專利名稱：起動馬達的減速齒輪的安裝結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及的是在內燃機起動系統(tǒng)中起動馬達與曲軸間夾裝的減速齒輪之安裝結構。


圖12與13示出了現(xiàn)有內燃機起動系統(tǒng)結構例(日專利特公平5-68398號報)。
該例為具有組合搖擺內燃機的自動二輪車例子，圖12是該內燃機的概略側剖面圖；圖13是表示起動系統(tǒng)主要部分結構的沿圖12的XIII-XIII線剖開的剖面圖。
曲軸箱也作為其一部分的組合搖擺殼體01的前部中央處左右水平地配置著曲軸02，上方延伸著氣缸04，設置著內燃機03。
在組合搖擺殼體01的后部軸支著后輪(圖中未示出)，曲軸的驅動通過帶式傳動機構傳到后輪。
從組合搖擺殼體01的前壁向前方突設著懸掛支架05，其頭端以樞軸06樞支于車體架上，組合搖擺殼體01與后輪一起可以樞軸06為中心上下?lián)u動，組合搖擺殼體01的后端與其上方之車體架間夾裝著緩沖構件。
起動馬達07于組合搖擺殼體01的前部，在和曲軸02的曲軸銷02a相同的左右方向位置(曲軸中心C)、在曲軸銷02a的前方，于氣缸04與支承架05間，使驅動軸07a與曲軸02平行地安裝于組合搖擺殼體01上。
起動馬達07從曲軸中心C一側(右側)安裝于組合搖擺殼體01的前部，在組合搖擺殼體01與左側殼體罩08間架設的減速齒輪軸09上自由轉動地配合著減速齒輪011的大直徑齒輪011a，在起動馬達07之驅動軸07a上形成的驅動齒輪010與大直徑齒輪011a相嚙合，而減速齒輪011的小直徑齒輪011b與曲軸02側的起動系統(tǒng)齒輪012相嚙合。
在驅動馬達07的驅動軸07a一側配合著馬達托架015，該馬達托架015形成了以驅動軸為中心的圓筒狀配合部015a，另一方面在組合搖擺殼體01的前部對應于圓筒狀配合部015a形成了圓形開口01a，使圓筒狀配合部015a配合進該圓形開口01a，起動馬達07即定位固定于組合搖擺殼體01。
軸支著與起動馬達07的驅動軸07a之驅動齒輪010相嚙合的減速齒輪011的減速齒輪軸09，其一端支承于組合搖擺殼體01側的軸承孔01b，其另一端支承于左側殼體罩08側的軸承孔08a，將中間套環(huán)016套穿上后即可將減速齒輪011定位。
上述公報記述的例子做成上述這樣的起動系統(tǒng)結構，起動馬達07相對于組合搖擺殼體01通過馬達托架015使圓筒配合部015a與圓形開口01a相配合而定位固定；除此之外，減速齒輪軸09架設于組合搖擺殼體01與左側殼體罩08的軸承孔01b、08a間。因此，不可能期望減速齒輪軸09的軸承有高的定位安裝精度，另外減速齒輪011的安裝性能也不好。
另外，由于在組合搖擺殼體01中，配合支承起動馬達07的圓形開口01a與支承減速齒輪軸09的軸承孔01b是分別加工的，加工工時多，同時也難以提高加工定位精度。
特別是減速齒輪軸09，由于其一端支承于左側殼體罩08的軸承孔08a中，所以當組合搖擺殼體01與右側殼體罩08間發(fā)生錯移，減速齒輪軸09的軸線就會產生傾斜。
另外當然地，也不可能將左側殼體罩08做成浮動式支承結構，不要能期望得到減小振動之效果。
也有其他例子(實公平2-12306號)，是將減速齒輪軸的一端支承于另外準備好的專用軸承架上，不但零件數量多了，而且也來解決起動馬達支承與減速齒輪的支承分別做成的前述之問題。
本發(fā)明即是有鑒于此，其目的在于，不需要特別專用軸承架，可以提高減速齒輪的安裝精度與安裝性能，可期望軸承與配合部加工容易且加工精度得以提高，本發(fā)明即是要提供這樣的起動馬達之減速齒輪的安裝結構。
