專利名稱：用于可變氣門正時機構(gòu)的控制單元和控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及用于可變氣門正時機構(gòu)的控制單元和控制方法。更具體而言，本發(fā)明涉及當內(nèi)燃機怠速運轉(zhuǎn)時執(zhí)行的可變氣門正時控制。
背景技術(shù)：
已經(jīng)使用了這樣一種可變氣門正時(VVT)機構(gòu)，其基于發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)改變進氣門或排氣門開啟/關(guān)閉時的相位(即，曲軸轉(zhuǎn)角)。這種可變氣門正時機構(gòu)通過使開啟/關(guān)閉進氣門或排氣門的凸輪軸相對于例如鏈輪旋轉(zhuǎn)，來改變進氣門或排氣門的相位。凸輪軸以液壓的方式或者借助于致動器(例如，電動機)而旋轉(zhuǎn)。當由電動機旋轉(zhuǎn)凸輪軸時，相較于以液壓的方式旋轉(zhuǎn)凸輪軸時，更難以獲得用于使凸輪軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩。因而，當由電動機旋轉(zhuǎn)凸輪軸時，通常，由電動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由例如連桿機構(gòu)傳遞到凸輪軸以使凸輪軸旋轉(zhuǎn)。
日本專利申請公開No. 2005-98142 (JP-A-2005-98142)描述了一種以上所述的可變氣門正時機構(gòu)類型的可變氣門正時調(diào)節(jié)裝置，其在短時間內(nèi)改變目標相位變化的方向。在JP-A-2005-98142中描述的氣門正時調(diào)節(jié)裝置中，如圖16和圖18所示，基于相位區(qū)域，來改變凸輪軸相對于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位變化量(即，氣門相位的變化量)與引導(dǎo)旋轉(zhuǎn)體(其根據(jù)致動器的操作而旋轉(zhuǎn))的旋轉(zhuǎn)相位變化量的變化比率(對應(yīng)于圖16和圖18的每個中的圖形切線的斜率)。
通常，當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時，氣門相位的目標值被設(shè)定為適合于怠速運轉(zhuǎn)的預(yù)定值。相反，在基于氣門相位區(qū)域可變地設(shè)定變化比率的可變氣門正時機構(gòu)中，存在這樣的可能性取決于允許相位變化的范圍(需要確保該范圍來應(yīng)對各種運轉(zhuǎn)狀態(tài))，適于怠速運轉(zhuǎn)的氣門相位的變化比率會不合適。此外，當基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定用于發(fā)動機的目標怠速速度時，需要根據(jù)可變設(shè)定的目標怠速速度來獲得用于設(shè)定氣門相位的適當方式。在以上所述的可變氣門正時機構(gòu)中，為了在發(fā)動機停止時將氣門相位置于變化比率適當?shù)膮^(qū)域內(nèi)，需要獲得用于設(shè)定在怠速運轉(zhuǎn)期間使用的氣門相位的適當方式。如上所述，在氣門相位的改變量相對于致動器的操作量的改變比率(減速比)基于氣門相位而變化的可變氣門正時機構(gòu)中，為了在怠速運轉(zhuǎn)期間執(zhí)行適當?shù)臍忾T相位控制，需要考慮氣門相位和減速比之間的關(guān)系。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了 一種在內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用可變氣門正時機構(gòu)適當?shù)乜刂茪忾T相位的技術(shù)，其中該可變氣門正時機構(gòu)被構(gòu)造成氣門相位的改變量相對于致動器的操作量的比率(減速比)是基于氣門相位而變化的。
本發(fā)明的第一方面涉及一種用于可變氣門正時機構(gòu)的控制單元， 所述可變氣門正時機構(gòu)以與致動器的操作量相對應(yīng)的改變量改變內(nèi)燃機的進氣門和排氣門中至少一者的開啟/關(guān)閉正時。所述控制單元包括目標怠速速度設(shè)定單元和相位限制單元。所述可變氣門正時機構(gòu)以如下方式構(gòu)造允許由所述可變氣門正時機構(gòu)控制所述開啟/關(guān)閉正時的控制范圍包括第一區(qū)域和第二區(qū)域，并且相比當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第二區(qū)域內(nèi)時，當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第一區(qū)域內(nèi)時，所述開啟/關(guān)閉正時的所述改變量相對于所述致動器的所述操作量的比率更高。所述目標怠速速度設(shè)定單元基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定當所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的、用于所述內(nèi)燃機的目標旋轉(zhuǎn)速度。當由所述目標怠速速度設(shè)定單元設(shè)定的所述目標旋轉(zhuǎn)速度低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時，所述相位限制單元將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
