專利名稱：船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及船舶技術(shù)領(lǐng)域，具體地涉及一種船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，船舶的傳統(tǒng)推進(jìn)方式是螺旋槳推進(jìn)方式，螺旋槳通常安裝于船尾的水線以下，并由槳轂和若干徑向地固定于槳轂上的槳葉所組成，該螺旋槳通過船舶動(dòng)力裝置獲得動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)。該螺旋槳推進(jìn)方式主要是利用機(jī)翼原理，當(dāng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)，螺旋槳的槳葉不斷將水推向后方而水的反作用力作用于槳葉上，即產(chǎn)生向前的推進(jìn)力，從而推動(dòng)船舶向前運(yùn)動(dòng)。在現(xiàn)有技術(shù)中，已公開了多種采用螺旋槳的船舶推進(jìn)方式，例如，在中國專利公開CN 102923288A中，公開了一種船用雙螺旋槳推進(jìn)裝置，包括葉片的旋向相反的主螺旋槳及副螺旋槳，以此通過兩個(gè)螺旋槳推進(jìn)船舶向前。另外，在中國專利公開CN101074042A中也公開了一種用螺旋槳推進(jìn)的船體，其利用船尾上設(shè)置的至少一個(gè)螺旋槳推動(dòng)船舶向前運(yùn)動(dòng)。但是，使用這種傳統(tǒng)的螺旋槳推進(jìn)方式的效率較高的也只能達(dá)到0.7左右。在該推進(jìn)過程中，能量損失主要有以下幾方面:因螺旋槳的槳葉表面的摩擦力而造成的損失；因螺旋槳的槳軸的軸向射流而造成的損失(其占整個(gè)推進(jìn)過程的能量損失的2/3);因螺旋槳在非旋流中旋轉(zhuǎn)而造成的損失；因螺旋槳的葉梢渦旋而造成的損失；因螺旋槳的槳轂渦旋而造成的損失。此外，也有采用安裝于船尾的水線以上的空氣螺旋槳的推進(jìn)方式，通過螺旋槳的旋轉(zhuǎn)向后方推動(dòng)空氣，從而利用空氣的反`作用力推動(dòng)船舶向前運(yùn)動(dòng)。例如，在中國專利公開CN201102626中，公開了一種空氣螺旋槳推進(jìn)器船舶，通過空氣螺旋槳推動(dòng)船舶前進(jìn)。另外，在中國專利公開CN101857080B中，公開了一種耐震減阻型空氣動(dòng)力船，其行駛的動(dòng)力是空氣螺旋槳驅(qū)動(dòng)空氣，而不是驅(qū)動(dòng)水，且在該船的底部具備與空氣壓縮機(jī)相連的氣道，以將氣體存貯在船的底部，從而起到空氣彈簧減震的作用。但是如上所述的現(xiàn)有的各種船舶推進(jìn)系統(tǒng)均不能有效地降低船舶推進(jìn)過程中所消耗的能量。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上所述，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提供一種能夠有效地節(jié)能的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)。為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，包括:設(shè)置于船體上以將外部的氣體增壓并增速后導(dǎo)入至所述船體中的進(jìn)氣單元；以及設(shè)置于所述船體的水線以下的位置以將導(dǎo)入的氣體向所述船體的后方噴出至水中的噴出單元；其中，當(dāng)所述導(dǎo)入的氣體的壓力大于所述噴出單元處的水的壓力時(shí)所述導(dǎo)入的氣體通過所述噴出單元噴出。根據(jù)本發(fā)明，通過進(jìn)氣單元將氣體導(dǎo)入至船體中，并使該導(dǎo)入的氣體具有一定的壓力和高速度，然后通過噴出單元將導(dǎo)入的氣體向船體的水線以下的后方噴出，由于導(dǎo)入的氣體的壓力大于噴出單元處的水壓，因此噴出的氣體會(huì)被壓入水中并不斷向后推動(dòng)水，從而獲得向前的推力推動(dòng)船舶向前運(yùn)動(dòng)，以此作為船舶前進(jìn)的動(dòng)力。采用本發(fā)明，以噴射氣體作為動(dòng)力，該氣體推動(dòng)的尾流的質(zhì)量可大大增加，由此可以減少尾流的動(dòng)能，達(dá)到節(jié)能的目的；并且采用本發(fā)明的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，可以降低傳統(tǒng)的螺旋槳的槳軸的軸向射流的能量損失，此外也不具有螺旋槳推進(jìn)方式的上述其它幾種能量損失。因此，本發(fā)明提供可以有效地實(shí)現(xiàn)節(jié)能的船舶推進(jìn)方式。