為達到上述之目的，本發(fā)明即是要做成如下這樣的起動馬達的減速齒輪之安裝結構在一體固定于起動馬達上且將起動馬達固定支承于曲軸箱上的馬達托架上設置有支承減速齒輪軸的一端的托架側軸承，且在該馬達托架上于前述之托架側軸承周圍形成托架側配合部；在前述之曲軸箱上設置有支承前述減速齒輪軸的另一端的箱體側軸承，且在該曲軸箱上于前述箱體側軸承周圍相對托架側配合部形成一方配合入另一方的箱體側配合部。
由于將減速齒輪軸的軸承設置于和起動馬達一體的馬達托架與曲軸箱兩者之上，在該軸承的周圍形成了一方配合入另一方的配合部，由兩配合部的配合使得起動馬達在曲軸箱上定位固定，同時被安裝的減速齒輪軸的軸承定位性能因兩配合部的配合而可望得到的安裝精度，并且由于減速齒輪同時安裝，安裝工時減少，安裝性能得以提高。
另外，由于曲軸箱與馬達托架雙方都于減速齒輪軸的軸承之周圍形成配合部，軸承加工時可同時加工配合部，因此可望實現(xiàn)加工工時之減少，加工精度之提高。
減速齒輪的軸承不需專用軸承架，罩可做成浮動支承結構，可期望得到減小振動之效果。
將前述之馬達托架側的托架側配合部做成圓柱狀或圓筒狀，在該托架側配合部之中心設置前述托架側軸承，將前述曲軸箱一側的箱體側配合部做成具有與前述托架側配合部的外徑大致相等的內徑的圓孔，在該圓孔中心設置箱體側軸承，這樣做成的起動馬達減速齒輪之安裝結構，曲軸箱與馬達托架兩者都是在加工減速齒輪軸的軸承之同時可以很容易地加工配合部，同時可以使加工精度更進一步提高。
圖面簡單說明圖1-本發(fā)明一實施例的小型摩托車型自動二輪車側視圖，圖2-該小型摩托車型自動二輪車的內燃機的圖1上的II-II剖視圖，圖3-沿該內燃機曲軸中心的剖視圖，圖4-該內燃機的一部分的上面圖，圖5-該內燃機去除傳動殼體罩時的側視圖，圖6-左側組合殼體之曲軸箱部側視圖，
圖7-傳動殼體罩右側視圖，圖8-超動馬達側視圖，圖9-圖8之IX方向的向視圖，圖10-圖5的X-X剖視圖，圖11-其他實施例的主要部分剖面圖，圖12-現(xiàn)有起動馬達安裝配置結構的側剖面圖，圖13-圖12的XIII-XIII剖視圖。
實施例下邊對圖1-10所圖示的本發(fā)明一實施例加以說明。
圖1是涉及本發(fā)明的具有組合搖擺內燃機的小型摩托車型自動二輪車1的側視圖。
車體前部2與車體后部3通過低的底板部4連結起來，成為車體骨架的車體架5從車體前部下降后，分成兩根，從底板部4的下方向后延伸，接著經車體后部3向上向后延伸。
車體后部3的上部設有座6，在其前方車體前部2的上部設置著包括有手柄7的轉向頭部8。
在車體前部2上通過前叉9懸掛著前輪10，而由手柄7來操向。
而在車體架5的后部斜上方立起來的傾斜部之上方位置上左右一起設立了托架11，兩托架11、11間架設著樞軸12，樞軸12樞支著連桿13的一端，而連桿13的另一端則通過樞軸18連結于懸掛支架17，而懸掛支架17為左右一對的突設于搖擺單元15的組合搖擺殼體16的前部上方，搖擺單元15其前部支承于連桿13，可以上下自由搖動，同時在連桿13的后方，與車體架5之間夾裝著緩沖器19。
在搖擺單元15的前部成一體地設置著內燃機20；在其后部上軸支承著后輪21；內燃機20的動力通過具有自動變速機能的帶式傳遞機構22傳遞給后輪21。
燃料箱23固定搭載于底板部4的下部的車體架5上。
內燃機20為兩循環(huán)內燃機，汽缸25由組合搖擺殼體16的前部向上突出一些，該汽缸25在前述之連桿13的下方貫穿于左右車體架5間。
另外，該內燃機20采用了曲軸箱上設置導向閥的曲軸箱導向閥方式，從組合搖擺殼體16的曲軸箱上部延伸出來的吸氣管27連接于氣化器28上，由組合搖擺殼體16的后部上搭載的空氣濾清器29中來的空氣引入氣化器28。