本發(fā)明的第二方面涉及一種用于本發(fā)明第一方面的可變氣門正時機構(gòu)的控制方法。根據(jù)該方法，基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定當所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的、用于所述內(nèi)燃機的目標旋轉(zhuǎn)速度。當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下用于所述內(nèi)燃機的所述目標旋轉(zhuǎn)速度低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度說明書第3/23頁
時，將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述 第一區(qū)域內(nèi)。
利用以上所述的控制單元和控制方法，當基于車輛狀態(tài)(例如，所選 擇的換檔位置或者換檔范圍)可變地設(shè)定內(nèi)燃機的目標怠速速度時，如果 目標怠速速度被設(shè)定為比預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度低的值并且車輛的乘坐者容易聽見 可變氣門正時機構(gòu)的操作噪音，則將允許氣門相位變化的范圍限制在其中 開啟/關(guān)閉正時(氣門相位)的改變量相對于致動器的操作量的比率較高的 區(qū)域內(nèi)。結(jié)果，將氣門相位控制在其中相對較難將外部旋轉(zhuǎn)力傳遞到可變 氣門正時機構(gòu)的內(nèi)部并且可變氣門正時機構(gòu)的每個元件的操作速度較低的 相位區(qū)域(第一區(qū)域)內(nèi)。因而，可以使可變氣門正時機構(gòu)的操作噪音比 較低，使得車輛乘坐者不容易聽見操作噪音。
本發(fā)明的第三方面涉及一種用于可變氣門正時機構(gòu)的控制單元，所述 可變氣門正時機構(gòu)以與致動器的操作量相對應(yīng)的改變量改變內(nèi)燃機的進氣 門和排氣門中至少一者的開啟/關(guān)閉正時。所述控制單元包括溫度判定單元 和相位限制單元。所述可變氣門正時機構(gòu)以如下方式構(gòu)造允許由所述可 變氣門正時機構(gòu)控制所述開啟/關(guān)閉正時的控制范圍包括第一區(qū)域和第二區(qū) 域，并且相比當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第二區(qū)域內(nèi)時，當所述開啟/關(guān) 閉正時在所述第一區(qū)域內(nèi)時，所述開啟/關(guān)閉正時的所述改變量相對于所述 致動器的所述操作量的比率更高。所述溫度判定單元判定所述內(nèi)燃機的溫 度是否等于或低于預(yù)定基準溫度。當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下 判定為所述內(nèi)燃機的溫度等于或低于所述預(yù)定基準溫度時，所述相位限制 單元將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述 第一區(qū)域內(nèi)。
本發(fā)明第四方面涉及一種用于本發(fā)明第三方面的可變氣門正時機構(gòu)的 控制方法。根據(jù)該控制方法，判定所述內(nèi)燃機的溫度是否等于或低于預(yù)定 基準溫度。當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下判定為所述內(nèi)燃機的溫 度等于或低于所述預(yù)定基準溫度時，將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述 開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
利用以上所述的控制單元和控制方法，當內(nèi)燃機較冷時，考慮到由于
8當內(nèi)燃機較冷時摩擦增大而存在引起氣門相位不能被可變氣門正時機構(gòu)改變足夠量的可能性的事實，可以將允許內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時允許氣門相位變化的范圍限制在減速比較高并且不用精確地控制致動器的操作就能維持氣門正時的區(qū)域(第一區(qū)域)內(nèi)。結(jié)果，當已正在怠速運轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機在內(nèi)燃機較冷的情況下停止時，可以在發(fā)動機停止時可靠地將氣門相位置于第一區(qū)域內(nèi)。因而，可以抑制在發(fā)動機停止時很可能發(fā)生的實際氣門相位與在控制中使用的相位的偏離。
