以調(diào)整連桿219、減震器220和軌245的安裝點(diǎn)和配置使得滑動體288的行進(jìn)路徑具有比豎直分量更大的水平分量。在這樣的實(shí)施例中，在向后或向前方向上行進(jìn)的距離可以大于在向上或向下方向上行進(jìn)的距離。然而，與第一示例的圖1至圖101 —致，滑動體的運(yùn)動和方向和沿著其路徑它切換方向的點(diǎn)由后懸掛結(jié)構(gòu)的尺寸所控制。
[0133]比較圖23B和圖23C示出了由于在自行車上的沖擊力所致的減震組件220的進(jìn)一步壓縮造成搖桿219圍繞固定第三樞轉(zhuǎn)輪軸284在順時針方向上進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)，使得減震組件220圍繞固定第五樞轉(zhuǎn)輪軸282在逆時針方向上旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體288被配置成切換方向，使得限定于滑動體288與后車架214之間的樞轉(zhuǎn)軸線285沿著由軌245限定的線性路徑向下和向前行進(jìn)。當(dāng)搖桿219圍繞固定第三樞轉(zhuǎn)輪軸285旋轉(zhuǎn)時，后車架214還相對于滑動體288樞轉(zhuǎn)。在某些實(shí)施例中，當(dāng)壓縮減震組件220時，如上文所描述的聯(lián)動裝置原本可能被配置成使得滑動體288首先向下和向前行進(jìn)，并且然后向上和向后行進(jìn)。
[0134]減震組件220的延伸將會導(dǎo)致系統(tǒng)202的部件的相反運(yùn)動。減震組件220從完全壓縮狀態(tài)解壓或延伸到部分壓縮狀態(tài)造成搖桿219圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線284在逆時針方向上旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體622將會沿著由軌245限定的線性路徑向上和向后行進(jìn)。進(jìn)一步解壓或延伸還造成搖桿219圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線284在逆時針方向上進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體622被配置成切換方向，使得其沿著由軌245限定的線性路徑向下和向前行進(jìn)。
[0135]如上文所討論的那樣，滑動體288可以被配置成在減震組件220在未壓縮狀態(tài)到完全壓縮狀態(tài)之間變換時切換方向。換言之，當(dāng)減震器220從未壓縮狀態(tài)變成部分壓縮狀態(tài)時，滑動體288可以沿著軌245在第一方向上行進(jìn)，并且然后當(dāng)減震器220從部分壓縮狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆珘嚎s狀態(tài)時，滑動體288沿著軌245在與第一方向相反的第二方向上行進(jìn)。當(dāng)滑動體288在第二方向上移動時，其再次行進(jìn)其在減震器初始壓縮(即，從未壓縮位置到部分壓縮位置)期間行進(jìn)的路徑的至少一部分。在一示例中，滑動體288和后車架214的附連部分被配置成當(dāng)后輪在減震組件220的壓縮或延伸中的一種情況期間沿著全輪路徑行進(jìn)時，沿著由軌245限定的線性路徑(I)向上和向后和(2)向下和向前行進(jìn)。在圖23A至圖23C中最佳地示出了滑動體288和后車架214的這種運(yùn)動。當(dāng)后輪沿著輪路徑向上移動時，滑動體288最初沿著由軌245限定的線性路徑向上和向后移動。同時，后車架214的頂端沿著由搖桿219限定的弓形路徑向前行進(jìn)，導(dǎo)致彎曲或凹度逐漸增加的輪路徑(即，隨著后輪向上行進(jìn)，輪路徑的曲率半徑減小)。一旦滑動體288到達(dá)過渡點(diǎn)或位置，其切換方向使得其開始沿著由軌245限定的線性路徑在相反方向上行進(jìn)(在此情況下，向前并且向下)。因此，滑動體288和后車架214的附連部分被配置成在每次壓縮和延伸減震組件220期間沿著由軌245限定的線性路徑在相反方向上移動。
[0136]圖24示出了在圖11至圖23中示出的后懸掛系統(tǒng)202的減震率。如本文所限定的后懸掛系統(tǒng)202的減震率為后懸掛系統(tǒng)202的杠桿比率的倒數(shù)(inverse)，或者減震沖程長度除以后輪所行進(jìn)的距離。如已知那樣，與現(xiàn)有后懸掛系統(tǒng)的杠桿比率相比，減震率曲線限定基本上直線。