又，在本發(fā)明中，所述進(jìn)氣單元可以包括:從所述船體向水線以上的方向突出并開口的進(jìn)氣通道；以及設(shè)置于所述進(jìn)氣通道的開口中用于導(dǎo)入氣體的螺旋槳。根據(jù)本發(fā)明，通過設(shè)置于進(jìn)氣通道的開口中的螺旋槳的旋轉(zhuǎn)將氣體有效地經(jīng)由進(jìn)氣通道導(dǎo)入至船體中，并且也可以通過該螺旋槳的旋轉(zhuǎn)有效地使導(dǎo)入的氣體增壓并增速。又，在本發(fā)明中，所述進(jìn)氣單元可以設(shè)置于所述船體的前部，所述噴出單元設(shè)置于所述船體的水線以下的尾部，且在所述船體的底部設(shè)有在所述船體的前后方向上延伸以與所述進(jìn)氣單元及所述噴出單元連通的底部通道。根據(jù)本發(fā)明，將進(jìn)氣單元設(shè)置于船體的前部以及將噴出單元設(shè)置于船體的水線以下的尾部的配置可以充分利用進(jìn)氣單元對(duì)外部氣體的吸力，進(jìn)而有利于將導(dǎo)入的氣體向船體的后方噴出至水中，從而可以更有效地實(shí)現(xiàn)船舶的推進(jìn)，且由于在船體的底部設(shè)有在船體的前后方向上延伸并與進(jìn)氣單元及噴出單元連通的底部通道，可以使大量的氣體縱向流經(jīng)船體，因而可以使船舶的水阻力大大減少，并可以充分利用船身的伴流，此外還有利于保持船舶的航向穩(wěn)定性。又，在本發(fā)明中，還可以包括設(shè)置于所述船體上用于操縱船舶的航向的轉(zhuǎn)向單元。根據(jù)本發(fā)明，可以改 變船舶行駛方向，以此實(shí)現(xiàn)船舶的操縱性。又，在本發(fā)明中，所述轉(zhuǎn)向單元可以包括設(shè)置于所述船體的水線以下的位置上的方向轉(zhuǎn)換控制裝置；所述方向轉(zhuǎn)換控制裝置具備:與所述進(jìn)氣單元連通且在垂直方向上延伸的殼體；以及沿所述殼體的周壁設(shè)置的分別朝向不同方向選擇性開閉的多個(gè)噴氣口。根據(jù)本發(fā)明，通過沿方向轉(zhuǎn)換控制裝置的殼體的周壁設(shè)置的分別朝向不同方向選擇性開閉的多個(gè)噴氣口，可以將來自進(jìn)氣單元的氣體經(jīng)由該多個(gè)噴氣口選擇性地向不同的方向噴出至水中，從而利用水的反作用力，使船舶向氣體噴出方向的反方向轉(zhuǎn)向。由此，可以有效地實(shí)現(xiàn)船舶的操縱性。又，在本發(fā)明中，所述殼體可以為圓形管道，所述多個(gè)噴氣口通過沿所述圓形管道的周壁的內(nèi)表面滑動(dòng)的擋板進(jìn)行選擇性開閉。根據(jù)本發(fā)明，通過沿圓形管道形式的殼體的周壁的內(nèi)表面滑動(dòng)的擋板可以有效地進(jìn)行噴氣口的開閉，該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于操作。又，在本發(fā)明中，所述轉(zhuǎn)向單元可以包括設(shè)置于所述船體的水線以下的尾部上的
舵裝置。根據(jù)本發(fā)明，可以通過作用于舵裝置的舵葉上的流體動(dòng)力而控制船舶的航向，且設(shè)置于船體的水線以下的尾部上的舵裝置在改變船的航向上較省力、快捷。又，在本發(fā)明中，可以在所述船體上設(shè)有至少一個(gè)所述進(jìn)氣單元及與所述進(jìn)氣單元的數(shù)量相對(duì)應(yīng)的底部通道。
根據(jù)本發(fā)明，可根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣單元及與該進(jìn)氣單元數(shù)量相對(duì)應(yīng)的底部通道，從而可以調(diào)節(jié)船舶推進(jìn)力的大小。根據(jù)下述具體實(shí)施方式
并參考附圖，本發(fā)明的上述及其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將更加清晰。


圖1示出配備根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施形態(tài)的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶的側(cè)視 圖2示出圖1所示的船舶的后視 圖3示出圖1所示的船舶的A-A向視 圖4示出圖1所示的船舶的B-B向視 圖5示出圖1所示的船舶的C-C剖視 圖6示出根據(jù)本實(shí)施形態(tài)的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)中的進(jìn)氣通道的立體 圖7示出配備根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施形態(tài)的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶的側(cè)視 圖8示出配備根據(jù)本發(fā)明又一實(shí)施形態(tài)的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶的后視圖。
