本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車領(lǐng)域，特別涉及一種摩托車及其車架。

背景技術(shù)：

摩托車是我們?nèi)粘５囊环N較為常見的交通工具，在其發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)加注燃油，利用燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒，進(jìn)而為摩托車的開動(dòng)提供動(dòng)力。在市面的摩托車有較多款，其中踏板摩托車因?yàn)槠溟_動(dòng)過程中的舒適性而廣受消費(fèi)者歡迎。

目前，有公告號(hào)為CN 202686626 U的中國專利公開了一種外露型踏板摩托車車架，包括有主管2、橫管5、左后彎管10、右后彎管11。從其附圖1中可得主管2呈彎折的L狀結(jié)構(gòu)，其能夠起到支撐龍頭與踏板的結(jié)構(gòu)，主管2連接在橫管5中部位置，而左后彎管10、右后彎管11連接在橫管5的左右兩邊，左后彎管10、右后彎管11呈對(duì)稱結(jié)構(gòu)用于支撐起發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱、座桶、坐墊。而同時(shí)其主管2與左后彎管10、右后彎管11之間分別設(shè)置有左側(cè)板4、右側(cè)板3，左側(cè)板4與右側(cè)板3的結(jié)構(gòu)是用于承接摩托車踏板的。

由于左側(cè)板4與右側(cè)板3是一個(gè)基本呈L形的結(jié)構(gòu)，同時(shí)利用分別設(shè)置在左后彎管10、右后彎管11,還有主管2上的支腳進(jìn)行固定，這樣的結(jié)構(gòu)在其承接踏板的時(shí)候，僅僅是依靠左側(cè)板4與右側(cè)板3在主管2，左后彎管10、右后彎管11側(cè)邊的焊接點(diǎn)保持固定，在其長時(shí)間的使用過程中，焊點(diǎn)脫落的可能性較高，這樣踏板容易形變、塌陷。同時(shí)左側(cè)板4與右側(cè)板3為帶有弧形的結(jié)構(gòu)，這樣的話其自身的抗形變能力較弱，容易出現(xiàn)下陷的形變，進(jìn)而帶動(dòng)踏板形變。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的第一目的在于提供一種摩托車車架，其直接將對(duì)踏板的壓力承載主梁管與橫管上，使得踏板保持結(jié)構(gòu)上的穩(wěn)定。

本發(fā)明的上述第一技術(shù)目的是通過以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)的：一種摩托車車架，包括用于承載車頭的主梁管、橫管，所述主梁管穿過橫管中部，所述橫管兩端的分別連接有兩根關(guān)于中心對(duì)稱的后側(cè)管，還包括有用于安裝踏板的踏板安裝組件，所述踏板安裝組件包括兩個(gè)分別設(shè)置在兩根后側(cè)管與橫桿連接處的第一支座、兩個(gè)分別位于主梁管兩側(cè)的安裝板，所述安裝板一側(cè)與第一支座固定連接，踏板安裝組件還包括有固定在主梁管上的第二支座，所述第二支座上面穿設(shè)有貫穿兩側(cè)安裝板的連接桿，所述連接桿在安裝板上的貫穿點(diǎn)位于安裝板遠(yuǎn)離其與第一支座連接的一側(cè)，所述第一支座、第二支座、安裝板共同組成用于安裝踏板的平面。

通過上述技術(shù)方案，通過安裝板，可以將摩托車的踏板直接安裝在安裝板上的，安裝板的形狀可多變，滿足了踏板較寬的結(jié)構(gòu)要求。同時(shí)在踏板安裝組件的承載力方面，安裝板能夠?qū)⑻ぐ鍌鬟f過來的承載力直接傳遞到第一支座，及通過連接桿間接傳遞到第二支座上面，而第一支座與第二支座的傳遞力是直接沿著豎直方向傳遞到了主梁管、橫管、后側(cè)管上面的，主梁管、橫管、后側(cè)管是車體的承載力量的主體，自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較高，承載力量的時(shí)候較為的穩(wěn)定，避免了直接利用側(cè)邊的焊點(diǎn)進(jìn)行承載踏板上面的壓力。踏板安裝組件內(nèi)的兩塊安裝板與連接桿能夠共同組成長方形狀的結(jié)構(gòu)，其在承載踏板壓力的時(shí)候抗形變能力較強(qiáng)。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述第一支座分別與后側(cè)管、橫管均為焊接連接固定。

通過上述技術(shù)方案，第一支座能夠通過焊接的結(jié)構(gòu)將承載的力量傳輸?shù)胶髠?cè)管、橫管，起到分散力量傳遞的作用。同時(shí)第一支座能夠輔助其后側(cè)管與橫管保持一定夾角，起到一個(gè)穩(wěn)定整體車架結(jié)構(gòu)的作用。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述后側(cè)管端部穿入橫管，且后側(cè)管上面設(shè)有支耳，所述支耳與后側(cè)管焊接固定，且所述支耳與橫管為相互抵觸。

