第二端部及該第二平 衡板件之該第四端部而連接于該第二操作杠桿與該第二煞車搖臂之間。又在本實(shí)用新型中，該第一煞車操作裝置更具有一第一固定座，該第一操作杠 桿以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接于該第一固定座，以及該第一套管抵接于該第一固定座與該第 一平衡板件之該第一端部之間。又在本實(shí)用新型中，該第二煞車操作裝置更具有一第二固定座，該第二操作杠 桿以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接于該第二固定座，以及該第三套管抵接于該第二固定座與該第 一平衡板件的該第二端部之間。又在本實(shí)用新型中，該第一鼓式煞車裝置更具有一第三固定座，以及該第二套 管抵接于該第二平衡板件之該第三端部與該第三固定座之間。又在本實(shí)用新型中，該第二鼓式煞車裝置更具有一第四固定座，以及該第四套 管抵接于該第二平衡板件之該第四端部與該第四固定座之間。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是以簡(jiǎn)單的構(gòu)造來達(dá)成同步煞車制動(dòng)的效果，組裝 容易，制造成本低。


圖1顯示本實(shí)用新型的同步煞車系統(tǒng)于一操作狀態(tài)下的平面示意圖； 圖2顯示本實(shí)用新型的同步煞車系統(tǒng)于另一操作狀態(tài)下的平面示意圖； 圖3A顯示本實(shí)用新型的同步煞車系統(tǒng)的第一平衡板件的平面示意圖； 圖3B顯示根據(jù)第3A圖的第一平衡板件的俯視示意圖； 圖4A顯示本實(shí)用新型的同步煞車系統(tǒng)的第二平衡板件的平面示意圖； 圖4B顯示根據(jù)圖4A的第二平衡板件的仰視示意圖。主要組件符號(hào)說明 100 同步煞車系統(tǒng) 110 第一煞車操作裝置 1U 第一操作杠桿 112 第一固定座 120 第二煞車操作裝置L21 第二操作杠桿L22 第二固定座L30 第一鼓式煞車裝置L31 第一煞車搖臂L32 第三固定座L40 第二鼓式煞車裝置L41 第二煞車搖臂L42 第四固定座.50 第一平衡板件.51 第一端部5'2 第二端部.53 第一樞接部.54 第一卡合孔55 第二卡合孔60 第二平衡板件61 第三端部62 第四端部63 第二樞接部64 第三卡合孔65 第四卡合孔66 扭矩彈簧71 第一套管72 第二套管73 第三套管74 第四套管81 第一導(dǎo)線L82 第二導(dǎo)線為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施例 并配合所附圖式做詳細(xì)說明。
具體實(shí)施方式
茲配合圖式說明本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例。請(qǐng)參閱圖1及圖2，本實(shí)施例的同步煞車系統(tǒng)100主要包括有一第一煞車操作裝置IIO、 一第二煞車操作裝置120、 一第一鼓式煞車裝置130、 一第二鼓式煞車裝 置140、 一第一平衡板件150、 一第二平衡板件160、 一扭矩彈簧166、 一第一套管 171、 一第二套管172、 一第三套管173、 一第四套管l74、 一第一導(dǎo)線181及一第 二導(dǎo)線182。仍如圖1及圖2所示，第一煞車操作裝置110具有一第一操作杠桿111及一第 一固定座112，第一操作杠桿111是以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接于第一固定座112。第二煞車操作裝置120具有一第二操作杠桿121及一第二固定座122，第二操 作杠桿121以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接于第二固定座122。第一鼓式煞車裝置130具有一第一煞車搖臂131及一第三固定座132。第二鼓式煞車裝置140具有一第二煞車搖臂141及一第四固定座142。如圖3A及圖3B所示，第一平衡板件150具有一第一端部151、 一第二端部152 及兩第一樞接部153，第一端部151相對(duì)于第二端部152，而第一樞接部153位于第 一端部151與第二端部152之間。更詳細(xì)的來說，第一平衡板件150還具有一第一 卡合孔154及一第二卡合孔155，第一卡合孔154位于第一端部151上，而第二卡 合孔155位于第二端部152上。如圖1、圖2、圖4A及圖4B所示，第二平衡板件160樞接于該第一平衡板件 150，并且第二平衡板件160具有一第三端部161、 一第四端部162及兩第二樞接部 163。第三端部161相對(duì)于第四端部162，第二樞接部163位于第三端部161與第四 端部162之間，并且第二樞接部163樞接于第一平衡板件150的第一樞接部153。 值得注意的是，第一平衡板件150的第一端部151及第二端部152分別相對(duì)于第二 平衡板件160的第三端部161及第四端部162。更詳細(xì)的來說，如圖4A及圖4B所 示，第二平衡板件160還具有一第三卡合 L164及一第四卡合孔165，第三卡合孔 164位于第三端部161上，而第四卡合孔165位于第四端部162上。仍如圖1及圖2所示，扭矩彈簧166設(shè)置并抵接于第一平衡板件150與第二平 衡板件160之間。更詳細(xì)的來說，扭矩彈簧166樞設(shè)于第一平衡板件150的第一樞 接部153及第二平衡板件160的第二樞接部163上。