從內燃機20的氣缸25的下部向下延伸出來的排氣管30由曲軸箱下方向后方向右側轉彎連接于配置在車體右側的消音器31上。
另外，在車體架5的底板4的后部突設有托架32，而在位于搖擺單元15的前部下方的托架32的尖端上樞支著支架33。
圖2乃是將搖擺單元15沿圖1的大致在II-II線剖開而展開的剖面圖。
組合搖擺殼體16是在前側曲軸箱部16a上分割成左側組合體16L和右側組合殼體16R，兩殼體16L與16R以螺栓35固緊。
該組合搖擺殼體16的前部相當于曲軸箱16a，在其前部突設著氣缸25。
在曲軸箱部16a內的曲軸36由安裝于右殼體16R上的主軸承37R和安裝左殼體16L上的主軸承37L可自由轉動地支承著，向左右方向延伸，其兩端從曲軸箱部16a突出出來。
在氣缸25的氣缸孔25a中做往復運動的活塞24與曲軸36的曲軸銷36a由連桿34連結起來。
參照圖3，在氣缸孔25a內設有由活塞24的運動開關的排氣口25b與換氣窗口25c，在活塞24的上升行程，由于曲軸箱部16a內產生的負壓，前述之導向閥26打開，混合氣從前述之氣化器28吸入曲軸箱部16a內；而在活塞24的下降行程，氣體被壓縮，通過換氣通路25d供給氣缸孔25a。
導向閥26大致配置在活塞銷36a所在的曲軸之左右方向的中心C處，這樣，連結于該導向閥26的吸氣管27，如圖4所示，從曲軸中心C向左側斜上方延伸出來連接于氣化器28。
在曲軸36的右端部安裝著發(fā)電機38與冷卻風扇39，而在其左端安裝著帶式傳動機構22的驅動皮帶輪40，同時在驅動皮帶輪40的右側設置著起動單向超越離合器41。
起動單向超越離合器41是滾子式單向超越離合器，起動從動齒輪42一體形成了內輪42a，一方面通過軸承43對內輪42a相對轉動另一方面和曲軸36成一體的外輪44在其內周形成凸輪面并與內輪42a間夾著滾子45。
左側組合殼體16L，從曲軸箱部16a向后方延伸傳動殼體壁16b，右側的敞開面通過密封件46覆蓋傳動殼體罩47，其內部設置有帶式傳動機構22，曲軸36的轉動經過驅動皮帶輪40、V型皮帶48被動皮帶輪49、離合器50傳遞到從動軸51，從動軸51的轉動再通過減速齒輪裝置52傳遞給后端的后車軸53。
前述那樣從曲軸箱部16a向后的傳動殼體壁16b延伸成前后成長形的組合搖擺殼體16的左側組合殼體16L，像圖5與圖6所圖示的那樣，在其左側開口的周圍圍著外周壁16C，外周壁16C的端面形成了結合面16d，并在外周壁16C的多處形成了向外突出的螺栓凸起部16e。
參照圖6，左側組合殼體16L的曲軸箱部16a形成了容納起動單向超越離合器41的圓形空間61，該圓形空間61由以與支承軸軸36的主軸37L相配合的圓孔為中心圓形向擴展形成的側壁60和該側壁60周圍的圓周壁而形成；在這一部分的上方，外周壁16c成三角形膨出出來，與三角形側壁62一起形成了容納后邊就要敘述的起動馬達80的三角空間63。
從形成三角空間63的外周壁16c向前方突出來前述左側的懸掛支架17。
形成圓形空間61的側壁60，在比形成三角空間63的側壁62深的一側(右側)有臺階，沿著該臺階部在形成三角空間63的側壁62上形成了中間有臺階的大致半圓形的側壁64，在其周圍形成了圓筒壁65，其內部形成圓孔66。
圓孔66與圓筒壁65，因圓形空間61而大致上缺了下半部，同時在上方一部形成圓形缺口小圓形部67。
在形成圓孔66的側壁64的中心形成了軸承孔68。
另外，在三角空間63的側壁62上，在圓孔66的前邊斜上方和后邊突設著將螺栓孔69a、70a指向左右方向形成的螺栓凸起部69、70。
覆蓋著左側組合殼體16L左側開口的傳動殼體罩47，如圖2、圖7與圖10所示，對應于左側組合殼體16L的左側開口有右側開口；在前后成長形的側壁47a的周圍對應左側組合殼體16L的外周壁16c形成了外周壁47c；對著結合面16d形成了結合面47d；對著螺栓凸起部16e形成了螺栓凸起部47e。
