本發(fā)明屬于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種雙前橋汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

雙前橋轉(zhuǎn)向的汽車是指具有兩個轉(zhuǎn)向橋的汽車，相比單前橋車多一個轉(zhuǎn)向橋，所以可以承載更多的載重，隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，雙前橋轉(zhuǎn)向汽車成為公路運(yùn)輸車的發(fā)展趨勢。

如圖1所示，為目前廣泛應(yīng)用于雙前橋轉(zhuǎn)向車型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向器1、轉(zhuǎn)向器搖臂2、第一過渡拉桿3、一橋直拉桿4、第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂5、第一過渡搖臂6、第二過渡拉桿7、第二過渡搖臂8、二橋直拉桿9、助力缸10、助力缸支架11、第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂12、板簧吊耳支架13、鋼板彈簧14、第一前橋15及第二前橋16。

現(xiàn)有技術(shù)方案通過兩個過渡搖臂和四根轉(zhuǎn)向直拉桿將轉(zhuǎn)向器和助力缸輸出的轉(zhuǎn)向力傳遞到兩根前橋，其中轉(zhuǎn)向器帶動轉(zhuǎn)向器搖臂轉(zhuǎn)動，助力缸推動第二過渡搖臂轉(zhuǎn)動。

現(xiàn)有技術(shù)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、制造成本高；轉(zhuǎn)向力傳遞機(jī)構(gòu)多，轉(zhuǎn)向阻滯力大，造成轉(zhuǎn)向力的損失；因機(jī)構(gòu)復(fù)雜，各個球鉸接頭內(nèi)部間隙累積后產(chǎn)生較大的自由間隙，造成轉(zhuǎn)向不靈敏。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種雙前橋汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以解決轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高，轉(zhuǎn)向阻滯力大及轉(zhuǎn)向不靈敏的問題。

本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

一種雙前橋汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向器搖臂、一橋直拉桿、過渡直拉桿、第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂、二橋直拉桿、第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂、第一前橋、第二前橋、一橋轉(zhuǎn)向節(jié)、二橋轉(zhuǎn)向節(jié)及過渡搖臂總成；

所述一橋轉(zhuǎn)向節(jié)與所述第一前橋連接；所述二橋轉(zhuǎn)向節(jié)與所述第二前橋連接；

所述轉(zhuǎn)向器搖臂的上端與所述轉(zhuǎn)向器連接，所述轉(zhuǎn)向器搖臂的下端分別與所述一橋直拉桿的前端及所述過渡直拉桿的前端連接；所述第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的外側(cè)端與所述一橋轉(zhuǎn)向節(jié)連接，所述第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的內(nèi)側(cè)端與所述一橋直拉桿的后端連接；

所述過渡搖臂總成的上端與車架轉(zhuǎn)動連接；所述過渡搖臂總成的下端分別與所述過渡直拉桿的后端及所述二橋直拉桿的前端連接；

所述第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的外側(cè)端與所述二橋轉(zhuǎn)向節(jié)連接，所述第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的內(nèi)側(cè)端與所述二橋直拉桿的后端連接。

所述一橋直拉桿的中線及所述二橋直拉桿的中線均與車輛的軸向中線不平行。

所述第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的長度大于所述第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的長度；所述第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的回轉(zhuǎn)半徑大于所述第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的回轉(zhuǎn)半徑。

所述轉(zhuǎn)向器搖臂與所述轉(zhuǎn)向器的連接點(diǎn)為第一連接點(diǎn)；所述一橋直拉桿與所述轉(zhuǎn)向器搖臂的連接點(diǎn)為第二連接點(diǎn)；所述過渡直拉桿與所述轉(zhuǎn)向器臂的連接點(diǎn)為第三連接點(diǎn)；

所述第三連接點(diǎn)設(shè)置于所述第一連接點(diǎn)與所述第二連接點(diǎn)之間。

所述一橋直拉桿上設(shè)置有彎曲結(jié)構(gòu)。

所述過渡搖臂總成與所述車架的連接點(diǎn)為第四連接點(diǎn)；所述過渡直拉桿后端與所述過渡搖臂總成的連接點(diǎn)為第五連接點(diǎn)；所述二橋直拉桿的前端與所述過渡搖臂總成的連接點(diǎn)為第六連接點(diǎn)；

所述第六連接點(diǎn)位于所述第四連接點(diǎn)與所述第五連接點(diǎn)之間。

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，取消了一個過渡拉桿和一個過渡搖臂總成，結(jié)構(gòu)更加簡單，降低了系統(tǒng)重量，節(jié)省了制造成本。

本發(fā)明由于取消了一個過渡拉桿和一個過渡搖臂總成，減少了一個旋轉(zhuǎn)副和兩個球鉸點(diǎn)，降低了轉(zhuǎn)向力的損失，轉(zhuǎn)向更加輕便。

本發(fā)明由于取消了一個過渡拉桿和一個過渡搖臂總成，減少了一個旋轉(zhuǎn)副和兩個球鉸點(diǎn)，系統(tǒng)的自由間隙減少，轉(zhuǎn)向更加精準(zhǔn)。

本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置空間緊湊，可節(jié)省布置空間；且本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可適用于第二前橋可提升的車型。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)雙前橋汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖；