第一套管171抵接于第一煞車操作裝置110與第一平衡板件150的第一端部151 之間。更詳細(xì)的來說，第一套管171抵接于該第一煞車操作裝置110的第一固定座112與卡合于第一平衡板件150的第一端部151上之第一卡合孔154之中。第二套管172抵接于第二平衡板件160的第三端部161與第一鼓式煞車裝置130 之間。更詳細(xì)的來說，第二套管172卡合于第二平衡板件160的第三端部161上的 第三卡合孔164之中與抵接于第一鼓式煞車裝置130的第三固定座132。第一導(dǎo)線181穿設(shè)于第一套管171及第二套管172之中，并且第一導(dǎo)線181連 接于第一煞車操作裝置110的第一操作杠桿111與第一鼓式煞車裝置130的第一煞 車搖臂131之間。值得注意的是，第一導(dǎo)線181經(jīng)由第一平衡板件150的第一端部 151及第二平衡板件160的第三端部161而連接于第一操作杠桿111與第一煞車搖 臂131之間。第三套管173抵接于第二煞車操作裝置120與第一平衡板件150的第二端部152 之間。更詳細(xì)的來說，第三套管173抵接于第二煞車操作裝置120的第二固定座122 與卡合于第一平衡板件150的第二端部152上的第二卡合 L 155之中。第四套管174抵接于第二平衡板{牛160的第四端部162與第二鼓式煞車裝置140 之間。更詳細(xì)的來說，第四套管174卡合于第二平衡板件160的第四端部162上的 第四卡合孔165之中與抵接于第二鼓式煞車裝置140的第四固定座142。第二導(dǎo)線182穿設(shè)于第三套管173及第四套管174之中，并且第二導(dǎo)線182連 接于第二煞車操作裝置120的第二操作杠桿121與第二鼓式煞車裝置140的第二煞 車搖臂141之間。值得注意的是，第二導(dǎo)線182經(jīng)由第一平衡板件150的第二端部 152及第二平衡板件160的第四端部162而連接于第二操作杠桿121與第二煞車搖 臂141之間。此外，在本實(shí)施例之中，第一套管171、第二套管172、第三套管173及第四套 管174皆是由具有適度剛性的材料所制成。另外，值得注意的是，當(dāng)同步煞車系統(tǒng)100未被操作時(shí)，第二平衡板件160除 了是樞接于第一平衡板件150夕卜，第二平衡板件160尚還會(huì)抵接于第一平衡板件 150。此時(shí)，如圖1所示，第一端部151與第三端部161之間的距離大于第二端部 152與第四端部162之間的距離。如上所述，當(dāng)?shù)诙奋嚥僮餮b置120被操作時(shí)，亦即當(dāng)?shù)诙僮鞲軛U121被操 作或轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，穿設(shè)于第三套管173及第四套管174中的第二導(dǎo)線182會(huì)被拉動(dòng)。此 時(shí),第二煞車搖臂141會(huì)被第二導(dǎo)線182所拉動(dòng)，因而會(huì)使得第二鼓式煞車裝置140 產(chǎn)生煞車制動(dòng)效果。在另一方面，當(dāng)?shù)谝簧奋嚥僮餮b置no被操作時(shí)，亦即當(dāng)?shù)谝徊僮鞲軛U111被操作或轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，穿設(shè)于第一套管171及第二套管172中的第一導(dǎo)線181會(huì)被拉動(dòng)。在此，特別的是，由于第一煞車搖臂131的作動(dòng)行程是被設(shè)計(jì)為小于第一操作杠桿 111的作動(dòng)行程，故在第一導(dǎo)線181被拉動(dòng)的過程中，第一煞車搖臂131會(huì)先被第 一導(dǎo)線181所拉動(dòng)，以使得第一鼓式煞車裝置130產(chǎn)生煞車制動(dòng)效果。接著，如圖 2所示，被拉動(dòng)的第一導(dǎo)線181又會(huì)迫使第一套管171及第二套管172分別擠壓第 一平衡板件150的第一端部151及第二平衡板件160的第三端部161，因而會(huì)使得 第一平衡板件150及第二平衡板件160以第一樞接部153及第二樞接部163為支點(diǎn) 來相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，第一端部151與第三端部161之間的距離會(huì)減少，而第二端部 152與第四端部162之間的距離會(huì)增加，以及扭矩彈簧166會(huì)被第一平衡板件150 與第二平衡板件160所擠壓。如上所述，由于第一平衡板件150的第二端部152與 第二平衡板件160的第四端部162之間的距離己增加，故抵接于第二平衡板件160 的第四端部162與第二鼓式煞車裝置140的第四固定座142之間的第四套管174會(huì) 迫使第二導(dǎo)線182拉動(dòng)第二煞車搖臂141。如上所述，當(dāng)?shù)谝簧奋嚥僮餮b置110被 操作時(shí)，第一鼓式煞車裝置130及第二鼓式煞車裝置140即可同時(shí)產(chǎn)生煞車制動(dòng)效 果。此外，當(dāng)?shù)谝簧奋嚥僮餮b置110的操作停止時(shí)，第一平衡板件150及第二平衡 板件160會(huì)藉由扭矩彈簧166所提供的回復(fù)彈力而相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)至如圖1所示的原始位 置。綜上所述，本實(shí)用新型所揭露的同步煞車系統(tǒng)可以簡(jiǎn)單的構(gòu)造來達(dá)成同步煞車 制動(dòng)的效果，且其可具有降低組裝復(fù)雜度及制造成本等優(yōu)點(diǎn)。
