專利名稱：飛行控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及飛行控制系統(tǒng)，特別涉及能夠靈活地應(yīng)對(duì)向備用控制系統(tǒng)的切換的飛 行控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)，公知的是電傳操縱(FBW)系統(tǒng)，其包括飛行員命 令系統(tǒng)(PCS，Pilot Command System)，基于飛行員進(jìn)行的操縱桿等其它的操作生成飛 行員駕駛信號(hào)并輸出；飛行控制計(jì)算機(jī)(FCC)，基于飛行員駕駛信號(hào)對(duì)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn) 向翼、以及其它的輔機(jī)綜合地進(jìn)行控制；致動(dòng)器電子控制設(shè)備(ACE，Actuator Control Electronics)，基于從FCC傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行伺服運(yùn)算處理，輸出致動(dòng)器 (actuator)操作信號(hào)，以及致動(dòng)器部。特別是對(duì)輸出致動(dòng)器操作信號(hào)的ACE不僅要求高可靠性，而且期望即使在ACE中 發(fā)生隨機(jī)故障或通常故障的情況下，也能夠繼續(xù)轉(zhuǎn)向翼控制。本申請(qǐng)人已經(jīng)提出了如下ACE，其具備應(yīng)用了大規(guī)模可編程器件的常用控制部 和監(jiān)視部、以及應(yīng)用了小規(guī)模可編程器件的備用控制部(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。根據(jù)本ACE，監(jiān)視部在判斷為常用控制系統(tǒng)不正常時(shí)，暫時(shí)停止向致動(dòng)器的油壓的 供給，通過從FCC重新輸出油壓供給指令，從而能夠通過備用控制部進(jìn)行舵面的驅(qū)動(dòng)?？墒?，在監(jiān)視部或FCC的故障時(shí)也有在向備用控制部的切換中產(chǎn)生障礙的情況。專利文獻(xiàn)1 日本特開2008-240612號(hào)公報(bào)(
，圖1)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明正是為了解決上述課題而完成的，其目的在于提供一種飛行控制系 統(tǒng)，即使在FCC和ACE中發(fā)生故障的情況下也能進(jìn)行迅速的備用工作。用于解決課題的方案
本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，其具備飛行員命令系統(tǒng)(PCS)，其包含飛行員 駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為飛行員駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；飛行控制計(jì)算機(jī)(FCC)， 基于所述飛行員駕駛信號(hào)和從飛機(jī)裝備的傳感器輸出的傳感器信號(hào)輸出轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)； 轉(zhuǎn)向翼控制裝置，相對(duì)于1個(gè)轉(zhuǎn)向翼被設(shè)置1個(gè)以上，對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制；以及數(shù)據(jù)總 線，對(duì)所述FCC和所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置進(jìn)行電連接，其中，所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置包含
致動(dòng)器控制電子設(shè)備(ACE)，基于所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)輸出致動(dòng)器操作信號(hào)；以及致 動(dòng)器部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)，驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼，
所述ACE包含接口部，經(jīng)由所述數(shù)據(jù)總線與所述FCC進(jìn)行數(shù)據(jù)的交接；常用控制部， 基于經(jīng)由所述接口部從所述FCC發(fā)送的所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，生成控制所述轉(zhuǎn)向翼的常用 致動(dòng)器操作信號(hào)；監(jiān)視部，監(jiān)視所述常用控制部和所述致動(dòng)器部的工作是否正常，在所述常 用控制部和所述致動(dòng)器部的工作正常時(shí)輸出常用控制執(zhí)行指令；備用控制部，在所述監(jiān)視 部判斷為所述常用控制部的工作不正常時(shí)，代替所述常用控制部生成對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制的備用致動(dòng)器操作信號(hào)；切換部，對(duì)應(yīng)于備用控制切換指令，切換所述常用致動(dòng)器操作信 號(hào)和所述備用致動(dòng)器操作信號(hào)；放大部，對(duì)在所述切換部切換的所述常用致動(dòng)器操作信號(hào) 或所述備用致動(dòng)器操作信號(hào)進(jìn)行放大，輸出所述致動(dòng)器操作信號(hào)；以及控制執(zhí)行指令輸出 部，輸出作為所述常用控制執(zhí)行指令和備用控制執(zhí)行指令的邏輯和的控制執(zhí)行指令，
所述致動(dòng)器部包含電油變換部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)，控制壓力油的流量；油 缸，通過由所述電油變換部進(jìn)行流量控制的壓力油，從而驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼；以及螺線管閥， 在輸出所述控制執(zhí)行指令時(shí)容許向所述油缸的壓力油的流入，在沒有輸出所述控制執(zhí)行指 令時(shí)阻止向所述油缸的壓力油的流入，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是在所述FCC基于從所述監(jiān)視部傳 輸?shù)谋O(jiān)視結(jié)果判斷為所述常用控制部不正常時(shí)從所述FCC輸出的指令。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從FCC通過備用控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備 用控制部的切換。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，所述PCS包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛 行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成 所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是經(jīng)由所述FCC、所述數(shù)據(jù)總線和所 述接口部輸入到所述備用控制部的指令，
所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從FCC通過備用控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備 用控制部的切換，并且能夠經(jīng)由PCS和備用控制部進(jìn)行備用駕駛。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，所述PCS包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛 行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成 所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指
令，
所述備用駕駛信號(hào)是經(jīng)由所述FCC、所述總線和所述接口部輸入到所述備用控制部的信號(hào)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從FCC通過備用駕駛信號(hào)能夠進(jìn)行備用駕駛，并且從PCS通過控制 執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備用控制部的切換。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，所述PCS包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛 行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成 所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指
令，
所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從PCS通過控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備用控 制部的切換，并且從PCS通過控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備用控制部的 切換。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，其具備飛行員命令系統(tǒng)(PCS)，其包含飛行員駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為飛行員駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；飛行控制計(jì)算機(jī) (FCC)，基于所述飛行員駕駛信號(hào)和從飛機(jī)裝備的傳感器輸出的傳感器信號(hào)輸出轉(zhuǎn)向翼駕 駛信號(hào)；轉(zhuǎn)向翼控制裝置，相對(duì)于1個(gè)轉(zhuǎn)向翼設(shè)置1個(gè)以上，對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制；以及 數(shù)據(jù)總線，對(duì)所述FCC和所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置進(jìn)行電連接，其中，所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置包 含
致動(dòng)器控制電子設(shè)備(ACE)，基于所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)輸出致動(dòng)器操作信號(hào)；以及致 動(dòng)器部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)，驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼，
所述ACE包含接口部，經(jīng)由所述數(shù)據(jù)總線與所述FCC進(jìn)行數(shù)據(jù)的交接；常用控制部， 接收經(jīng)由所述FCC和所述接口部從所述FCC發(fā)送的所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，輸出常用駕駛致 動(dòng)器信號(hào)；監(jiān)視部，監(jiān)視所述常用控制部和所述致動(dòng)器部的工作是否正常，在所述常用控制 部和所述致動(dòng)器部的工作正常時(shí)輸出常用控制執(zhí)行指令；備用控制部，在所述監(jiān)視部判斷 為所述常用控制部的工作不正常時(shí)，代替所述常用控制部輸出備用駕駛致動(dòng)器信號(hào)；切換 部，對(duì)應(yīng)于備用控制切換指令，切換所述常用駕駛致動(dòng)器信號(hào)和所述備用駕駛致動(dòng)器信號(hào)； 伺服運(yùn)算部，基于在所述切換部切換的所述常用駕駛致動(dòng)器信號(hào)或所述備用駕駛致動(dòng)器信 號(hào)執(zhí)行伺服運(yùn)算，輸出所述致動(dòng)器操作信號(hào)；以及控制執(zhí)行指令輸出部，輸出作為所述常用 控制執(zhí)行指令和備用控制執(zhí)行指令的邏輯和的控制執(zhí)行指令，
所述致動(dòng)器部包含電油變換部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)，控制壓力油的流量；油 缸，通過被所述致動(dòng)器進(jìn)行流量控制的壓力油，從而驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼；以及螺線管閥，在輸 出所述控制執(zhí)行指令時(shí)容許向所述油缸的壓力油的流入，在沒有輸出所述控制執(zhí)行指令時(shí) 阻止向所述油缸的壓力油的流入，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是在所述FCC基于從所述監(jiān)視部傳 輸?shù)谋O(jiān)視結(jié)果判斷為所述常用控制部不正常時(shí)從所述FCC輸出的指令。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從FCC通過備用控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備 用控制部的切換。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，所述PCS包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛 行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成 所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是經(jīng)由所述FCC、所述數(shù)據(jù)總線和所 述接口部輸入到所述備用控制部的指令，
