專利名稱：用于車輛的噴射器系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明 一般而言涉及用于車輛的怠速控制單元和噴射器系統(tǒng)。更具體 地，本發(fā)明涉及即便使噴射器工作或使其停止工作也能適當?shù)匾种频∷僦?的波動的用于車輛的怠速控制單元和噴射器系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，使用噴射器向制動助力器提供負壓，該負壓的絕對值大于從 內(nèi)燃機的進氣系統(tǒng)的進氣通道引出的負壓的絕對值，其中所述進氣通道提 供大氣和各氣缸之間的連通(下文中，在適當之處將簡稱為"內(nèi)燃機的進 氣系統(tǒng)")。所述噴射器通常布置在允許進氣(吸入的空氣)繞過節(jié)氣門 的旁通通道內(nèi)，并且通過文式管效應(yīng)產(chǎn)生具有大絕對值的負壓。這樣的噴
射器記載在下面的出版物中。日本專利申請公開號JP-2005-69175 (JP-A-2005-69175)記載了一種車輛的控制設(shè)備，其包括基于噴射器的工 作狀態(tài)來修正被吸入內(nèi)燃機的空氣流動的流量(下文中，有時被成為"進 氣流量，，)的修正裝置。另外，現(xiàn)在提出了一種技術(shù)，其中，噴射器與怠 速控制閥一同設(shè)置在允許進氣繞過節(jié)氣門的怠速管道(idle duct)內(nèi)，以 形成一負壓發(fā)生器。
曰本專利申請公開號2004-299567 (JP-A-2004-299567)記載了一種負 壓發(fā)生器，其具有將噴射器和怠速控制閥彼此結(jié)合起來的結(jié)構(gòu)。日本專利 申請公開號2005-201196 (JP-A-2005-201196)記載了一種車輛的負壓供給 裝置，其通過在設(shè)置噴射器的旁通通道中布置用于噴射器的節(jié)氣門而形成， 所述節(jié)氣門被嵌合到與該節(jié)氣門 一起轉(zhuǎn)動的支承軸上。
當內(nèi)燃機怠速時，通常執(zhí)行怠速控制。在怠速控制中，控制諸如怠速
控制閥或節(jié)氣門之類的流量調(diào)節(jié)裝置以控制怠速。圖15是概念地示出通常 的怠速控制的視圖。所述怠速控制通常包括控制流量調(diào)節(jié)裝置從而抑制 內(nèi)燃機的怠速中的波動的反饋控制；基于反饋控制的結(jié)果控制流量調(diào)節(jié)裝 置從而使怠速維持在目標速度的學(xué)習(xí)控制；和控制流量調(diào)節(jié)裝置從而使目 標速度基于例如空調(diào)的工作狀態(tài)而變化的修正控制。在怠速控制狀態(tài)下， 通過執(zhí)行上述控制，進氣流量被調(diào)節(jié)至使內(nèi)燃機在目標速度下工作所要求 的所需進氣流量。因此，如圖15中所示，在內(nèi)燃機怠速的同時使噴射器工 作時，進氣流量增大。與此同時，通過抑制怠速中的波動的反饋控制，進 氣流量減小。在此時執(zhí)行的反饋控制中，由反饋控制實現(xiàn)的控制量(下文 中，有時被稱為"反饋控制量，，)減小與進氣流量的增量相對應(yīng)的修正量 (下文中，有時被稱為"反饋修正量")。
圖13是示意性示出當使噴射器工作時流經(jīng)旁通通道的進氣的流量發(fā) 生的變化的圖。形成在噴射器內(nèi)的通道的橫截面向著通過文式管效應(yīng)產(chǎn)生 負壓的部分逐漸地減小。因此，當使噴射器工作時，進氣流量并不是瞬間 地而是逐步地增大。結(jié)果，在噴射器工作和進氣流量達到最終值之間產(chǎn)生 了一時間滯后。然而，日本專利申請乂A開號2005-69175(JP-A-2005-69175) 并沒有記載進氣流量增大的方式。因此i人為，在JP-A-2005-69175中記載 的車輛的控制設(shè)備中，在使噴射器工作時進氣流量是通過修正而均勻地減 小的。也就是說，對于在JP-A-2005-69175中所記載的車輛的控制設(shè)備， 盡管進氣流量中的波動被最終抑制，但如果在進氣流量瞬間變化這一不恰 當?shù)臅r刻進行修正，則進氣流量可能暫時地減小。
當進氣流量正在瞬間變化時，由于對進氣流量檢測的延遲響應(yīng)，很可 能難以精確地控制空燃比。相反，對于根據(jù)JP-A-2005-69175的車輛的控 制設(shè)備，例如，即便在發(fā)動機怠速時使噴射器工作或使其停止工作，被檢 測到的進氣流量也將被修正為與實際上正在增大或減小的進氣流量相一 致。因此，由對進氣流量檢測的延遲響應(yīng)而導(dǎo)致的麻煩可被最小化。結(jié)果， 可更精確地控制空燃比。
同時，上述怠速控制中的反饋控制通?；谒璧倪M氣流量和檢測到
的進氣流量之間的差而進行。例如，如果檢測到的進氣流量被JP-A-2005-69175中記載的車輛的控制設(shè)備修正，則即便使噴射器工作或使其停 止工作也可更恰當?shù)剡M行怠速控制，這是因為由對進氣流量檢測的延遲響 應(yīng)所導(dǎo)致的麻煩已經(jīng)被最小化。然而，反饋控制是在怠速控制中進行的。 因此，在進氣流量以特定的方式被修正的情況下，如果使噴射器工作或使 其停止工作，則怠速可能會由于所述反饋控制而波動。在這種情況下，這 種波動會使駕駛員產(chǎn)生不適感。
如圖15所示，在學(xué)習(xí)控制中，由學(xué)習(xí)控制實現(xiàn)的控制量(以下有時稱 為"學(xué)習(xí)控制量")減小或增大與反饋控制量中的增量或減量相對應(yīng)的量 (以下有時稱為"執(zhí)行學(xué)習(xí)，，)。同時，反饋控制量增大或降小與學(xué)習(xí)控 制量的減量或增量相對應(yīng)的量。然而，當進氣流量正在瞬間變化時，所述 學(xué)習(xí)并不總是按照預(yù)期那樣適當?shù)剡M行。因此，如果即使在使噴射器工作 時也進行所述學(xué)習(xí)，則學(xué)習(xí)控制量可能非常小。在這種情況下，當使噴射 器停止工作時，進氣流量顯著降低，并且怠速也顯著降低。此外，進氣流 量變得嚴重不足。在某些情況下，反饋控制不能及時進行，并且因此可能 發(fā)生發(fā)動機失速。
在日本專利申請公開號2004-285838 (JP-A-2004-285838 )和日本專利 申請公開號2004-299567 (JP-A-2004-299567)的每一個中所記載的負壓發(fā) 生器中，噴射器被構(gòu)造為根據(jù)由怠速控制閥調(diào)節(jié)的進氣流量而產(chǎn)生負壓。 因此，如果需要由噴射器產(chǎn)生具有大絕對值的負壓，則所述結(jié)構(gòu)將導(dǎo)致怠 速不可避免地過度增加。在這種情況下，由于從內(nèi)燃機的進氣系統(tǒng)引出的 負壓減小，由噴射器產(chǎn)生的負壓會減小與從進氣系統(tǒng)引出的負壓的減量相 對應(yīng)的量。也就是說，由于上述負壓發(fā)生器的結(jié)構(gòu)，當從內(nèi)燃機的進氣系 統(tǒng)引出的負壓的絕對值大時，所述噴射器不能被有效地使用。在 JP-A-2005-201196中所記載的負壓供給裝置中，節(jié)氣門和用于噴射器的節(jié) 氣門不能彼此獨立地加以控制。因此認為，當從內(nèi)燃機引出的負壓的絕對 值大時，所述噴射器不能被有效地使用。同時，每單位時間由噴射器提供 的負壓的量不是特別大。因此，可能無法及時獲得所需的負壓。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮到上述情況而作出的。因此本發(fā)明提供了 一種用于車輛 的噴射器系統(tǒng)，即便使噴射器開始工作或使其停止工作，該噴射器系統(tǒng)也 可適當?shù)匾种苾?nèi)燃機的怠速中的波動并且可適當?shù)孬@得負壓。
本發(fā)明的一個方面涉及一種用于車輛的噴射器系統(tǒng)，其包括流量調(diào) 節(jié)裝置，所述流量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)進氣流量，所述進氣流量是被供給至內(nèi)燃 機的進氣的流量；噴射器，所述噴射器產(chǎn)生負壓，所述負壓的絕對值大于 從所述內(nèi)燃機的進氣系統(tǒng)的進氣通道引出的負壓的絕對值；狀態(tài)改變裝置， 所述狀態(tài)改變裝置使所述噴射器工作或使所述噴射器停止工作；和控制單 元，所述控制單元控制所述狀態(tài)改變裝置，并基于所述噴射器的工作狀態(tài) 控制所述流量調(diào)節(jié)裝置。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，由于進氣流量根據(jù)噴射器的工作狀 態(tài)而被調(diào)節(jié)，所以進氣流量中的波動被抑制。因此，可以適當?shù)匾种苾?nèi)燃 機的怠速中的波動。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括怠速控制量 修正裝置，所述怠速控制量修正裝置用噴射器修正量修正怠速控制量，所 述怠速控制量被用在對所述流量調(diào)節(jié)裝置進行的怠速控制中，所述噴射器 修正量與才艮據(jù)所述狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài)而增大或減小的所述進氣流量 相適配。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，通過根據(jù)狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài) 的變化在適當?shù)臅r間用噴射器修正量修正怠速控制量，抑制了在基于已經(jīng) 改變的工作狀態(tài)進行修正的反饋控制中不可避免的進氣流量中的波動。從 而，怠速中的波動可被適當?shù)匾种啤?所述噴射器修正量與根據(jù)所述狀態(tài) 改變裝置的工作狀態(tài)而增大或減小的所述進氣流量相適配"意味著所述噴 射器修正量不與已經(jīng)改變的工作狀態(tài)中的進氣流量相對應(yīng)。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括特定控制量 學(xué)習(xí)裝置，所述特定控制量學(xué)習(xí)裝置學(xué)習(xí)用于控制所述流量調(diào)節(jié)裝置的控 制量，^使得當所述進氣流量由于所述狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài)的變化而與 目標進氣流量偏離等于或大于預(yù)定值的量時，如果所述狀態(tài)改變裝置的工 作狀態(tài)產(chǎn)生新的變化，則所述進氣流量^皮保持在所述目標進氣流量或者所 述進氣流量相對于所述目標進氣流量處在容許的波動范圍內(nèi)。
根據(jù)狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài)而增大或減小的進氣流量(下文中，在 適當之處將簡稱為"噴射器流量")，由于噴射器中的生產(chǎn)誤差而在各車 輛噴射器系統(tǒng)之間存在變化。因此，可以檢查噴射器流量中的變化，并且 可以將噴射器修正量設(shè)定為例如與所述變化的中間值相對應(yīng)的值。然而， 即使這種變化處于生產(chǎn)容差范圍內(nèi)，如果實際噴射器流量偏離中間值，則 怠速會有些波動。隨著噴射器流量與中間值的偏差增大，怠速中的波動也 變得更大。另外，噴射器流量可能因為例如由在噴射器的內(nèi)部通道和其中 布置有噴射器的旁通通道中聚積沉淀物所導(dǎo)致的暫時變化而減小。在這種 情況下，實際噴射器流量可能會與中間值偏離更大的量。
相反，通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，當控制狀態(tài)改變裝置以使噴 射器工作時，只在進氣流量與目標進氣流量偏離等于或大于預(yù)定值的量時 才進行控制量的學(xué)習(xí)。因此，可以迅速地將怠速中的波動抑制在預(yù)定的容 許范圍內(nèi)。因此，可以更適當?shù)匾种频∷僦械牟▌印?br> 在本發(fā)明的所述方面中，控制量的學(xué)習(xí)可通過使所述噴射器修正量增 大或減小所述反饋控制量中的增量或減量的方式而進行。因此，根據(jù)本發(fā) 明所述方面的用于控制流量調(diào)節(jié)裝置的控制量表示所述噴射器修正量。從 而，當所述控制量為所述學(xué)習(xí)控制量時，可以將由于通常在怠速控制中進 行的學(xué)習(xí)控制(例如，所述學(xué)習(xí)控制量)上的限制而導(dǎo)致所述控制量的學(xué) 習(xí)不能恰當進行的可能性最小化。此時，為了避免所述控制之間的沖突， 當噴射器正在工作時，可以禁止執(zhí)行學(xué)習(xí)控制量的學(xué)習(xí)。更具體地，在從 通過反饋控制將進氣流量設(shè)定為基本上等于目標進氣流量時至少到進氣流 量與目標進氣流量發(fā)生偏離時(例如，直到狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài)進一 步變化時)之間的時段內(nèi)，所述特定學(xué)習(xí)控制裝置可學(xué)習(xí)所述控制量。從 而，可以防止由于在進氣流量正在瞬間變化時執(zhí)行所述學(xué)習(xí)而導(dǎo)致所述學(xué)