通過上述技術(shù)方案，增加了支耳的結(jié)構(gòu)，支耳的抵觸結(jié)構(gòu)，能夠減緩后側(cè)管傳遞過來的對(duì)橫管的軸向壓力，防止后側(cè)管端部因?yàn)橹苯觿傂越佑|而出現(xiàn)局部的形變。同時(shí)后側(cè)管上面是直接穿入橫管的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)比直接焊接來的穩(wěn)定，后側(cè)管在承載車體壓力的時(shí)候能夠保持相對(duì)的夾角，不會(huì)形變。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述主梁管上用于與橫管卡接的端部為卡接部，所述卡接部包括貫穿橫管且截面積大于主梁管的膨脹管，膨脹管與主梁管之間連接設(shè)有用于過渡的過渡管。

通過上述技術(shù)方案，膨脹管體積結(jié)構(gòu)較大，增加卡接部位的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，配合上貫穿的結(jié)構(gòu)，從而使得主梁管安裝在橫管上的時(shí)候結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較高，穩(wěn)定性較強(qiáng)，整個(gè)車架的承載性較高。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述膨脹管的截面為腰形。

通過上述技術(shù)方案，腰形結(jié)構(gòu)的膨脹管能夠沿著橫管的軸向兩側(cè)延伸擴(kuò)開，在減少貫穿橫管豎直方向徑向?qū)挾鹊耐瑫r(shí)，增加膨脹管水平橫向貫穿的長度，在支撐主梁管的時(shí)候，減少主梁管斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，增加主梁管的抗扭變能力與保持連接角度的穩(wěn)定性。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述卡接部與橫管的連接點(diǎn)底部設(shè)有將其包裹的包裙，所述包裙通過焊接固定在卡接部與橫管的連接點(diǎn)上。

通過上述技術(shù)方案，包裙的結(jié)構(gòu)能將連接點(diǎn)的位置全部都包裹起來，這樣包裙的焊接線就非常的長，相比較于在接觸面上的焊接，包裙的焊接線長度能夠達(dá)到一倍以上，這樣較長的焊接線能夠進(jìn)一步的提高卡接部在橫管上的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，使得卡接部不會(huì)順著主梁管的軸向在橫管上前后滑動(dòng)，進(jìn)一步提高連接點(diǎn)位置的穩(wěn)定性。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述主梁管上穿設(shè)有支撐桿，所述支撐桿與橫管之間設(shè)有用于供剎車線穿過的限位架，所述限位架包括有底板，底板的兩側(cè)分別搭接在橫管上、支撐桿的端部上。

通過上述技術(shù)方案，在底部額外的增加一個(gè)限位架的結(jié)構(gòu)，能夠起到輔助剎車線布線的作用，同時(shí)限位架是直接固定在主梁管與橫管之間的，這樣剎車線的固定結(jié)構(gòu)就直接與主梁管、橫管相連接，避免了剎車線直接固定在踏板上。踏板通常是易老化、形變的塑料結(jié)構(gòu)，長時(shí)間使用，剎車線布線位置易偏移造成剎車不穩(wěn)定的問題出現(xiàn)。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述支撐桿上從貫穿主梁管部位逐漸往兩側(cè)呈內(nèi)徑減少的臺(tái)階狀。

通過上述技術(shù)方案，臺(tái)階狀的結(jié)構(gòu)讓支撐桿的連接部位強(qiáng)度更高，能夠承載較大的壓力，而側(cè)面臺(tái)階狀的結(jié)構(gòu)能夠讓底板搭接在不同的臺(tái)階高度上面，從而能夠調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)架上剎車線穿孔的位置，進(jìn)而起來精確布線的作用。

本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述底板上面設(shè)有多個(gè)用于連接摩托車踏板的安裝孔。

通過上述技術(shù)方案，安裝孔的結(jié)構(gòu)設(shè)置，使得底板能夠起到一個(gè)輔助支撐踏板的作用，配合上踏板安裝組件，使得踏板在連接的時(shí)候保持足夠的穩(wěn)定性。

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的第二目的在于提供一種摩托車，其通過直接將對(duì)踏板的壓力承載主梁管與橫管上使得摩托車踏板保持結(jié)構(gòu)上的穩(wěn)定。

本發(fā)明的上述第二技術(shù)目的是通過以下技術(shù)方案得以實(shí)現(xiàn)的：一種摩托車，包括如上述技術(shù)方案所述的摩托車車架。

