本發(fā)明涉及車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置、控制方法及汽車。

背景技術(shù)：

用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝置稱為轉(zhuǎn)向控制裝置。轉(zhuǎn)向控制裝置的功能就是按照駕駛員的意愿控制汽車的行駛方向，因此轉(zhuǎn)向控制裝置對汽車的行駛安全至關(guān)重要。

目前常見的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置主要分為兩大類，分別為機(jī)械轉(zhuǎn)向控制裝置和動力轉(zhuǎn)向控制裝置。其中機(jī)械轉(zhuǎn)向控制裝置以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其所有傳力件都是機(jī)械的；動力轉(zhuǎn)向控制裝置則兼用駕駛員體力和發(fā)動機(jī)動力作為轉(zhuǎn)向能源，是在機(jī)械轉(zhuǎn)向控制裝置的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。

無論是機(jī)械轉(zhuǎn)向控制裝置還是動力轉(zhuǎn)向控制裝置，其方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間都是機(jī)械連接，方向盤安裝位置受限，駕駛員轉(zhuǎn)向時都需要花費(fèi)很大的力氣，通常需要配備轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗(yàn)差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)向控制裝置駕駛體驗(yàn)差的缺陷，從而提供一種能夠提升駕駛體驗(yàn)的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置、控制方法及汽車。

為此，本發(fā)明的技術(shù)方案如下所述：

本發(fā)明提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，包括：

轉(zhuǎn)角信號采集器，用于采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號；

轉(zhuǎn)向控制器，與所述轉(zhuǎn)角信號采集器連接，用于根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；

轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機(jī)，與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接，用于從所述轉(zhuǎn)向控制器接收所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括：

車輛信息采集器，用于采集車輛的行駛狀況信息，所述車輛的行駛狀況信息包括車速信息；

所述轉(zhuǎn)向控制器用于根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號的特征被替代為：所述轉(zhuǎn)向控制器用于根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號和所述車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制器，還用于根據(jù)所述車輛信息采集器獲取的車輛當(dāng)前速度生成轉(zhuǎn)向阻力控制信號；

所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括：

轉(zhuǎn)向阻尼器，與所述方向盤連接，用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)向阻力控制信號向所述方向盤提供轉(zhuǎn)向阻力。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述車輛的行駛狀況信息還包括車輛行駛過程中的路況信息，所述轉(zhuǎn)向控制器，還用于根據(jù)所述車輛信息采集器獲取的所述路況信息生成振動控制信號；

所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括路況振動反饋馬達(dá)，所述路況振動反饋馬達(dá)設(shè)置于所述方向盤上，用于根據(jù)所述振動控制信號振動。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括防盜模塊，與所述轉(zhuǎn)向控制器連接，用于當(dāng)車輛被盜時控制所述轉(zhuǎn)向控制器發(fā)出禁止車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向的控制信號。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制器通過如下步驟生成所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號：

判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一低速度閾值；

若低于所述第一低速度閾值，則進(jìn)一步判斷所述轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則生成提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號,若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號；

若不低于所述第一低速度閾值，則進(jìn)一步判斷所述車輛當(dāng)前速度是否低于所述第一高速度閾值，若低于所述第一高速度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號；若不低于所述第一高速度閾值，則進(jìn)一步判斷所述轉(zhuǎn)角信號是否高于大角度閾值，若是，則生成降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控 制信號，若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

本發(fā)明所述的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制器通過如下步驟實(shí)現(xiàn)對所述轉(zhuǎn)向阻尼器的控制：

判斷所述車輛當(dāng)前速度是否高于第二高速度閾值；

若高于第二高速度閾值，向所述方向盤提供第一轉(zhuǎn)向阻力；

若不高于第二高速度閾值，則進(jìn)一步判斷所述車輛當(dāng)前速度是否高于第二低速度閾值，若不高于第二低速度閾值，則向所述方向盤提供第二轉(zhuǎn)向阻力，若高于第二低速度閾值，則根據(jù)所述車輛當(dāng)前速度向所述方向盤提供第三轉(zhuǎn)向阻力，所述第三轉(zhuǎn)向阻力大于所述第二轉(zhuǎn)向阻力且小于所述第一轉(zhuǎn)向阻力。