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合附圖及實(shí)施例詳細(xì)描述本發(fā)明的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)。圖1示出采用根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施形態(tài)的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶的側(cè)視圖。如圖1所示，采用本發(fā)明的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶具備船體I。本·發(fā)明提供的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)包括:設(shè)置于船體I上以將外部的氣體增壓并增速后導(dǎo)入至船體I中的進(jìn)氣單元2 ;以及設(shè)置于船體I的水線以下的位置以將導(dǎo)入的氣體向船體I的后方噴出至水中的噴出單元3 ；其中，當(dāng)導(dǎo)入的氣體的壓力大于噴出單元3處的水的壓力時(shí)該導(dǎo)入的氣體通過噴出單元3嗔出。本發(fā)明的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)通過進(jìn)氣單元2將氣體(該氣體例如可以是空氣等)導(dǎo)入至船體I中，并使該導(dǎo)入的氣體具有一定的壓力和高速度，然后通過噴出單元3將導(dǎo)入的氣體向船體I的水線以下的后方噴出，由于導(dǎo)入的氣體的壓力大于噴出單元3處的水壓，因此噴出的氣體會(huì)被壓入水中并不斷向后推動(dòng)水，從而獲得向前的推力推動(dòng)船舶向前運(yùn)動(dòng)，以此作為船舶前進(jìn)的動(dòng)力。該船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)以噴射氣體作為動(dòng)力，可以降低傳統(tǒng)的螺旋槳的槳軸的軸向射流的能量損失，此外也不具有螺旋槳推進(jìn)方式的其它幾種能量損失。具體分析如下。在此以勻速運(yùn)動(dòng)的船舶為例進(jìn)行說明，跟據(jù)動(dòng)量定理及能量定理，勻速運(yùn)動(dòng)的船舶，有如下運(yùn)動(dòng)特性:
M船 V船=M水 V水，E=l/2 M船 V船2+1/2 M水 V水2 ；
其中，Ml&為船的質(zhì)量，Vl&為船的速度(即航速)，M#為尾流的質(zhì)量，V#為尾流的速度，E為在該船舶勻速運(yùn)動(dòng)過程中消耗的總能量。要降低該消耗的總能量，在不影響航速的前提下，只有減少尾流的動(dòng)能，但不降低尾流的動(dòng)量。具體為增加尾流的質(zhì)量，同時(shí)等比例地降低尾流的速度，這樣尾流的動(dòng)量沒有降低，但由于動(dòng)能是速度的平方，故尾流的動(dòng)能會(huì)減少。本發(fā)明是在船舶的船體I的水線以下的位置設(shè)置噴出單元3以向船體I的后方噴射氣體，其推動(dòng)的尾流的質(zhì)量大大增加，因而可以達(dá)到所需的節(jié)能的目的。此外，在圖1至圖3及圖6所示的本發(fā)明的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)的一實(shí)施形態(tài)中，進(jìn)氣單元2包括:從船體I向水線以上的方向突出并開口的進(jìn)氣通道21 ;以及設(shè)置于該進(jìn)氣通道21的開口 22中用于導(dǎo)入氣體的螺旋槳23。且該進(jìn)氣通道21延伸入船體I中與噴出單元3連通，以將由螺旋槳23導(dǎo)入的氣體輸送至噴出單元3，進(jìn)而從噴出單元3將導(dǎo)入的氣體向船體I的后方噴出至水中，以實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的推進(jìn)。在該實(shí)施形態(tài)中，噴出單元3例如可以是使氣體噴出的噴出口。在本實(shí)施形態(tài)中，通過設(shè)置于進(jìn)氣通道21的開口 22中的螺旋槳23的旋轉(zhuǎn)將氣體有效地經(jīng)由進(jìn)氣通道21導(dǎo)入至船體I中，并且也可以通過該螺旋槳23的旋轉(zhuǎn)有效地使導(dǎo)入的氣體增壓并增速，由此可以有利于進(jìn)氣單元2的運(yùn)作。但是本發(fā)明并不限于此，也可以采用能導(dǎo)入氣體并使導(dǎo)入的氣體增壓增速的其他任意結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣單元，例如采用包括空氣壓縮機(jī)等構(gòu)件的進(jìn)氣單元等。