[0137]圖25示出了圖11至圖22示出的后懸掛系統(tǒng)202的后下叉長度變化率或后下叉長度的導(dǎo)數(shù)。如圖所示，后下叉長度的導(dǎo)數(shù)偏離當(dāng)前后懸掛系統(tǒng)的后下叉長度的導(dǎo)數(shù)，因?yàn)楹笙虏骈L度的導(dǎo)數(shù)在輪行進(jìn)路徑的開始和結(jié)尾處較高。在名稱為“Bicycle Wheel TravelPath for Selectively Applying Chainstay Lengthening Effect and Apparatus forProviding Same”的美國專利N0.5, 628, 524中解釋了后下叉長度的導(dǎo)數(shù)，該專利以全文引用的方式并入到本文中。如在圖23中示出，后下叉長度的導(dǎo)數(shù)始于高于0.14，并且在輪行進(jìn)的整個范圍具有負(fù)斜率(即，通過減震組件的一次完全壓縮)，并且在某些情況下，可能結(jié)束于低于0.1o這可能與現(xiàn)有后懸掛系統(tǒng)的后下叉長度的導(dǎo)數(shù)(也在圖25中示出)不同，其中后下叉長度的導(dǎo)數(shù)最初升高(即，具有正斜率)并且然后降低。
[0138]圖26至圖37示出了類似于剛剛描述的第二示例的后懸掛系統(tǒng)302的另一示例。這個后懸掛系統(tǒng)302非常類似于圖11至圖23所示的后懸掛系統(tǒng)302，其中在滑動體組件310的部件中的某些的配置方面存在某些差異，這將在下文中進(jìn)一步描述。如圖所示，后懸掛系統(tǒng)302包括前車架312，其通過后懸掛系統(tǒng)302與后車架314聯(lián)接，后懸掛系統(tǒng)302包括:搖桿319以及滑動體組件310，滑動體組件310包括支承著滑動體388的底座390。類似于先前所描述的后懸掛系統(tǒng)102、202的其它示例，后懸掛系統(tǒng)302還包括減震組件320，減震組件320可操作地連接于前車架312與后車架314之間。減震組件320可以類似于上文所描述的減震組件。
[0139]前車架312可以與圖11至圖23所描述的前車架基本上相同，并且可以包括頂管324、車座管330和限定底支架340的下管326。如在圖11至圖23所示的示例中，后車架314的右側(cè)可以限定部分右后三角形357，右后三角形357包括后下叉360、后上叉358和破裂的前向構(gòu)件379。破裂的前向構(gòu)件379從后下叉360的前端向上朝向后上叉358的前端延伸。后車架314的左側(cè)可以限定左后三角形359，左后三角形359包括后下叉360、后上叉358和在后下叉360與后上叉358之間延伸的前向構(gòu)件379。
[0140]如在圖11至圖23所示的示例中，右后三角形357和左后三角形359可以經(jīng)由兩個輪軸381和385而聯(lián)接到彼此，輪軸381和輪軸385跨后車架314延伸以連接三角形357、359。右后三角形357和左后三角形359的頂端可以由第一輪軸381連接，第一輪軸381可以在兩個三角形357、359之間并且穿過搖桿319的上端部延伸，搖桿319夾在三角形之間。第二輪軸385可以位于左后三角形359的前向構(gòu)件379的底端處和右后三角形357的斷裂的前向構(gòu)件379的頂端處，并且延伸穿過定位于前向構(gòu)件379之間的滑動體388。
[0141]搖桿319的底端可以經(jīng)由第三輪軸384樞轉(zhuǎn)地連接到滑動體底座390，第三輪軸384的滑動體底座390并不直接連接到后車架314?；瑒芋w底座390可以固定地聯(lián)結(jié)到前車架312的車座管330和下管326使得當(dāng)后輪偏轉(zhuǎn)時其并不相對于前車架312移動。搖桿219的頂端可以經(jīng)由第四輪軸386樞轉(zhuǎn)地連接到減震組件320的后端。減震組件320的前向端可以經(jīng)由第五輪軸382樞轉(zhuǎn)地連接到前車架312的下管326。
[0142]如在圖11至圖23所示的實(shí)施例中，滑動體組件310可以包括底座390，底座390被配置成支承著滑動體388，滑動體388被配置成沿著一對間隔開的軌345相對于底座390移動，這對間隔開的軌345響應(yīng)于后輪的偏轉(zhuǎn)在底座390的頂部與底部之間延伸。類似于先前的實(shí)施例并且如圖37所示，軌345可以被配置成接納一對上襯套383和一對下襯套383，這對下襯套383沿著軌345的長度與上襯套383間隔開并且定位于上襯套383下方以便于滑動體388遠(yuǎn)著軌345滑動。比較圖34至圖37和圖21顯示出圖26至圖36示出的軌345和底座390可以具有與圖11至圖23所述的配置不同的配置。例如，間隔開的軌345中的每一個可以限定頂部附連端部344和底部附連端部343，其中的每一個限定一種緊固件接納孔口 306。類似于與圖11至圖23所示的滑動體組件210的軌245的端部聯(lián)結(jié)的冠狀物244、243，軌345的頂部附連端部344和底部附連端部343允許軌345聯(lián)結(jié)到滑動體底座 390。