本發(fā)明還提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，包括如下步驟：

采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號；

采集車輛的行駛狀況信息，所述車輛的行駛狀況信息包括車速信息；

根據(jù)所述方向盤的轉(zhuǎn)角信號和所述車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；

根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本發(fā)明還提供了一種汽車，包括上述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置。

本發(fā)明技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

1.本發(fā)明提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)角信號采集器，用于采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制器，與轉(zhuǎn)角信號采集器連接，用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機(jī)，與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接，用于從轉(zhuǎn)向控制器接收車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，通過轉(zhuǎn)角信號采集器采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號即可獲取駕駛員的駕駛意圖，之后轉(zhuǎn)向控制器根據(jù)該轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，控制轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)即可實(shí)現(xiàn)對車輪轉(zhuǎn)向的控制。因此，本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，方向盤只作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需提供轉(zhuǎn)向力矩，可以取消方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接，能夠使方向盤的位置靈活調(diào)整，且無需配備轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，提升了駕駛體驗(yàn)。

2.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括車輛信息采集器，用于采集車輛的行駛狀況信息，車輛的行駛狀況信息包括車速信息；轉(zhuǎn)向控制器根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號的特征被替代為：轉(zhuǎn)向控制器用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(駕駛員駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗(yàn)的基礎(chǔ)上，更進(jìn)一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

3.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，轉(zhuǎn)向控制器還用于根據(jù)車輛信息采集器獲取的車輛當(dāng)前速度生成轉(zhuǎn)向阻力控制信號；該車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還 包括轉(zhuǎn)向阻尼器，與方向盤連接，用于根據(jù)轉(zhuǎn)向阻力控制信號向方向盤提供轉(zhuǎn)向阻力。當(dāng)車輛處于高速時(高于第二高速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器向車輛提供第一轉(zhuǎn)向阻力(阻力較大)，可以防止車輛出現(xiàn)來回抖動，提高車輛的行駛平穩(wěn)性；當(dāng)車輛處于低速時(低于第二低速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器向車輛提供第二轉(zhuǎn)向阻力(阻力較小)，能夠在確保車輛平穩(wěn)行駛的同時使駕駛員輕松進(jìn)行大幅度轉(zhuǎn)向，為駕駛員提供較好的轉(zhuǎn)向手感；當(dāng)車輛處于正常行駛速度時(高于第二低速度閾值且低于第二高速度閾值時)，轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器向車輛提供第三轉(zhuǎn)向阻力(大于第二轉(zhuǎn)向阻力小于第一轉(zhuǎn)向阻力)，也即第三轉(zhuǎn)向阻力介于第二轉(zhuǎn)向阻力和第一轉(zhuǎn)向阻力之間，為駕駛員提供舒適的駕駛體驗(yàn)，同時提高轉(zhuǎn)向操縱的安全性和舒適性。

4.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，車輛的行駛狀況信息還包括車輛行駛過程中的路況信息，轉(zhuǎn)向控制器還用于根據(jù)路況信息生成振動控制信號；車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括路況振動反饋馬達(dá)，設(shè)置于方向盤上，用于根據(jù)振動控制信號振動。因?yàn)榉较虮P與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間沒有機(jī)械連接，因此地面的情況無法向傳統(tǒng)車那樣通過振動傳遞到方向盤。根據(jù)不同的路況信息生成不同的振動控制信號來控制路況振動反饋馬達(dá)振動的強(qiáng)弱，就可以使駕駛員通過振動來感知路況信息，判斷當(dāng)前路況，比如路面比較顛簸或者路面附著力低(雨雪天氣)時，可以對駕駛轉(zhuǎn)向做相應(yīng)限制，保障車輛轉(zhuǎn)向的安全可控。

5.本發(fā)明所述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括防盜模塊，與轉(zhuǎn)向控制器連 接，用于當(dāng)車輛被盜時控制轉(zhuǎn)向控制器發(fā)出禁止車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向的控制信號。因?yàn)橐话丬囕v都安裝有車輛防盜器，防盜模塊可以跟車輛防盜器進(jìn)行防盜校驗(yàn)確認(rèn)，只有當(dāng)防盜校驗(yàn)通過后，才會控制轉(zhuǎn)向控制器啟動對車輪的轉(zhuǎn)向控制，如果防盜校驗(yàn)未通過，說明車輛被盜，則會控制轉(zhuǎn)向控制器發(fā)出禁止車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向的控制信號，不論方向盤轉(zhuǎn)動多少角度，車輪都無法進(jìn)行轉(zhuǎn)向，能夠有效防止車輛被盜。