在以上所述的本發(fā)明第一和第三方面，所述控制單元還可以包括致動器控制單元，其基于所述開啟/關(guān)閉正時的當前值與所述開啟/關(guān)閉正時的目標值的偏差來控制所述致動器的所述操作量。此外，所述相位限制單元可以包括目標相位設(shè)定單元，當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)時，所述目標相位設(shè)定單元將所述開啟/關(guān)閉正時的所述目標值設(shè)定為所述第一區(qū)域內(nèi)的值。
利用此構(gòu)造，通過將氣門相位的目標值設(shè)定為限制區(qū)域內(nèi)的值，可以容易地將當內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時允許氣門相位變化的范圍限制在第一區(qū)域內(nèi)。
此外，在不必將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)的情況下，所述目標相位設(shè)定單元可以將所述開啟/關(guān)閉正時的所述目標值設(shè)定為所述第二區(qū)域內(nèi)的值。
利用此構(gòu)造，當內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時適合提高在內(nèi)燃機中發(fā)生的燃燒的效率的氣門相位位于第一區(qū)域之外時，如果目標怠速速度等于或高于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度并且車輛的乘坐者更不可能聽見可變氣門正時機構(gòu)的操作噪音，則將更高的優(yōu)先級給予燃燒效率的提高來控制氣門相位。
所述內(nèi)燃機可以安裝在車輛中，所述車輛在從包括第一巡航模式和第二巡航模式的巡航模式中選擇的巡航模式下行駛，在所述第一巡航模式下，所述車輛使用由所述內(nèi)燃機產(chǎn)生的驅(qū)動動力行駛，在所述第二巡航模式下，所述內(nèi)燃機停止，并且所述車輛使用由與所述內(nèi)燃機不同的驅(qū)動動力源產(chǎn)生的驅(qū)動動力行駛。利用此構(gòu)造，當內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時，使用安裝在設(shè)置有內(nèi)燃機和 除了內(nèi)燃機之外的驅(qū)動動力源的混合動力車輛中的可變氣門正時機構(gòu)，來 適當?shù)乜刂茪忾T相位。
此外，所述第一區(qū)域可以比所述第二區(qū)域更靠近最大延遲相位。利用 此構(gòu)造，在內(nèi)燃機頻繁地間歇運轉(zhuǎn)的混合動力車輛中，將針對當起動發(fā)動 機時執(zhí)行的壓力降低控制所設(shè)定的位于延遲側(cè)的氣門相位，即當發(fā)動機停 止時的氣門相位目標值，設(shè)定為減速比較高的區(qū)域內(nèi)的值。
在本發(fā)明第一至第四方面中任一者中，所述致動器可以由電動機形 成；并且所述致動器的所述操作量可以是相對于凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度的、所 述電動機的旋轉(zhuǎn)速度，所述凸輪軸驅(qū)動其所述開啟/關(guān)閉正時被改變的氣 門。
利用此夠迫，3主乂切益田電切機形戰(zhàn)升且5乂切益的深忭更定相刑—ru 輪軸的旋轉(zhuǎn)速度的、電動機的旋轉(zhuǎn)速度且其中凸輪軸響應(yīng)于內(nèi)燃機的停止 而停止的情況下，可以適合地控制當內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時的氣門相位。
利用以上所述本發(fā)明的各方面，當內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時，可以使用 可變氣門正時機構(gòu)來適當?shù)乜刂茪忾T正時，其中可變氣門正時機構(gòu)以以下
方式構(gòu)造氣門相位的變化量相對于致動器的操作量的比率(減速比)基
于氣門相位而變化。


參照附圖從以下對實施例的描述，本發(fā)明的前述和其它特征和優(yōu)點將
變得明顯，其中，相同或者相應(yīng)的元件用相同的附圖標記表示，其中 圖1是示意性示出混合動力車輛的動力傳動系的結(jié)構(gòu)的視圖； 圖2是動力分割機構(gòu)的共線圖； 圖3是變速器的共線圖4是示意性示出了混合動力車輛的發(fā)動機的結(jié)構(gòu)的視圖； 圖5是示出界定進氣門相位的對照圖的圖； 圖6是示出進氣VVT機構(gòu)的截面圖7是沿著圖6中的線vn-vn所取的截面圖。圖8是沿圖6中的線vm-vm所取的第一截面圖； 圖9是沿圖6中的線vm-vm所取的第二截面圖10是沿圖6中的線X-X所取的截面圖； 圖11是沿圖6中的線XI-XI所取的截面圖12是示出進氣VVT機構(gòu)的各元件協(xié)同實現(xiàn)的減速比的圖13是示出引導(dǎo)板相對于鏈輪的相位與進氣門的相位之間的關(guān)系的