[0143]如在圖35至圖36中最佳地示出，滑動體底座390可以具有頂部安裝部分327、底部安裝部分329和在頂部安裝部分327與底部安裝部分329之間延伸的兩個平行連接部分321，使得連接部分321和頂部安裝部分327和底部安裝部分329 —起限定矩形體，該矩形體包圍滑動體288。滑動體底座390的頂部安裝部分327可以限定兩個孔口 316，這兩個孔口 316對應(yīng)于由軌245的頂端部344限定的孔口 306，并且滑動體底座390的底部安裝部分329可以限定與由軌245的底端部343限定的孔口 306對應(yīng)的兩個孔口 316。如先前關(guān)于圖11至圖24所示的實(shí)施例所討論，緊固件可以穿過由軌245的頂端部分344和底端部分343和由滑動體底座390所限定的孔口 306、316而插入以將軌245聯(lián)結(jié)到底座390。滑動體底座390的輪廓還可適于接納軌245的頂部附連端部344和底部附連端部343，這可以在力施加到后懸掛系統(tǒng)上時進(jìn)一步防止軌245相對于滑動體底座390移動。
[0144]比較圖34至圖35所示的底座390與圖11至圖23所示的底座290顯示出若干不同。具體而言，軌345聯(lián)結(jié)到底座390的附連部分(即，經(jīng)由通過由底座390和軌306所限定的孔口 316而插入的緊固件)更均勻地間隔開，其中附連部分位于底座390的相反側(cè)上。相反，在圖11至圖23示出的滑動體組件210的底部冠狀物243附連到底座290的僅一側(cè)上。在某些情況下，附連部分的這種均勻間距可以允許向底座390更均勻地分布由后輪賦予的應(yīng)力，這可以幫助防止軌345脫離底座390。此外，圖26至圖28所示的后懸掛系統(tǒng)302的滑動體388在其側(cè)部上完全由底座390包入，底座390具有矩形配置，而不是圖11至圖23所示的底座290的截頭C形。這樣，底座390可以占據(jù)比圖11至圖23所示的底座更多的空間，并且可以需要額外的材料用于其制造，但也可以提供增加的承載能力和結(jié)構(gòu)加強(qiáng)。另外，圖34至圖35所示的底座390包括底支架支承件，底支架支承件環(huán)繞底支架340。相比而言，圖11至圖23所示的底座290并不支承所述底支架240。
[0145]如上文所討論那樣，在圖26至圖28中示出的后懸掛系統(tǒng)302以與圖11至圖24所示的后懸掛系統(tǒng)相同的方式操作。這樣，示出后懸掛系統(tǒng)處于壓縮的各個階段的圖23A至圖23D (和上文關(guān)于這些圖的描述)同樣適用于后懸掛系統(tǒng)302。
[0146]圖38A至圖38C示出了在減震器受320壓縮時，減震器320、連桿319、滑動體388和后車架314相對于前車架312的相對運(yùn)動。具體而言，圖3A示出了當(dāng)減震器320處于未壓縮狀態(tài)時的后懸掛系統(tǒng)302，圖38B示出了當(dāng)減震器320處于部分壓縮狀態(tài)時的后懸掛系統(tǒng)302，并且圖38C示出了當(dāng)減震器320處于完全壓縮狀態(tài)時的后懸掛系統(tǒng)302。圖38D示出了在圖38A至圖38C所示的三種狀態(tài)的比較，其中滑動體388輪軸385在未壓縮狀態(tài)以實(shí)線示出，并且在部分壓縮和完全壓縮狀態(tài)以虛線示出。比較圖38A至圖38B示出了減震器320的部分壓縮造成所述搖桿319圍繞固定樞轉(zhuǎn)輪軸384在順時針方向上樞轉(zhuǎn)。位于連桿319頂端處的樞轉(zhuǎn)軸線386，和沿著連桿319長度的樞轉(zhuǎn)軸線381被配置成沿著由連桿319圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線384旋轉(zhuǎn)所限定的基本上平行的弓形路徑移動。經(jīng)由輪軸381和386聯(lián)接到搖桿319的減震器320的后端和后三角形314的頂端也被配置成沿著由樞轉(zhuǎn)輪軸381、386所限定的弓形路徑移動。同時，滑動體388被配置成在向上和向后方向上行進(jìn)，使得限定于滑動體388與后車架314之間的樞轉(zhuǎn)軸線385沿著由軌345限定的線性路徑行進(jìn)。