外周壁47c的前部也形成了向上方膨出的三角空間73，該三角形狀的前后兩邊中于后邊上部形成了缺口75。
形成三角空間73的側壁之中央部成圓形向外膨出若干而形成圓形空間74。
在傳動殼體罩47上，在其外周壁47c的前壁部上有前后指向的圓筒76成貫穿形而一體形成，圓筒76于其前方開口形成外氣導入口77，而把傳動殼體罩47前方的空氣導入傳動殼體內部。
另外，由側壁47a的中央靠后方一些的四角筒體78，在內側中央高度位置有開口，指向后邊斜下方，貫穿外周壁47c的下壁部，形成了向下的排氣口79。
從前方的外氣導入口77導入的空氣，冷卻傳動殼體內由V形皮帶48形成的傳動機構后，從排氣口79排出去。
在左側組合殼體16L的曲軸箱部16a的三角空間63和相對應的傳動殼體罩47的三角空間73間配置著起動馬達80，像圖8-10所示的那樣，內部轉子82以驅動軸83為中心可自由轉動地支承于圓筒狀外殼81的內部，驅動軸83從其中突出出來的外殼開口側，用螺釘84將馬達托架85成一體地固定于外殼法蘭部81a上。
在驅動軸83的由馬達托架85向上突出來的部分上，形成了驅動齒輪83a。
在馬達托架85的驅動軸83突出來的側面85a上，如圖9所示，突出形成了外周緣懸掛在驅動軸83上的圓柱形配合部86。
該配合部86，其外徑與前述之左側組合殼體16L的三角空間63中設置的圓孔66的內徑大致相等，對著中心軸承孔68同樣在中心形成了軸承孔87；另外，形成有和圓孔66一樣缺下方一部分，并有與小圓形部67相對應也有半圓形缺口并作為驅動軸83之通路的小圓形部88。
另外，在馬達托架85的側面85a上，大致以驅動軸83為中心的對稱位置穿設著螺栓通孔89、90，該螺栓通孔89、90與左側組合殼體16L的螺栓凸起部69、70的螺栓孔69a、70a相對應。
在馬達托架85的周面的一部分上形成的開口被蓋板91所堵蓋，同時在蓋板91上設置著從起動馬達85延伸出來的線纜的連接部92，線纜93從連接部92延伸到外邊。
減速齒輪軸95的兩端分別配合于左側組合殼體16L的軸承孔68以及與之相對的馬達托架85的軸承孔87中，兩個配合部間通過軸襯97可自由轉動地支承著減速齒輪96(參照圖10)。
減速齒輪96由大直徑齒輪96a與小直徑齒輪96b同軸一體構成。
從而，在將馬達托架85一體固定著的起動馬達80安裝于左側組合殼體16L的情況下，首先把通過軸襯97與減速齒輪96配合的減速齒輪軸95的右端嵌入左側組合體16L的軸承孔68，同時使小齒輪96b與配合于曲軸36之起動單向超越離合器41的起動被動齒輪42相嚙合。
然后，將馬達托架85置于右側，使驅動軸83保持指向左右水平方向的姿勢，將起動馬達80從左側安裝于左側組合殼體16L的三角空間63內。
這時，減速齒輪軸95的一端與軸承孔68相配合；而其另一端與馬達托架85的軸承孔87相配合；且起動馬達80突出來的驅動軸83與小圓形部67相結合；將馬達托架85的圓柱形配合部86與圓孔66相配合，對接定位，則驅動軸83的端夾部之驅動齒輪83，與減速齒輪96的大直徑齒輪96a相嚙合。
以減速齒輪軸95為中心將馬達托架85作若干轉動調整，使前后之螺栓通孔89、90與螺栓孔69a、70a相一致，分別插入螺栓98、99擰緊，則即將起動馬達80安裝于右側組合殼體16L。
這樣，安裝起來的起動馬達80的驅動軸83之驅動齒輪83a與減速齒輪96的大直徑齒輪96a相嚙合，與大直徑齒輪96a成一體的小直徑齒輪96b與起動單向超越離合器41的起動被動嚙輪42相嚙合(參照圖10)，因此，起動馬達80的驅動，通過減速齒輪96、起動單向超越離合器41傳至曲軸36，供內燃機20起動。
