專利名稱：：雙排換熱器和包括該雙排換熱器的汽車保險杠的制作方法雙排換熱器和包括該雙排換熱器的汽車保險杠
背景技術：
：1.發(fā)明領域本發(fā)明涉及用于流通熱傳遞流體的換熱器，例如冷凝器和蒸發(fā)器。具體地講，本發(fā)明涉及可以用于汽車的換熱器的獨特設計。2.
背景技術：
：制冷業(yè)在過去幾十年內(nèi)一直在努力探尋"蒙特利爾議定書，，規(guī)定逐步淘汰的臭氧消耗型氯氟烴(CFC)和氫氯氟烴(HCFC)的替代性制冷劑。大部分冷凍劑生產(chǎn)者的解決方案一直是使氫氟烴(HFC)冷凍劑商品化。目前應用最廣泛的新型HFC制冷劑HFC-134a具有零臭氧損耗潛勢，因此不受當前"蒙特利爾議定書"逐步淘汰規(guī)定的影響。另外的環(huán)保法規(guī)可能會最終導致全球性地逐步淘汰某些HFC制冷劑。目前，汽車業(yè)正面臨與用于移動空調(diào)的制冷劑的全球變暖潛能值(GWP)有關的法規(guī)約束。因此，汽車空調(diào)市場目前迫切需要找到全球變暖潛能值較低的新型制冷劑。一旦這些法規(guī)在未來得到更廣泛的實施，對可以用于制冷和空調(diào)行業(yè)的所有領域的制冷劑的需求將會更迫切。目前建議的HFC-134a的替代性制冷劑包括HFC-152a、諸如丁烷或丙烷之類的純烴、或諸如C02或氨之類的"天然"制冷劑。這些建議的替代物中許多是有毒、易燃和/或能效低的。因此，人們一直在尋找新的替代物，某些替代物可以為共混物，以降低例如毒性或易燃性，或提高能效。純制冷劑在冷凝和蒸發(fā)過程中并不表現(xiàn)出溫度滑移。然而，制冷劑共混物在冷凝和蒸發(fā)循環(huán)中可以表現(xiàn)出數(shù)開氏(。K)溫度的滑移。圖1為具有溫度滑移(△U的制冷劑共混物的溫度/熵圖。冷凝器側(cè)的溫度演變通過下列片段表示C-D為制冷劑共混物的減溫階段，D-F為具有溫度滑移的冷凝階段，F(xiàn)-G為再冷卻階羊殳。E為冷凝過程的中點，冷凝發(fā)生時間介于D和F之間。如Y軸所示，介于D和F之間的溫差AT^從5至7°K變化。同樣，用片段H-A表示的蒸發(fā)階段也存在幾開氏的溫度滑移AT^p，該值通常為5至6'K。圖1所示的其他熱力學演變?yōu)槠蜛-B,表示制冷劑共混物在蒸發(fā)壓力下的過熱階段；片段B-C,為制冷劑共混物被壓縮機壓縮的階段；片段F-G,為制冷劑共混物在冷凝器末尾的再冷卻階段；片段G-H，為通過熱膨脹閥門或節(jié)流管的膨脹階段。所有這些演變過程均會在使用相變制冷劑的所有蒸氣壓縮系統(tǒng)中遇到。圖2示出了純制冷劑的溫度/熵圖，如圖所示，純制冷劑在冷凝和蒸發(fā)階段并不表現(xiàn)出溫度滑移。在圖2中，冷凝階段D'-P和蒸發(fā)階段『-A'的演變過程均為恒溫，E'為冷凝階段的中點，其溫度與D和F相同。圖3為顯示空氣溫度的純制冷劑的溫度曲線圖，其中頂部線段從F'至D'為水平。圖4為制冷劑共混物的溫度曲線圖，示出了圖1中制冷劑共混物減溫、冷凝和再冷卻階段的D-F和F-G演變過程。圖3和圖4均顯示制冷劑冷凝過程中存在溫差，對于純制冷劑，其為Ty-Z;對于具有溫度滑移的制冷劑，其為Tw-X。如圖3和圖4所示，對于同一換熱表面，ATy-z大于厶L，原因是滑移制冷劑實現(xiàn)了與空氣側(cè)溫度的滑移匹配(如圖4中D-F和11-12所示)，而純制冷劑并未實現(xiàn)滑移匹配(如圖3中D'-F'和11-12所示)。平均熱力學溫度(用開氏度表示)可以用關系式T=h。-hg/s。-ss來計算，其中h為焓，用kJ/kg表示，s為熵，用kJ/kg.K表示，下標表示圖1和4的點。對于制冷劑共混物處于管內(nèi)并由管外的空氣進行冷卻的換熱器，平均溫度Tx可類似地通過T一hl2-h/su-Sh來計算。