所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從FCC通過備用控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備 用控制部的切換，并且能夠經(jīng)由PCS和備用控制部進(jìn)行備用駕駛。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，所述PCS包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛 行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成 所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指
令，
所述備用駕駛信號(hào)是經(jīng)由所述FCC、所述總線和所述接口部輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從FCC通過備用駕駛信號(hào)能夠進(jìn)行備用駕駛，并且從PCS通過控制 執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備用控制部的切換。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)具有如下結(jié)構(gòu)，所述PCS包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛 行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成 所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，
所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指
令，
所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從PCS通過控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備用控 制部的切換，并且從PCS通過控制執(zhí)行指令和備用控制切換指令能夠進(jìn)行向備用控制部的 切換。在本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)中，所述常用控制部以執(zhí)行常用控制程序的第1可編程 邏輯器件構(gòu)成，所述監(jiān)視部以執(zhí)行包含所述常用控制程序的預(yù)先決定的部分的監(jiān)視程序的 第2可編程邏輯器件構(gòu)成，所述備用控制部以執(zhí)行備用控制程序，具有與所述第1可編程邏 輯器件和所述第2可編程邏輯器件相異的硬件結(jié)構(gòu)的第2可編程邏輯器件構(gòu)成。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠防止在常用控制部和監(jiān)視部和備用控制部中發(fā)生通常故障。在本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)中，所述第1可編程邏輯器件和所述第2可編程邏輯器 件是最大門規(guī)模為30萬 100萬的FPGA (Field Programmable Gate Array，現(xiàn)場(chǎng)可編程 門陣列)，所述第3可編程邏輯器件是最大門規(guī)模為1萬的CPLD (Complex Programmable Logic Device，復(fù)雜可編程邏輯器件)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠使備用控制部的故障率與常用控制部和監(jiān)視部的故障率相比 降低。發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)，即使在常用控制系統(tǒng)中發(fā)生異常的情況下，也能夠靈活 地應(yīng)對(duì)向備用控制系統(tǒng)的切換。


圖1是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第1實(shí)施方式的框圖。圖2是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第2實(shí)施方式的框圖。圖3是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第3實(shí)施方式的框圖。圖4是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第4實(shí)施方式的框圖。圖5是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第5實(shí)施方式的框圖。圖6是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第6實(shí)施方式的框圖。圖7是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第7實(shí)施方式的框圖。圖8是本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)的第8實(shí)施方式的框圖。
具體實(shí)施例方式[第一實(shí)施方式]
首先，針對(duì)本發(fā)明的飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖1是本發(fā)明的第1實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)100的概略框圖。對(duì)飛機(jī)的飛行進(jìn)行控制的飛行控制系統(tǒng)構(gòu)成為包括飛行員命令系統(tǒng)(PSC Pilot Command System) 1，其包含飛行員駕駛信號(hào)生成部11，該飛行員駕駛信號(hào)生成部 11基于飛行員進(jìn)行的操縱桿及其它的操作生成飛行員駕駛信號(hào)并輸出；飛行控制計(jì)算機(jī) (FCC =Flight Control Computer) 2，基于飛行員駕駛信號(hào)對(duì)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、各轉(zhuǎn)向翼5、以 及其它輔機(jī)綜合地進(jìn)行控制；轉(zhuǎn)向翼控制裝置4，為了基于從FCC輸出的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)對(duì) 各轉(zhuǎn)向翼5進(jìn)行控制，設(shè)置在每個(gè)轉(zhuǎn)向翼5 ；以及數(shù)據(jù)總線3，連結(jié)FCC2和轉(zhuǎn)向翼控制裝置 4。在轉(zhuǎn)向翼控制裝置4中，包含致動(dòng)器控制電子設(shè)備(ACE =Actuator Control Electronics) 6，基于從FCC經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行伺服運(yùn)算處理，輸 出致動(dòng)器操作信號(hào)；以及致動(dòng)器部7，基于致動(dòng)器操作信號(hào)控制對(duì)油壓缸72供給的壓力油， 通常，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn)向翼控制裝置4。也就是說，成為1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5通過多 組ACE6和致動(dòng)器部7而被控制的結(jié)構(gòu)。在ACE6中包含接口部61 ；常用控制部62 ；監(jiān)視部63 ；以及備用控制部64等。在這里，常用控制部62和監(jiān)視部63例如以作為FPGA(Field Programmable Gate Array，現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列)的門規(guī)模超過1萬個(gè)、是30萬 100萬個(gè)或其以上的大規(guī)模PLD (Programmable Logic Device，可編程邏輯器件)構(gòu)成。另一方面，備用控制部64例如以作為CPLD (Complex Programmable Logic Device,復(fù)雜可編程邏輯器件)的門規(guī)模是1萬個(gè)以下的PLD構(gòu)成。在這里，作為發(fā)生器件的異常的概率，當(dāng)單純以與門數(shù)量成比例來考慮時(shí)，門數(shù)量 少的CPLD比FPGA有利。此外，在程序的邏輯的驗(yàn)證中，門數(shù)量少的CPLD比門數(shù)量多的FPGA容易進(jìn)行充分 的驗(yàn)證。因此，備用控制部64將功能縮小到所需要的最小限度并以CPLD構(gòu)成。附帶提及的是，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，F(xiàn)PGA是大約沈萬門，CPLD是大約7 千門。此外，通過將常用控制部62和監(jiān)視部63以及備用控制部64的程序分別基于個(gè) 別的算法來構(gòu)筑，從而能夠抑制這些器件因?yàn)轭愃频臈l件產(chǎn)生相同的故障的程序上的故障 (程序錯(cuò)誤)的可能性。而且，通過使各部的部件結(jié)構(gòu)不同，從而能夠進(jìn)一步抑制在相同條件 下產(chǎn)生類似的故障。即，在ACE6中除了接口部61、常用控制部62、監(jiān)視部63、以及備用控制部64之外， 還包含切換部65、放大部66、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng)器68。再有，切換部65、放大部66、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng)器68通過 分立器件構(gòu)成。在致動(dòng)器部7中，包含作為電油變換部而發(fā)揮功能的電油變換器71、油缸72、位 置傳感器73、以及螺線管閥74。來自位置傳感器73的輸出連接到ACE6的常用控制部62、監(jiān)視部63、以及備用控 制部64。接著，說明各部分的功能。
PCSl在飛行員駕駛信號(hào)生成部11中對(duì)應(yīng)于來自飛行員操作的操縱桿、各種控制 開關(guān)等的信號(hào)生成飛行員駕駛信號(hào)，將其輸出到FCC2。FCC2基于從PCSl發(fā)送來的飛行員駕駛信號(hào)、表示機(jī)體的狀態(tài)的來自各種傳感器 的信號(hào)，輸出包含轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)的、發(fā)動(dòng)機(jī)、各轉(zhuǎn)向翼5、以及其它輔機(jī)的綜合的控制信 號(hào)。轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3被發(fā)送到ACE6。ACE6的接口部61將從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸來的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)對(duì)常用控制 部62、監(jiān)視部63、以及備用控制部64分配，并且將監(jiān)視部63的檢索結(jié)果經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳 輸?shù)紽CC2。常用控制部62通過執(zhí)行預(yù)先安裝的常用控制程序，從而基于從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總 線3傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)、以及從活塞位置傳感器73輸出的活塞位置信號(hào)，執(zhí)行所謂的 伺服運(yùn)算，將作為運(yùn)算結(jié)果的常用致動(dòng)器操作信號(hào)(NACT信號(hào))輸出到切換部65和監(jiān)視部 63。監(jiān)視部63通過執(zhí)行預(yù)先安裝的監(jiān)視程序，與常用控制部同樣地執(zhí)行伺服運(yùn)算并 計(jì)算出監(jiān)視用致動(dòng)器操作信號(hào)(MACT信號(hào))。此外，監(jiān)視部63通過執(zhí)行監(jiān)視程序，從而監(jiān)視MACT信號(hào)與在常用控制部62中計(jì) 算出的NACT信號(hào)在規(guī)定的范圍內(nèi)是否一致，在一致的情況下判斷為常用控制部62的工作 正常，在不一致的情況下判斷為常用控制部62的工作異常。進(jìn)而，監(jiān)視部63通過執(zhí)行監(jiān)視程序，從而監(jiān)視MACT信號(hào)與從活塞位置傳感器73 輸出的活塞位置信號(hào)在規(guī)定的范圍內(nèi)是否一致，在一致的情況下判斷為致動(dòng)器部7的工作 正常，在不一致的情況下判斷為致動(dòng)器部7的工作異常。再有，該MACT信號(hào)與NACT信號(hào)的比較，以及MACT信號(hào)與活塞位置信號(hào)的比較在 數(shù)字區(qū)域進(jìn)行也可，在模擬區(qū)域進(jìn)行也可。這時(shí)，在一方的信號(hào)的方式與另一方的信號(hào)的方 式不同的情況下，需要對(duì)應(yīng)于需要適宜地使用A/D器件和D/A器件，使被比較的兩者的信號(hào) 的方式匹配。而且，監(jiān)視部在判斷為常用控制部62的工作正常、并且致動(dòng)器部7的工作正常的 情況下，使常用控制執(zhí)行指令(NC指令)為接通(0N)，在判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7 的任意一方或雙方的工作不正常的情況下，使NC指令為斷開(OFF)。進(jìn)而，監(jiān)視部63輸出表示常用控制部62的工作是否正常的常用控制部監(jiān)視結(jié)果、 以及表示致動(dòng)器部7的工作是否正常的致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，將它們經(jīng)由接口部61和數(shù)據(jù)總 線3傳輸?shù)紽CC2。備用控制部64通過執(zhí)行預(yù)先安裝的備用控制程序，從而基于從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總 線3發(fā)送的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)、以及從活塞位置傳感器73輸出的活塞位置信號(hào)，執(zhí)行所謂的 伺服運(yùn)算，將作為其運(yùn)算結(jié)果的備用致動(dòng)器操作信號(hào)(BACT信號(hào))輸出到切換部65。進(jìn)而，備用控制部64將從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)膫溆每刂魄袚Q指令(BSW指 令)以及備用控制執(zhí)行指令(BC指令)變換為適當(dāng)?shù)男问讲⑤敵?。切換部65基于從備用控制部64輸出的BSW指令，選擇從常用控制部62輸出的 NACT信號(hào)或從備用控制部64輸出的BACT信號(hào)的任一方，供給到放大部66。放大部66對(duì)在切換部選擇的NACT信號(hào)、或BACT信號(hào)的一方的信號(hào)進(jìn)行功率放 大，作為致動(dòng)器操作信號(hào)對(duì)致動(dòng)器部7的電油變換器71供給。