安裝于左側組合殼體16L的起動馬達80，如圖10所示，位于接近帶式傳遞機構22的驅動皮帶輪40的上方，其左半部分從左側組合殼體16L向左側突出。
其次，左側組合殼體16L左側蓋著傳動殼體罩47，并在結合面16d與47d間夾著填密件46。
填密件46，其斷面成コ字形，首先配合于傳動殼體罩47的結合面47d，而后與左側組合殼體16L的結合面16d相對接。
使得傳動殼體罩47側的螺栓凸起部47e與設置于左側組合殼體16L的外周壁16c的周圍的多個螺栓凸起部16e相一致，穿進螺栓100并擰緊，相對于左側組合殼體16L，通過填密件46傳動殼體罩47成浮動支承構造而安裝之。
還有，填密件46的前部上方的一部分成了索環(huán)46a，該索環(huán)46a配合進傳動殼體罩47的外周壁47c上設置的缺口75(參照圖4)，連接于起動馬達80的線纜93從該索環(huán)46a向外延伸出去。
本實施例的起動馬達80像以上這樣地配置安裝。
左側組合殼體16以及與起動馬達80成一體的馬達托架85兩者具有支承減速齒輪軸95的端部的軸承孔68、87，并以該軸承孔68、87，為中心在其周圍互相對應地分別設置了圓孔66和圓柱狀配合部86，伴隨減速齒輪96，減速輪軸95由軸承孔68、87所支承，圓柱狀配合部86配合入圓孔66內，將起動馬達80定位于左側組合殼體16而固定起來，所以減速齒輪軸95的安裝精度極高，同時安裝工時可以減少，安裝性能得以提高。
再者，由于在左側組合殼體16上于圓孔66的中心有軸承孔68，與軸承孔68加工的同時可進行圓孔66與圓筒壁65的加工，故在可以減少加工工時的同時，亦可提高加工定位精度。
同樣對于馬達托架85也是由于軸承孔87與圓柱形配合部86可同時加工，故可圖得到加工工時之減少，加工定位精度之提高。
由于減速齒輪軸其一端支承于左側組合殼體16的軸承孔68，另一端支承于和起動馬達80成一體的馬達托架85的軸承孔87，不需要專用的軸承保持架，且也不支承在傳動殼體罩47上，因此不會由于傳動殼體罩47的移動而產生減速齒輪軸95之軸線的傾斜，從而減速齒輪軸95的位置得以高精度固定。
再者，本實施例這樣可把傳動殼體罩47做成浮動支承結構，故可望得到減低振動之效果。
在以上實施例中，是將起動馬達80配置于組合搖擺殼體16內，但一般將起動馬達外裝于曲軸箱中的情況，作為一例下邊在圖11中示出說明。
圖11是起動馬達120安裝于曲軸箱110內的主要部分的剖面圖。在和起動馬達120成一體安裝的馬達托架125上，形成了相對起動馬達120的驅動軸121產生中心偏移的一扁平圓柱狀的配合部126，該圓柱狀配合部126的中心部分向外膨出一部分，而在其中心形成了軸承孔127。
曲軸箱110的前壁為左側周壁，110a向前膨出，右側開口，該開口之內緣形成了一部分圓孔配合部111，此開口部以馬達托架125堵塞上那樣安裝了起動馬達120。這時，將馬達托架125的圓柱狀配合部126嵌入曲軸箱110側的圓孔配合部111中而定位。
從曲軸箱110膨出的左側周壁110a向內側延伸出內壁110c，在該內壁110c之前述圓孔配合部111的中心位置形成了軸承孔112，軸承支著減速齒輪131的減速齒輪軸130的一端被配合支承，而減速齒輪軸130的另一端則配合支承于前述馬達托架125的軸承孔127內。
從而在將具有減速齒輪131的減速齒輪軸130的一端配合支承于曲軸箱110的側的軸承孔112內的同時，也使得減速齒輪131的小直徑齒輪131b與起動單向超越離合器的起動被齒輪135相嚙合，在安裝馬達120時，馬在托架125的軸承孔127內配合了減速齒輪軸130的另一端，曲軸箱110側的圓孔配合部111內配合了馬達托架125的圓柱狀配合部126而定位固定。