由于空氣的熱容量和熱導率低，因此換熱性能就差，使得制冷劑-空氣換熱器的設計較為復雜。如本領域所已知，制冷劑-空氣換熱器使用翅片管來增大空氣側(cè)的換熱表面，與其中有制冷劑循環(huán)的管的內(nèi)表面相比，空氣側(cè)的換熱表面可以增大到10至100倍?？諝庀鄬τ谥评鋭┝饕藻e流方式流動。此類換熱器可以是冷凝器或蒸發(fā)器。圖5示出了現(xiàn)有技術用于冷凝制冷劑(可以為純制冷劑或共混物)的單排制冷劑冷凝器r的典型設計。冷凝器l，由多個翅片管的四個連續(xù)管程2'、3'、4'和5'組成。這些管通過制冷劑收集器6'平行地送入。制冷劑然后經(jīng)由收集器7'、8'和9'流過連續(xù)管程3'、4'和5'，并從收集器10'流出冷凝器?？諝馊缂^所示從ll，至12，以錯流方式流過整個冷凝器。就移動空調(diào)應用而言，這種新設計的一個顯著互補優(yōu)點是下文所述的雙排冷凝器。圖6示出了汽車保險杠15'的前端15a'，包括已知的現(xiàn)有技術單排冷凝器。如圖7(同樣示出了保險杠的前端)所示，保險杠限制了空氣從圖7中點a'表示的外部到圖7中點b'處的冷凝器后面的發(fā)動機室內(nèi)部的流通。如圖7所示，空調(diào)系統(tǒng)的單排冷凝器r安裝在散熱器16'前面緊靠保險杠后面的位置，以冷卻發(fā)動機17'。此外，冷凝器r和散熱器16后面還安裝有一個或數(shù)個風扇18'。當車輛空轉(zhuǎn)或當進入發(fā)動機室的空氣流量不足時，風扇吸入必要的氣流，以冷卻冷凝器和散熱器。由于保險杠阻力導致冷凝器上的空氣分布較差，從而妨礙移動空調(diào)系統(tǒng)中冷凝器的換熱性能，并由此增加冷凝壓力和能耗。盡管蒸發(fā)器可以不靠近汽車的前端保險杠，但當蒸發(fā)器中使用制冷劑共混物時仍然可能表現(xiàn)出性能問題。圖8示出了已知蒸發(fā)器的典型設計。該蒸發(fā)器(被示出大致位于19'處)被設計使用純制冷劑,由板和翅片組成的四個膨脹箱20'、2r、22'和23'組成。制冷劑進入收集器24',向下流入膨脹箱20'，然后經(jīng)由收集器25'繼續(xù)進入膨脹箱23\隨后穿過收集器26'進入膨脹箱22',再經(jīng)由收集器27'從膨脹箱22'進入膨脹箱21'，最后以蒸汽相從收集器28'流出?？諝馊缂^所示從點31，向點32，流動。圖9和10分別示出了純制冷劑(圖9)和制冷劑共混物(圖10)的空氣與制冷劑溫度變化情況，其中圖10的制冷劑共混物在蒸發(fā)過程中存在溫度滑移?？諝鉁囟纫言谌肟诤统隹谥g取平均值，在圖9和10中分別被示出在點29，和30，處。如圖9和10所示，就圖9和10中的點24，和28，之間計算所得的制冷劑平均蒸發(fā)溫度而言，純制冷劑的比制冷劑共混物的更高包括冷凝器和蒸發(fā)器的換熱器的效率設計目的是降低在換熱面每一側(cè)流動的兩種流體之間的平均溫度。期望通過改變冷凝器或蒸發(fā)器的設計來降低換熱面每一側(cè)上流動的熱傳遞流體之間的平均溫度。此外，當在此類冷凝器或蒸發(fā)器中使用制冷劑共混物時，期望利用制冷劑共混物的溫度滑移。此類設計對于移動空調(diào)行業(yè)使用的冷凝器和蒸發(fā)器尤其有用。發(fā)明概述本發(fā)明使用具有雙排錯流制冷劑流和逆流空氣流的換熱器解決了現(xiàn)有技術的問題。就本發(fā)明的構型來講，冷空氣從換熱器前面進入并在前排加熱，以便當空氣到達第二排換熱器時，比換熱器為單排換熱器的情況下的溫度要高。就此類換熱器(例如，冷凝器或蒸發(fā)器)的換熱效果而言，結果是導致最熱的制冷劑共混物與最熱的空氣接觸，最冷的制冷劑共混物與最冷的空氣接觸，從而與單排換熱器中使用純制冷劑的情況相比，降低了制冷劑共混物平均溫度與空氣平均溫度之間的差值。