控制執(zhí)行指令輸出部67計(jì)算被供給到第1輸入端子的從監(jiān)視部63輸出的NC指 令、與被供給到第2輸入端子的從備用控制部64輸出的BC指令的邏輯和，將其作為控制執(zhí) 行指令對(duì)螺線管閥驅(qū)動(dòng)器68輸出。S卩，控制執(zhí)行指令輸出部67只要NC指令和BC指令的至少任一方是接通的話，就 使作為輸出的控制執(zhí)行指令為接通狀態(tài)。螺線管閥驅(qū)動(dòng)器68基于從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令，控制對(duì) 致動(dòng)器部7中包含的螺線管閥74的螺線管進(jìn)行勵(lì)磁或非勵(lì)磁。致動(dòng)器部7的電油變換器71基于從ACE6的放大部66輸出的致動(dòng)器操作信號(hào)，對(duì) 從未圖示的油壓源流入到油缸72的油量進(jìn)行控制。內(nèi)置在油缸72的活塞對(duì)應(yīng)于通過電油變換器71控制的控制壓力油的流入油量進(jìn) 行移動(dòng)，將轉(zhuǎn)向翼5驅(qū)動(dòng)到規(guī)定的舵角。致動(dòng)器部7的活塞位置傳感器73例如是LVDT (差動(dòng)變壓器)，對(duì)油缸72的活塞的 位置進(jìn)行檢測(cè)。檢測(cè)出的信號(hào)作為活塞位置信號(hào)被反饋到常用控制部62、監(jiān)視部63、以及 備用控制部64。在這里，活塞位置信號(hào)是與活塞位置、即實(shí)際的轉(zhuǎn)向翼5的位置(舵角)成 比例的信號(hào)。螺線管閥74在螺線管閥74被勵(lì)磁時(shí)，內(nèi)部的螺線管被勵(lì)磁，將通過電油變換器71 控制的壓力油的向排油管(drain)的流路保持為關(guān)閉狀態(tài)，容許控制壓力油流入油缸72。相反，在螺線管閥74沒有被勵(lì)磁時(shí)，使通過電油變換器71控制的壓力油的向排油 管的流路為開放狀態(tài)，使控制壓力油直接流出排油管，活塞不驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向翼5。接著，針對(duì)工作進(jìn)行說明。1)常用控制時(shí)工作
在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部62的工作正常、并且致動(dòng)器部7的工作正常，從監(jiān)視 部63輸出的NC指令為接通時(shí)，從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)榻油ǎ?螺線管閥74被保持為勵(lì)磁狀態(tài)，成為能夠從電油變換器71向油缸72流入壓力油的狀態(tài)。此外，F(xiàn)CC2通過從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致 動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的工作正常，使BSW指令和BC指令為 斷開。由此，切換部65將從常用控制部62輸出的NACT信號(hào)供給到放大部66。結(jié)果，轉(zhuǎn) 向翼5的舵角基于從FCC2傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，通過常用控制部62被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的任一方或兩方 的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷開，所以從 控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁狀態(tài)。結(jié) 果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。當(dāng)FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判 斷為雖然常用控制部62的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常時(shí)，使BSW指令和BC指令為 接通。BC指令和BSW指令經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3和接口部61被傳輸?shù)絺溆每刂撇?4，從備用 控制部64輸出。
BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSW指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)放大部66供給BACT信號(hào)的狀態(tài)。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5 的舵角基于從FCC2傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，通過備用控制部64被控制。再有，優(yōu)選在FCC2判斷為在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5中配置的多個(gè)ACE6內(nèi)，預(yù)先決定的數(shù)量 的ACE6以備用控制部64執(zhí)行控制的情況下，對(duì)在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5配置的全部ACE6發(fā)送BSW 指令和BC指令，將全部的ACE6切換為備用控制工作。這時(shí)為了回避1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5被常用控制部62和備用控制部64同時(shí)控制的狀況。3)控制中止工作
在FCC2通過從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān) 視結(jié)果，判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的兩者、或僅是致動(dòng)器部7的工作為異常的情 況下，不使BC指令和BSW指令為接通。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE6和與其連接的致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn) 向翼5通過在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE6和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置4)被 控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部62中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠自動(dòng)地切換為利用備用控制部64的轉(zhuǎn)向翼 5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE6的轉(zhuǎn)向翼5的控 制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE6 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置4)的 控制工作造成影響。[第二實(shí)施方式]
在第2實(shí)施方式中，從PCS個(gè)別地輸出備用時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)和備用指令。首先，針對(duì)第2實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖2是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的 飛行控制系統(tǒng)200的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦予與第 1實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖2所示，第2實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)200的結(jié)構(gòu)以與第1實(shí)施方式的飛行 控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS201、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝置204、 以及轉(zhuǎn)向翼5。在PCS201中，除了將飛行員的駕駛作為常用的飛行員駕駛信號(hào)生成并輸出的飛 行員駕駛信號(hào)生成部211之外，還包含備用指令生成部212，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作輸出備 用指令(BC/BSW指令);以及備用駕駛信號(hào)生成部213，將備用時(shí)的飛行員的駕駛作為備用駕 駛信號(hào)(BPCS信號(hào))進(jìn)行輸出。轉(zhuǎn)向翼控制裝置204以ACE206和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置204。
ACE206以與第1實(shí)施方式ACE6相同的方式，包含接口部61、常用控制部62、監(jiān) 視部63、備用控制部沈4、切換部65、放大部66、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng) 器68，但輸入到備用控制部沈4的信號(hào)的路徑與第1實(shí)施方式不同。具體地，在備用控制部沈4，從PCS201的備用指令生成部212輸出的備用指令經(jīng)由 FCC2、數(shù)據(jù)總線3以及ACE206的接口部61被輸入，此外從PCS201的備用駕駛信號(hào)生成部 213輸出的BPCS信號(hào)從PCS201直接被輸入。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第1實(shí)施方式的差異的部分。在PCS201中，在例如飛行員認(rèn)識(shí)到ACE206的常用控制部62的工作異常并切換到 利用備用控制部264的駕駛時(shí)，將作為備用時(shí)的飛行員的駕駛信號(hào)的BPCS信號(hào)直接輸出到 ACE206的備用控制部沈4，將作為備用指令的BSW指令和BC指令輸出到FCC2。FCC2將備用指令經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3輸出到ACE206。備用控制部264通過將從PCS201直接輸入的BPCS信號(hào)作為備用控制時(shí)的轉(zhuǎn)向翼 駕駛信號(hào)執(zhí)行備用控制程序，從而輸出備用致動(dòng)器操作信號(hào)(BACT信號(hào))。其它功能與第1實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接下來，主要說明其工作與第1實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制時(shí)的工作與第1實(shí)施方式的相同，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從FCC2傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼 駕駛信號(hào)通過常用控制部62被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。在PCS201中，在通過飛行員的操作切換到利用備用控制部沈4的駕駛時(shí)，輸出 BPCS信號(hào)和備用指令。BPCS信號(hào)直接輸入到ACE206的備用控制部沈4，獲得BACT信號(hào)。在FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判 斷為雖然常用控制部62的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常的情況下，輸出作為備用指令 的BC指令和BSW指令。這些指令經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3和接口部61被傳輸?shù)絺溆每刂撇可?，分別作為適當(dāng)形 式的BC指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSW指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)放大部66供給BACT信號(hào)的狀態(tài)。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5 的舵角基于從PCS201直接傳輸?shù)腂PCS信號(hào)，通過備用控制部264被控制。3)控制中止工作