習(xí)不能恰當進行的可能性或?qū)⒃摽赡苄宰钚』?br> 在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括噴射器修正 量改變裝置，所述噴射器修正量改變裝置根據(jù)所述噴射器的入口側(cè)的壓力 與所述噴射器的出口側(cè)的壓力之間的差來改變所述噴射器修正量。
如圖16所示，噴射器流量根據(jù)上述壓力差(下文中，將簡稱為"噴射 器上游-下游壓力差")而改變。因此，為了適當?shù)匾种频∷僦械牟▌?，?基于噴射器上游-下游壓力差改變噴射器修正量。這可通過上述噴射器系統(tǒng) 來實現(xiàn)?？苫诶缙渥陨淼膰娚淦魃嫌?下游壓力差來改變噴射器修正 量。然而，可基于比噴射器上游-下游壓力差更容易檢測到或估算出的參數(shù) 來改變噴射器修正量。例如，可基于與噴射器上游-下游壓力差或從進氣通 道引出的負壓密切相關(guān)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣流量來改變噴射器修正量。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括控制量學(xué) 習(xí)裝置，所述控制量學(xué)習(xí)裝置學(xué)習(xí)用在對所述流量調(diào)節(jié)裝置進行的學(xué)習(xí)控 制中的學(xué)習(xí)控制量，使得所述進氣流量被保持在目標進氣流量；和控制量 學(xué)習(xí)禁止裝置，當所述噴射器工作時，所述控制量學(xué)習(xí)禁止裝置禁止進行 學(xué)習(xí)。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，因為當噴射器工作時禁止進行學(xué)習(xí)， 因此，可以抑制由于在進氣流量正在瞬間變化時進行學(xué)習(xí)而導(dǎo)致的怠速中 的較大波動。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括反饋控制 裝置，所述反饋控制裝置以反饋方式控制所述流量調(diào)節(jié)裝置，使得所述進 氣流量的波動被抑制；和控制速度改變裝置，所述控制速度改變裝置根據(jù) 所述狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài)的變化來增大所述反饋控制裝置以反饋方式 控制所述進氣流量調(diào)節(jié)裝置的控制速度。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，可以快速地緩和進氣流量中的波動。 其結(jié)果是，即便使噴射工作或使其停止工作，也可以穩(wěn)定怠速。當進氣流 量正在瞬間變化時，所述控制速度可盡可能迅速地變化，以防止晃動的發(fā) 生。例如，所述控制速度可以僅僅根據(jù)狀態(tài)改變裝置的工作狀態(tài)的變化在預(yù)定的時段內(nèi)快速地變化。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述狀態(tài)改變裝置可被構(gòu)造成可變 地控制通道的流道面積，并且所述控制單元還可包括漸變控制裝置，所述 漸變控制裝置逐漸地控制所述狀態(tài)改變裝置，使得所述通道的所述流道面 積以預(yù)定的速率逐漸地增大或減小。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，即便在使噴射器工作或使其停止工 作時，也可以抑制進氣流量中的突然波動。從而，即使對于瞬間變化的進 氣流量的檢測存在延遲響應(yīng)，也可通過與實際進氣流量精確地一致的進氣 流量而容易地執(zhí)行怠速控制中的反饋控制。因此，可以抑制怠速中的較大 波動。通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，由于進氣流量中的突然波動被抑 制，因此可以抑制內(nèi)燃機中的轉(zhuǎn)矩沖擊的發(fā)生，而與內(nèi)燃機是否正在怠速 無關(guān)。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括響應(yīng)修正控 制量計算裝置，所述響應(yīng)修正控制量計算裝置計算用于控制所述流量調(diào)節(jié) 裝置的響應(yīng)修正控制量，使得當所述狀態(tài)改變裝置被控制成使所述噴射器 工作時，所述進氣流量增大。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，當使噴射器工作時，進氣流量可通 過進氣流量調(diào)節(jié)裝置而快速增大。也就是說，當使噴射器工作時，可以修 正對于逐漸增大的進氣流量的檢測的延遲響應(yīng)。從而，當使噴射器工作時 產(chǎn)生的進氣流量的逐漸增大可被認為是進氣流量的瞬間增大。因此，可以 在適當時使用例如作為包括在怠速控制中的修正控制的目標的所述噴射器 更簡單地執(zhí)行怠速控制。結(jié)果，可更適當?shù)匾种频∷僦械牟▌印Ｈ绻麌娚?器被用作包括在怠速控制中的修正控制的目標，則由于反饋控制的執(zhí)行， 可以適當?shù)匾种频∷僦械牟▌?。通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，不僅在 內(nèi)燃機怠速時，而且例如在車輛正在加速時使噴射器工作時，進氣流量中 的逐步變化都可以認為是進氣流量的瞬間變化。結(jié)果，可以更簡單地在適 當時修正燃料噴射量，以及適當?shù)貓?zhí)行空燃比控制。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述響應(yīng)修正控制量計算裝置可改
變所述響應(yīng)^fl"正控制量，使得所述進氣流量逐漸地減小。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，即使是在使噴射器工作之后實際流 經(jīng)旁通通道的進氣的流量，也可繼續(xù)被認為是進氣流量的逐漸增大。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述流量調(diào)節(jié)裝置可包括怠速時間 流量調(diào)節(jié)裝置，所述怠速時間流量調(diào)節(jié)裝置在所述內(nèi)燃機怠速時調(diào)節(jié)所述 進氣流量，并且所述噴射器可被布置在與布置有所述怠速時間流量調(diào)節(jié)裝 置的通道不同的通道中。
通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，由于負壓發(fā)生器布置在與布置有怠 速調(diào)節(jié)裝置的通道不同的通道中，并且該負壓發(fā)生器獨立于怠速調(diào)節(jié)裝置 而被控制，因此，即使怠速很低，也就是，即使從內(nèi)燃機的進氣系統(tǒng)引出 的負壓4艮高，也可以使用噴射器獲得負壓。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述控制單元還可包括優(yōu)先級控制 裝置，在所述內(nèi)燃機怠速時當所述進氣流量被調(diào)節(jié)為所述內(nèi)燃機所需的進 氣流量時，所述優(yōu)先級控制裝置給予對所述狀態(tài)改變裝置的控制比對所述 怠速時間流量調(diào)節(jié)裝置的控制更高的優(yōu)先級。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，給予對狀態(tài)改變裝置的控制比對怠 速調(diào)節(jié)裝置的控制更高的優(yōu)先級。因此，可以通過采用上述構(gòu)造并通過由 控制通道的流道面積的流量調(diào)節(jié)閥來實現(xiàn)狀態(tài)改變裝置而^f吏噴射器恒定地 工作。因此，通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，可以將在根據(jù)需要使噴射 器工作時產(chǎn)生的麻煩，以及由于在獲取負壓時的過渡時段中對進氣流量的
變化的響應(yīng)延遲而產(chǎn)生的麻煩最小化。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述優(yōu)先級控制裝置可控制所述狀 態(tài)改變裝置，4吏得當所述內(nèi)燃機所需的所述進氣流量大于在所述狀態(tài)改變 裝置被控制時增大的進氣流量時，使所述噴射器工作。
當所述狀態(tài)改變裝置是一個^皮構(gòu)造為用于使通道的流道區(qū)域在完全打 開的流道區(qū)域和完全關(guān)閉的流道區(qū)域之間進行切換的閥時，如果在怠速的 目標值低時所述閥完全打開，則進氣流量可能遠遠大于內(nèi)燃機所需的進氣 流量并且怠速可能過高。相反，通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，可以在
不影響怠速的維持的情況下更頻繁地使噴射器工作。從而，可預(yù)先獲得負 壓。因此，可以將在根據(jù)需要使噴射器工作時產(chǎn)生的麻煩，以及由于在獲 取負壓時的過渡時段中對進氣流量的變化的響應(yīng)延遲而產(chǎn)生的麻煩最小 化。
在上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)中，所述內(nèi)燃機所需的所述進氣流量可 以是由用于控制所述怠速時間流量調(diào)節(jié)裝置的控制量之中的預(yù)定控制量所 表示的進氣流量，所述預(yù)定控制量無需響應(yīng)所述進氣流量的變化。
形成于噴射器內(nèi)部的通道的橫截面向著產(chǎn)生負壓的部分逐漸減小。因 此，當使噴射器工作時，進氣流量逐漸增大。也就是說，流經(jīng)噴射器的進 氣不能迅速地響應(yīng)進氣流量的增大?；诖耍蔁o需響應(yīng)進氣流量的變化 的控制量所表示的進氣流量，更具體地，在用于抑制怠速中的波動的反饋 控制中使用的控制量，可以由迅速處理進氣流量中的變化以適當?shù)乜刂频?速的怠速調(diào)節(jié)裝置來調(diào)節(jié)。通過上述用于車輛的噴射器系統(tǒng)，可以在不影 響怠速的維持的情況下更頻繁地使噴射器工作。從而，可預(yù)先獲得負壓。 因此，可以將在根據(jù)需要使噴射器工作時產(chǎn)生的麻煩，以及由于在獲取負 壓時的過渡時段中對進氣流量的變化的響應(yīng)延遲而產(chǎn)生的麻煩最小化。
本發(fā)明提供了 一種用于車輛的噴射器系統(tǒng)，該噴射器系統(tǒng)執(zhí)行即便使 噴射器工作或使其停止工作也可適當?shù)匾种苾?nèi)燃機怠速中的波動的怠速控
制，并且執(zhí)行適當?shù)目杖急瓤刂?，以及適當?shù)孬@得負壓。


通過結(jié)合附圖閱讀下文中對本發(fā)明的示例性實施例的詳細描述，將更