本發(fā)明利用的是在制冷劑共混物冷凝過程中的溫度滑移，該溫度滑移能帶來能量增益。因此，采用本發(fā)明有可能提高換熱器例如冷凝器或蒸發(fā)器的換熱能力和能量效率，并且在一般情況下提高系統(tǒng)的效率。因此，根據(jù)本發(fā)明，提供了雙排換熱器。因此，根據(jù)本發(fā)明，提供了用于交換熱傳遞流體內(nèi)的熱量的雙排換熱器，其包括入口；連接到入口的第一排，該第一排包括設置成與入口流體連通的第一管程；設置成大致平行于第一排并與其間隔開的第二排，該第二排包括至少一個第二管程和設置成與第二管程流體連通的出口；以及將第一排連接到第二排的導管。此外，根據(jù)本發(fā)明，提供了用于汽車的空調(diào)系統(tǒng)，其包括保險杠；設置在保險杠下方的雙排冷凝器，該雙排冷凝器包括入口、連接到入口的第一排、連接到第一排的第二排，其中第一排包括設置成與入口流體連通的第一管程，第二排包括至少一個第二管程和設置成與笫二管程流體連通的出口；以及將第一排連接到第二排的導管。同樣，根據(jù)本發(fā)明，提供了用于交換熱傳遞流體內(nèi)的熱量的方法，其包括使熱傳遞流體在第一方向上流過后排裝置；使熱傳遞流體從后排裝置經(jīng)由導管部件流向前排裝置；使熱傳遞流體在大致平行于第一方向的第二方向上流過前排裝置；并且引導空氣以與第一和第二方向逆流的方式經(jīng)過整個前排裝置和后排裝置。附圖簡述結合下列附圖可以更好地理解本發(fā)明，其中圖1為#4居現(xiàn)有技術具有溫度滑移的制冷劑共混物的溫度/熵圖。圖2為純制冷劑的溫度/熵圖。圖3為純制冷劑的溫度曲線圖。圖4為制冷劑共混物的溫度曲線圖。圖5為現(xiàn)有技術的單排冷凝器的示意圖。圖6為汽車保險杠的前端視圖，包括已知的現(xiàn)有技術單排冷凝器。圖7為汽車前端的平面圖，包括保險杠、現(xiàn)有技術單排冷凝器、散熱器、風扇和發(fā)動才幾。圖8為根據(jù)現(xiàn)有技術用于純制冷劑的蒸發(fā)器的透視圖。圖9為純制冷劑的蒸發(fā)器溫度曲線圖。圖10為制冷劑共混物在蒸發(fā)過程中的蒸發(fā)器溫度曲線圖，其示出了制冷劑溫度、制冷劑溫度滑移和空氣溫度。圖11為本發(fā)明的雙排冷凝器的示意圖。圖12為汽車前端的平面圖，包括保險杠、本發(fā)明的雙排冷凝器、散熱器、風扇和發(fā)動機。圖13為根據(jù)本發(fā)明用于制冷劑共混物的蒸發(fā)器的透視圖。發(fā)明詳述為了利用制冷劑共混物的溫度滑移，本發(fā)明提供了雙排換熱器。此類換熱器可以為圖11所具體示出的雙排冷凝器，或圖13所具體示出的雙排蒸發(fā)器。適用于本發(fā)明的換熱器的制冷劑共混物在提交于2006年10月30日的美國專利申請11/589,588和提交于2006年7月13日的美國專利申請11/486，791中有所公開。圖11示出了根據(jù)本發(fā)明替代如圖5所示的單排冷凝器l'的雙排冷凝器1。如圖11所示的雙排冷凝器尤其為制冷劑共混物設計，并且具有與圖5中設計使用純制冷劑的冷凝器1'相同的換熱表面。然而，應當指出的是，盡于此類熱傳遞流體。此外，應當指出的是，圖11所示設計具有一般性，可用于固定應用和移動應用中的任何空氣-制冷劑冷凝器。本發(fā)明的雙排換熱器包括用于流過熱傳遞流體的前排裝置、用于流過熱傳遞流體的后排裝置，以及連接前排裝置和后排裝置的導管部件。本發(fā)明的雙排冷凝器中的前排裝置可以包括前排或第一排，大致被示出為位于13。后排裝置可以包括后排或第二排，大致被示出為位于14。導管部件可以包括收集器或如圖11所示的導管7。后排14包括入口6和管程2。