在FCC2通過從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的兩者、或僅是致動(dòng)器部7的工作為異常的情 況下，不輸出BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE206和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE206和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置204)被控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部62中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠迅速地切換為利用備用控制部沈4的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE206的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE206 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 204)的控制工作造成影響。進(jìn)而，因?yàn)椴捎脤?duì)PCS201對(duì)備用控制部個(gè)別地輸出備用時(shí)的備用駕駛信號(hào)(BPCS 信號(hào))和備用指令的結(jié)構(gòu)，所以即使在PCS201中的制作、輸出常用控制時(shí)的飛行員駕駛信 號(hào)的部分、以及FCC2中的與這些信號(hào)相關(guān)的部分中產(chǎn)生故障，也能夠進(jìn)行利用備用控制部 264的控制。[第三實(shí)施方式]
在第3實(shí)施方式中，從PCS個(gè)別地輸出備用時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)和備用指令。首先，針對(duì)第3實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖3是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的 飛行控制系統(tǒng)300的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1和第2實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦 予與第1和第2實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖3所示，第3實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)300的結(jié)構(gòu)以與第1和第2實(shí)施方式 的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS301、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝 置304、以及轉(zhuǎn)向翼5。在PCS301中，除了將飛行員的駕駛作為常用的飛行員駕駛信號(hào)生成并輸出的飛 行員駕駛信號(hào)生成部211之外，還包含備用指令生成部312，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作輸出備 用指令(BC/BSW指令);以及備用駕駛信號(hào)生成部313，將備用時(shí)的飛行員的駕駛作為備用駕 駛信號(hào)(BPCS信號(hào))進(jìn)行輸出。轉(zhuǎn)向翼控制裝置304以ACE306和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置304。ACE306以與第1實(shí)施方式ACE6相同的方式，包含接口部61、常用控制部62、監(jiān) 視部63、備用控制部364、切換部65、放大部66、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng) 器68，但輸入到備用控制部364的信號(hào)的路徑與第1和第2實(shí)施方式不同。具體地，在備用控制部364，從PCS301的備用指令生成部312輸出的備用指令直接 從PCS301輸入，此外從PCS301的備用駕駛信號(hào)生成部313輸出的BPCS信號(hào)經(jīng)由FCC2、數(shù) 據(jù)總線3以及接口部61被輸入。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第1和第2實(shí)施方式的差異的部分。
在PCS301中，在例如飛行員認(rèn)識(shí)到ACE306的常用控制部62的工作異常并切換 到利用備用控制部364的駕駛時(shí)，將作為備用時(shí)的飛行員的駕駛信號(hào)的BPCS信號(hào)輸出到 FCC2，將作為備用指令的BSW指令和BC指令直接輸出到ACE306的備用控制部364。FCC2將BPCS信號(hào)經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3輸出到ACE306。備用控制部364通過將經(jīng)由FCC2、數(shù)據(jù)總線3、以及ACE306的接口 61輸入的BPCS 信號(hào)作為備用控制時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行備用控制程序，從而輸出備用致動(dòng)器操作信號(hào) (BACT 信號(hào))。進(jìn)而，備用控制部364受理從PCS301直接輸入的作為備用指令的BSW指令和BC 指令，將其分別變換為適當(dāng)?shù)男问降男盘?hào)并輸出。其它功能與第1和第2實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接著，主要說明其工作與第1和第2實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制時(shí)的工作與第1和第2實(shí)施方式的相同，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從FCC2傳輸?shù)?轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)通過常用控制部62被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。在PCS301中，在通過飛行員的操作切換到利用備用控制部364的駕駛時(shí)，輸出 BPCS信號(hào)和備用指令。BPCS信號(hào)經(jīng)由FCC2輸入到ACE306的備用控制部364，獲得BACT信號(hào)。在FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判 斷為雖然常用控制部62的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常的情況下，從PCS301輸出作 為備用指令的BC指令和BSW指令，直接輸入到備用控制部364并分別作為適當(dāng)?shù)男问降腂C 指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSW指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)放大部66供給BACT信號(hào)的狀態(tài)。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5 的舵角基于從PCS301經(jīng)由FCC2傳輸?shù)腂PCS信號(hào)，通過備用控制部364被控制。3)控制中止工作
在FCC2通過從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān) 視結(jié)果，判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的兩者、或僅是致動(dòng)器部7的工作為異常的情 況下，PCS301不輸出BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE306和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE306和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置304)被控制。
如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部62中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠迅速地切換為利用備用控制部364的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE306的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE306 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 304)的控制工作造成影響。進(jìn)而，因?yàn)椴捎肞SC301將備用時(shí)的備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))和備用指令個(gè)別地 輸出到備用控制部364的結(jié)構(gòu)，所以即使在PSC301中的制作、輸出常用控制時(shí)的飛行員駕 駛信號(hào)的部分、以及FCC2中的與這些信號(hào)相關(guān)的部分中產(chǎn)生故障，也能夠進(jìn)行利用備用控 制部364的控制。[第4實(shí)施方式]
在第4實(shí)施方式中，從PCS個(gè)別地輸出備用時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)和備用指令，直接輸入 到備用控制部。首先，針對(duì)第4實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖4是表示本發(fā)明的第4實(shí)施方式的 飛行控制系統(tǒng)400的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1至第3實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦 予與第1至第3實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖4所示，第4實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)400的結(jié)構(gòu)以與第1至第3實(shí)施方式 的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS401、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝 置404、以及轉(zhuǎn)向翼5。在PCS401中，除了將飛行員的駕駛作為常用的飛行員駕駛信號(hào)生成并輸出的飛 行員駕駛信號(hào)生成部211之外，還包含備用指令生成部412，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作輸出備 用指令(BC/BSW指令);以及備用駕駛信號(hào)生成部413，將備用時(shí)的飛行員的駕駛作為備用駕 駛信號(hào)(BPCS信號(hào))進(jìn)行輸出。轉(zhuǎn)向翼控制裝置404以ACE406和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置404。ACE406以與第1實(shí)施方式ACE6相同的方式，包含接口部61、常用控制部62、監(jiān) 視部63、備用控制部464、切換部65、放大部66、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng) 器68，但輸入到備用控制部464的信號(hào)的路徑與第1至第3實(shí)施方式不同。具體地，在備用控制部464，從PCS401的備用指令生成部412輸出的備用指令，以 及從PCS401的備用駕駛信號(hào)生成部413輸出的BPCS信號(hào)從PCS401被直接輸入到備用控 制部464。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第1至第3實(shí)施方式的差異的部分。在PCS401中，在例如飛行員認(rèn)識(shí)到ACE406的常用控制部62的工作異常并切換到 利用備用控制部464的駕駛時(shí)，將作為備用時(shí)的飛行員的駕駛信號(hào)的BPCS信號(hào)、和作為備 用指令的BSW指令和BC指令直接輸出到ACE406的備用控制部464。備用控制部464通過將BPCS信號(hào)作為備用控制時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行備用控 制程序，從而輸出備用致動(dòng)器操作信號(hào)(BACT信號(hào))。