圖14是框圖，圖示了對根據(jù)本發(fā)明實施例的可變氣門正時機構(gòu)執(zhí)行 的控制的構(gòu)造；
圖15是圖示用于設(shè)定在發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的目標氣門相位 的方式的圖16是用于使用根據(jù)本發(fā)明實施例的ECU執(zhí)行的軟件處理來設(shè)定在 發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的進氣門目標相位的流程圖17是圖示對根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的可變氣門正時機構(gòu)執(zhí) 行的控制的構(gòu)造的框圖；并且
圖18是用于使用根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的ECU執(zhí)行的軟件處 理來設(shè)定當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時的進氣門的目標相位的流程圖。
具體實施例方式
以下將參考附圖對本發(fā)明的實施例進行說明。在以下說明中，相同或 相應(yīng)的元件由相同的附圖標記表示，關(guān)于附圖標記相同的元件的描述以下 將僅提供一次。
參考圖1，將描述設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明實施例的控制單元的混合動力車 輛的動力傳動系。當ECU (電子控制單元)100執(zhí)行存儲在ECU 100的 ROM (只讀存儲器)102中的程序時，實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明實施例的控制單 元。ECU 100可以分成多個ECU。由ECU 100執(zhí)行的程序可以記錄在CD (致密盤)或DVD (數(shù)字萬用盤)中并在市場中分發(fā)。
如圖1所示，動力傳動系主要由發(fā)動機1000、第一 MG (電動發(fā)電 機)200、動力分割機構(gòu)300、第二MG 400和變速器500形成。動力分割
ii機構(gòu)300設(shè)置在發(fā)動機100和第一 MG 200之間。動力分割機構(gòu)300將來 自發(fā)動機1000的轉(zhuǎn)矩與來自第一 MG 200的轉(zhuǎn)矩組合，或者將來自發(fā)動機 1000的轉(zhuǎn)矩分割成被傳遞到第一 MG 200的轉(zhuǎn)矩和被傳遞以用于驅(qū)動車輪 的轉(zhuǎn)矩。
發(fā)動機1000是公知的燃燒燃料以產(chǎn)生驅(qū)動力的動力單元。發(fā)動機 1000的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(諸如，節(jié)氣門開度(進氣量)、燃料供應(yīng)量和點火正 時)受到電控。由ECU 100執(zhí)行該控制，該ECU 100主要由微計算機形 成。下文將詳細描述發(fā)動機1000。
第一 MG 200例如是三相交流旋轉(zhuǎn)電機，并構(gòu)造成用作電動機(馬 達)并還用作發(fā)電機。第一 MG 200經(jīng)由逆變器210連接到例如電池之類 的蓄電單元700。通過控制逆變器210來適當?shù)卣{(diào)節(jié)來自第一 MG 200的 輸出轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩。逆變器210由ECU 100控制。第一 MG 200的定子 (未示出)被鎖止而不旋轉(zhuǎn)。
動力分割機構(gòu)300是公知的齒輪機構(gòu)，其通過使用三個旋轉(zhuǎn)元件產(chǎn)生 差動效果，這三個旋轉(zhuǎn)元件是作為外齒輪的太陽輪(S) 310、作為與太 陽輪(S) 310同軸布置的內(nèi)齒輪的齒圈(R) 320、和以允許小齒輪繞自 身軸線自轉(zhuǎn)并繞太陽輪(S) 310公轉(zhuǎn)的方式支撐與太陽輪(S) 310和齒 圈(R) 320嚙合的小齒輪的行星輪架(C) 330。發(fā)動機1000的輸出軸經(jīng) 由阻尼器連接到作為第一旋轉(zhuǎn)元件的行星輪架(C) 330。換言之，行星輪 架(C) 330用作輸出元件。
第一 MG 200的轉(zhuǎn)子(未示出)連接到作為第一旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪 (S) 310。因而，太陽輪(S) 310用作所謂的反作用力元件，并且作為第 三旋轉(zhuǎn)元件的齒圈(R) 320用作輸出元件。齒圈(R) 320連接到輸出軸 600，輸出軸600連接到驅(qū)動車輪(未示出)。
圖2是用于動力分割機構(gòu)300的共線圖。如圖2所示，當來自第一 MG 200的轉(zhuǎn)矩輸入到太陽輪(S) 310作為用于從發(fā)動機1000輸出并輸入 到行星輪架(C) 330中的轉(zhuǎn)矩的反作用轉(zhuǎn)矩時，用作輸出元件的齒圈 (R) 320輸出通過使用反作用轉(zhuǎn)矩來增大或減小從發(fā)動機1000輸出的轉(zhuǎn) 矩而獲得的轉(zhuǎn)矩。在此情況下，通過此轉(zhuǎn)矩使第一 MG 200的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，