[0147]比較圖38B和圖38C示出了由于自行車上的沖擊力所致的減震器320的進(jìn)一步壓縮造成搖桿319圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線384在順時針方向上進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)，使得減震器320也圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線382 (例如在圖30中示出)在逆時針方向上旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體388被配置成切換方向，使得限定于滑動體388與后車架314之間的樞轉(zhuǎn)軸線385沿著由軌345限定的線性路徑向下和向前行進(jìn)。
[0148]圖38D示出了第二樞轉(zhuǎn)輪軸385的放大視圖，第二樞轉(zhuǎn)輪軸385限定后車架314圍繞滑動體388的樞轉(zhuǎn)軸線。如上文所討論那樣，滑動體388可以被配置成當(dāng)減震器320在未壓縮狀態(tài)與完全壓縮狀態(tài)之間變換時沿著由軌345 (在此示例中)所限定的基本上線性路徑在向上和向下方向上行進(jìn)。換言之，滑動體388和后車架314的附連部分被配置成在減震器320的壓縮或延伸中的一種情況期間在后輪沿著全輪路徑行進(jìn)時沿著基本上線性路徑向上和向下移動。在圖38A至圖38C中最佳地示出了滑動體388和后車架314的來回運(yùn)動。在圖38D中，由附圖標(biāo)記378(1)、378(2)、378(3)來表示在減震器被壓縮時第二樞轉(zhuǎn)輪軸385和滑動體388的位置。在減震器壓縮之前，第二樞轉(zhuǎn)輪軸285位于沿著導(dǎo)軌345的第一位置378(1)處。在后輪沿著輪路徑向上移動時，滑動體388最初沿著由軌345限定的線性路徑向上和向后移動。同時，后車架314的頂端沿著由連桿319限定的弓形路徑向前行進(jìn)。一旦滑動體388到達(dá)過渡位置378(2)(或特定位置)，諸如在一非限制性示例中，滑動體388沿著軌345切換方向的點(diǎn)，其可開始沿著由軌345限定的線性路徑在相反方向(在此情況下，向下并且向前)上行進(jìn)。應(yīng)當(dāng)指出的是，過渡位置378(2)，或滑動體388切換方向并且在相反方向上折回其路徑的點(diǎn)，是由后懸掛系統(tǒng)的部件的結(jié)構(gòu)和尺寸配置形成，并且可以被設(shè)計(jì)成沿著該軌沿著滑動體的往復(fù)運(yùn)動在所希望的或選定位置處發(fā)生以獲得因而發(fā)生的懸掛性能。換言之，滑動體388最初在向上和向后方向上移動并且繼續(xù)經(jīng)受在向上方向上的力，但通過減震器的壓縮而被向下牽拉到第三位置378 (3)，這是當(dāng)減震器完全壓縮時第二輪軸385的位置378 (3)。
[0149]在上文關(guān)于圖38A至圖38D的描述也適用于圖24至圖37所示的示例，其通常實(shí)施相同的聯(lián)動裝置、輪軸和在后車架214與前車架212之間的連接點(diǎn)。
[0150]雖然圖1至圖11、圖11至圖23和圖26至圖38所示的示例全都包括聯(lián)接到后車架(119，219，319)和到減震組件(120，220, 320)的搖桿(119，219，319)，其它示例可以包括下面這樣的系統(tǒng):其中搖桿并不直接聯(lián)接到減震組件，而是替代地僅在一端處在固定樞轉(zhuǎn)軸線處聯(lián)接到前車架和在另一端處聯(lián)接到后車架。在圖39A至圖39B中示出了一個這樣的實(shí)施例，其示出了下面這樣的系統(tǒng):其中搖桿419經(jīng)由位于連桿419底端部處的固定輪軸484而樞轉(zhuǎn)地聯(lián)接到前車架412，和經(jīng)由位于連桿419頂端部處的輪軸481聯(lián)接到后車架414。在這樣的實(shí)施例中，減震器420的后端部可能并不直接連接到搖桿419，而是可以替代地僅聯(lián)接到后車架414。在這樣的示例中，連接著減震器420與后車架414的樞轉(zhuǎn)輪軸484和連接著搖桿481與后車架414的樞轉(zhuǎn)輪軸481的行進(jìn)路徑可能不同于上文所描述的示例，因?yàn)檫B接著減震器420與后車架414的輪軸484的路徑不再受到連桿419約束。這比較其中減震器420完全延伸的圖39A與其中減震器420完全壓縮的圖39