進(jìn)而，備用控制部464受理BSW指令和BC指令，將其分別變換為適當(dāng)?shù)男问降男?號(hào)并輸出。其它功能與第1至第3實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接著，主要說明其工作與第1至第3實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制時(shí)的工作與第1至第3實(shí)施方式的相同，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從FCC2傳輸?shù)?轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)通過常用控制部62被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。在PCS401中，在通過飛行員的操作切換到利用備用控制部464的駕駛時(shí)，輸出 BPCS信號(hào)和備用指令。這時(shí)，在FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致 動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判斷為雖然常用控制部62的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常的情況 下，輸出備用指令。BPCS信號(hào)直接輸入到ACE406的備用控制部464，獲得BACT信號(hào)。作為備用指令的BC指令和BSW指令被輸入到備用控制部464，分別作為適當(dāng)形式 的BC指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSW指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)放大部66供給BACT信號(hào)的狀態(tài)。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5 的舵角基于從PCS401直接傳輸?shù)絺溆每刂撇?64的BPCS信號(hào)，通過備用控制部464被控 制。3)控制中止工作
在FCC2基于從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān) 視結(jié)果，判斷為常用控制部62和致動(dòng)器部7的兩者、或僅是致動(dòng)器部7的工作為異常的情 況下，PCS401不輸出BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE406和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE406和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置404)被控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部62中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠迅速地切換為利用備用控制部464的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE406的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE406 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 404)的控制工作造成影響。
進(jìn)而，因?yàn)椴捎肞CS401將備用時(shí)的備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))和備用指令個(gè)別地 直接輸出到備用控制部的結(jié)構(gòu)，所以即使在PSC401中的制作、輸出常用控制時(shí)的飛行員駕 駛信號(hào)的部分、以及FCC2中的與這些信號(hào)相關(guān)的部分中產(chǎn)生故障，也能夠進(jìn)行利用備用控 制部的控制。此外，PCS401的備用指令以通過基于來自監(jiān)視部63的信號(hào)的FCC2的判斷而輸出 的方式構(gòu)成，但也可以不采用依賴FCC2的判斷的結(jié)構(gòu)，即，強(qiáng)制地輸出備用指令的結(jié)構(gòu)。由 此，即使在FCC2中有故障的情況下，也能夠進(jìn)行控制切換為利用備用控制部464的控制。[第5實(shí)施方式]
第5實(shí)施方式是將第1實(shí)施方式的放大部的結(jié)構(gòu)作為伺服放大器的結(jié)構(gòu)。首先，針對(duì)第5實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖5是表示本發(fā)明的第5實(shí)施方式的 飛行控制系統(tǒng)500的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1至第4實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦 予與第1至第4實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖5所示，第5實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)500的結(jié)構(gòu)以與第1至第4實(shí)施方式 的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS501、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝 置504、以及轉(zhuǎn)向翼5。PCS501是與第1實(shí)施方式的PCSl相同的結(jié)構(gòu)，基于飛行員的駕駛桿以及其它操作 生成、輸出飛行員駕駛信號(hào)。轉(zhuǎn)向翼控制裝置504以ACE506和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置504。ACE506包含接口部61、常用控制部562、監(jiān)視部63、備用控制部564、切換部65、 放大部566、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng)器68，但常用控制部562、備用控制 部564、以及放大部566的結(jié)構(gòu)不同。具體地，在常用控制部562中，來自PCS501的飛行員駕駛信號(hào)經(jīng)由FCC2、數(shù)據(jù)總 線3以及ACE506的接口部61被輸入，但沒有第1至第4實(shí)施方式那樣的來自活塞位置傳 感器73的連接，此外不具有伺服運(yùn)算功能。在備用控制部564中，來自PCS501的飛行員駕駛信號(hào)經(jīng)由FCC2、數(shù)據(jù)總線3以及 ACE506的接口部61被輸入，但沒有第1至第4實(shí)施方式那樣的來自活塞位置傳感器73的 連接，此外不具有伺服運(yùn)算功能。放大部566 (伺服運(yùn)算部)作為以伺服運(yùn)算器和放大器構(gòu)成的所謂伺服放大器而 構(gòu)成，作為輸入信號(hào)連接來自切換部65的輸出，以及作為輸入信號(hào)連接有來自活塞位置傳 感器73的活塞位置信號(hào)。來自致動(dòng)器部7的活塞位置傳感器73的輸出，如上述那樣，僅連接在監(jiān)視部63和 作為伺服放大器的放大部566。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第1實(shí)施方式的差異的部分。PCS501與來自飛行員操作的操縱桿、各種控制開關(guān)等的信號(hào)對(duì)應(yīng)地生成飛行員駕 駛信號(hào)，將其輸出到FCC2。FCC2基于從PCS501發(fā)送來的飛行員駕駛信號(hào)、表示機(jī)體的狀態(tài)的來自各種傳感器的信號(hào)，輸出包含轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)的、發(fā)動(dòng)機(jī)、各轉(zhuǎn)向翼5、以及其它輔機(jī)的綜合的控制信 號(hào)。轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3被發(fā)送到ACE506。ACE506的常用控制部562通過執(zhí)行常用控制程序，從而輸出基于從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù) 總線3傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)的值的常用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(NSACT信號(hào))。監(jiān)視部63通過執(zhí)行預(yù)先安裝的監(jiān)視程序，與常用控制部同樣地計(jì)算從FCC2經(jīng)由 數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)的值的監(jiān)視用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(MSACT信號(hào))。此外，監(jiān)視部63通過執(zhí)行監(jiān)視程序，從而監(jiān)視MSACT信號(hào)與在常用控制部562計(jì) 算出的NSACT信號(hào)在規(guī)定的范圍內(nèi)是否一致，在一致的情況下判斷為常用控制部562的工 作正常，在不一致的情況下判斷為常用控制部562的工作異常。進(jìn)而，監(jiān)視部63通過執(zhí)行監(jiān)視程序，從而監(jiān)視MSACT信號(hào)與從活塞位置傳感器73 輸出的活塞位置信號(hào)在規(guī)定的范圍內(nèi)是否一致，在一致的情況下判斷為致動(dòng)器部7的工作 正常，在不一致的情況下判斷為致動(dòng)器部7的工作異常。備用控制部564通過執(zhí)行備用控制程序，輸出基于從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)?轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)的值的備用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(BSACT信號(hào))。進(jìn)而，備用控制部564受理從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)淖鳛閭溆弥噶畹腂SW指 令和BC指令，將其分別變換為適當(dāng)?shù)男问降男盘?hào)并輸出。放大部566 (伺服運(yùn)算部)是伺服放大器，基于作為輸入信號(hào)的來自切換部65的 輸出信號(hào)(NSACT信號(hào)或BSACT信號(hào))和作為反饋信號(hào)的來自活塞位置傳感器73的活塞位 置信號(hào)，進(jìn)行所謂的伺服運(yùn)算處理，并且對(duì)其運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行功率放大，作為致動(dòng)器操作信號(hào) 對(duì)致動(dòng)器部7的電油變換器71供給。其它功能與第1實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接著，主要說明其工作與第1實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制部562不進(jìn)行所謂的伺服運(yùn)算的處理，輸出基于轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)的值的 NSACT信號(hào)，放大器566基于經(jīng)由切換部65輸入的NSACT信號(hào)和活塞位置信號(hào)，進(jìn)行該伺服 運(yùn)算處理和功率放大。其它工作與第1實(shí)施方式的相同，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從FCC2傳輸 的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)通過常用控制部562被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。接著，當(dāng)FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié) 果，判斷為雖然常用控制部562的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常時(shí)，輸出作為備用指令 的BC指令和BSW指令。這些指令經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3和接口部61被輸入到備用控制部564，分別作為適當(dāng)形 式的BC指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSW指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)放大部566供給BSACT信號(hào)的狀態(tài)。由此，放大 部566基于BSACT信號(hào)和活塞位置信號(hào)進(jìn)行伺服運(yùn)算，以使其運(yùn)算結(jié)果成為驅(qū)動(dòng)振蕩器所 需要的信號(hào)的方式進(jìn)行功率放大。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從FCC2傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信 號(hào)，通過備用控制部564被控制。3)控制中止工作
在FCC2基于從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部 監(jiān)視結(jié)果，判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的兩者、或致動(dòng)器部7的工作為異常的情況 下，不輸出BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE506和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE506和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置504)被控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部562中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠自動(dòng)地切換為利用備用控制部564的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE506的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE506 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 504)的控制工作造成影響。進(jìn)而，因?yàn)椴捎靡苑至⒉考?gòu)成的伺服放大器進(jìn)行伺服運(yùn)算處理的結(jié)構(gòu)，所以能 夠使常用控制部562、以及備用控制部564的內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。[第6實(shí)施方式]