前排13包括入口15、第一管程或翅片管3、第一收集器或?qū)Ч?、笫二管程或翅片管4、第二收集器或?qū)Ч?、第三管程5、以及出口10。導管7將第二排或后排與第一排或前排連接在一起，具體地講，導管7將第二排的管程2與第一排的入口15連接在一起。前排和后排的管程包括入口和出口歧管，以及設置在歧管之間的多個通道(未示出)，這些通道是換熱器領域中已知的，用于流過熱傳遞流體。本發(fā)明的雙排冷凝器還包括空氣引導裝置，該裝置用于引導空氣以與熱傳遞流體的流動逆流的方式流過整個前排裝置和后排裝置?？諝庖龑аb置可以是風扇，例如圖12所示的風扇18，該圖示出了汽車的前端^呆險杠，其具有本發(fā)明的雙排冷凝器，該冷凝器替代如圖7具體示出的現(xiàn)有4支術的單排冷凝器。風扇可以安裝在冷凝器和散熱器16后面?？梢允褂枚嘤谝粋€的風扇。當車輛空轉(zhuǎn)或當進入發(fā)動機室的空氣流量不足時，風扇吸入必要的氣流，以冷卻冷凝器和散熱器。箭頭ll-12示出了氣流經(jīng)過冷凝器的方向。在圖12的設計中，本發(fā)明的雙排冷凝器安裝在保險杠(散熱器16前方的梯形部件15a)正下方，用于冷卻發(fā)動機17。本發(fā)明的冷凝器的頂部在保險杠下方延伸，以便保險杠不對氣流產(chǎn)生任何阻力。在該設計中，保險杠不會限制空氣由外部(點a表示)向冷凝器后面的發(fā)動機室內(nèi)部(b點)的流通。與圖7中的設計相比，圖12中所示設計在氣流方面顯示出顯著的優(yōu)點。本發(fā)明的雙排設計將相同換熱表面區(qū)域分為兩排，從而允許氣流高效地冷卻冷凝器，并且不再受到上文所述保險杠阻力的妨礙。本發(fā)明還提供了用于交換雙排換熱器中熱傳遞流體的熱量的方法。該方法包括下列步驟使熱傳遞流體在第一方向上流過后排裝置；使熱傳遞流體從后排裝置經(jīng)由導管部件流向前排裝置；使熱傳遞流體在大致平行于第一方向的第二方向上流過前排裝置；并且引導空氣以與第一和第二方向逆流的方式經(jīng)過整個前排裝置和后排裝置。該方法用于雙排冷凝器時，將以冷凝器的操作為背景進行描述。如圖ll所示，熱傳遞流體例如制冷劑共混物經(jīng)過入口6進入冷凝器1,然后流過后排或第二排的第一管程2。制冷劑共混物經(jīng)過導管7和入口15從第二排14的管程2流到第一排13的第一管程3,然后經(jīng)過導管8從第一排13中的第一管程3流到第二管程4。制冷劑共混物然后經(jīng)過導管9從第一排的管程4流到第三管程5。空氣^皮風扇18以與制冷劑流向逆流的方式如圖11所示沿箭頭a-b方向吹出。制冷劑共混物在入口6處進入冷凝器時是熱的，然后由空氣以逆流方式在第二排14中再冷卻，空氣已被該雙排冷凝器的第一排13加熱。再冷卻的制冷劑共混物然后經(jīng)過出口10離開冷凝器1。概括地講，被引導流過本發(fā)明的整個雙排冷凝器的空氣在連續(xù)兩排中加熱，這是換熱器的錯流/逆流結構的結果。就換熱效果而言，結果是導致最熱的制冷劑共混物與最熱的空氣接觸，最冷的制冷劑共混物與最冷的空氣接觸，從而與單排冷凝器內(nèi)冷凝的純制冷劑相比，降低了制冷劑共混物的平均溫度與空氣的平均溫度之間的差值。為制冷劑-空氣換熱器開發(fā)錯流/逆流換熱器這一概念也適用于蒸發(fā)器。就移動空調(diào)應用而言，大致在圖13中19處提供了一種可能的設計。然而，應當指出的是，圖11的設計具有一般性，可用于固定應用和移動應用中的任何空氣-制冷劑蒸發(fā)器。并且盡管本發(fā)明的雙排蒸發(fā)器的設計尤其適用于蒸發(fā)制冷劑共混物，但其用途不限于此類熱傳遞流體。本發(fā)明的雙排蒸發(fā)器中的前排裝置可以包括前排或第一排，如圖13的管程20和21所示。