通過上述技術(shù)方案，該車架能夠讓踏板的承載力直接壓到主體的管路上，避免了側(cè)表面焊接固定的不穩(wěn)定性。而且整個(gè)車架在連接結(jié)構(gòu)上能夠保持穩(wěn)定，避免了使用中結(jié)構(gòu)上的形變。

附圖說明

圖1為實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)圖，突出踏板安裝組件的結(jié)構(gòu)；

圖2為實(shí)施例一的局部結(jié)構(gòu)圖，突出主梁管上卡接部的結(jié)構(gòu)；

圖3為實(shí)施例一的夾持架及支撐桿的結(jié)構(gòu)圖；

圖4為實(shí)施例一中的橫管的軸向剖視圖。

附圖標(biāo)記：1、車頭管；2、主梁管；21、過渡管；22、膨脹管；23、包裙；3、橫管；4、后側(cè)管；41、支耳；42、吊耳；51、安裝板；52、第一支座；53、第二支座；54、連接桿；55、連接孔；6、限位架；61、貫穿孔；62、底板；63、安裝孔；64、支撐桿；7、限位桿。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明。

實(shí)施例一、

如圖1所示，一種摩托車車架，包括基本呈L形狀的主梁管2、連接在主梁管2一端的橫管3，主梁管2與橫管3的連接位置位于橫管3中部，同時(shí)，橫管3為垂直于主梁管2設(shè)置，主梁管2未與橫管3連接的一端上面設(shè)置有車頭管1，車頭管1是讓摩托車的龍頭是穿過的。主梁管2上的一段是保持基本豎直的，另一段是水平的，主梁管2水平的那一段與橫管3是用于承載摩托車踏板部位的。橫管3的兩個(gè)端部上連接有兩個(gè)相互對(duì)稱的后側(cè)管4，后側(cè)管4沿著后上方延伸，兩根后側(cè)管4未與橫管3連接的端部是相互靠近的，其內(nèi)部設(shè)置有可以相互插合的插管。后側(cè)管4上面設(shè)置有多個(gè)固定發(fā)動(dòng)機(jī)的吊耳42，同時(shí)后側(cè)管4之間也有橫梁，用于安裝摩托車的油箱，摩托車的座桶的安裝位置在兩根后側(cè)管4之間。

摩托車車架上供踏板的安裝結(jié)構(gòu)如下：

在橫管3與后側(cè)管4的每個(gè)連接點(diǎn)上面設(shè)置有第一支座52，第一支座52數(shù)量總共為兩個(gè)，第一支座52分別與橫管3、后側(cè)管4均通過電焊固定連接。主梁管2上面設(shè)置一個(gè)第二支座53，第二支座53是焊接在主梁管2的彎曲部位的。第二支座53上面貫穿有一個(gè)呈水平且與橫管3平行的連接桿54。同時(shí)每一個(gè)第一支座52外側(cè)邊上面連接有一個(gè)安裝板51，安裝板51總共有兩個(gè)，其形狀如圖1所示。安裝板51一端是焊接在第一支座52上的，連接桿54貫穿于安裝板51的另一端。

安裝板51的上表面與第一支座52的上表面均是處于同一平面的，其上面設(shè)置有多個(gè)連接孔55，連接孔55的作用是用于固定踏板的，安裝板51、第一支座52、連接桿54形成一個(gè)長方形形狀，整個(gè)形狀是用于承接踏板的，長方形的結(jié)構(gòu)與踏板的結(jié)構(gòu)基本保持一致，能夠?qū)⑻ぐ鍌鬟f過來的承載力沿著豎直方向傳遞到第一支座52及第二支座53上面，而第一支座52與第二支座53安裝的位置都是車架的主要承載壓力的部件主梁管2、橫管3、后側(cè)管4，使得踏板壓力分散均勻，車架對(duì)踏板的承載也較為的穩(wěn)定。

主梁管2與橫管3的連接部位結(jié)構(gòu)如下：

如圖1所示，主梁管2的一端上設(shè)置有膨脹管22、過渡管21，過渡管21與膨脹管22共同形成卡接部，過渡管21一側(cè)與主梁管2一體連接，而過渡管21另一側(cè)是與膨脹管22一體連接的，膨脹管22在豎直方向的截面呈中空的腰形結(jié)構(gòu)，如圖2所示，過渡管21用于銜接截面為圓形的主梁管2與截面為腰形的膨脹管22。

膨脹管22貫穿橫管3，截面腰形的膨脹管22的水平橫向長度大于主梁管2的內(nèi)徑，這樣膨脹管22能夠承載更多的豎直方向的壓力。而豎直長度小于主梁管2的內(nèi)徑，這樣不容易出現(xiàn)膨脹管22對(duì)橫管3的自身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度造成較大的破壞，避免橫管3在主梁管2的貫穿點(diǎn)出現(xiàn)斷裂的情況。整個(gè)車架承載的壓力主要是豎直方向的，因此膨脹管22的這種結(jié)構(gòu)增加了主梁管2的連接強(qiáng)度，盡可能的避免了主梁管2與橫管3的相對(duì)形變。