優(yōu)選地，如圖1所示，進(jìn)氣單元2可以設(shè)置于船體I的前部，而噴出單元3可以設(shè)置于船體I的水線以下的尾部。且該船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)還可以包括沿船體I的前后方向延伸地設(shè)置于船體I的底部并與進(jìn)氣單元2及噴出單元3連通的底部通道4。在本實(shí)施形態(tài)中，將進(jìn)氣單元2設(shè)置于船體I的前部以及將噴出單元3設(shè)置于船體I的水線以下的尾部的配置可以充分利用進(jìn)氣單元2對(duì)外部氣體的吸力，進(jìn)而有利于將導(dǎo)入的氣體向船體I的后方噴出至水中，從而可以更有效地實(shí)現(xiàn)船舶的推進(jìn)。此外，該底部通道4的作用主要是限制氣體盡可能多地縱向流經(jīng)船的底部，因而可以使船舶的水阻力大大減少，并可以充分利用船身的伴流，此外還有利于保持船舶的航向穩(wěn)定性。此外，由于船舶在水上行駛，不可避免會(huì)有搖擺的情況，噴出的氣體在底部通道4中可能會(huì)逃逸，但不會(huì)影響推進(jìn)力。 另外，本發(fā)明還可以包括設(shè)置于船體I上用于操縱船舶的航向的轉(zhuǎn)向單元。在本發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)中，如圖1、圖4及圖5所示，該轉(zhuǎn)向單元可以包括設(shè)置于船體I的水線以下的位置上的方向轉(zhuǎn)換控制裝置5。該方向轉(zhuǎn)換控制裝置5具備:與進(jìn)氣單元2連通且在垂直方向上延伸的殼體50 ;以及沿該殼體50的周壁設(shè)置的分別朝向不同方向選擇性開閉的多個(gè)噴氣口。在本實(shí)施形態(tài)中，該殼體50為圓形管道，該多個(gè)噴氣口通過沿圓形管道50的周壁的內(nèi)表面滑動(dòng)的擋板53進(jìn)行選擇性開閉。具體地，該殼體50包括與上述進(jìn)氣單元2的進(jìn)氣通道21連通的進(jìn)氣口 51。在圖4-圖5所示的示例中，該多個(gè)噴氣口包括沿該殼體50的周壁設(shè)置的朝向船體的前后左右四個(gè)方向的四個(gè)噴氣口 52a-52d，通過沿著殼體50的圓形的周壁的內(nèi)表面滑動(dòng)的三個(gè)擋板53可對(duì)四個(gè)噴氣口 52a-52d選擇性開閉，從而通過改變噴氣的方向來改變船舶行駛方向。具體地，設(shè)置于向船體I的后方的方向上的噴氣口 52a打開而其它噴氣口關(guān)閉時(shí)，通過向后方噴氣而使船舶往前行駛；同理設(shè)置于向船體I的前方的方向上的噴氣口 52b打開而其它噴氣口關(guān)閉時(shí)，通過向前方噴氣而使船舶制動(dòng)或往后行駛；設(shè)置于向船體I的左方的方向上的噴氣口 52d打開而其它噴氣口關(guān)閉時(shí)，通過向左方噴氣而使船舶往右轉(zhuǎn)；且設(shè)置于向船體的右方的方向上的噴氣口 52c打開而其它關(guān)閉時(shí)，通過向右方噴氣而使船舶往左轉(zhuǎn)。借助于此，可以有效地實(shí)現(xiàn)船舶的轉(zhuǎn)向。
在本實(shí)施形態(tài)中，采用沿圓形管道50的周壁的內(nèi)表面滑動(dòng)的擋板53選擇性開閉各噴氣口，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于操作。但本發(fā)明并不限于此，也可以采用其他任何合適的開閉機(jī)構(gòu)以選擇性開閉噴氣口，從而利用水的反作用力，使船舶向氣體噴出方向的反方向轉(zhuǎn)向。又，在本發(fā)明的另一實(shí)施形態(tài)中，如圖7所示，轉(zhuǎn)向單元可以包括設(shè)置于船體I的水線以下的尾部上的舵裝置6。該設(shè)置于船體I的尾部上的舵裝置6，通過船舶航行時(shí)作用于舵葉上的流體動(dòng)力而控制船舶的航向，其通常由舵葉和舵桿組成，一般位于船尾時(shí)，由于船尾距船的轉(zhuǎn)動(dòng)中心較遠(yuǎn)，因此設(shè)置于尾部的舵裝置6在改變船的航向上較省力、快捷。此外，在本發(fā)明中，可以在船體I上設(shè)有至少一個(gè)進(jìn)氣單元2及與進(jìn)氣單元2數(shù)量相對(duì)應(yīng)的底部通道4。如圖8所示的實(shí)施形態(tài)中，示出了設(shè)置于船體I上的兩個(gè)進(jìn)氣單元2，其各自包括進(jìn)氣通道21和螺旋槳23。另外，還設(shè)有與兩個(gè)進(jìn)氣單元2分別相連通的兩個(gè)底部通道4。