圖2為本發(fā)明雙前橋汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖；

圖3為圖2的局部裝配示意圖。

附圖標(biāo)記說明

1轉(zhuǎn)向器，2轉(zhuǎn)向器搖臂，3第一過渡拉桿，4一橋直拉桿，5第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂，6第一過渡搖臂，7第二過渡拉桿，8第二過渡搖臂，9二橋直拉桿，10助力缸，11助力缸支架，12第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂，13板簧吊耳支架，14鋼板彈簧，15第一前橋，16第二前橋，01轉(zhuǎn)向器，02轉(zhuǎn)向器搖臂，03一橋直拉桿，04過渡直拉桿，05第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂，06二橋直拉桿，07第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂，08第一前橋，09第二前橋，010一橋轉(zhuǎn)向節(jié)，011二橋轉(zhuǎn)向節(jié)，012過渡搖臂總成。

具體實(shí)施方式

以下通過實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明的技術(shù)方案，以下的實(shí)施例僅是示例性的，僅能用來解釋和說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而不能解釋為是對本發(fā)明技術(shù)方案的限制。

本發(fā)明提供一種雙前橋汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如圖2和圖3所示，包括轉(zhuǎn)向器01、轉(zhuǎn)向器搖臂02、一橋直拉桿03、過渡直拉桿04、第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂05、二橋直拉桿06、第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂07、第一前橋08、第二前橋09、一橋轉(zhuǎn)向節(jié)010、二橋轉(zhuǎn)向節(jié)011及過渡搖臂總成012。

在本申請中，依據(jù)車輛的布置，第一前橋位于第二前橋的前方，在此以車頭方向?yàn)榍胺剑攒囄卜较驗(yàn)楹蠓?，以近車輪處為外?cè)，以近車輛軸向中線方向?yàn)閮?nèi)側(cè)。

一橋轉(zhuǎn)向節(jié)與第一前橋連接；二橋轉(zhuǎn)向節(jié)與第二前橋連接；其中一橋轉(zhuǎn)向節(jié)與第一前橋的連接方式及結(jié)構(gòu)；二橋轉(zhuǎn)向節(jié)與第二前橋的連接方式及結(jié)構(gòu)均與現(xiàn)有技術(shù)的連接方式及結(jié)構(gòu)相同，在此不進(jìn)行詳細(xì)的說明。

轉(zhuǎn)向器搖臂的上端與轉(zhuǎn)向器連接，轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向力傳遞給轉(zhuǎn)向器搖臂，使轉(zhuǎn)向器搖臂產(chǎn)生擺動，轉(zhuǎn)向器搖臂的下端分別與一橋直拉桿的前端及過渡直拉桿的前端連接，當(dāng)轉(zhuǎn)向器搖臂產(chǎn)生擺動時，帶動一橋直拉桿及過渡直拉桿同步向前或者向后運(yùn)動；第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的外側(cè)端與一橋轉(zhuǎn)向節(jié)連接，第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的內(nèi)側(cè)端與一橋直拉桿的后端連接。通過本申請的技術(shù)方案，轉(zhuǎn)向器搖臂既能帶動一橋直拉桿動作，又能夠帶動過渡直拉桿動作上，充當(dāng)了過渡及聯(lián)動作用。

所述過渡搖臂總成的上端與車架轉(zhuǎn)動連接；所述過渡搖臂總成的下端分別與所述過渡直拉桿的后端及所述二橋直拉桿的前端連接。

第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的外側(cè)端與二橋轉(zhuǎn)向節(jié)連接，第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的內(nèi)側(cè)端與二橋直拉桿的后端連接。

所述一橋直拉桿的中線及所述二橋直拉桿的中線均與車輛的軸向中線不平行。

所述第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的長度大于所述第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的長度；所述第一前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的回轉(zhuǎn)半徑大于所述第二前橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂的回轉(zhuǎn)半徑。以獲得合適的轉(zhuǎn)向傳動比，保證第二前橋轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)。

所述轉(zhuǎn)向器搖臂與所述轉(zhuǎn)向器的連接點(diǎn)為第一連接點(diǎn)；所述一橋直拉桿與所述轉(zhuǎn)向器搖臂的連接點(diǎn)為第二連接點(diǎn)；所述過渡直拉桿與所述轉(zhuǎn)向器臂的連接點(diǎn)為第三連接點(diǎn)；

所述第三連接點(diǎn)設(shè)置于所述第一連接點(diǎn)與所述第二連接點(diǎn)之間。

所述一橋直拉桿上設(shè)置有彎曲結(jié)構(gòu)。彎曲結(jié)構(gòu)的作用是在車輪右轉(zhuǎn)到極限時，避免車輪與一橋直拉桿干涉。

所述過渡搖臂總成與所述車架的連接點(diǎn)為第四連接點(diǎn)；所述過渡直拉桿后端與所述過渡搖臂總成的連接點(diǎn)為第五連接點(diǎn)；所述二橋直拉桿的前端與所述過渡搖臂總成的連接點(diǎn)為第六連接點(diǎn)；

所述第六連接點(diǎn)位于所述第四連接點(diǎn)與所述第五連接點(diǎn)之間。

本發(fā)明取消了助力缸，缺失的轉(zhuǎn)向力通過加大轉(zhuǎn)向器的缸徑或增大其內(nèi)部壓力的措施來彌補(bǔ)。

本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以最大程度的簡化轉(zhuǎn)向運(yùn)動機(jī)構(gòu)，以獲得較好的轉(zhuǎn)向操縱性能，同時降低重量和成本。

盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下可以對這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變形，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求極其等同限定。