6.本發(fā)明還提供了一種上述車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，先采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號，采集車輛的行駛狀況信息(包括車速信息)，再根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)就可以實(shí)現(xiàn)對車輪的轉(zhuǎn)向的控制了。此時方向盤只是作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需向轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)提供轉(zhuǎn)向力矩，可以取消方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)間的機(jī)械連接，方向盤的設(shè)置可以更為靈活，也無需設(shè)置轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗(yàn)更為舒適。并且綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(駕駛員駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗(yàn)的基礎(chǔ)上，更進(jìn)一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲 得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例1中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例2中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例2中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中的轉(zhuǎn)向控制器生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號的流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例3中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例3中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置中的轉(zhuǎn)向控制器控制轉(zhuǎn)向阻尼器的流程圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例4中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例5中車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例6中控制方法的流程圖；

圖9為本發(fā)明實(shí)施例7中控制方法的流程圖。

附圖標(biāo)記：

1-轉(zhuǎn)角信號采集器；2-轉(zhuǎn)向控制器；3-轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機(jī)；4-車輛信息采集器；5-轉(zhuǎn)向阻尼器；6-振動反饋馬達(dá)；7-防盜模塊。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得 的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，還可以是兩個元件內(nèi)部的連通，可以是無線連接，也可以是有線連接。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實(shí)施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供了一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，如圖1所示，包括：轉(zhuǎn)角信號采集器1、轉(zhuǎn)向控制器2和轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機(jī)3；其中轉(zhuǎn)角信號采集器1，用于采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號，具體地，轉(zhuǎn)角信號采集器1可以為旋轉(zhuǎn)變壓器、光電編碼器等能夠用來采集轉(zhuǎn)角信號的器件，可以很方便的采集到方向盤轉(zhuǎn)動的角度變化，獲取到方向盤的轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制器2，與轉(zhuǎn)角信號采集器1連接，用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號；轉(zhuǎn)向驅(qū) 動電機(jī)3，與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接，用于從轉(zhuǎn)向控制器2接收車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本實(shí)施例車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，通過轉(zhuǎn)角信號采集器1采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號即可獲取駕駛員的駕駛意圖，之后轉(zhuǎn)向控制器2根據(jù)該轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，控制轉(zhuǎn)向驅(qū)動電機(jī)3驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)即可實(shí)現(xiàn)對車輪的轉(zhuǎn)向的控制。因此，本實(shí)施例車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，方向盤只作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需提供轉(zhuǎn)向力矩，因此可以取消方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接，能夠使方向盤的位置靈活調(diào)整，且無需配備轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，提升了駕駛體驗(yàn)。同時，因?yàn)槿∠朔较虮P與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的之間的機(jī)械連接，因此可以根據(jù)具體需求自由移動方向盤的安裝位置，比如車輛處于自動駕駛模式時，可以通過設(shè)置于駕駛臺的滑槽將方向盤從駕駛員前方移開，釋放了駕駛員前方的空間，進(jìn)一步提升了駕駛的舒適性，通過這種設(shè)置，在車輛碰撞時，因?yàn)橐褜⒎较虮P從駕駛員前方移開，也可以避免方向盤對駕駛員進(jìn)一步造成傷害。

實(shí)施例2

如圖2所示，本實(shí)施例相比于實(shí)施例1，其中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括：車輛信息采集器4，用于采集車輛的行駛狀況信息，車輛的行駛狀況信息包括車速信息，具體地，車輛信息采集器4可以包括設(shè)置于車輪旋轉(zhuǎn)軸上的速度傳感器，通過該速度傳感器，可以很方便的采集到車輛當(dāng)前速度，或者通過CAN總線獲取車輛當(dāng)前速度(如ABS采集的車速信息)；本實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向控制器2用于根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成 車輪轉(zhuǎn)向控制信號。本實(shí)施例中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(反映了駕駛員的駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(反映了車輛的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗(yàn)的基礎(chǔ)上，更進(jìn)一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