好地理解本發(fā)明的特征及其優(yōu)點以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要性，附圖中 圖1是示出才艮據(jù)本發(fā)明第一實施例的噴射器系統(tǒng)100A的示意圖； 圖2是示出才艮據(jù)本發(fā)明第一實施例的噴射器30的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的示意圖； 圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的ECU 40執(zhí)行的例程的流程圖； 圖4是概念地示出該流程圖的步驟S14中的怠速控制量的修正的視圖； 圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的ECU40B執(zhí)行的例程的流程圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的ECU 40C執(zhí)行的例程的流程圖； 圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第四實施例的ECU 40D執(zhí)行的例程的流程圖； 圖8是示出根據(jù)本發(fā)明第五實施例的ECU40E執(zhí)行的例程的流程圖； 圖9是與圖8中的流程圖相對應(yīng)的時間圖的示例； 圖10是示出根據(jù)本發(fā)明第六實施例的ECU 40F執(zhí)行的例程的流程圖； 圖11是示出才艮據(jù)本發(fā)明第七實施例的ECU40G執(zhí)行的例程的流程圖； 圖12是示意性地示出真空開關(guān)閥1G的工作狀態(tài)、響應(yīng)修正控制量
eqeject以及進氣流量的變化的時間圖，該時間圖與圖11的流程圖相對應(yīng)； 圖13是示意性地示出當使噴射器工作時流經(jīng)旁通通道的進氣的流量
發(fā)生的變化的時間圖14是示出根據(jù)本發(fā)明第八實施例的ECU40H執(zhí)行的例程的流程圖； 圖15是概念地示出通常的怠速控制的視圖16是示出流經(jīng)噴射器的進氣的流量與噴射器的上游側(cè)和下游側(cè)之 間的壓力差之間關(guān)系的曲線圖。
具體實施例方式
在下面的說明書和附圖中，將參照示例性實施例更詳細地描述本發(fā)明。 下面將描述本發(fā)明的第一實施例。圖1示出由ECU (電子控制單元) 40A實現(xiàn)的根據(jù)本發(fā)明第一實施例的怠速控制單元，以及用于車輛的噴射 器系統(tǒng)(下文中將簡稱為"噴射器系統(tǒng)")IOOA。圖l中所示的部件，例 如，內(nèi)燃機50,安裝在車輛(未示出)中。內(nèi)燃機50的進氣系統(tǒng)10包括 空氣濾清器ll、空氣流量計12、電子節(jié)氣門系統(tǒng)13、進氣歧管14、與內(nèi) 燃機50的各氣缸(未示出)連通的進氣口 、設(shè)置在各個部件之間的管例如 進氣管15a和15b等?？諝鉃V清器11用于過濾供給至內(nèi)燃機50的各氣缸 的進氣，并且經(jīng)由空氣管道(未示出)與大氣連通?？諝饬髁坑?2用于檢 測進氣流量，并且輸出表示檢測到的進氣流量的信號。
電子節(jié)氣門13包括節(jié)氣門13a、節(jié)氣門體13b、閥桿13c和電動機13d。 節(jié)氣門13a的開度可被改變，以調(diào)節(jié)被供給至內(nèi)燃機50的氣缸的整體進氣的流量。只要可通過諸如根據(jù)本發(fā)明第一實施例的節(jié)氣門13a之類的節(jié)氣 門來調(diào)節(jié)進氣流量，任意類型的內(nèi)燃機都可以用作內(nèi)燃機50。根據(jù)本發(fā)明 的第一實施例，電子節(jié)氣門系統(tǒng)13用于調(diào)節(jié)進氣流量，以控制內(nèi)燃機50 的怠速。根據(jù)本發(fā)明第 一 實施例的電子節(jié)氣門系統(tǒng)13用作流量調(diào)節(jié)裝置。 節(jié)氣門體13b由圓筒形部件形成，其內(nèi)形成有進氣通道。節(jié)氣門體13b支 承設(shè)置在進氣通道內(nèi)的節(jié)氣門13a的閥桿13c。電動機13d用于在ECU 40A 執(zhí)行的控制下改變節(jié)氣門13a的開度。步進電動機被用作電動機13d。電 動機13d固定到所述節(jié)氣門體13b上。電動機13d的輸出軸(未示出)與 閥桿13c聯(lián)接。節(jié)氣門13a的開度由ECU40A基于一嵌入電子節(jié)氣門系統(tǒng) 13中的編碼器(未示出)輸出的信號進行檢測。
在節(jié)氣門系統(tǒng)中優(yōu)選地采用被稱為線控節(jié)流(throttle-by-wire )的技 術(shù)，其使用致動器來驅(qū)動諸如電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的節(jié)氣門13a之類的節(jié)氣 門。可選擇地，可以釆用經(jīng)由例如纜線根據(jù)加速踏板(未示出)而工作以 改變節(jié)氣門13a的開度的機械節(jié)氣門系統(tǒng)，以替代電子節(jié)氣門系統(tǒng)13。在 這種情況下，例如，可形成允許進氣繞過節(jié)氣門13a的旁通通道，并且可 在該旁通通道中設(shè)置調(diào)節(jié)該旁通通道的流道區(qū)域的所謂的怠速控制閥作為 流量調(diào)節(jié)裝置，由此控制內(nèi)燃機50的怠速。因此，所述怠速控制閥可用作 才艮據(jù)本發(fā)明的流量調(diào)節(jié)裝置。進氣歧管14用于將上游側(cè)部分形成為一體的 進氣通道分支為連接到內(nèi)燃機50的各個氣缸的多個部分。進氣歧管14將 進氣分配到這些氣缸中。
制動單元20包括制動踏板21、制動助力器22、主缸23以及多個輪缸 (未示出)?？捎神{駛員操作以降低車輪轉(zhuǎn)速的制動踏板21與制動助力器 22的輸入桿(未示出)聯(lián)接。制動助力器22用于產(chǎn)生與將踏板下壓力乘 以預(yù)定數(shù)獲得的值相對應(yīng)的輔助力。在主缸23側(cè)形成于制動助力器22內(nèi) 的負壓腔(未示出)經(jīng)由噴射器30連接到進氣歧管14的進氣通道。制動 助力器22的輸出桿(未示出)與主缸23的輸入軸(未示出)聯(lián)接。主缸 23才艮據(jù)來自制動助力器22的作用力產(chǎn)生液壓，其中所述作用力是通過將 所述輔助力與制動踏板下壓力相加而獲得的。主缸23經(jīng)由液壓回路連接到
車輪的盤式制動機構(gòu)(未示出)的輪缸上。各輪缸使用由主缸23提供的液 壓產(chǎn)生制動力。任意類型的氣動制動助力器都可用作制動助力器22。
噴射器30產(chǎn)生負壓，該負壓的絕對值大于從進氣系統(tǒng)IO引出的負壓 (更具體地，從進氣歧管14引出的負壓)的絕對值，并且噴射器30將具 有大絕對值的該負壓提供到制動助力器22的負壓腔。噴射器30具有具有 入口 31a、出口 31b以及負壓供給口 31c。負壓供給口 31c經(jīng)由空氣軟管 5c連接到制動助力器22的負壓腔。入口 31a經(jīng)由空氣軟管5a連接到形成 于進氣管15a內(nèi)的進氣通道，并且出口 31b經(jīng)由空氣軟管5b連接到形成 于進氣歧管14內(nèi)的進氣通道，電子節(jié)氣門系統(tǒng)13(更具體地，節(jié)氣門13a) 位于空氣軟管5a和5b與所述進氣管道相連接的部位之間。從而，由噴射 器30、空氣軟管5a和5b形成了允許進氣繞過電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的旁通 通道B。當噴射器不工作時，負壓從形成于進氣歧管14中的進氣管道經(jīng)由 空氣軟管5b、噴射器30的出口 31b和負壓供給口 31c、以及空氣軟管5c 供給到制動助力器22的負壓腔。
空氣軟管5a設(shè)有真空開關(guān)閥1A。真空開關(guān)閥1A在ECU40A執(zhí)行的 控制下允許/阻斷經(jīng)旁通通道B實現(xiàn)的連通。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，雙 位雙口常閉電磁閥可用作真空開關(guān)閥1A?？蛇x擇地，真空開關(guān)閥1A可以 是另一類型的電磁驅(qū)動閥。另外，真空開關(guān)閥1A可以是控制通道的流道 區(qū)域的流量調(diào)節(jié)閥。真空開關(guān)閥1A允許或阻斷經(jīng)旁通通道B實現(xiàn)的連通， 由此使噴射器30工作或使噴射器30停止工作。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例， 真空開關(guān)閥1A用作狀態(tài)改變裝置。
圖2示意性地示出噴射器30的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在噴射器30內(nèi)部設(shè)有擴散 器(擴壓器，diffuser)32。擴散器32包括第一錐形部分32a、第二錐形部 分32b和負壓產(chǎn)生部分32c，其中所述負壓產(chǎn)生部分32c是在所述錐形部 分32a和32b之間提供連通的通道。第一錐形部分32a朝向入口 31a打開， 并且第二錐形部分32b朝向出口 31b打開。負壓產(chǎn)生部分32c與負壓供給 口 31c連通。在入口 31a處設(shè)有向第一錐形部分32a噴射進氣的噴嘴33。 由噴嘴33噴射的進氣流經(jīng)擴散器32，并且經(jīng)出口 31b流向空氣軟管5b。
此時，在擴散器32中產(chǎn)生高速射流。從而，通過文式管效應(yīng)在負壓產(chǎn)生部 分32c中產(chǎn)生具有大絕對值的負壓，并且該具有大絕對值的負壓經(jīng)空氣軟 管5c從負壓供給口 31c供給至負壓腔。由于噴射器30的作用，制動助力 器22獲得了絕對值大于從進氣歧管14引出的負壓的絕對值的負壓。在形 成于負壓產(chǎn)生部分32c和負壓供給口 31c之間的內(nèi)部通道中，在形成于出 口 31b和負壓供給口 31c之間的內(nèi)部通道中，以及在制動助力器22連接到 空氣軟管5c的位置上，設(shè)置有防止逆流的止回閥34。噴射器30不限于具 有圖2所示內(nèi)部結(jié)構(gòu)的噴射器。也可使用具有其它內(nèi)部結(jié)構(gòu)的噴射器來替 代噴射器30。
內(nèi)燃機50設(shè)有空調(diào)壓縮機55?？照{(diào)壓縮機55的驅(qū)動軸的帶輪經(jīng)由帶 連接至內(nèi)燃機50的輸出軸的帶輪。除空調(diào)壓縮機55的帶輪外，其它附件 的帶輪，例如動力轉(zhuǎn)向裝置的泵的帶輪和發(fā)電機的帶輪，也經(jīng)由帶連接至 內(nèi)燃機50的輸出軸的帶輪?？照{(diào)壓縮機55的驅(qū)動軸設(shè)有電磁控制的離合 器(未示出)。該電磁控制的離合器在ECU40執(zhí)行的控制下通過打開/關(guān) 閉空調(diào)開關(guān)SW(未示出)而接合/分離。從而，可驅(qū)動或停止空調(diào)的空調(diào) 壓縮一/L55。
ECU 40A包括CPU (中央處理單元)、ROM (只讀存儲器)、RAM (隨機存取儲存器)、輸入電路、輸出電路等。ECU 40A主要控制內(nèi)燃機 50。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，ECU 40A還控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13和真 空開關(guān)閥1A。除電子節(jié)氣門系統(tǒng)13和真空開關(guān)閥1A之外，各種控制目 標部件可經(jīng)由驅(qū)動電路(未示出)連接至ECU40A。另外，各種傳感器和 部件，例如編碼器、用于檢測加速踏板的操作量的加速踏板操作量傳感器 (未示出)、用于檢測內(nèi)燃機50的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的曲柄轉(zhuǎn)角傳感器(未 示出)以及空調(diào)開關(guān)SW，也連接至ECU40A。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例， 怠速控制單元和噴射器系統(tǒng)100A的控制單元都由ECU 40A實現(xiàn)。
ROM存儲程序，所述程序中寫有由CPU執(zhí)行的各種處理。根據(jù)本發(fā) 明的第一實施例，除用于控制內(nèi)燃機50的程序之外，ROM還存儲用于控 制真空開關(guān)閥1A以在各種條件下使噴射器30工作或使噴射器30停止工