在第6實(shí)施方式中，將第2實(shí)施方式的放大部的結(jié)構(gòu)作為伺服放大器，從PCS個(gè)別地輸 出備用時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)和備用指令。首先，針對(duì)第6實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖6是表示本發(fā)明的第6實(shí)施方式的 飛行控制系統(tǒng)600的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1至第5實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦 予與第1至第5實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖6所示，第6實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)600的結(jié)構(gòu)以與第1至第5實(shí)施方式 的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS601、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝 置604、以及轉(zhuǎn)向翼5。PCS601是與第2實(shí)施方式的PCS201相同的結(jié)構(gòu)，除了將飛行員的駕駛作為常用的 飛行員駕駛信號(hào)生成并輸出的飛行員駕駛信號(hào)生成部211之外，還包含備用指令生成部 212，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作輸出備用指令(BC/BSW指令);以及備用駕駛信號(hào)生成部213，將備 用時(shí)的飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))進(jìn)行輸出。轉(zhuǎn)向翼控制裝置604以ACE606和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置604。ACE606以與第5實(shí)施方式ACE506相同的方式，包含接口部61、常用控制部562、 監(jiān)視部63、備用控制部664、切換部65、放大部566、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥驅(qū)動(dòng)器68，但輸入到備用控制部664的信號(hào)的路徑的結(jié)構(gòu)與第5實(shí)施方式不同。具體地，在備用控制部664，從PCS601的備用指令生成部212輸出的備用指令經(jīng)由 FCC2、數(shù)據(jù)總線3以及ACE606的接口部61被輸入，此外從PCS601的備用駕駛信號(hào)生成部 213輸出的BPCS信號(hào)從PCS601直接被輸入。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第5實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第5實(shí)施方式的差異的部分。在PCS601中，在例如飛行員認(rèn)識(shí)到ACE606的常用控制部562的工作異常并切換 到利用備用控制部664的駕駛時(shí)，將作為備用時(shí)的飛行員的駕駛的BPCS信號(hào)直接輸出到 ACE606的備用控制部664，將作為備用指令的BSW指令和BC指令輸出到FCC2。FCC2將備用指令經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3輸出到ACE606。ACE606的常用控制部562與第5實(shí)施方式相同地，通過執(zhí)行常用控制程序，輸出基 于從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛指令信號(hào)的值的常用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(NSACT 信號(hào))。備用控制部664通過將從PCS601直接發(fā)送的BPCS信號(hào)作為備用控制時(shí)的轉(zhuǎn)向翼 駕駛信號(hào)執(zhí)行備用控制程序，從而輸出基于BPCS信號(hào)的值的備用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(BSACT 信號(hào))。進(jìn)而，備用控制部664受理從FCC2經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)淖鳛閭溆弥噶畹腂SW指 令和BC指令，將其分別變換為適當(dāng)?shù)男问降男盘?hào)并輸出。其它功能與第5實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接著，主要說明其工作與第5實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制部562以與第5實(shí)施方式相同的方式工作，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從FCC2傳輸 的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)通過常用控制部562被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。在PCS601中，在通過飛行員的操作切換到利用備用控制部664的駕駛時(shí)，輸出 BPCS信號(hào)和備用指令。BPCS信號(hào)直接輸入到ACE606的備用控制部664，獲得BACT信號(hào)。 備用指令輸出到FCC2。當(dāng)FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判 斷為雖然常用控制部562的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常時(shí)，輸出作為備用指令的BC 指令和BSW指令。這些指令經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3和接口部61被輸入到備用控制部664，分別作為適當(dāng)形 式的BC指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。
BSff指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)放大部566供給BSACT信號(hào)的狀態(tài)。由此，放大部 566基于BSACT信號(hào)和活塞位置信號(hào)進(jìn)行伺服運(yùn)算和必要的功率放大。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5的舵 角基于從PCS601直接傳輸?shù)腂PCS信號(hào)，通過備用控制部664被控制。3)控制中止工作
在FCC2通過從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān) 視結(jié)果，判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7、或致動(dòng)器部7的工作為異常的情況下，不輸出 BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE606和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE606和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置604)被控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部562中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠迅速地切換為利用備用控制部664的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE606的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE606 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 604)的控制工作造成影響。進(jìn)而，因?yàn)椴捎肞CS601將備用時(shí)的備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))和備用指令個(gè)別地 輸出到備用控制部的結(jié)構(gòu)，所以即使在PSC601中的制作、輸出常用控制時(shí)的飛行員駕駛信 號(hào)的部分、以及FCC2中的與這些信號(hào)相關(guān)的部分中產(chǎn)生故障，也能夠進(jìn)行利用備用控制部 364的控制。此外，由于采用以分立部件構(gòu)成的伺服放大器進(jìn)行伺服運(yùn)算處理的結(jié)構(gòu)，所以能 夠使常用控制部562、以及備用控制部664的內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。[第7實(shí)施方式]
在第7實(shí)施方式中，將第3實(shí)施方式的放大部的結(jié)構(gòu)作為伺服放大器，從PCS個(gè)別地輸 出備用時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)和備用指令。首先，針對(duì)第7實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖7是表示第7實(shí)施方式的飛行控制 系統(tǒng)700的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1至第6實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦 予與第1至第6實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖7所示，第7實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)700的結(jié)構(gòu)以與第1至第6實(shí)施方式 的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS701、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝 置704、以及轉(zhuǎn)向翼5。PCS701是與第3實(shí)施方式的PCS301相同的結(jié)構(gòu)，除了將飛行員的駕駛作為常用的 飛行員駕駛信號(hào)生成并輸出的飛行員駕駛信號(hào)生成部211之外，還包含備用指令生成部 312，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作輸出備用指令(BC/BSW指令);以及備用駕駛信號(hào)生成部313，將備 用時(shí)的飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))進(jìn)行輸出。轉(zhuǎn)向翼控制裝置704以ACE706和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置704。