具體地，如圖3所示，本實(shí)施例轉(zhuǎn)向控制器2可以通過如下步驟生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號：

S11.判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一低速度閾值。具體地，第一低速度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該第一低速度閾值符合大多數(shù)人低速駕駛時的速度值，并用該第一低速度閾值進(jìn)行標(biāo)定；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實(shí)際駕駛習(xí)慣來對第一低速度閾值進(jìn)行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。

S12.若低于第一低速度閾值，則進(jìn)一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則生成提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號,若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。具體地，當(dāng)車輛當(dāng)前速度低于第一低速度閾值時，說明車輛當(dāng)前行駛速度較慢，此時進(jìn)一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則說明車輛處于低速平穩(wěn)運(yùn)行狀態(tài)且方向盤的轉(zhuǎn)動角度比較小，此時可以生成能夠提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，使轉(zhuǎn)向控制器2驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動較大的角度，從而使駕駛員通過轉(zhuǎn)動小角度輕松實(shí)現(xiàn)車輛的大幅度轉(zhuǎn)向，提升其駕駛體驗(yàn)度，適用于停車入庫、掉頭等應(yīng)用場景；若轉(zhuǎn)角信號不低于小角度閾值，則說明 駕駛員轉(zhuǎn)動的角度幅度比較大，此時為了行駛安全，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，只需維持轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)當(dāng)前靈敏度即可。該小角度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該小角度閾值符合大多數(shù)人在低速駕駛時操作方向盤轉(zhuǎn)動的駕駛習(xí)慣；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實(shí)際駕駛習(xí)慣來對小角度閾值進(jìn)行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。

S13.若不低于第一低速度閾值，則進(jìn)一步判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一高速度閾值，若低于第一高速度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。具體地當(dāng)車輛當(dāng)前速度高于第一低速度閾值且低于第一高速度閾值時，說明車輛處于正常行駛速度范圍內(nèi)，此時生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，只需維持轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)當(dāng)前靈敏度即可，兼顧了駕駛舒適性和安全性；若不低于第一高速度閾值，則進(jìn)一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否高于大角度閾值，若是，則生成降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，此時因?yàn)檐囕v當(dāng)前速度高于第一高速度閾值且轉(zhuǎn)角信號高于大角度閾值，說明車輛處于高速運(yùn)行狀態(tài)且方向盤轉(zhuǎn)動角度過大，超過正常駕駛時的轉(zhuǎn)角范圍，為了確保車輛的穩(wěn)定行駛，避免車輛進(jìn)行大幅度轉(zhuǎn)向時導(dǎo)致的翻車等事故，則生成能夠降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，使轉(zhuǎn)向控制器2驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動較小的角度，有利于駕駛操作的安全性；若轉(zhuǎn)角信號不高于大角度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。此時雖然車輛速度較快，但因?yàn)轳{駛員的轉(zhuǎn)向幅度處于正常范圍之內(nèi)，則 生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，只需維持轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)當(dāng)前靈敏度即可，兼顧了駕駛員的駕駛意圖和行車的安全性。該第一高速度閾值和大角度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該第一高速度閾值符合大多數(shù)人高速度駕駛時的速度值，該大角度閾值符合大多數(shù)人在高速駕駛時操作方向盤轉(zhuǎn)動的駕駛習(xí)慣；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實(shí)際駕駛習(xí)慣來對該第一高速度閾值和大角度閾值進(jìn)行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。

具體應(yīng)用中，車輛轉(zhuǎn)向控制信號對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度進(jìn)行調(diào)整時，可以采用直接提高/降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的方式；也可以采用平緩控制曲線使轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向靈敏度由當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度平緩過渡到提高或者降低后的轉(zhuǎn)向靈敏度，平緩控制曲線的應(yīng)用能夠使轉(zhuǎn)向過程更為平順，駕駛體驗(yàn)度高。

實(shí)施例3

如圖4所示，本實(shí)施例相比于實(shí)施例2，轉(zhuǎn)向控制器2還用于根據(jù)車輛信息采集器4獲取的車輛當(dāng)前速度生成轉(zhuǎn)向阻力控制信號；車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括：