作的真空開關(guān)閥1A控制程序，和用于控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13以控制怠速 的怠速控制程序等。這些程序可彼此相結(jié)合。所述怠速控制程序包括反饋 控制量改變程序、控制量學(xué)習(xí)程序、修正控制量增/減程序、怠速控制量計 算程序以及電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制程序。根據(jù)所述反饋控制量改變程序，基 于目標進氣流量與基于從空氣流量計12輸出的信號檢測到的進氣流量之 間的差來改變反饋控制量以便以反饋的形式控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13 (下文 中，有時稱為"對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行反饋控制")，使得進氣流量中 的波動被抑制。根據(jù)所述控制量學(xué)習(xí)程序，學(xué)習(xí)控制量被學(xué)習(xí)，以便基于 反饋控制的結(jié)果對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行學(xué)習(xí)控制，使得進氣流量維持在 目標進氣流量。才艮據(jù)所述修正控制量增/減程序，在對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13 執(zhí)行的修正控制中使用的修正控制量被增大或減小，使得內(nèi)燃機50的目標 轉(zhuǎn)速基于例如空調(diào)的工作狀態(tài)而改變。根據(jù)所述怠速控制量計算程序，被 用于控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的怠速控制量最終;l^于反饋控制量、學(xué)習(xí)控 制量和修正控制量而計算出的。根據(jù)所述電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制程序，電子 節(jié)氣門系統(tǒng)13是基于所計算出的怠速控制量而被控制的。
根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，怠速控制量計算程序包括怠速控制量修正 程序。根據(jù)所述怠速控制量修正程序，基于真空開關(guān)閥1A的工作狀態(tài)， 用與才艮據(jù)真空開關(guān)閥1A的工作狀態(tài)的變化而增大/減小的進氣流量相適配
的噴射器修正量來修正被用于控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的怠速控制量。所述 噴射器修正量是基于與根據(jù)真空開關(guān)閥1A的工作狀態(tài)的變化而增大/減小
的進氣流量相適配的估算出的進氣流量而計算出的。根據(jù)本發(fā)明的第一實 施例，修正控制量增/減程序包括噴射器修正量計算程序。根據(jù)所述噴射器 修正量計算程序，噴射器修正量是基于真空開關(guān)閥1A的工作狀態(tài)而計算 出的。所述噴射器修正量被認為是怠速控制中所使用的修正控制量之一， 并且被計算為所述修正控制量之一。所述估算出的進氣流量預(yù)先基于諸如 試驗臺試驗之類的測量的結(jié)果加以設(shè)定，并且被存儲在ROM中。優(yōu)選地， 所述估算出的進氣流量由基于內(nèi)燃機50的工作狀態(tài)的脈鐠圖數(shù)據(jù)進行定 義，其中所述工作狀態(tài)例如為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和節(jié)氣門開度。替代所述估
算出的進氣流量，噴射器修正量可被直接存儲在ROM中。怠速控制量修 正裝置由CPU、 ROM、 RAM (下文中，在適當時將統(tǒng)稱為CPU等)和 根據(jù)本發(fā)明第 一 實施例的怠速控制量修正程序?qū)崿F(xiàn)。
怠速控制裝置由CPU等和所述怠速控制程序?qū)崿F(xiàn)。所述怠速控制裝置 通過基于所述控制量計算程序?qū)⒎答伩刂蒲b置、學(xué)習(xí)控制裝置以及修正控 制裝置組合在一起而形成。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，所述反饋控制裝置 由CPU等、所述反饋控制量改變程序以及所述電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制程序?qū)?現(xiàn)。所述學(xué)習(xí)控制裝置由CPU等、所述控制量學(xué)習(xí)程序以及所述電子節(jié)氣 門系統(tǒng)控制程序?qū)崿F(xiàn)。所述^"正控制裝置由CPU等、所述l務(wù)正量增/減程 序以及所述電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制程序?qū)崿F(xiàn)。所述反饋控制裝置、學(xué)習(xí)控制 裝置和修正控制裝置中的每一個都作為所述怠速控制裝置的一部分而實 現(xiàn)。CPU等和所述控制量學(xué)習(xí)程序可實現(xiàn)一控制量學(xué)習(xí)裝置，作為所述學(xué) 習(xí)控制裝置的一部分。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，噴射器系統(tǒng)100A由真 空開關(guān)閥1A、噴射器30以及ECU40A實現(xiàn)。
接下來，將參照圖3中所示的流程圖描述由ECU 40A執(zhí)行的用于基于 真空開關(guān)閥1A的工作狀態(tài)用噴射器修正量修正怠速控制量的例程。CPU 基于存儲在ROM中的怠速控制量修正程序等以相當短的間隔周期性地執(zhí) 行該流程圖中的例程，由此ECU40A控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13。 CPU判斷 真空開關(guān)閥1A是否被控制以使噴射器30工作(下文中，將簡稱為"真空 開關(guān)岡1A打開")(步驟Sll) 。 CPU基于由ECU40A執(zhí)行的用于控制 真空開關(guān)閥1A的程序來檢查內(nèi)部處理的狀態(tài)，由此判斷真空開關(guān)閥1A是 否打開。然而，判斷真空開關(guān)閥1A是否打開的方式不限于此。當真空開 關(guān)閥1A設(shè)有用于檢測真空開關(guān)閥1A的工作狀態(tài)的限位開關(guān)時，可基于從 該限位開關(guān)輸出的信號來判斷真空開關(guān)閥1A是否打開。
如果在步驟Sll中獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU判斷從真空開關(guān)閥 1A打開起是否已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間Tl (步驟S12 )。所述預(yù)定時間Tl被 設(shè)定為確定可以用怠速控制量控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的適當時刻，其中所 述怠速控制量基于實際增大的進氣流量用噴射器修正量來修正。如果在步
驟S12中獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU計算與增大的進氣流量相適配的 噴射器修正量(步驟S13)。由于被用于修正怠速控制量以抑制進氣流量 的增大，所述噴射器修正量被計算為負值。接下來，CPU通過將反饋控制 量、學(xué)習(xí)控制量以及修正控制量加在一起來計算怠速控制量(步驟S14)。 根據(jù)本發(fā)明的第 一 實施例，由于噴射器控制量被計算為修正控制量之一 ， 所以怠速控制量被用噴射器修正量修正。由于噴射器修正量是負值，所以 怠速控制量降低了所述噴射器修正量。圖4概念性地示出步驟S14中的怠 速控制量的修正。當真空開關(guān)閥1A保持打開時，步驟S11至S14周期性 地執(zhí)行，從而怠速控制量被噴射器修正量持續(xù)地修正。另一方面，如果在 步驟S12中得到否定的判斷結(jié)果，則CPU將噴射器修正量設(shè)定為零(步 驟S15)。從而，在真空開關(guān)閥1A打開之后并且在可以用被噴射器修正量 修正的怠速控制量控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的適當時刻之前的時段內(nèi)，在步 驟S14中計算未被噴射器修正量修正的怠速控制量。
另一方面，如果在步驟Sll中獲得否定的判斷結(jié)果，則CPU判斷是 否真空開關(guān)閥1A被控制以使噴射器30停止工作(下文中，將簡稱為"真 空開關(guān)閥1A關(guān)閉")。然后，CPU判斷是否從真空開關(guān)閥1A關(guān)閉起已 經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間T2 (步驟S16)。所述預(yù)定時間T2被i殳定為確定可以 用未被噴射器修正量基于實際上減小的進氣流量修正的怠速控制量控制電 子節(jié)氣門系統(tǒng)13的適當時刻。如果在步驟S16中獲得肯定的判斷結(jié)果，則 CPU將噴射器修正量設(shè)定為零(步驟S15)。從而，在步驟S14中，怠速 控制量不被噴射器修正量修正。另一方面，如果在步驟S16中獲得否定的 判斷結(jié)果，則CPU執(zhí)行步驟S14。從而，在真空開關(guān)閥1A關(guān)閉之后并且 在可以用未被噴射器修正量基于實際上減小的進氣流量修正的怠速控制量 來控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的適當時刻之前的時段內(nèi)，在步驟S14中計算被 噴射器修正量修正的怠速控制量。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，在反饋控制 中不可避免的進氣流量中的波動可通過用噴射器修正量修正怠速控制量加 以抑制。從而，怠速中的波動可被適當?shù)匾种?。通過迄今為止所描述的構(gòu) 造，可以實現(xiàn)即便使噴射器30工作或使其停止工作也能夠適當?shù)匾种苾?nèi)燃
機50的怠速中的波動的ECU 40A。
接下來，將描述本發(fā)明的第二實施例。根據(jù)本發(fā)明第二實施例的ECU 40B大部分與根據(jù)本發(fā)明第一實施例的ECU 40A相同，除了 ECU 40B的 ROM中還存儲有用于在基于真空開關(guān)閥IB的工作狀態(tài)使噴射器30工作 時禁止執(zhí)行學(xué)習(xí)的控制量學(xué)習(xí)禁止程序。盡管本發(fā)明的第二實施例中的真 空開關(guān)閥為了描述的方便而被稱為真空開關(guān)閥1B，但真空開關(guān)閥IB與真 空開關(guān)閥1A是相同的。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，由CPU等和所述控制 量學(xué)習(xí)禁止程序?qū)崿F(xiàn)了控制量學(xué)習(xí)禁止裝置。根據(jù)本發(fā)明第二實施例的怠 速控制單元由ECU 40B實現(xiàn)。除包括在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的怠速控制 程序中的那些程序之外，根據(jù)第二實施例的怠速控制程序還包括所述控制 量學(xué)習(xí)禁止程序。除包括在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的怠速控制裝置中的那 些裝置之外，根據(jù)第二實施例的怠速控制裝置還包括所述控制量學(xué)習(xí)禁止 裝置。所述控制量學(xué)習(xí)禁止程序可包括在控制量學(xué)習(xí)程序中，并且所述控 制量學(xué)習(xí)禁止裝置可包括在學(xué)習(xí)裝置中。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，噴射 器系統(tǒng)100B由真空開關(guān)閥1B、噴射器30和ECU40B實現(xiàn)。除ECU40A 之外，內(nèi)部安裝有ECU40B的車輛的組件與圖1中所示的那些相同。
將參照圖5所示的流程圖詳細地描述由ECU 40B執(zhí)行的用于基于真空 開關(guān)閥IB的工作狀態(tài)來判斷是否允許或禁止學(xué)習(xí)的例程。CPU基于存儲 在ROM中的控制量學(xué)習(xí)禁止程序以相當短的間隔周期性地執(zhí)行該流程圖 中所示的例程，由此學(xué)習(xí)被允許或禁止。CPU判斷真空開關(guān)閥1B是否打 開(步驟S21)。如果獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU禁止學(xué)習(xí)(步驟S22 )。 從而，可以阻止在進氣流量瞬間變化時執(zhí)行學(xué)習(xí)。當真空開關(guān)閥IB保持 打開時，可通過周期性地執(zhí)行步驟S21和S22維持學(xué)習(xí)的禁止。從而，可 以在噴射器30工作時禁止學(xué)習(xí)，并且防止由于噴射器30正在工作而導(dǎo)致 進氣流量增大的狀態(tài)反應(yīng)到學(xué)習(xí)控制量上。另一方面，如果在步驟S21中 獲得否定的判斷結(jié)果，則CPU允許學(xué)習(xí)(步驟S23)。從而，可以再次執(zhí) 行學(xué)習(xí)。執(zhí)行步驟S23的時刻可以設(shè)定為在步驟S21中獲得否定判斷結(jié)果 之后，從而在進氣流量正在瞬間變化時不會執(zhí)行學(xué)習(xí)。通過迄今為止所描