本發(fā)明的雙排蒸發(fā)器中的后排裝置可以包括后排或第二排，如圖13的管程22和23所示。就像如上所述冷凝器中的情況一樣，前排和后排的管程包括入口和出口歧管，以及設置在歧管之間的多個通道(未示出)，這些通道是換熱器領域中已知的，用于流過熱傳遞流體。將后排連接到前排的導管部件可以包括收集器或如圖13所示的導管26。前排也包括收集器，或?qū)Ч?4和收集器，或如圖13所示方式連接的導管25。后排也包括收集器或?qū)Ч?7,以及出口導管28。交換雙排換熱器中熱傳遞流體的熱量的方法在應用于雙排蒸發(fā)器時，將如上所述參照雙排蒸發(fā)器進行描述。在操作中，制冷劑共混物經(jīng)過導管24進入蒸發(fā)器。然后，制冷劑向下流過膨脹箱20,并經(jīng)過收集器25到達膨脹箱21，然后經(jīng)過收集器26從膨脹箱21流到膨脹箱22，接著經(jīng)過收集器27從膨脹箱22流到膨脹箱23,再經(jīng)過收集器28離開蒸發(fā)器19。制冷劑經(jīng)過將這兩排連接在一起的導管從第一排流到第二排?？諝獍凑請D13中箭頭所示方向從31流到32。在本發(fā)明的雙排蒸發(fā)器中，進入24并在膨脹箱20和21中流動的最冷的制冷劑冷卻已經(jīng)在蒸發(fā)器的第一排上首先冷卻的較冷的空氣。熱傳遞流體在第一排中沿著與流體經(jīng)過第一排的流動方向大致相反的方向流動。如上文圖4所示，制冷劑共混物的溫度滑移可降低溫差AL-x=Tw-Tx,從而在氣流與制冷劑共混物流按逆流設計組織的情況下限制換熱產(chǎn)生的熵。溫差ATVz-Ty-L的計算方式類似于L和T,即，一個是使用制冷劑的焓和熵，另一個是使用空氣的焓和熵。由于圖4所示冷凝階段D-F為恒溫，不具有溫度滑移，因此對于相同的換熱表面，AT,—z大于ATVx。如果換熱器的設計釆用如圖11和13所示的本發(fā)明錯流/逆流設計，那么制冷劑共混物冷凝過程中的溫度滑移會產(chǎn)生能量增益。實施例1構造了具有冷凝器、壓縮機和熱膨脹裝置的移動空調(diào)設備。對兩類蒸發(fā)器進行了測試，一類是簡易蒸發(fā)器，一類是根據(jù)本發(fā)明改進的蒸發(fā)器。在環(huán)境艙內(nèi)組裝空調(diào)系統(tǒng)，并在下列條件下進行測試環(huán)境溫度30°C,計算車速36km/hr，壓縮機轉(zhuǎn)速2000rpm，蒸發(fā)器上的空氣流速380mVhr。對95重量％1，1，1，2,3-五氟丙烯(HFC-1225ye-Z)和5重量%二氟甲烷(HFC-32)構成的、溫度滑移為約4-5。C的混合物進行了測試。對系統(tǒng)的冷卻容量(W)和能量效率(COP)進行了測量。結果示于下表l中。<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>HFC-1225ye/HFC-32(95/5重量°/。)改進36001.75結果顯示，與純制冷劑R134a相比，制冷劑HFC-1225ye-Z/HFC-32的溫度滑移越大，獲得的冷卻容量和能量效率增益就越高。實施例2構造了具有蒸發(fā)器、壓縮機和熱膨脹裝置的移動空調(diào)設備。對兩類冷凝器進行了測試，一類是簡易冷凝器，一類是根椐本發(fā)明改進的冷凝器。在環(huán)境艙內(nèi)組裝空調(diào)系統(tǒng)，并在下列條件下進行測試環(huán)境溫度3(TC,計算車速25km/hr,壓縮機轉(zhuǎn)速2000rpm，蒸發(fā)器上的空氣流速250m7hr。95重量％1，1，1，2，3-五氟丙烯(HFC-1225ye-Z)和5重量y。二氟甲烷(HFC-32)構成的、溫度滑移為約4-5。C的混合物。