再者，在曲軸箱110的開口緣部與馬達托架125的對接面上夾裝了填密件115作為防水結構。
而在曲軸箱110的左側，夾裝著填密件117，安裝著左側殼體蓋116。
由前述起動馬達120的安裝，起動馬達120的驅動軸121的端部形成的驅動齒輪121a，與減速齒輪131的大直徑齒輪131a相嚙合。
這樣起動馬達120的驅動通過減速齒輪131傳到起動被動齒輪135與曲軸。
即使在上述這樣的將起動馬達120外裝于曲軸箱110的情況下，由于在曲軸箱110與馬達托架125兩者上分別形成了圓孔配合部111與圓柱狀配合部126，并在兩配合部111與125的中心具有軸承孔112、127，由于軸承支承了減速齒輪軸的同時，又使圓柱狀配合部126配合于圓孔配合部111，而使起動馬達120定位固定于曲軸箱110，所以減速齒輪130的安裝精度高，且安裝工時也少。
因為曲軸箱110與馬達托架125兩者都是加工軸承孔112、127的同時可進行圓孔配合部111、圓柱狀配合部126的加工，故可圖得到加工工時之減少，加工定位精度之提高。
減速齒輪軸130的支承不需專用軸承架，減速齒輪軸的位置可高精度固定，左側殼體罩116也可成為浮動支承結構。
本發(fā)明中，由于將減速齒輪軸的軸承設置于和起動馬達成一體的馬達托架以及曲軸箱兩者之上，在該軸承的周圍形成了一方配合于另一方的配合部，由兩配合部的配合，使起動馬達定位固定于曲軸箱中，所以同時安裝的減速齒輪軸的軸承其定位性則因兩配合部的配合可望得到較高的安裝精度，同時由于減速齒輪同時被安裝，安裝工時少，安裝性能得以提高。
另外，曲軸箱與馬達托架兩者都于減速齒輪軸的軸承周圍形成了配合部，在軸承加工時可同時加工配合部，可望得到加工工時的減少與加工精度的提高。
減速齒輪軸的軸承不需專用軸承架，可做成罩的浮動支承結構，可望得到減少振動之效果。
把馬達托架一側的托架側配合部做成圓柱狀或圓筒狀，在該托架側配合部的中心設置托架側軸承，將曲軸箱一側的箱體側配合部做成具有與托架側配合部的外徑大致相等的內徑的圓孔，在該圓孔的中心設置箱體側軸承，曲軸箱與馬達托架兩者都在減速齒輪軸的軸承加工的同時可容易地進行配合部加工，同時加工工時得以減少，加工精度可進一步提高。
權利要求
1.一種起動馬達的減速齒輪的安裝結構，其特征在于在成一體地固定于起動馬達并將起動馬達固定支承于曲軸箱上的馬達托架上，設有支承減速齒輪軸一端的托架側軸承，且在該馬達托架上于前述之托架側軸承周圍形成托架側配合部；在前述之曲軸箱上設置支承前述減速齒輪軸的另一端的箱體側軸承，且在該曲軸箱上于前述之箱體側軸承的周圍相對前述托架側配合部形成一方嵌入另一方的箱體側配合部。
2.如權利要求1所記述的起動馬達的減速齒輪的安裝結構，其特征在于將前述馬達托架一側的托架側配合部做成圓柱狀或圓筒狀，在該托架側配合部的中心設置前述托架側軸承；把前述曲軸箱一側的箱體側配合部做成具有與前述托架側配合部的外徑大致相等的內徑的圓孔，在該圓孔的中心設置前述箱體側軸承。
全文摘要
提供一種不需特別專用軸承架、可以提高減速齒輪的安裝精度與安裝性能，軸承與配合部容易加工且加工精度可以提高的起動馬達減速齒輪的安裝結構。在成一體地固定于起動馬達上并將起動馬達固定于曲軸箱的馬達托架上設置支承減速齒輪軸一端的托架側軸承，且在該軸承周圍形成托架側配合部；在曲軸箱上設支承減速齒輪軸另一端的箱體側軸承，且在該軸承周圍對著托架側配合部形成一方配合入另一方的箱體側配合部。
文檔編號B62M7/12GK1143032SQ9610930
公開日1997年2月19日 申請日期1996年8月5日 優(yōu)先權日1995年8月9日
發(fā)明者矢崎昭夫, 石川秀男 申請人:本田技研工業(yè)株式會社