述的結(jié)構(gòu)，可以實現(xiàn)通過在噴射器正在工作時禁止學(xué)習(xí)而適當?shù)匾种频∷?br> 中的較大波動的ECU 50B。
接下來，將描述本發(fā)明的第三實施例。根據(jù)本發(fā)明第三實施例的ECU 40C大部分與根據(jù)本發(fā)明第一實施例的ECU40A相同，除了 ECU40C的反饋控制的控制速度的控制速度改變程序。盡管本發(fā)明第三實施例中的真 空開關(guān)閥為了描述的方便而被稱為真空開關(guān)閥1C，但該真空開關(guān)閥1C與 真空開關(guān)閥1A是相同的。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，由CPU等以及所述 控制速度改變程序?qū)崿F(xiàn)了控制速度改變裝置，并且由ECU 40C實現(xiàn)了怠速 控制單元。除包括在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的怠速控制程序中的那些程序 之外，根據(jù)第三實施例的怠速控制程序還包括所述控制速度改變程序。除 包括在根據(jù)本發(fā)明第一實施例的怠速控制裝置中的那些裝置之外，根據(jù)第 三實施例的怠速控制裝置還包括控制速度改變裝置。所述控制速度改變程 序可包括在反饋控制量改變程序中，并且所述控制速度改變裝置可包括在 所述反饋控制裝置中。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，由真空開關(guān)閥1C、噴射 器30以及ECU40B實現(xiàn)了噴射器系統(tǒng)100C。除ECU40A之外，安裝有 ECU40C的車輛的組件與圖1中所示的那些相同。
接下來，將參照圖6所示的流程圖詳細描述由ECU 40執(zhí)行的用于增 大基于真空開關(guān)閥1C的工作狀態(tài)而執(zhí)行的反饋控制的控制速度的例程。
行該流程圖中所示的例程，由此增大控制速度。CPU判斷真空開關(guān)閥1C 是否打開(步驟S31)。在步驟S31中，只判斷真空開關(guān)閥1C的工作狀態(tài) 是否改變，也就是說，只判斷真空開關(guān)閥1C是否打開。如果在步驟S31 中獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU增大控制速度(步驟S32)。更具體地， 在計算被用于改變反饋控制量的修正量(反饋修正量)之前，增大用于計 算反饋控制量的方程中的比例項的增益。從而，反饋控制可改變更大的量。 結(jié)果，控制速度被增大。
同時，在計算反饋修正量之前，增大用于計算反饋修正量的方程中的
積分項的增益。從而，即使反饋控制量改變更大的量，也可以迅速地佳反 饋控制量與目標反饋控制量實質(zhì)上相等。如果不執(zhí)行該處理，則難以使反 饋控制量依賴于比例項的增益迅速地與目標反饋控制量實質(zhì)上相等。因此， 根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，該處理也包括在用于增大控制速度的處理中。
即使在步驟S31中獲得否定的判斷結(jié)果，CPU也執(zhí)行步驟S32。因此，即 便是使噴射器30工作或使其停止工作，也可迅速地抑制進氣流量中的波 動，由此怠速可迅速地穩(wěn)定。通過迄今為止所描述的構(gòu)造，可以實現(xiàn)能夠 通過增大反饋控制的控制速度而迅速地穩(wěn)定怠速的ECU40C，其中所述反 饋控制是根據(jù)真空開關(guān)閥1C的工作狀態(tài)的變化而執(zhí)行的。
接下來，將描述本發(fā)明的第四實施例。根據(jù)本發(fā)明第四實施例的用于 車輛的噴射器系統(tǒng)100D大部分與噴射器系統(tǒng)IOOA相同，除了噴射器系統(tǒng) 100D包括被構(gòu)造為通過控制通道的流道區(qū)域來改變進氣流量的真空開關(guān) 閥1D而非真空開關(guān)閥1A，并且噴射器系統(tǒng)100D包括ECU 40D而非ECU 40A，所述ECU 40D在ROM中存儲用于逐步地控制真空開關(guān)閥1D的開 度以便以預(yù)定的速率逐步地增大或減小真空開關(guān)閥1D的通道的流道區(qū)域 的漸變控制程序。根據(jù)本發(fā)明的第四實施例，除了 ECU40D在ROM中存 儲所述漸變控制程序之外，ECU40D與ECU40A大部分相同。然而，可 以采用在ROM中至少存儲所述漸變控制程序的任意類型的ECU。根據(jù)本 發(fā)明的第四實施例，由CPU等以及所述漸變控制程序?qū)崿F(xiàn)了漸變控制裝 置。噴射器系統(tǒng)100D由噴射器30和ECU40D實現(xiàn)。除真空開關(guān)閥1D和 ECU 40D之外，在內(nèi)部安裝有ECU 40D的車輛的組件與圖1中所示的那 些大部分相同。
接下來，將參照圖7中所示的流程圖描述由ECU40D執(zhí)行的用于基于 真空開關(guān)閥1D的工作狀態(tài)對真空開關(guān)閥1D執(zhí)行所述漸變控制的例程。
流程圖中所示的例程，由此ECU 40D對真空開關(guān)閥1D執(zhí)行漸變控制。CPU 判斷真空開關(guān)閥1D是否打開(步驟S41)。如果獲得肯定的判斷結(jié)果，則 通過將預(yù)定控制量a加到在對真空開關(guān)閥ID執(zhí)行的漸變控制中所使用的
控制量DUTY上，而計算出臨時控制量tDUTY (步驟S42 )。被用于控制 真空開關(guān)閥1D從而使通道完全關(guān)閉的控制量DUTY被設(shè)定為零，并且被 用于控制真空開關(guān)閥ID從而使通道完全打開的控制量DUTY被設(shè)定為 100。接下來，CPU判斷臨時控制量tDUTY是否小于100 (步驟S43)。 如果獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU將控制量DUTY更新為臨時控制量 tDUTY (步驟S44 )。從而，周期性地執(zhí)行步驟S41、 S42、 S43和S44, 直到在步驟S43中獲得否定的判斷結(jié)果，由此控制量DUTY每次逐步增大 控制量a。也就是說，可以控制真空開關(guān)閥1D，使得真空開關(guān)閥ID的通 道以預(yù)定的速率逐步地打開。另一方面，如果在步驟S43中獲得否定的判 斷結(jié)果，則CPU將控制量DUTY設(shè)定為100 (步驟S45)。從而，當真空 開關(guān)閥1D保持打開時，該真空開關(guān)閥ID的通道保持完全打開。
另一方面，如果在步驟S41中獲得否定的判斷結(jié)果，則CPU通過從 控制量DUTY中減去預(yù)定控制量(5來計算出臨時控制量tDUTY (步驟 S46)。接下來，CPU判斷臨時控制量tDUTY是否大于零(步驟S47 )。 如果獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU將控制量DUTY更新為臨時控制量 tDUTY。從而，周期性地執(zhí)行步驟S41、 S46、 S47和S44,直到在步驟S47 中獲得否定的判斷結(jié)果，由此控制量DUTY每次逐步減去控制量p。從而， 可以控制真空開關(guān)閥1D，使得真空開關(guān)閥ID的通道以預(yù)定的速率逐步地 關(guān)閉。另一方面，如果在步驟S47中獲得否定的判斷結(jié)果，則CPU將控 制量DUTY設(shè)定為零(步驟S48)。從而，當真空開關(guān)閥ID保持關(guān)閉時， 該真空開關(guān)閥ID的通道保持完全關(guān)閉。
如果對真空開關(guān)閥1D執(zhí)行所述漸變控制，則可以抑制進氣流量中的 突然的波動。因此，通過才艮據(jù)本發(fā)明第四實施例的噴射器系統(tǒng)100D,即使 給定了對于瞬間變化的進氣流量的檢測的延遲響應(yīng)，也可通過使用與實際 進氣流量精確地一致的進氣流量來容易地執(zhí)行怠速控制中的反饋控制。因 此，可以抑制怠速中的較大波動。通過根據(jù)本發(fā)明第四實施例的噴射器 IOOD，可以抑制進氣流量中的突然的波動。因此，不僅在發(fā)動機怠速時， 而且在加速踏板被相對輕微地壓下時，都可抑制在內(nèi)燃機50中發(fā)生可被駕
駛員感覺到的轉(zhuǎn)矩沖擊。根據(jù)本發(fā)明第四實施例的噴射器100D的ROM中 存儲的特定程序使得可以基于內(nèi)燃機50的工作狀態(tài)來切換真空開關(guān)閥ID 的控制模式。例如，當發(fā)動機怠速或當車輛僅僅輕微地加速時，對真空開 關(guān)閥1D執(zhí)行漸變控制。當車輛在節(jié)氣門完全打開的狀態(tài)下加速時，對真 空開關(guān)閥1D執(zhí)行開/關(guān)控制。通過迄今為止所描述的結(jié)構(gòu)，可以實現(xiàn)通過 對真空開關(guān)閥1D執(zhí)行漸變控制來抑制怠速中的較大波動的噴射器系統(tǒng) IOOD。
接下來，將描述本發(fā)明的第五實施例。根據(jù)本發(fā)明第五實施例的ECU 40E大部分與根據(jù)本發(fā)明第一實施例的ECU 40A相同，區(qū)別在于ECU 40E 的ROM中除了根據(jù)本發(fā)明第一實施例的程序之外還存儲有本發(fā)明的第二 實施例中所描述的控制量學(xué)習(xí)禁止程序以及特定控制量量學(xué)習(xí)程序。根據(jù) 所述特定學(xué)習(xí)量學(xué)習(xí)程序，被用于控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的控制量被學(xué) 習(xí)，使得在當所述真空開關(guān)閥IE打開時進氣流量與目標進氣流量之間的 偏差等于或大于預(yù)定值之后使真空開關(guān)閥IE關(guān)閉時，進氣流量被維持在 目標進氣流量。除ECU40A之外，其中安裝有ECU40E的車輛的組件與 圖1中所示的那些相同。準備根據(jù)本發(fā)明第五實施例的特定控制量學(xué)習(xí)程 序，使得通過使噴射器修正量增大或減小由反饋控制所產(chǎn)生的反饋控制量 中的增量或減量(反饋^"正量)來執(zhí)行控制量的學(xué)習(xí)，其中所述反饋控制 是在真空開關(guān)閥1E打開時當進氣流量與目標進氣流量的偏差等于或大于 預(yù)定值時執(zhí)行的。準備所述特定控制量學(xué)習(xí)程序，4吏得當通過所述反饋控 制而使得進氣流量實質(zhì)上等于目標進氣流量時執(zhí)行所述學(xué)習(xí)。
例如，當反饋控制量增大時，進氣流量需要加上噴射器修正量。同時， 在怠速控制中，怠速控制量減掉噴射器修正量。在這種情況下，控制量的 學(xué)習(xí)是通過使噴射器修正量減小反饋控制量中的增量來執(zhí)行的。另外，根 據(jù)本發(fā)明的第五實施例，所述特定控制量學(xué)習(xí)程序和所述控制量學(xué)習(xí)程序 是彼此獨立地準備的。因此，ECU IE還在ROM中存儲有控制量學(xué)習(xí)禁 止程序，使得當噴射器30工作時，可在不執(zhí)行學(xué)習(xí)控制量的學(xué)習(xí)的情況下 執(zhí)行噴射器修正量的學(xué)習(xí)。盡管本發(fā)明第五實施例中的真空開關(guān)閥為了描
述的方便而被稱為真空開關(guān)閥1E，但該真空開關(guān)閥IE與真空開關(guān)閥1A 是相同的。
根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，由CPU等和所述特定控制量學(xué)習(xí)程序?qū)崿F(xiàn) 了特定控制量學(xué)習(xí)裝置；由CPU等和所述控制量學(xué)習(xí)禁止程序?qū)崿F(xiàn)了控制 量學(xué)習(xí)禁止裝置；由ECU40E實現(xiàn)了怠速控制單元。根據(jù)本發(fā)明的第五實 施例，所述特定控制量學(xué)習(xí)程序和所述控制量學(xué)習(xí)禁止程序包括在所述怠 速控制程序中。因此，所述怠速控制裝置除了包括根據(jù)本發(fā)明第一實施例 的那些裝置之外，還包括所述特定控制量學(xué)習(xí)裝置和所述控制量學(xué)習(xí)禁止 裝置。由真空開關(guān)閥1E、噴射器30和ECU40E實現(xiàn)了噴射器系統(tǒng)100E。 除了真空開關(guān)閥1E和ECU 40E之外，安裝有ECU 40E的車輛的組件與 圖1中所示的那些相同。