ACE706以與第5實(shí)施方式ACE506相同的方式，包含接口部61、常用控制部562、 監(jiān)視部63、備用控制部764、切換部65、放大部566、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥 驅(qū)動(dòng)器68，但向備用控制部764的輸入信號(hào)的連接與第5和第6實(shí)施方式不同。具體地，在備用控制部764，從PCS301的備用指令生成部312輸出的備用指令直接 從PCS701輸入，此外從PCS701的備用駕駛信號(hào)生成部313輸出的BPCS信號(hào)經(jīng)由FCC2、數(shù) 據(jù)總線3以及ACE706的接口部61被輸入。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第5實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第5和第6實(shí)施方式的差異的部分。在PCS701中，在例如飛行員認(rèn)識(shí)到ACE706的常用控制部562的工作異常并切換 到利用備用控制部764的駕駛時(shí)，將作為備用時(shí)的飛行員的駕駛信號(hào)的BPCS信號(hào)輸出到 FCC2，將作為備用指令的BSW指令和BC指令直接輸出到ACE706的備用控制部764。FCC2將BPCS信號(hào)經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3輸出到ACE706。備用控制部764通過將從PCS701經(jīng)由FCC2、數(shù)據(jù)總線3、以及接口部61輸入的 BPCS信號(hào)作為備用控制時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行備用控制程序，從而輸出基于BPCS信號(hào) 的值的備用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(BSACT信號(hào))。進(jìn)而，備用控制部764受理從PCS701直接輸入的作為備用指令的BSW指令和BC 指令，將其分別變換為適當(dāng)?shù)男问降男盘?hào)并輸出。其它功能與第5和第6實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接著，主要說明其工作與第5和第6實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制時(shí)的工作與第5實(shí)施方式的相同，因此省略說明。即，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從 FCC2傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，通過常用控制部562被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。在PCS701中，在通過飛行員的操作切換到利用備用控制部764的駕駛時(shí)，輸出 BPCS信號(hào)和備用指令。BPCS信號(hào)經(jīng)由FCC2、數(shù)據(jù)總線3以及接口部61輸入到ACE706的備 用控制部764，獲得BSACT信號(hào)。在FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判 斷為雖然常用控制部562的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常的情況下，輸出PCS701的備 用指令。作為備用指令的BC指令和BSW指令被從PCS701直接輸入到備用控制部764，分別 作為適當(dāng)形式的BC指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSff指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)作為伺服放大器的放大部566供給BSACT信號(hào)的狀態(tài)。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從PCS701經(jīng)由FCC2、數(shù)據(jù)總線3以及接口 61傳輸?shù)腂PCS 信號(hào)，通過備用控制部764被控制。3)控制中止工作
在FCC2通過從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān) 視結(jié)果，判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的兩者、或僅是致動(dòng)器部7的工作為異常的情 況下，PCS701不輸出BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE706和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE706和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置704)被控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部562中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠迅速地切換為利用備用控制部764的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE706的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE706 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 704)的控制工作造成影響。進(jìn)而，因?yàn)椴捎肞SC701將備用時(shí)的備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))和備用指令個(gè)別地 輸出到備用控制部764的結(jié)構(gòu)，所以即使在PSC701中的制作、輸出常用控制時(shí)的飛行員駕 駛信號(hào)的部分、以及FCC2中的與這些信號(hào)相關(guān)的部分中產(chǎn)生故障，也能夠進(jìn)行利用備用控 制部764的控制。此外，由于采用以分立部件構(gòu)成的伺服放大器進(jìn)行伺服運(yùn)算處理的結(jié)構(gòu)，所以能 夠使常用控制部562、以及備用控制部764的內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。[第8實(shí)施方式]
在第8實(shí)施方式中，將第4實(shí)施方式的放大部的結(jié)構(gòu)作為伺服放大器，從PCS個(gè)別地輸 出備用時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)和備用指令，直接輸入到備用控制部。首先，針對(duì)第8實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖8是表示本發(fā)明的第8實(shí)施方式的 飛行控制系統(tǒng)800的結(jié)構(gòu)的概略的框圖。再有，針對(duì)與第1至第7實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同、或類似的結(jié)構(gòu)，賦 予與第1至第7實(shí)施方式相同的符號(hào)并省略其詳細(xì)的說明。如圖8所示，第8實(shí)施方式的飛行控制系統(tǒng)800的結(jié)構(gòu)以與第1至第7實(shí)施方式 的飛行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相同的方式，構(gòu)成為包括PCS801、FCC2、數(shù)據(jù)總線3、轉(zhuǎn)向翼控制裝 置804、以及轉(zhuǎn)向翼5。PCS801是與第4實(shí)施方式的PCS401相同的結(jié)構(gòu)，除了將飛行員的駕駛作為常用的 飛行員駕駛信號(hào)生成并輸出的飛行員駕駛信號(hào)生成部211之外，還包含備用指令生成部 412，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作輸出備用指令(BC/BSW指令);以及備用駕駛信號(hào)生成部413，將備 用時(shí)的飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))進(jìn)行輸出。轉(zhuǎn)向翼控制裝置804以ACE806和致動(dòng)器部7構(gòu)成，在1個(gè)轉(zhuǎn)向翼5連接有多個(gè)轉(zhuǎn) 向翼控制裝置804。ACE806以與第5實(shí)施方式ACE506相同的方式，包含接口部61、常用控制部562、監(jiān)視部63、備用控制部864、切換部65、放大部566、控制執(zhí)行指令輸出部67、以及螺線管閥 驅(qū)動(dòng)器68，但向備用控制部864的輸入信號(hào)的連接與第5至第7實(shí)施方式不同。具體地，在備用控制部864，從PCS801的備用指令生成部412輸出的備用指令，以 及從PCS801的備用駕駛信號(hào)生成部413輸出的BPCS信號(hào)從PCS801被直接輸入到備用控 制部864。其它的信號(hào)路徑的結(jié)構(gòu)與第5實(shí)施方式的相同。接著，主要說明其功能與第5至第7實(shí)施方式的差異的部分。在PCS801中，在例如飛行員認(rèn)識(shí)到ACE806的常用控制部562的工作異常并切換 到利用備用控制部864的駕駛時(shí)，將作為備用時(shí)的飛行員的駕駛信號(hào)的BPCS信號(hào)、和作為 備用指令的BSW指令和BC指令直接輸出到ACE806的備用控制部864。備用控制部864通過將BPCS信號(hào)作為備用控制時(shí)的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行備用控 制程序，從而輸出基于從PCS801直接輸入的BPCS信號(hào)的值的備用駕駛致動(dòng)器信號(hào)(BSACT 信號(hào))。進(jìn)而，備用控制部864受理從PCS801直接輸入的BSW指令和BC指令，將其分別變 換為適當(dāng)?shù)男问降男盘?hào)并輸出。其它功能與第5至第7實(shí)施方式的相同，因此省略說明。接著，主要說明其工作與第5至第7實(shí)施方式的差異的部分。1)常用控制時(shí)工作
常用控制時(shí)的工作與第5實(shí)施方式的相同，因此省略說明。即，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從 FCC2傳輸?shù)霓D(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，通過常用控制部562被控制。2)備用控制時(shí)工作
在常用控制時(shí)的工作中，當(dāng)在監(jiān)視部63中判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的任一 方或兩方的工作不正常時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令變?yōu)閿嚅_。這時(shí)，因?yàn)锽C指令為斷 開，所以從控制執(zhí)行指令輸出部67輸出的控制執(zhí)行指令變?yōu)閿嚅_，螺線管閥74變?yōu)榉莿?lì)磁 狀態(tài)。結(jié)果，壓力油不流入油缸72，轉(zhuǎn)向翼5的控制被暫時(shí)中斷。在PCS801中，在通過飛行員的操作切換到利用備用控制部864的駕駛時(shí)，輸出 BPCS信號(hào)和備用指令。這時(shí)，在FCC2基于從監(jiān)視部63傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致 動(dòng)器部監(jiān)視結(jié)果，判斷為雖然常用控制部562的工作異常但致動(dòng)器部7的工作正常的情況 下，輸出備用指令。BPCS信號(hào)直接輸入到ACE806的備用控制部864，獲得BACT信號(hào)。作為備用指令的BC指令和BSW指令被直接輸入到備用控制部864，分別作為適當(dāng) 形式的BC指令和BSW指令被輸出。BC指令被供給到控制執(zhí)行指令輸出部67的第2輸入端子，作為控制執(zhí)行指令輸出 部67的輸出的控制執(zhí)行指令恢復(fù)為接通狀態(tài)。由此，螺線管閥74被勵(lì)磁并再次變?yōu)殛P(guān)閉 狀態(tài)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向翼5的控制。BSff指令驅(qū)動(dòng)切換部65，成為對(duì)作為伺服放大器的放大部566供給BSACT信號(hào)的 狀態(tài)。結(jié)果，轉(zhuǎn)向翼5的舵角基于從PCS801直接傳輸?shù)絺溆每刂撇?64的BPCS信號(hào)，通過 備用控制部864被控制。3)控制中止工作在FCC2基于從監(jiān)視部63經(jīng)由數(shù)據(jù)總線3傳輸?shù)某Ｓ每刂撇勘O(jiān)視結(jié)果以及致動(dòng)器部監(jiān) 視結(jié)果，判斷為常用控制部562和致動(dòng)器部7的兩者、或僅是致動(dòng)器部7的工作為異常的情 況下，PCS801不輸出BC指令和BSW指令。這時(shí)，從監(jiān)視部63輸出的NC指令為斷開，所以控制執(zhí)行指令輸出部67的輸出仍 為斷開，螺線管閥74成為非勵(lì)磁。結(jié)果，該ACE806和致動(dòng)器部7保持使轉(zhuǎn)向翼5的控制中止了的狀態(tài)，轉(zhuǎn)向翼5通過 在該轉(zhuǎn)向翼5配置的其它ACE806和致動(dòng)器部7 (即，其它的轉(zhuǎn)向翼控制裝置804)被控制。如以上說明的那樣，在本實(shí)施方式中，即使萬一在常用控制部562中發(fā)生故障，只 要是致動(dòng)器部7正常地工作的狀況的話，就能夠迅速地切換為利用備用控制部864的轉(zhuǎn)向 翼5的控制。此外，在判斷為致動(dòng)器部7是故障的情況下，由于使利用該ACE806的轉(zhuǎn)向翼5的 控制停止，從而能夠回避對(duì)配置在同一轉(zhuǎn)向翼5的其它ACE806 (即，其它轉(zhuǎn)向翼控制裝置 804)的控制工作造成影響。進(jìn)而，因?yàn)椴捎脤溆脮r(shí)的備用駕駛信號(hào)(BPCS信號(hào))和備用指令個(gè)別地直接從 PCS801輸出到備用控制部的結(jié)構(gòu)，所以即使在PSC801中的制作、輸出常用控制時(shí)的飛行員 駕駛信號(hào)的部分、以及FCC2中的與這些信號(hào)相關(guān)的部分中產(chǎn)生故障，也能夠進(jìn)行利用備用 控制部364的控制。此外，PCS801的備用指令以通過基于來自監(jiān)視部63的信號(hào)的FCC2的判斷而輸出 的方式構(gòu)成，但也可以不采用依賴FCC2的判斷的結(jié)構(gòu)，即，強(qiáng)制地輸出備用指令的結(jié)構(gòu)。由 此，即使在FCC2中有故障的情況下，也能夠進(jìn)行控制切換為利用備用控制部864的控制。此外，由于采用以分立部件構(gòu)成的伺服放大器進(jìn)行伺服運(yùn)算處理的結(jié)構(gòu)，所以能 夠使常用控制部562、以及備用控制部864的內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。以上，針對(duì)本發(fā)明的各種備用控制的切換方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明在致動(dòng)器部 是沒有搭載螺線管閥的結(jié)構(gòu)的情況下也能夠應(yīng)用，這對(duì)本行業(yè)人員是顯而易見的。根據(jù)本發(fā)明，即使在FCC和ACE中產(chǎn)生故障的情況下也能夠進(jìn)行迅速的備用工作， 作為飛行控制系統(tǒng)是有用的。附圖標(biāo)記說明
I、201、301、401、501、601、701、801飛行員命令系統(tǒng)(PCS)
II、211飛行員駕駛信號(hào)生成部
212、312、412備用指令生成部
213、313、413備用駕駛信號(hào)生成部
2飛行控制計(jì)算機(jī)(FCC)