對系統(tǒng)的冷卻容量W和能量效率(COP)進行了測量。結果示于下表2中。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>結果顯示，將冷凝器的構型改為錯流/逆流構型后，可以提高冷卻容量，并顯著"t是高能量效率。權利要求1.用于交換熱傳遞流體中的熱量的雙排換熱器，所述雙排換熱器包括(a)入口；(b)連接到所述入口的第一排，所述第一排包括設置成與所述入口流體連通的第一管程；(c)設置成大致平行于所述第一排并與其間隔開的第二排，所述第二排包括至少一個第二管程和設置成與所述第二管程流體連通的出口；以及(d)將所述第一排連接到所述第二排的導管。2.權利要求l的換熱器，其中所述換熱器為雙排冷凝器。3.權利要求1的換熱器，其中所述換熱器為雙排蒸發(fā)器。4.權利要求4的換熱器，其中所述雙排蒸發(fā)器包括(i)前排，所述前排包括第一管程和第二管程以及連接所述前排第一管程與所述第二管程的導管，(i)后排，所述后排包括第一管程和第二管程以及連接所述后排第一管程與笫二管程的導管，以及(ii)導管，所迷導管將所述前排的第二管程與所述后排的第一管程連接在一起。5.空調(diào)系統(tǒng)，所述空調(diào)系統(tǒng)包括(a)用于交換熱傳遞流體中的熱量的雙排換熱器，所述雙排換熱器包括(i)后排裝置，所述后排裝置用于在第一方向上循環(huán)熱傳遞流體；(ii)前排裝置，所述前排裝置用于在大致平行于所述第一方向的第二方向上循環(huán)所述熱傳遞流體；(iii)導管部件，所述導管部件將所述后排裝置連接到所述前排裝置；以及(b)空氣引導裝置，所述空氣引導裝置用于引導空氣以與所述熱傳遞流體的流動逆流的方式流過整個所述前排裝置和所述后排裝置。6.權利要求5的系統(tǒng)，其中所述前排裝置包括用于循環(huán)所迷熱傳遞流體的至少一個管程。7.權利要求5的系統(tǒng)，其中所述后排裝置包括用于循環(huán)所述熱傳遞流體的至少一個管程。8.權利要求5的系統(tǒng)，其中所述空氣引導裝置包括風扇。9.汽車用空調(diào)系統(tǒng)，所述空調(diào)系統(tǒng)包括(a)保險杠；(b)設置在所述保險杠下方的雙排冷凝器，所述雙排冷凝器包括(i)入口，(ii)連接到所述入口的第一排，所述第一排包括設置成與所述入口流體連通的第一管程，(iii)連接到所述第一排的第二排，所述第二排包括至少一個第二管程和設置成與所述第二管流體連通的出口，以及(iv)將所述第一排連接到所述第二管程的導管。10.用于交換熱傳遞流體中的熱量的方法，所述方法包括(a)使熱傳遞流體在第一方向上流過后排裝置；(b)使所述熱傳遞流體從所述后排裝置經(jīng)由導管裝置流向前排裝置；(c)使所述熱傳遞流體在大致平行于所迷第一方向的第二方向上流過前排裝置；以及(d)引導空氣以與所述第一和第二方向逆流的方式流過所迷前排裝置和所述后排裝置。11.權利要求10的方法，其中所述被引導流過整個所述前排裝置的空氣在所述前排裝置中被所述熱傳遞流體加熱，使得所述空氣的溫度在流過所述后排裝置時比流過所述前排裝置時更高。全文摘要換熱器具有錯流/逆流結構，以便被引導流過整個所述換熱器的空氣在兩個連續(xù)的排中被加熱。該設計利用了制冷劑共混物的溫度滑移。在該設計中，最熱的制冷劑共混物與最熱的空氣接觸，最冷的制冷劑共混物與最冷的空氣接觸，從而與單排換熱器中的純制冷劑相比，降低了制冷劑共混物的平均溫度與空氣的平均溫度之間的差值。文檔編號F28D1/053GK101622509SQ200780047337公開日2010年1月6日申請日期2007年12月17日優(yōu)先權日2006年12月19日發(fā)明者D·克羅迪克,Y·里亞基申請人:納幕爾杜邦公司