接下來，將參照圖8中所示的流程圖描述由ECU 1E執(zhí)行的例程，并 且還將詳細地描述與圖8中的流程圖相對應(yīng)的在圖9中示出的時間圖的例 子。CPU基于存儲在ROM中的特定控制量學(xué)習(xí)程序以相當短的間隔周期 性地執(zhí)行圖8的流程圖中示出的例程，由此ECU 40E控制電子節(jié)氣門系統(tǒng) 13。 CPU判斷真空開關(guān)閥1E是否打開(步驟S51)。如果在步驟S51中 獲得否定的判斷結(jié)果，則在當前例程中不需要執(zhí)行下面的步驟。因此，當 前例程結(jié)束，并且步驟S5l再次執(zhí)行。另一方面，如果在步驟S51中獲得 肯定的判斷結(jié)果，則CPU計算噴射器修正量(A)(步驟S52)。根據(jù)本 發(fā)明的第五實施例，預(yù)定時刻Tl,皮i殳定為零。
接著，CPU判斷反饋修正量是否大于+Y(正的預(yù)定值Y)或小于-Y(負 的預(yù)定值Y)(步驟S53)。也就是說，判斷進氣流量偏離目標進氣流量的 量是否等于或大于預(yù)定值。根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，所述預(yù)定值yU 于相對于目標進氣流量的可接受范圍而設(shè)定的。在該可接受范圍內(nèi)的進氣 流量的波動是可以被接受的。由于在穩(wěn)定狀態(tài)下怠速維持在目標速度，因 此當真空開關(guān)閥1E打開時的反饋修正量基本上實質(zhì)為零。因此，緊接在 真空開關(guān)閥1E打開之后，在步驟S53中獲得兩個否定的判斷結(jié)果。在這 種情況下，執(zhí)行步驟S55。在步驟S55中，CPU計算怠速控制量(步驟S55 )。
從而，怠速控制量減小了噴射器修正量。
在圖9的時間圖中，迄今為止所描述的處理與Tml時刻之前的變化相 對應(yīng)。在Tml時刻，真空開關(guān)閥1E被打開，并且怠速控制量減小了噴射 器修正量。在該時刻，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne維持在目標速度，并且反饋修正量 為零。
接下來，CPU判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否等于目標速度(步驟S56 )。 如果作為使用噴射器修正量對怠速控制量進行修正的結(jié)果，進氣流量變得 與目標進氣流量相等，則在步驟S56中獲得肯定的判斷結(jié)果。在這種情況 下，不需要執(zhí)行接下來的步驟。因此，當前例程結(jié)束，并且再次執(zhí)行步驟 S51。另一方面，如果在步驟S56中獲得否定的判斷結(jié)果，則判定為盡管 怠速控制量已經(jīng)被噴射器修正量修正，但進氣流量仍然偏離目標空氣流量。 然后CPU以反饋的方式控制進氣流量(步驟S57 )，并再次執(zhí)行步驟S51。 當進氣流量偏離目標進氣流量時，CPU周期地執(zhí)行步驟S51、 S52、 S53、 S55、 S56和S57,直到在步驟S53中作出的兩個判斷中的任一個為肯定。
在圖9的時間圖中，迄今為止所描述的處理與從Tml時刻到Tm2時 刻的變化相對應(yīng)。圖9中所示的時間圖示出當進氣流量稍微偏離目標進氣 流量時的變化。因此，在Tml時刻之后發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne低于目標速度。由 于隨后執(zhí)行反饋控制，所以反饋修正量增大，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne也逐步 地增大。
另一方面，如果作為在步驟S57中以反饋的方式執(zhí)行進氣流量控制的 結(jié)果，反饋修正量變得大于預(yù)定值y，則在步驟S53中獲得肯定的判斷結(jié) 果。此時，CPU將噴射器修正量的值A(chǔ)增大或減小反饋控制量中的增量或 減量，也就是增大或減小反饋修正量(B)，并且將反饋修正量重置為零 (步驟S54)。也就是說，在步驟S54中執(zhí)行控制量的學(xué)習(xí)，并且噴射器 修正量的值A(chǔ)被更新為新的值。當進氣流量在反饋控制作用下實質(zhì)上等于 目標進氣流量時，執(zhí)行步驟S54。因此，還要在步驟S53中判斷是否在緊 挨著的上一次例程的步驟S56中獲得肯定的判斷結(jié)果。如果該判斷的結(jié)果 是否定的，則即使反饋修正量大于預(yù)定值y，也將在步驟S53中獲得否定
的判斷結(jié)果。
結(jié)果，在當前例程和隨后的例程中的步驟S55中怠速控制量,皮已學(xué)習(xí) 的噴射器修正量修正。因此，可以抑制當真空開關(guān)閥1E被關(guān)閉時怠速中 的波動。當真空開關(guān)閥1E隨后被打開時，在步驟S52中計算出已經(jīng)通過 學(xué)習(xí)而更新的噴射器修正量。因此，在此時也可抑制怠速中的波動。
在圖9的時間圖中，迄今為止所描述的處理與在Tm2時刻與Tm3時 刻之間的變化相對應(yīng)。Tm2時刻示出反饋修正量變得大于預(yù)定值y的時刻。 Tm3時刻示出噴射器修正量被學(xué)習(xí)并且怠速控制量被噴射器修正量修正 的時刻。
如時間圖中所示，當真空開關(guān)閥1E在Tm4時刻被關(guān)閉時，怠速控制 量增大與噴射器修正量相對應(yīng)的量，這是因為使用噴射器修正量的修正被 取消了。此時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne不發(fā)生波動。當噴射器修正量的學(xué)習(xí)未被 執(zhí)行時，如果使用噴射器修正量進行的怠速控制量的修正在Tm4時刻被取 消，則如虛線所示，怠速控制量進一步增大與反饋^^正量相對應(yīng)的量。因 此，當噴射器修正量的學(xué)習(xí)未被執(zhí)行時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne如虛線所示也增 大，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne中的波動需要通過反饋控制加以抑制。因此，如 虛線所示，反饋修正量將改變。
為了將怠速中的波動抑制在可接受范圍內(nèi)，例如，可在步驟S54中使 噴射器修正量增大或減小預(yù)定值y。這是通過準備用于學(xué)習(xí)被用于控制電 子節(jié)氣門系統(tǒng)13的控制量的特定控制量學(xué)習(xí)程序4吏得進氣流量相對于目 標進氣流量落入波動可接受范圍內(nèi)而實現(xiàn)的，更具體地，根據(jù)本發(fā)明的第 五實施例，如果當真空開關(guān)閥1E打開時在進氣流量與目標進氣流量的偏 差等于或大于預(yù)定值之后真空開關(guān)閥1E被關(guān)閉，則反饋修正量將增大或 減小預(yù)定值y。此時，如果在步驟S53中判定為反饋修正量大于預(yù)定值Y， 則無論其它判斷的結(jié)果如何，都將獲得肯定的判斷結(jié)果。此時，與緊接在 真空開關(guān)閥1E被打開之后出現(xiàn)的狀況不同，進氣流量不會突然的變化。 因此，學(xué)習(xí)未被適當執(zhí)行的可能性降低。通過迄今為止所描述的結(jié)構(gòu)，可 以實現(xiàn)即便使噴射器30工作或使其停止工作也可以適當?shù)匾种苾?nèi)燃機50 的轉(zhuǎn)速中的波動的ECU 40E。
接下來，將描述本發(fā)明的第六實施例。根據(jù)本發(fā)明第六實施例的ECU 40F大部分與根據(jù)本發(fā)明第一實施例的ECU40A相同，區(qū)別在于噴射器修 正量計算程序除了包括根據(jù)本發(fā)明第一實施例的程序之外還包括下文將描 述的噴射器修正量改變程序，以及ROM除了存儲本發(fā)明第一實施例中所 描述的數(shù)據(jù)之外還存儲有噴射器修正量脈鐠圖數(shù)據(jù)。所述噴射器修正量改 變程序用于基于噴射器上游-下游壓力差來改變噴射器修正量，所述壓力差 是噴射器30的入口側(cè)的壓力(例如，位于節(jié)氣門13a上游位置的進氣通道 內(nèi)的壓力)與噴射器30的出口側(cè)的壓力(例如，進氣歧管14內(nèi)的壓力) 之間的差。根據(jù)本發(fā)明的第六實施例，準備了所述噴射器修正量改變程序， 使得可基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和進氣流量從噴射器修正量脈鐠圖數(shù)據(jù)中讀取 噴射器修正量，并且噴射器修正量可被改變?yōu)樗x取出的噴射器修正量。 因此，在所述噴射器修正量脈鐠圖數(shù)據(jù)中，噴射器修正量AS于發(fā)動機轉(zhuǎn) 速Ne和進氣流量而限定的。
除了 ECU40A之外，內(nèi)部安裝有ECU40F的車輛的組件與圖1中的 那些相同。噴射器修正量改變程序可存儲在根據(jù)本發(fā)明第五實施例的ECU 40E的ROM中。盡管本發(fā)明第六實施例中的真空開關(guān)閥為了描述的方便 而被稱為真空開關(guān)閥1F，但該真空開關(guān)閥1F與真空開關(guān)閥1A是相同的。 根據(jù)本發(fā)明的第六實施例，由CPU等以及所述噴射器修正量改變程序?qū)崿F(xiàn) 了噴射器修正量改變裝置，由ECU40F實現(xiàn)了怠速控制單元。所述噴射器 修正量改變程序包括在怠速控制程序中。因此，根據(jù)本發(fā)明第六實施例的 怠速控制裝置還包括所述噴射器修正量改變裝置。由真空開關(guān)閥1F、噴射 器30和ECU40F實現(xiàn)了噴射器系統(tǒng)100F。除真空開關(guān)閥1F和ECU40F 之外，內(nèi)部安裝有ECU40F的車輛的組件與圖1中所示的那些相同。
接下來，將參照圖IO詳細描述根據(jù)本發(fā)明第六實施例由ECU 40F執(zhí) 行的例程。步驟S61和步驟S64至S66與圖8的流程圖中的步驟S51和步 驟S55至S57分別相同。因此，將在本發(fā)明的第六實施例中詳細地描述步 驟S62和S63。如果在步驟S61中獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU檢測發(fā)動
機轉(zhuǎn)速Ne和進氣流量(步驟S62 )。根據(jù)本發(fā)明的第六實施例，預(yù)定時刻 Tl被設(shè)定為零。接下來，CPU基于所檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和進氣流量 從噴射器修正量脈語圖數(shù)據(jù)中讀取噴射器修正量，并且將噴射器修正量改 變?yōu)樗x取出的噴射器修正量(步驟S63)。從而，噴射器修正量基于噴 射器上游-下游壓力差而改變。
如圖10中所示，例如，可在步驟S62中檢測或估算進氣歧管內(nèi)的負壓， 而不是檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和進氣流量，并且可在步驟S63中基于進氣歧 管內(nèi)的負壓來改變噴射器修正量。例如，可以在ROM中存儲基于進氣歧 管內(nèi)的負壓而不M動機轉(zhuǎn)速Ne和進氣流量來限定噴射器修正量的噴射 器修正量脈語圖數(shù)據(jù)。另外，可以準備噴射器修正量改變程序，使得可基 于進氣歧管內(nèi)的負壓從噴射器修正量脈譜圖數(shù)據(jù)中讀取噴射器修正量，并 且噴射器修正量被改變?yōu)樗x取出的噴射器修正量。
例如，噴射器修正量可被設(shè)定為與流經(jīng)噴射器的進氣的最大流量相對 應(yīng)的恒定值，并且噴射器修正量可乘以被用于修正該噴射器修正量的修正 系數(shù)，由此可基于噴射器上游-下游壓力差來改變噴射器修正量。可以將所 述1務(wù)正系數(shù)設(shè)定為這樣一個值，其可與噴射器修正量相乘而將所述噴射器 f^正量改變?yōu)榕c噴射器上游-下游壓力差相對應(yīng)的值。例如，限定了所述修_ 正系數(shù)的修正系數(shù)脈鐠圖數(shù)據(jù)可以替代噴射器修正量脈譜圖數(shù)據(jù)存儲在 ROM中。可以準備噴射器修正量改變程序，使得可基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和 進氣流量(或進氣歧管內(nèi)的負壓)從修正系數(shù)脈鐠圖數(shù)據(jù)中讀取修正系數(shù)， 并且將噴射器修正量乘以該讀取出的修正系數(shù)。通過迄今為止所描述的構(gòu) 造，可以實現(xiàn)即便使噴射器30工作或使其停止工作也可以適當?shù)匾种苾?nèi)燃 機50的怠速中的波動的ECU 40F。