3數(shù)據(jù)總線
4:轉(zhuǎn)向翼控制裝置 5:轉(zhuǎn)向翼
6致動(dòng)器控制電子設(shè)備(ACE)
7致動(dòng)器部
61接口部
62常用控制部63監(jiān)視部
64備用控制部
65切換部
66放大部
67控制執(zhí)行指令輸出部
68螺線管閥驅(qū)動(dòng)器
71電油變換器(電油變換部)
72油缸
73活塞位置傳感器
74螺線管閥
權(quán)利要求
1.一種飛行控制系統(tǒng)，具備飛行員命令系統(tǒng)PCS，其包含飛行員駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為飛行員駕駛 信號(hào)進(jìn)行輸出；飛行控制計(jì)算機(jī)FCC，基于所述飛行員駕駛信號(hào)和從飛機(jī)裝備的傳感器輸出的傳感器 信號(hào)輸出轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)；轉(zhuǎn)向翼控制裝置，相對(duì)于1個(gè)轉(zhuǎn)向翼被設(shè)置1個(gè)以上，對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制；以及 數(shù)據(jù)總線，對(duì)所述FCC和所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置進(jìn)行電連接，其中， 所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置，包含致動(dòng)器控制電子設(shè)備ACE，基于所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)輸出致動(dòng)器操作信號(hào)；以及 致動(dòng)器部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼， 所述ACE，包含接口部，經(jīng)由所述數(shù)據(jù)總線與所述FCC進(jìn)行數(shù)據(jù)的交接；常用控制部，基于經(jīng)由所述接口部從所述FCC發(fā)送的所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，生成控制 所述轉(zhuǎn)向翼的常用致動(dòng)器操作信號(hào)；監(jiān)視部，監(jiān)視所述常用控制部和所述致動(dòng)器部的工作是否正常，在所述常用控制部和 所述致動(dòng)器部的工作正常時(shí)輸出常用控制執(zhí)行指令；備用控制部，在所述監(jiān)視部判斷為所述常用控制部的工作不正常時(shí)，代替所述常用控 制部生成對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制的備用致動(dòng)器操作信號(hào)；切換部，對(duì)應(yīng)于備用控制切換指令，切換所述常用致動(dòng)器操作信號(hào)和所述備用致動(dòng)器 操作信號(hào)；放大部，對(duì)在所述切換部中切換的所述常用致動(dòng)器操作信號(hào)或所述備用致動(dòng)器操作信 號(hào)進(jìn)行放大，輸出所述致動(dòng)器操作信號(hào)；以及控制執(zhí)行指令輸出部，輸出作為所述常用控制執(zhí)行指令和備用控制執(zhí)行指令的邏輯和 的控制執(zhí)行指令，所述致動(dòng)器部，包含電油變換部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)控制壓力油的流量； 油缸，通過由所述電油變換部進(jìn)行流量控制的壓力油，從而驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼；以及 螺線管閥，在輸出所述控制執(zhí)行指令時(shí)容許向所述油缸的壓力油的流入，在沒有輸出 所述控制執(zhí)行指令時(shí)阻止向所述油缸的壓力油的流入，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是在所述FCC基于從所述監(jiān)視部傳 輸?shù)谋O(jiān)視結(jié)果判斷為所述常用控制部不正常時(shí)從所述FCC輸出的指令。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述PCS，包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及 備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切 換指令，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是經(jīng)由所述FCC、所述數(shù)據(jù)總線和所 述接口部輸入到所述備用控制部的指令，所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述PCS，包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及 備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切 換指令，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指令，所述備用駕駛信號(hào)是經(jīng)由所述FCC、所述總線和所述接口部輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述PCS，包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及 備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切 換指令，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指令，所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
5.一種飛行控制系統(tǒng)，具備飛行員命令系統(tǒng)PCS，其包含飛行員駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為飛行員駕駛 信號(hào)進(jìn)行輸出；飛行控制計(jì)算機(jī)FCC，基于所述飛行員駕駛信號(hào)和從飛機(jī)裝備的傳感器輸出的傳感器 信號(hào)輸出轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)；轉(zhuǎn)向翼控制裝置，相對(duì)于1個(gè)轉(zhuǎn)向翼被設(shè)置1個(gè)以上，對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制；以及 數(shù)據(jù)總線，對(duì)所述FCC和所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置進(jìn)行電連接，其中， 所述轉(zhuǎn)向翼控制裝置，包含致動(dòng)器控制電子設(shè)備ACE，基于所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)輸出致動(dòng)器操作信號(hào)；以及 致動(dòng)器部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼， 所述ACE，包含接口部，經(jīng)由所述數(shù)據(jù)總線與所述FCC進(jìn)行數(shù)據(jù)的交接；常用控制部，基于經(jīng)由所述接口部從所述FCC發(fā)送的所述轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)，生成控制 所述轉(zhuǎn)向翼的常用致動(dòng)器操作信號(hào)；監(jiān)視部，監(jiān)視所述常用控制部和所述致動(dòng)器部的工作是否正常，在所述常用控制部和 所述致動(dòng)器部的工作正常時(shí)輸出常用控制執(zhí)行指令；備用控制部，在所述監(jiān)視部判斷為所述常用控制部的工作不正常時(shí)，代替所述常用控 制部生成對(duì)所述轉(zhuǎn)向翼進(jìn)行控制的備用致動(dòng)器操作信號(hào)；切換部，對(duì)應(yīng)于備用控制切換指令，切換所述常用駕駛致動(dòng)器信號(hào)和所述備用駕駛致 動(dòng)器信號(hào)；伺服運(yùn)算部，基于在所述切換部中切換的所述常用駕駛致動(dòng)器信號(hào)或所述備用駕駛致 動(dòng)器信號(hào)執(zhí)行伺服運(yùn)算，輸出所述致動(dòng)器操作信號(hào)；以及控制執(zhí)行指令輸出部，輸出作為所述常用控制執(zhí)行指令和備用控制執(zhí)行指令的邏輯和 的控制執(zhí)行指令，所述致動(dòng)器部，包含電油變換部，對(duì)應(yīng)于所述致動(dòng)器操作信號(hào)控制壓力油的流量； 油缸，通過由所述致動(dòng)器進(jìn)行流量控制的壓力油，從而驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向翼；以及 螺線管閥，在輸出所述控制執(zhí)行指令時(shí)容許向所述油缸的壓力油的流入，在沒有輸出 所述控制執(zhí)行指令時(shí)阻止向所述油缸的壓力油的流入，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是在所述FCC基于從所述監(jiān)視部傳 輸?shù)谋O(jiān)視結(jié)果判斷為所述常用控制部不正常時(shí)從所述FCC輸出的指令。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述PCS，包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及 備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切 換指令，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是經(jīng)由所述FCC、所述數(shù)據(jù)總線和所 述接口部輸入到所述備用控制部的指令，所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述PCS，包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及 備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切 換指令，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指令，所述備用駕駛信號(hào)是經(jīng)由所述FCC、所述總線和所述接口部輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述PCS，包含備用駕駛信號(hào)生成部，將飛行員的駕駛作為備用駕駛信號(hào)進(jìn)行輸出；以及 備用指令生成部，對(duì)應(yīng)于飛行員的操作生成所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切 換指令，所述備用控制執(zhí)行指令和所述備用控制切換指令，是直接輸入到所述備用控制部的指令，所述備用駕駛信號(hào)是直接輸入到所述備用控制部的信號(hào)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8的任一項(xiàng)所述的飛行控制系統(tǒng)，其中， 所述常用控制部以執(zhí)行常用控制程序的第1可編程邏輯器件構(gòu)成，所述監(jiān)視部以執(zhí)行包含所述常用控制程序的預(yù)先決定的部分的監(jiān)視程序的第2可編 程邏輯器件構(gòu)成，所述備用控制部以第3可編程邏輯器件構(gòu)成，其執(zhí)行備用控制程序，具有與所述第1可編程邏輯器件和所述第2可編程邏輯器件相異的硬件結(jié)構(gòu)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的飛行控制系統(tǒng)，其中，所述第1可編程邏輯器件和所述第2可編程邏輯器件是最大門規(guī)模為30萬 100萬的 現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列FPGA，所述第3可編程邏輯器件是最大門規(guī)模為1萬的復(fù)雜可編程邏輯器件CPLD。
全文摘要
本發(fā)明涉及飛行控制系統(tǒng)。提供一種在異常時(shí)能夠進(jìn)行迅速的備用工作的飛行控制系統(tǒng)。本發(fā)明的飛行控制系統(tǒng)構(gòu)成為包含PCS(1)，基于飛行員對(duì)操縱桿以及其他操作生成飛行員駕駛信號(hào)；FCC(2)，控制飛機(jī)的各轉(zhuǎn)向翼(5)等；轉(zhuǎn)向翼控制裝置(4)，為了基于從FCC(2)輸出的轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)控制各轉(zhuǎn)向翼(5)，按每個(gè)轉(zhuǎn)向翼(5)被設(shè)置；以及數(shù)據(jù)總線(3)，連接FCC(2)和轉(zhuǎn)向翼控制裝置(4)，在轉(zhuǎn)向翼控制裝置(4)中，包含ACE(6)，基于轉(zhuǎn)向翼駕駛信號(hào)執(zhí)行伺服運(yùn)算處理，輸出致動(dòng)器操作信號(hào)；以及致動(dòng)器部(7)，基于致動(dòng)器操作信號(hào)對(duì)供給到油壓油缸(72)的壓力油進(jìn)行控制，1個(gè)轉(zhuǎn)向翼(5)通過多組ACE(6)和致動(dòng)器部(7)控制，ACE(6)包含常用控制部(62)、監(jiān)視部(63)、備用控制部(64)等。
文檔編號(hào)B64C13/00GK102126552SQ201110005470
公開日2011年7月20日 申請(qǐng)日期2011年1月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月12日
發(fā)明者中川伸吾, 小島悟 申請(qǐng)人:納博特斯克株式會(huì)社