轉(zhuǎn)向阻尼器5，與方向盤連接，用于根據(jù)轉(zhuǎn)向阻力控制信號向方向盤提供轉(zhuǎn)向阻力。以此來防止車輛跑偏。

具體地，如圖5所示，本實(shí)施例轉(zhuǎn)向控制器2可以通過如下步驟實(shí)現(xiàn)對轉(zhuǎn)向阻尼器5的控制：

S21.判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二高速度閾值。具體地，第二高速度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲得，以使該第二高速度閾值符合大多數(shù)人高速駕駛時的速度值，并用該第二高速度閾值進(jìn)行標(biāo)定；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實(shí)際駕駛習(xí)慣來對第二高速度閾值進(jìn)行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。第二高速度閾值可以取與第一高速度閾值相同的數(shù)值，也可以根據(jù)駕駛需求選取與之不同的數(shù)值。

S22.若高于第二高速度閾值，向方向盤提供第一轉(zhuǎn)向阻力。此時說明車輛處于較高的行駛速度，為了提高轉(zhuǎn)向操作的穩(wěn)定性，防止車輛出現(xiàn)來回抖動，確保車輛平穩(wěn)運(yùn)行，需要控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向方向盤提供較大的轉(zhuǎn)向阻力，也即第一轉(zhuǎn)向阻力應(yīng)取一個較大的數(shù)值。轉(zhuǎn)向阻尼器5可以選用雙向驅(qū)動電機(jī)來實(shí)現(xiàn)不同的轉(zhuǎn)向阻力的輸出，控制精準(zhǔn)。第一轉(zhuǎn)向阻力可以通過采集多份樣本分析獲得，以符合大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣，當(dāng)然也可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行修訂，以符合個性化駕駛的需求。

S23.若不高于第二高速度閾值，則進(jìn)一步判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二低速度閾值，若不高于第二低速度閾值，則向方向盤提供第二轉(zhuǎn)向阻力，此時說明車輛處于較低的行駛速度，可以控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向方向盤提供一個較小的轉(zhuǎn)向阻力，為駕駛員提供較好的轉(zhuǎn)向手感，也即第二轉(zhuǎn)向阻力需要取一個較低的數(shù)值；若高于第二低速度閾值，則根據(jù)車輛當(dāng)前速度向方向盤提供第三轉(zhuǎn)向阻力，第三轉(zhuǎn)向阻力大于第二轉(zhuǎn)向阻力且小于第一轉(zhuǎn)向阻力。具體地，第二低速度閾值可以通過采集多份駕駛數(shù)據(jù)分析獲 得，以使該第二低速度閾值符合大多數(shù)人低速駕駛時的速度值，并用該第二低速度閾值進(jìn)行標(biāo)定；當(dāng)然，為了符合個性化駕駛需求，也可以根據(jù)用戶的實(shí)際駕駛習(xí)慣來對第二低速度閾值進(jìn)行設(shè)定或修正，以符合用戶個性化的駕駛需求。第二低速度閾值可以取與第一低速度閾值相同的數(shù)值，也可以根據(jù)駕駛需求選取與之不同的數(shù)值。第二轉(zhuǎn)向阻力和第三轉(zhuǎn)向阻力可以通過采集多份樣本分析獲得，以符合大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣，當(dāng)然也可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行修訂，以符合個性化駕駛的需求。

當(dāng)車輛處于高速時(高于第二高速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器2控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向車輛提供第一轉(zhuǎn)向阻力(阻力較大)，可以防止車輛出現(xiàn)來回抖動，提高車輛的行駛平穩(wěn)性；當(dāng)車輛處于低速時(低于第二低速度閾值)，轉(zhuǎn)向控制器2控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向車輛提供第二轉(zhuǎn)向阻力(阻力較小)，能夠在確保車輛平穩(wěn)行駛的同時使駕駛員輕松進(jìn)行大幅度轉(zhuǎn)向，為駕駛員提供較好的轉(zhuǎn)向手感；當(dāng)車輛處于正常行駛速度時(高于第二低速度閾值且低于第二高速度閾值時)，轉(zhuǎn)向控制器2控制轉(zhuǎn)向阻尼器5向車輛提供第三轉(zhuǎn)向阻力(大于第二轉(zhuǎn)向阻力小于第一轉(zhuǎn)向阻力)，也即第三轉(zhuǎn)向阻力介于第二轉(zhuǎn)向阻力和第一轉(zhuǎn)向阻力之間，具體應(yīng)用時，可以建立轉(zhuǎn)向阻力與速度之間的對應(yīng)關(guān)系表(轉(zhuǎn)向阻力與速度之間的對應(yīng)關(guān)系曲線為線性平滑曲線)，通過查表即可獲取車輛當(dāng)前速度對應(yīng)的第三轉(zhuǎn)向阻力，為駕駛員提供舒適的駕駛體驗(yàn)，同時提高轉(zhuǎn)向操縱的安全性。