接下來，將描述本發(fā)明的第七實施例。根據(jù)本發(fā)明的第七實施例，響 應(yīng)修正控制量計算程序(下文中，在適當之處簡稱為"計算程序")存儲 在ROM中。根據(jù)所述響應(yīng)修正控制量計算程序，計算出響應(yīng)修正控制量 eqeject,其被用于控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)13,使得當真空開關(guān)閥1G被控制 以使噴射器30工作時(下文中，在適當之處簡稱為"真空開關(guān)閥1G被打 開")，進氣流量增大。所述響應(yīng)修正控制量eqeject是被用于控制電子節(jié) 氣門13的控制量，其使得當真空開關(guān)閥1G被打開時，進氣流量增大與進 氣流量的最終增量相對應(yīng)的估算出的進氣流量。所述計算程序還包括用于 改變響應(yīng)^f務(wù)正控制量eqeject使得進氣流量逐漸減小的程序。根據(jù)該程序， 響應(yīng)修正控制量equject被改變，使得隨著實際流經(jīng)旁通通道B的進氣的 流量逐漸增大，進氣流量逐漸減小。
基于諸如實驗臺試驗之類的測試的結(jié)果預(yù)先設(shè)定所述估算出的進氣流 量，并將其存儲在ROM中。所述估算出的進氣流量優(yōu)選地基于內(nèi)燃機50 的工作狀態(tài)由脈語圖數(shù)據(jù)來限定。根據(jù)本發(fā)明的第七實施例，基于發(fā)動機
轉(zhuǎn)速和負荷由脈鐠圖數(shù)據(jù)來限定所述估算出的進氣流量?？蛇x擇地，響應(yīng) 修正控制量eqeject可替代所述估算出的進氣流量直接存儲在ROM中。在 這種情況下，響應(yīng)修正控制量equject可通過基于內(nèi)燃機50的工作狀態(tài)從 ROM中讀取響應(yīng)修正控制量eqeject而計算出來。根據(jù)本發(fā)明的第七實施 例，各種控制裝置、檢測裝置以及判斷裝置由CPU、 ROM和RAM (下 文中將統(tǒng)稱為CPU等)以及上述各種程序來實現(xiàn)。由CPU等和所述響應(yīng) 修正控制量計算程序?qū)崿F(xiàn)了響應(yīng)修正控制量計算裝置。根據(jù)本發(fā)明的第七 實施例，由真空開關(guān)閥1G、噴射器30和ECU 40G實現(xiàn)了噴射器系統(tǒng)IOO。
接下來，將參照圖11中所示的流程圖詳細描述由ECU40G執(zhí)行的用 于在真空開關(guān)閥1G被打開時計算和改變響應(yīng)修正控制量eqeject的例程。 CPU基于存儲在ROM中的計算程序等以相當短的間隔周期性地執(zhí)行該流 程圖中示出的例程，由此ECU 40G計算和改變響應(yīng)修正控制量eqeject。 CPU判斷真空開關(guān)閥1G是否被打開(步驟S71) 。 CPU基于由ECU40G 執(zhí)^f亍的用于控制真空開關(guān)閥1G的程序來檢查內(nèi)部處理的狀態(tài)，由此判斷 真空開關(guān)閥1G是否被打開。可選擇地，當真空開關(guān)閥1G設(shè)有例如用于檢 測真空開關(guān)閥1G的工作狀態(tài)的限位開關(guān)時，可以基于從該限位開關(guān)輸出 的信號來判斷真空開關(guān)閥1G是否被打開。
如果獲得肯定的判斷結(jié)果，則CPU基于從曲柄轉(zhuǎn)角傳感器輸出的信號 來檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，基于從編碼器輸出的信號來檢測負荷，并且基于檢
測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和負荷來計算響應(yīng)修正控制量eqeject (步驟S72 )。 通過在對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行的控制中使用步驟72中計算出的響應(yīng)修 正控制量eqeject，當真空開關(guān)閥1G被打開時引起的進氣流量的逐步增大 被認為是瞬間增大。接下來，CPU改變響應(yīng)修正控制量eqeject(步驟S73 )。 更具體地，根據(jù)本發(fā)明的第七實施例，通過用步驟S73中示出的方程減小 當前的響應(yīng)修正控制量eqeject來計算出新的響應(yīng)修正控制量eqejectT，并 且響應(yīng)f務(wù)正控制量eqeject凈皮更新為所述新的響應(yīng)i務(wù)正控制量eqejectT,由 此響應(yīng)修正控制量eqeject被改變?？蛇x擇地，可以用另一個方程、使用脈 鐠圖數(shù)據(jù)等來改變響應(yīng)修正控制量eqeject。接下來，CPU判斷是否響應(yīng)修 正控制量eqeject為零(步驟S74)。如果在步驟S74中獲得否定的判斷結(jié) 果，則CPU重新執(zhí)行步驟S73。也就是i兌，響應(yīng)修正控制量eqeject通過 周期性地重復(fù)執(zhí)行步驟S73和S74而逐步減小，直到響應(yīng)修正控制量 equject變?yōu)榱恪＜词乖谡婵臻_關(guān)閥1G被打開之后實際流經(jīng)旁通通道B的 進氣的流量逐步增大，通過在對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行的控制中使用步驟 S73中計算出的響應(yīng)修正控制量eqeject,進氣流量的逐步增大也被繼續(xù)認 為是瞬間增大。另一方面，如果在步驟S71中獲得否定的判斷結(jié)果，則CPU 周期性地執(zhí)行步驟S71。如果在步驟S74中獲得肯定的判斷結(jié)果，則再次 執(zhí)行步驟S71。
圖12是示意性地示出真空開關(guān)閥1G的工作狀態(tài)、響應(yīng)修正控制量 eqeject以及進氣流量的變化的時間圖，并且其與圖11中的流程圖相對應(yīng)。 曲線CI示出流經(jīng)旁通通道B的進氣的流量中的變化。當真空開關(guān)閥1G 被打開時，在步驟S72中計算響應(yīng)修正控制量eqeject,由此該響應(yīng)修正控 制量eqeject增大。然后，通過在步驟S73和S74中周期性地改變響應(yīng)修 正控制量eqeject而使響應(yīng)修正控制量eqeject逐步減小。響應(yīng)修正控制量 eqeject ^L用在對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行的控制中，由此進氣流量如曲線 C2所示變化。從而，當真空開關(guān)閥1G被打開時引起的進氣流量的逐步增 大被認為是瞬間增大。因此，例如使用作為包括在怠速控制中的修正控制 的目標的噴射器30在適當?shù)臅r刻執(zhí)行怠速變得更容易。結(jié)果，可更適當?shù)?抑制怠速中的波動。例如，即使當車輛正在加速時真空開關(guān)閥1G被打開， 進氣流量的增大也將被認為是瞬間增大。因此，更容易地在適當?shù)臅r刻修 正燃料噴射量，這使得可以適當?shù)乜刂瓶杖急取Ｍㄟ^上述結(jié)構(gòu)，可以實現(xiàn) 這樣一種ECU 40G，其可以通過對當使噴射器30工作時逐步增大的進氣 流量的延遲響應(yīng)進行修正而恰當?shù)貓?zhí)行怠速控制、空燃比控制等。
接下來，將描述本發(fā)明的第八實施例。怠速控制程序包括怠速控制需 求量計算程序和用于基于最終怠速控制需求量eqcal來控制電子節(jié)氣門系 統(tǒng)13的電子節(jié)氣門系統(tǒng)控制程序。當真空開關(guān)閥1H,皮控制成使噴射器工 作(下文中，將簡稱為"真空開關(guān)閥1H被打開，，)時，根據(jù)所述怠速控 制需求量計算程序，通過從通常的怠速控制量叫calb中減去與真空開關(guān)閥 1H被打開時引起的進氣流量的增量相對應(yīng)的控制量eqeject來計算怠速控 制需求量eqcal。另一方面，當真空開關(guān)閥1H被控制成使噴射器30停止 工作(下文中，將簡稱為"真空開關(guān)閥1H被關(guān)閉")時，根據(jù)所述怠速 控制需求量計算程序，可將怠速控制需求量eqcal設(shè)定為與通常時的怠速 控制量eqcalb相一致。根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，所述通常時的怠速控制 量eqcalb包括下文所述的各種控制量。
所述通常時的怠速控制量eqcalb包括控制量eqg、 eqi、叫dlnt、 eqsta、 eqthw、 eqac、 eqels、 eqcat、 eqdln、 eqaenst、 eqps、 eqnd、 eqpg、 eqvtf 以及eqaddmax。包括在所述通常時的怠速控制量eqcalb中的這些控制量 的每一個都可以是負值。這些控制量是根據(jù)怠速控制需求量計算程序計算 的，并且根據(jù)怠速控制需求量計算程序，所述通常時的怠速控制量eqcalb 被計算為這些控制量之和?？刂屏縠qg被用在對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行的 反饋控制中?？刂屏縠qi被用在對電子節(jié)氣門系統(tǒng)13執(zhí)行的反饋控制中。 控制量eqdlnt根據(jù)目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速加以設(shè)定?？刂屏縠qsta被用于在內(nèi)燃 機50起動時增大發(fā)動機轉(zhuǎn)速?？刂屏縠qthw根據(jù)冷卻劑的溫度加以設(shè)定。 控制量eqac根據(jù)空調(diào)壓縮機55上的負荷加以設(shè)定?？刂屏縠qels根據(jù)發(fā)電 機上的負荷加以設(shè)定?？刂屏縠qcat被用于在催化劑加熱控制的狀況下增 大進氣流量?？刂屏縠qdln被用于在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne由于千擾等而降低時增
大進氣流量。控制量eqaenst被用于防止發(fā)動機失速。
控制量eqps根據(jù)動力轉(zhuǎn)向泵的負荷加以設(shè)定?？刂屏縠qnd根據(jù)處于 驅(qū)動或非驅(qū)動范圍內(nèi)的變速器(未示出)的負荷加以設(shè)定?？刂屏縠qpg 被用于基于被凈化的蒸發(fā)燃料的量執(zhí)行修正?？刂屏縠qvtf被用于當可變 氣門正時機構(gòu)(未示出)發(fā)生故障并且因此氣門正時被提前時執(zhí)行修正。 控制量eqaddmax根據(jù)最終參考流量的最大值加以設(shè)定。選擇減速緩沖器 修正量eqdp、減速時怠速提升修正量eqdwn和運行時修正量eqcrs之中的 最大值作為所述控制量eqaddmax。在上述控制量中，控制量eqdlnt、 eqsta、 eqthw、 eqac、 eqels、 eqcat、 eqvtf和eqaddmax不需要響應(yīng)進氣流量的變 化。根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，根據(jù)怠速控制量計算程序，將這些控制量 的總和計算為不需要響應(yīng)進氣流量中的變化的預(yù)定控制量eqejeb。
根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，用于控制真空開關(guān)閥1H的程序包括用于 在控制量eqejeb大于控制量eqeject時打開真空開關(guān)閥1H的程序?？刂屏?eqejeb表示內(nèi)燃機50所需的進氣流量?？刂屏縠qeject表示當真空開關(guān)閥 1H被打開時增大的進氣流量。根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，各種控制裝置、 檢測裝置和判斷裝置由CPU、 ROM和RAM (下文中將簡稱為CPU等) 以及各種程序來實現(xiàn)。尤其是，由CPU等和用于控制真空開關(guān)閥1H的程 序來實現(xiàn)了優(yōu)先級控制裝置。根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，由真空開關(guān)閥1H 和噴射器30實現(xiàn)了負壓發(fā)生器IOOH。