權(quán)利要求1.一種同步煞車系統(tǒng)，其特征在于包括一第一煞車操作裝置，具有一第一操作杠桿；一第二煞車操作裝置，具有一第二操作杠桿；一第一鼓式煞車裝置，具有一第一煞車搖臂；一第二鼓式煞車裝置，具有一第二煞車搖臂；一第一平衡板件，具有一第一端部、一第二端部及一第一樞接部，其中，該第一端部相對(duì)于該第二端部，以及該第一樞接部位于該第一端部與該第二端部之間；一第二平衡板件，樞接于第一平衡板件，并且具有一第三端部、一第四端部及一第二樞接部，其中，該第三端部相對(duì)于該第四端部，該第二樞接部位于該第三端部與該第四端部之間，并且樞接于該第一樞接部，該第一端部相對(duì)于該第三端部，以及該第二端部相對(duì)于該第四端部；一第一套管，抵接于第一煞車操作裝置與該第一平衡板件之該第一端部之間；一第二套管，抵接于第二平衡板件之該第三端部與該第一鼓式煞車裝置之間；一第一導(dǎo)線，穿設(shè)于第一套管及該第二套管之中，并且連接于該第一操作杠桿與該第一煞車搖臂之間；一第三套管，抵接于第二煞車操作裝置與第一平衡板件之該第二端部之間；一第四套管，抵接于第二平衡板件之第四端部與第二鼓式煞車裝置之間；以及一第二導(dǎo)線，穿設(shè)于第三套管及該第四套管之中，并且連接于該第二操作杠桿與該第二煞車搖臂之間。
2. 如權(quán)利要求1所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于更包括一扭矩彈簧，系設(shè)置 并抵接于第一平衡板件與該第二平衡板件之間。
3. 如權(quán)利要求2所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于扭矩彈簧樞設(shè)于第一樞接部 及第二樞接部上。
4. 如權(quán)利要求1所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于第一導(dǎo)線經(jīng)由第一平衡板件 之第一端部及第二平衡板件之第三端部而連接于第一操作杠桿與第一煞車搖臂之 間。
5. 如申i青專利范圍第l項(xiàng)所述之同步煞車系統(tǒng)，其中，該第二導(dǎo)線系經(jīng)由該第一平衡板件之該第二端部及該第二平衡板件之該第四端部而連接于該第二操作杠桿 與該第二煞車搖臂之間。
6. 如權(quán)利要求1所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于第一煞車操作裝置更具有一第一固定座，第一操作杠桿以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接于第一固定座，以及第一套管抵接于 第一固定座與第一平衡板件之該第一端部之間。
7. 如權(quán)利要求1所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于第二煞車操作裝置更具有一 第二固定座，該第二操作杠桿以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接于第二固定座，以及第三套管抵J妾 于第二固定座與第一平衡板件之該第二端部之間。
8. 如權(quán)利要求1所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于第一鼓式煞車裝置更具有一 第三固定座，以及該第二套管抵接于第二平衡板件的該第三端部與該第三固定座之 間。
9. 如權(quán)利要求1所述的同步煞車系統(tǒng)，其特征在于該第二鼓式煞車裝置更具有 一第四固定座，以及該第四套管抵接于該第二平衡板件之該第四端部與該第四固定 座之間。
專利摘要一種同步煞車系統(tǒng)，其特征在于包括一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一鼓式煞車裝置、一第二鼓式煞車裝置、一第一平衡板件、一第二平衡板件、一第一套管、一第二套管、一第一導(dǎo)線、一第三套管、一第四套管及一第二導(dǎo)線。當(dāng)?shù)谝簧奋嚥僮餮b置被操作時(shí)，位于第一與第二套管中并連接于第一煞車操作裝置與第一鼓式煞車裝置間的第一導(dǎo)線即可被拉動(dòng)，以使第一平衡板件相對(duì)于第二平衡板件轉(zhuǎn)動(dòng)，并使位于第三與第四套管中并連接于第二煞車操作裝置與第二鼓式煞車裝置間的第二導(dǎo)線被拉動(dòng)，進(jìn)而驅(qū)使第一及第二鼓式煞車裝置同時(shí)產(chǎn)生煞車制動(dòng)效果。本實(shí)用新型以簡(jiǎn)單的構(gòu)造來達(dá)成同步煞車制動(dòng)的效果，且其可具有降低組裝復(fù)雜度及制造成本等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B62L3/08GK201092376SQ20072017536
公開日2008年7月30日 申請(qǐng)日期2007年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月7日
發(fā)明者郭榮彬 申請(qǐng)人:三陽工業(yè)股份有限公司