具體應(yīng)用中，第一轉(zhuǎn)向阻力、第二轉(zhuǎn)向阻力以及第三轉(zhuǎn)向阻力間隨著車輛行駛狀況需要進(jìn)行切換時可以直接切換，也可以采用平緩控制曲線來 完成轉(zhuǎn)向阻力的切換，能夠使阻力切換過程更為平順，駕駛體驗(yàn)度高。

實(shí)施例4

如圖6所示，本實(shí)施例相比于實(shí)施例3，車輛的行駛狀況信息還包括車輛行駛過程中的路況信息，具體地，車輛信息采集器4可以包括設(shè)置于車輪懸架上的振動傳感器來采集路況信息；轉(zhuǎn)向控制器2，還可以用于根據(jù)車輛信息采集器4獲取的路況信息生成振動控制信號；車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還可以包括路況振動反饋馬達(dá)6，路況振動反饋馬達(dá)6設(shè)置于方向盤上，用于根據(jù)振動控制信號振動。

具體地，因?yàn)榉较虮P與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間沒有機(jī)械連接，因此地面的情況無法向傳統(tǒng)車那樣通過振動傳遞到方向盤。本實(shí)施例中的轉(zhuǎn)向控制器2能夠根據(jù)不同的路況信息生成不同的振動控制信號來控制路況振動反饋馬達(dá)6振動的強(qiáng)弱，就可以使駕駛員通過振動來感知路況信息，判斷當(dāng)前路況，比如路面比較顛簸或者路面附著力低(雨雪天氣)時，可以對駕駛轉(zhuǎn)向做相應(yīng)限制，保障車輛轉(zhuǎn)向的安全可控。

實(shí)施例5

如圖7所示，本實(shí)施例相比于實(shí)施例4，其中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括防盜模塊7，與轉(zhuǎn)向控制器2連接，用于當(dāng)車輛被盜時控制轉(zhuǎn)向控制器2發(fā)出禁止車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向的控制信號。

具體地，一般車輛都安裝有車輛防盜器，防盜模塊7可以跟車輛防盜器進(jìn)行防盜校驗(yàn)確認(rèn)，只有當(dāng)防盜校驗(yàn)通過后，才會控制轉(zhuǎn)向控制器2啟 動對車輪的轉(zhuǎn)向控制，如果防盜校驗(yàn)未通過，說明車輛被盜，則會控制轉(zhuǎn)向控制器2發(fā)出禁止車輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向的控制信號，不論方向盤轉(zhuǎn)動多少角度，車輪都無法進(jìn)行轉(zhuǎn)向，能夠有效防止車輛被盜；同時為了保證車輛正常行駛時的安全性，如果校驗(yàn)之前車輛已處于高速運(yùn)行狀態(tài)下，則無論防盜模塊7與車輛防盜器之間的防盜校驗(yàn)是否通過，都控制轉(zhuǎn)向控制器2啟動轉(zhuǎn)向控制功能，以確保車輛和行人的安全。

實(shí)施例6

本實(shí)施例提供了一種針對實(shí)施例1的轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，如圖8所示，包括如下步驟：