接下來，將參照圖14中所示的流程圖詳細地描述由ECU40H執(zhí)行的 用于控制真空開關(guān)閥1H的例程。CPU基于存儲在ROM中的用于控制真 空開關(guān)閥1H的程序和怠速控制需求量計算程序等以相當短的間隔周期性 地執(zhí)行該流程圖中所示的例程，由此ECU 40H控制負壓發(fā)生器IOOH。PCU 計算控制量eqejeb (步驟S81)。接下來，CPU基于從曲柄轉(zhuǎn)角傳感器輸 出的信號來檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne,基于從編碼器輸出的信號來檢測負荷，并 且基于所檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和負荷來計算控制量eqeject(步驟S82 )。 根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，指示基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和負荷限定的估算出 的進氣流量的脈鐠圖數(shù)據(jù)被存儲在ROM中?；谒龉浪愠龅倪M氣流量
計算出控制量eqeject。所述估算出的進氣流量是當真空開關(guān)閥1H被打開 時增大的進氣流量的估算值，并且其基于諸如實驗臺試驗之類的測試的結(jié) 果而被預(yù)先設(shè)定?？蛇x擇地，控制量eqeject可替代所述估算出的進氣流量 直接存儲在ROM中。
接下來，CPU判斷負壓獲取請求是否已,議出或控制量eqejeb是否大 于控制量eqeject (步驟S83 )。也就是說，在步驟S83中判斷負壓獲取請 求是否已被發(fā)出，是否即使在使噴射器30工作的情況下怠速也被維持，以 及是否有可能適當?shù)乜刂频∷?。例如，當制動助力?2的負壓腔中的負壓 不滿足參考值或泵作用制動器(pumpingbrake)被加載時，發(fā)出負壓獲取 請求。即使在負壓獲取請求未凈iL^出時，如果在步驟S83中獲得肯定的判 斷結(jié)果，則CPU打開真空開關(guān)閥1H (步驟S84)。從而，噴射器30被更 頻繁的操作。如果真空開關(guān)閥1H已被打開，則步驟S84可被跳過。接下 來，CPU通過從控制量eqcalb中減去控制量eqeject來計算控制量eqcal
(步驟S85 )?；谠诓襟ES85中計算出的控制量eqcal來控制電子節(jié)氣門 系統(tǒng)13。也就是說，根據(jù)本發(fā)明的第八實施例，在真空開關(guān)閥1H在步驟 S84中被打開之后，基于在步驟S85中計算出的控制量eqcal來控制電子節(jié) 氣門系統(tǒng)13。從而，在打開電子節(jié)氣門系統(tǒng)13的節(jié)氣門13a之前，真空 開關(guān)閥1H已,皮打開。
如果在步驟S83中獲得否定的判斷結(jié)果，則CPU關(guān)閉真空開關(guān)閥1H
(步驟S86 )，并使控制量eqcalb與控制量eqcal相一致(步驟S87 )。 從而，可以避免由于噴射器30的工作而導(dǎo)致怠速的維持受到影響或怠速的 控制變得不恰當?shù)臓顩r。在這種情況下，真空開關(guān)閥1H不對進氣流量的 調(diào)整做貢獻，并且進氣流量的調(diào)整僅僅是由電子節(jié)氣門系統(tǒng)13調(diào)節(jié)的。也 就是說，如果在步驟S83中獲得否定的判斷結(jié)果，則將給予電子節(jié)氣門系 統(tǒng)13的控制比真空開關(guān)閥1H的控制更高的優(yōu)先級。如果在步驟S83中判 定為已經(jīng)發(fā)出了負壓獲取請求，則在步驟S83中真空開關(guān)閥1H被打開，
而不考慮控制量叫ejeb是否大于控制量eqeject。從而，在改進安全性例如 獲取足夠的制動性能的觀點上看，可根據(jù)需要適當?shù)厥箛娚淦?0工作。通
過上述構(gòu)造，可以實現(xiàn)這樣一種ECU40H,其可將優(yōu)先級給予使用噴射器 30獲取負壓，并且通過更頻繁地使噴射器30工作，使得由于在獲取負壓 的過渡時段中對進氣流量變化的響應(yīng)延遲而導(dǎo)致的不便最小化。
雖然已參照本發(fā)明的示例性實施例描述了本發(fā)明，但應(yīng)當理解，本發(fā) 明并不限于這些示例性實施例。相反地，本發(fā)明意圖涵蓋落在本發(fā)明的范 圍之內(nèi)的各種修改和等效布置。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100A至100H)，其特征在于包括流量調(diào)節(jié)裝置(13)，所述流量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)進氣流量，所述進氣流量是被供給至內(nèi)燃機(50)的進氣的流量；噴射器(30)，所述噴射器產(chǎn)生負壓，所述負壓的絕對值大于從所述內(nèi)燃機(50)的進氣系統(tǒng)的進氣通道(14)引出的負壓的絕對值；狀態(tài)改變裝置(1A至1H)，所述狀態(tài)改變裝置使所述噴射器(30)工作或使所述噴射器(30)停止工作；和控制單元(40A至40H)，所述控制單元控制所述狀態(tài)改變裝置(1A至1H)，并基于所述噴射器的工作狀態(tài)控制所述流量調(diào)節(jié)裝置(13)。
2. 才艮據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(IOOA， 100E, 100F),其特征在于所述控制單元(40A, 40E, 40F)還包括怠速控制量修正裝置，所述 怠速控制量修正裝置用噴射器修正量修正怠速控制量，所述怠速控制量被 用在對所述流量調(diào)節(jié)裝置(13 )進行的怠速控制中，所述噴射器修正量與 才艮據(jù)所述狀態(tài)改變裝置(1A， 1E, 1F)的工作狀態(tài)而增大或減小的所述進 氣流量相適配。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100E ),其特征 在于所述控制單元(40E)還包括特定控制量學(xué)習(xí)裝置，所述特定控制量 學(xué)習(xí)裝置學(xué)習(xí)用于控制所述流量調(diào)節(jié)裝置(13)的控制量，使得當所述進 氣流量由于所述狀態(tài)改變裝置(1E)的工作狀態(tài)的變化而與目標進氣流量 偏離等于或大于預(yù)定值的量時，如果所述狀態(tài)改變裝置(1E)的工作狀態(tài) 產(chǎn)生新的變化，則所述進氣流量祐:保持在所述目標進氣流量或者所述進氣 流量相對于所述目標進氣流量處在容許的波動范圍內(nèi)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100F),其特征 在于 所述控制單元(40F)還包括噴射器修正量改變裝置，所述噴射器修 正量改變裝置才艮據(jù)所述噴射器(30)的入口側(cè)的壓力與所述噴射器(30) 的出口側(cè)的壓力之間的差來改變所述噴射器修正量。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100B )，其特征 在于所述控制單元(40B)還包括控制量學(xué)習(xí)裝置，所述控制量學(xué)習(xí)裝 置學(xué)習(xí)用在對所述流量調(diào)節(jié)裝置(13)進行的學(xué)習(xí)控制中的學(xué)習(xí)控制量， 使得所述進氣流量被保持在目標進氣流量；和控制量學(xué)習(xí)禁止裝置，當所 述噴射器(30)工作時，所述控制量學(xué)習(xí)禁止裝置禁止進行學(xué)習(xí)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100C),其特征 在于所述控制單元(40C)還包括反饋控制裝置，所述反饋控制裝置以 反饋方式控制所述流量調(diào)節(jié)裝置(13)，使得所述進氣流量的波動被抑制； 和控制速度改變裝置，所述控制速度改變裝置根據(jù)所述狀態(tài)改變裝置(1C ) 的工作狀態(tài)的變化來增大所述反饋控制裝置以反饋方式控制所述進氣流量 調(diào)節(jié)裝置(13)的控制速度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100D),其特征 在于所述狀態(tài)改變裝置被構(gòu)造成可變地控制通道的流道面積，并且所述控 制單元(40D)還包括漸變控制裝置，所述漸變控制裝置逐漸地控制所述 狀態(tài)改變裝置(1D),使得所述通道的所述流道面積以預(yù)定的速率逐漸地 增大或減小。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100G)，其特征 在于所述控制單元(40G)還包括響應(yīng)修正控制量計算裝置，所述響應(yīng)修 正控制量計算裝置計算用于控制所述流量調(diào)節(jié)裝置(13)的響應(yīng)修正控制 量，使得當所述狀態(tài)改變裝置(1G)被控制成使所述噴射器(30)工作時， 所述進氣流量增大。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100G),其特征 在于所述響應(yīng)修正控制量計算裝置改變所述響應(yīng)^^正控制量，使得所述進 氣流量逐漸地減小。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100H)，其特征 在于所述流量調(diào)節(jié)裝置(13)包括怠速時間流量調(diào)節(jié)裝置(13)，所述怠 速時間流量調(diào)節(jié)裝置在所述內(nèi)燃機(50)怠速時調(diào)節(jié)所述進氣流量，并且 所述噴射器被布置在與布置有所述怠速時間流量調(diào)節(jié)裝置的通道不同的通 道中。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100H)，其特 征在于所述控制單元(40H)還包括優(yōu)先級控制裝置，在所述內(nèi)燃機(50) 怠速時當所述進氣流量被調(diào)節(jié)為所述內(nèi)燃機(50)所需的進氣流量時，所 述優(yōu)先級控制裝置給予對所述狀態(tài)改變裝置(1H)的控制比對所述怠速時 間流量調(diào)節(jié)裝置(13)的控制更高的優(yōu)先級。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100H)，其特 征在于所述優(yōu)先級控制裝置控制所述狀態(tài)改變裝置(1H)，使得當所述內(nèi)燃 機(50)所需的所述進氣流量大于在所述狀態(tài)改變裝置被控制時增大的進 氣流量時，使所述噴射器(30)工作。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(100H)， 其特征在于所述內(nèi)燃機(50)所需的所述進氣流量是由用于控制所述怠速時間流 量調(diào)節(jié)裝置(13)的控制量之中的預(yù)定控制量所表示的進氣流量，所述預(yù) 定控制量無需響應(yīng)所述進氣流量的變化。
全文摘要
一種噴射器系統(tǒng)(100)，其通過控制電子節(jié)氣門系統(tǒng)(13)來控制內(nèi)燃機(50)的怠速，所述電子節(jié)氣門系統(tǒng)(13)用于調(diào)節(jié)供給至內(nèi)燃機(50)的進氣的流量，并且該噴射器系統(tǒng)(100)還包括產(chǎn)生絕對值比從進氣歧管(14)引出的負壓的絕對值更大的負壓的噴射器(30)、使該噴射器(30)工作或使該噴射器(30)停止工作的真空控制閥(1A)、和控制該真空控制閥(1A)的ECU(40A)。通過該噴射器系統(tǒng)(100A)，即便使噴射器(30)工作或使其停止工作，也可以適當?shù)匾种频∷僦械牟▌?，并且適當?shù)孬@得負壓。
文檔編號F02D9/02GK101356349SQ200780001319
公開日2009年1月28日 申請日期2007年5月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月10日
發(fā)明者大井康廣, 廣岡重正 申請人:豐田自動車株式會社