由此，可以根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置一個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣單元及與該進(jìn)氣單元數(shù)量相對(duì)應(yīng)的底部通道，從而可以調(diào)節(jié)船舶推進(jìn)力的大小。綜上所述，本發(fā)明是通過向水中噴出具有一定的壓力及高速度的氣體，獲得水的反作用力而推動(dòng)船舶向前行駛或?qū)崿F(xiàn)船舶的制動(dòng)及或轉(zhuǎn)向的操縱性。產(chǎn)業(yè)應(yīng)用性: 本發(fā)明的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)可以作為船 舶的主推進(jìn)系統(tǒng)或輔助推進(jìn)系統(tǒng)而設(shè)置于船舶中。在不脫離本發(fā)明的基本特征的宗旨下，本發(fā)明可體現(xiàn)為多種形式，因此本發(fā)明中的實(shí)施形態(tài)是用于說明而非限制，由于本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求限定而非由說明書限定，而且落在權(quán)利要求界定的范圍，或其界定的范圍的等價(jià)范圍內(nèi)的所有變化都應(yīng)理解為包括在本發(fā)明中。
權(quán)利要求
1.一種船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，包括: 設(shè)置于船體上以將外部的氣體增壓并增速后導(dǎo)入至所述船體中的進(jìn)氣單元；以及 設(shè)置于所述船體的水線以下的位置以將導(dǎo)入的氣體向所述船體的后方噴出至水中的嗔出單兀； 其中，當(dāng)所述導(dǎo)入的氣體的壓力大于所述噴出單元處的水的壓力時(shí)所述導(dǎo)入的氣體通過所述噴出單元噴出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，所述進(jìn)氣單元包括: 從所述船體向水線以上的方向突出并開口的進(jìn)氣通道；以及 設(shè)置于所述進(jìn)氣通道的開口中用于導(dǎo)入氣體的螺旋槳。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，所述進(jìn)氣單元設(shè)置于所述船體的前部，所述噴出單元設(shè)置于所述船體的水線以下的尾部，且在所述船體的底部設(shè)有在所述船體的前后方向上延伸以與所述進(jìn)氣單元及所述噴出單元連通的底部通道。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，還包括設(shè)置于所述船體上用于操縱船舶的航向的轉(zhuǎn)向單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于， 所述轉(zhuǎn)向單元包括設(shè)置于所述船體的水線以下的位置上的方向轉(zhuǎn)換控制裝置； 所述方向轉(zhuǎn)換控制裝置具備: 與所述進(jìn)氣單元連通且在垂直方向上延伸的殼體；以及` 沿所述殼體的周壁設(shè)置的分別朝向不同方向選擇性開閉的多個(gè)噴氣口。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，所述殼體為圓形管道，所述多個(gè)噴氣口通過沿所述圓形管道的周壁的內(nèi)表面滑動(dòng)的擋板進(jìn)行選擇性開閉。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向單元包括設(shè)置于所述船體的水線以下的尾部上的舵裝置。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，其特征在于，在所述船體上設(shè)有至少一個(gè)所述進(jìn)氣單元及與所述進(jìn)氣單元的數(shù)量相對(duì)應(yīng)的所述底部通道。
全文摘要
本發(fā)明提供一種船舶氣動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)，包括設(shè)置于船體上以將外部的氣體增壓并增速后導(dǎo)入至所述船體中的進(jìn)氣單元；以及設(shè)置于所述船體的水線以下的位置以將導(dǎo)入的氣體向所述船體的后方噴出至水中的噴出單元；其中，當(dāng)所述導(dǎo)入的氣體的壓力大于所述噴出單元處的水的壓力時(shí)所述導(dǎo)入的氣體通過所述噴出單元噴出。根據(jù)本發(fā)明，能夠在船舶的推進(jìn)過程中有效地實(shí)現(xiàn)節(jié)能。
文檔編號(hào)B63H19/06GK103241356SQ201310176140
公開日2013年8月14日 申請(qǐng)日期2013年5月14日 優(yōu)先權(quán)日2013年5月14日
發(fā)明者彭志亮 申請(qǐng)人:巴柏賽斯船舶科技(上海)有限公司