而主梁管2與橫管3的連接點(diǎn)底部設(shè)有一個(gè)包裙23，包裙23的結(jié)構(gòu)如圖1中所示，其緊貼著主梁管2與橫管3的外壁，而且包裙23通過焊接將其的裙邊全部都貼合在膨脹管22、過渡管21與橫管3上面，包裙23上面的焊接線較長，能夠進(jìn)一步的提高卡接部在橫管3上的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，使得膨脹管22與過渡管21不會(huì)順著主梁管2的軸向在橫管3上前后滑動(dòng)。

后側(cè)管4與橫管3的連接部位結(jié)構(gòu)如下：

如圖2所示，后側(cè)管4一端端部穿入橫管3內(nèi)部，但是后側(cè)管4的端部不與橫管3內(nèi)壁抵觸。每一個(gè)后側(cè)管4上焊接設(shè)有一個(gè)支耳41，支耳41與橫管3是保持垂直抵觸狀態(tài)。支耳41的作用是承載從后側(cè)管4傳遞過來的沿著后側(cè)管4軸向壓力，阻礙后側(cè)管4進(jìn)一步插入到橫管3內(nèi)，防止后側(cè)管4做軸向位移的作用，而后側(cè)管4穿入橫管3的結(jié)構(gòu)是為了能夠防止后側(cè)管4做豎直面上的轉(zhuǎn)動(dòng)，使其保持固定的夾角。這樣能夠從兩個(gè)方向增加后側(cè)管4與橫管3的連接穩(wěn)定性。

還有，如圖4所示，在橫管3內(nèi)穿設(shè)有以一個(gè)限位桿7，限位桿7直接貫穿膨脹管22、兩側(cè)的后側(cè)管4端部。限位桿7起到一個(gè)輔助卡接的作用，從結(jié)構(gòu)上讓后側(cè)管4與膨脹管22保持相對(duì)的固定。限位桿7也起到一個(gè)力量的輔助傳輸作用，從主梁管2傳遞過來的壓力，經(jīng)過膨脹管22之后能夠直接傳遞到后側(cè)管4上，減緩了橫管3上的壓力傳輸。同時(shí)這樣一個(gè)限位桿7的設(shè)置，也能夠增加橫管3的抗形變能力，限位桿承受一部分的主梁管2與后側(cè)管4相對(duì)而來的壓力沖擊，防止橫管3水平彎曲，延長橫管3的使用壽命。

車架上剎車線的布線結(jié)構(gòu)如下：

如圖1與3所示，主梁管2與橫管3之間額外的設(shè)置有一個(gè)限位架6。限位架6有一個(gè)貫穿孔61，貫穿孔61是供剎車線穿過的。而主梁管2上貫穿有一個(gè)支撐桿64，支撐桿64呈水平設(shè)置。支撐桿64中間貫穿的部位較大，而支撐桿64兩側(cè)較小，呈階梯狀降低。限位架6包括有一個(gè)底板62，底板62呈長方形形狀，底板62的一側(cè)是搭在橫管3上面，另一端是搭在支撐桿64上面的。底板62根據(jù)剎車線的布線要求可以安裝在離中心不同距離的位置，進(jìn)而也搭接在支撐桿64上不同的位置。限位架6與支撐桿64的作用是將原先布線在踏板上面的剎車線改成固定在主梁管2與橫管3上面，主梁管2與橫管3更加不易出現(xiàn)形變的情況，使剎車線布線更加穩(wěn)定，避免剎車線布線出現(xiàn)錯(cuò)位影響正常的剎車。

同時(shí)底板62上面設(shè)置有多個(gè)安裝孔63，安裝孔63能夠讓底板62與踏板連接，這樣整個(gè)限位架6能夠配合踏板安裝組件輔助對(duì)踏板的支撐，同時(shí)也能夠?qū)⑻ぐ迳厦娴某休d力分散開來。底板62的連接點(diǎn)是橫管3還有貫穿主梁管2的支撐桿64，因此其所承受的壓力能夠被分散到主梁管2與橫管3的車架主體結(jié)構(gòu)上，保證了踏板承載的穩(wěn)定性。

實(shí)施例二、

一種摩托車，其采用的是實(shí)施例一中所述的車架，這樣摩托車的踏板能夠叫做較寬，而且摩托車踏板也能夠承載較大的壓力，踏板得到有效的支撐，不易出現(xiàn)形變的情況。

以上所述僅是本發(fā)明的示范性實(shí)施方式，而非用于限制本發(fā)明的保護(hù)范圍，本發(fā)明的保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求確定。