S1.采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號。

S2.根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

S3.根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制車輪的轉(zhuǎn)向。

本實(shí)施例控制方法，先采集方向盤的轉(zhuǎn)角信號，再根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號，并根據(jù)車輪轉(zhuǎn)向控制信號驅(qū)動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)就可以實(shí)現(xiàn)對車輪轉(zhuǎn)角的控制了。此時方向盤只是作為轉(zhuǎn)向信號的輸入設(shè)備，駕駛員無需向轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)提供轉(zhuǎn)向力矩，為取消方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接奠定了基礎(chǔ)，使方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間通過信號控制即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的調(diào)節(jié)，方向盤的設(shè)置可以更為靈活，也無需設(shè)置轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗(yàn)更為舒適。

實(shí)施例7

如圖9所示，本實(shí)施例提供了一種針對實(shí)施例1的轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，包括如下步驟：

S1’.采集車輛的行駛狀況信息，車輛的行駛狀況信息包括車速信息；

S2’.根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)角信號和車輛的行駛狀況信息生成車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

具體地，本實(shí)施例的控制方法，綜合考慮了方向盤的轉(zhuǎn)角信號(駕駛員駕駛意圖)和車輛的行駛狀況信息(車輛實(shí)際運(yùn)行狀態(tài))，在提升了駕駛體驗(yàn)的基礎(chǔ)上，更進(jìn)一步使得生成的車輪轉(zhuǎn)向控制信號既能符合駕駛員的駕駛意圖，又能確保車輛的行駛安全。

具體應(yīng)用中，本實(shí)施例的控制方法還可以包括如下步驟：

判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一低速度閾值。

若低于第一低速度閾值，則進(jìn)一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否低于小角度閾值，若是，則生成提高車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號,若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

若不低于第一低速度閾值，則進(jìn)一步判斷車輛當(dāng)前速度是否低于第一高速度閾值，若低于第一高速度閾值，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號；若不低于第一高速度閾值， 則進(jìn)一步判斷轉(zhuǎn)角信號是否高于大角度閾值，若是，則生成降低車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號，若否，則生成維持車輪轉(zhuǎn)向相對于方向盤轉(zhuǎn)角的當(dāng)前轉(zhuǎn)向靈敏度的車輪轉(zhuǎn)向控制信號。

判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二高速度閾值。

若高于第二高速度閾值，向方向盤提供第一轉(zhuǎn)向阻力。

若不高于第二高速度閾值，則進(jìn)一步判斷車輛當(dāng)前速度是否高于第二低速度閾值，若不高于第二低速度閾值，則向方向盤提供第二轉(zhuǎn)向阻力，若高于第二低速度閾值，則根據(jù)車輛當(dāng)前速度向方向盤提供第三轉(zhuǎn)向阻力，第三轉(zhuǎn)向阻力大于第二轉(zhuǎn)向阻力且小于第一轉(zhuǎn)向阻力。

本實(shí)施例的控制方法，根據(jù)車輛當(dāng)前速度向方向盤提供不同的轉(zhuǎn)向阻力，能夠防止車輛跑偏，為駕駛員提供舒適的駕駛體驗(yàn)的同時，提高了轉(zhuǎn)向操縱的安全性。

實(shí)施例8

本實(shí)施例提供了一種汽車，包括前面實(shí)施例1-5其中之一所提到的轉(zhuǎn)向控制裝置。

本實(shí)施例所提供的汽車，其轉(zhuǎn)向控制裝置取消了方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接，通過內(nèi)置于該轉(zhuǎn)向控制裝置內(nèi)的控制系統(tǒng)即可使方向盤與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間通過信號控制來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的調(diào)節(jié)，方向盤的設(shè)置可以更為靈活，也無需設(shè)置轉(zhuǎn)向助力設(shè)備，駕駛體驗(yàn)更為舒適。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本發(fā)明的實(shí)施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實(shí)施例、完全軟件實(shí)施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實(shí)施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個或多個其中包含有計(jì)算機(jī)可用程序代碼的計(jì)算機(jī)可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學(xué)存儲器等)上實(shí)施的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計(jì)算機(jī)程序指令實(shí)現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合。可提供這些計(jì)算機(jī)程序指令到通用計(jì)算機(jī)、專用計(jì)算機(jī)、嵌入式處理機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個機(jī)器，使得通過計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可存儲在能引導(dǎo)計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計(jì)算機(jī)可讀存儲器中，使得存儲在該計(jì)算機(jī)可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實(shí)現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可裝載到計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的處理，從而在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實(shí)現(xiàn)在流 程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。