12并且第一MG 200用作發(fā)電機。如果齒圈(R) 320的旋轉(zhuǎn)速度(輸出旋轉(zhuǎn) 速度)恒定，則可以通過調(diào)節(jié)第一 MG 200的旋轉(zhuǎn)速度來連續(xù)地(無級) 調(diào)節(jié)發(fā)動機1000的旋轉(zhuǎn)速度。g卩，通過控制第一MG 200來執(zhí)行用于將發(fā) 動機IOOO的旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定為例如實現(xiàn)最佳燃料效率的值的控制。ECU 100 執(zhí)行該控制。
當車輛正在行駛且發(fā)動機1000停止時，第一MG 200沿反向旋轉(zhuǎn)。在 此狀態(tài)下，如果第一 MG 200用作電動機以產(chǎn)生沿著正旋轉(zhuǎn)方向施加的轉(zhuǎn) 矩，則在使發(fā)動機1000沿著正方向旋轉(zhuǎn)的方向上施加的轉(zhuǎn)矩被施加到與 行星輪架(C) 330連接的發(fā)動機1000。因而，發(fā)動機1000被第一 MG 200起動(帶動或者啟動)。在此情況下，沿著使輸出軸600的旋轉(zhuǎn)停止 的方向施加的轉(zhuǎn)矩被施加到輸出軸600。因而，通過控制從第二 MG 400 輸出的轉(zhuǎn)矩來維持用來允許車輛行駛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并且同時平滑地起動發(fā) 動機1000。這種類型的混合動力驅(qū)動系統(tǒng)稱為機械分割型混合動力系統(tǒng)或 者分割型混合動力系統(tǒng)。
再參照圖1，第二 MG 400是例如三相交流旋轉(zhuǎn)電機，并被構(gòu)造成用 作電動機并用作發(fā)電機。第二 MG 400經(jīng)由逆變器41連接到例如電池之類 的蓄電單元700。通過控制逆變器410來調(diào)節(jié)通過供電操作獲得的轉(zhuǎn)矩和 通過再生操作獲得的轉(zhuǎn)矩。
變速器500由一組拉維挪式行星齒輪機構(gòu)形成。變速器500包括作為 外齒輪的第一太陽輪(Sl) 510和作為外齒輪的第二太陽輪(S2) 510。第 一小齒輪531與第一太陽輪(Sl) 510嚙合，第一小齒輪531與第二小齒 輪532嚙合，并且第二小齒輪532與齒圈R (540)嚙合，齒圈R (540) 與太陽輪510和520同軸布置。
小齒輪531和532被行星輪架(C) 550以允許小齒輪531和532繞自 身的軸線自轉(zhuǎn)并繞太陽輪510和520公轉(zhuǎn)的方式支撐。第二太陽輪(S2) 520與第二小齒輪532嚙合。因而，第一太陽輪(Sl) 510和齒圈(R) 540與小齒輪531和532 —起構(gòu)成與雙級小齒輪式行星齒輪機構(gòu)對應(yīng)的機 構(gòu)。第二太陽輪(S2) 520和齒圈(R) 540與第二小齒輪532 —起構(gòu)成與 單級小齒輪式行星齒輪機構(gòu)對應(yīng)的機構(gòu)。變速器500還包括選擇性地鎖止第一太陽輪(SI) 510的Bl制動器 561和選擇性地鎖止齒圈(R) 540的B2制動器562。這些制動器561和 562是使用摩擦力產(chǎn)生接合力的所謂摩擦接合元件。多盤式接合裝置或者 帶型接合裝置可以用作制動器561和562。制動器561和562的每個被構(gòu) 造成基于液壓產(chǎn)生的接合力來連續(xù)地改變其轉(zhuǎn)矩容量。此外，第二 MG 400連接到第二太陽輪(S2) 520。行星輪架(C) 550連接到輸出軸600。
因而，在變速器500中，第二太陽輪(S2) 520用作所謂的輸入元 件，并且行星輪架(C) 550用作輸出元件。當Bl制動器561被接合時， 選擇了速比高于"1"的高檔位。當接合B2制動器562而不是Bl制動器 561時，選擇速比高于高檔位的速比的低檔位。
變速器500基于車輛驅(qū)動狀態(tài)(諸如，車輛速度和要求驅(qū)動力(或加 速器踏板操作量))而在這些檔位之間換檔。更具體地，以對照圖(換檔 圖)的形式預(yù)先設(shè)定換檔范圍，并且執(zhí)行控制以基于所檢測到的車輛驅(qū)動 狀態(tài)來選擇其中一個檔位。
圖3是用于變速器500的共線圖。如圖3所示，當齒圈(R) 540被 B2制動器562鎖止時，選擇低檔L，并基于速比來放大從第二 MG 400輸 出的轉(zhuǎn)矩，并且將放大的轉(zhuǎn)矩施加到輸出軸600。當?shù)谝惶栞?SI) 510 被Bl制動器561鎖止時，選擇速比低于低檔位L的速比的高檔位H。高 檔位H的變速比也高于"1"。因而，基于速比放大從第二 MG 400輸出 的轉(zhuǎn)矩，并將放大的轉(zhuǎn)矩施加到輸出軸600。
當維持低檔位L或高檔位H時，通過基于速比放大從第二 MG400輸 出的轉(zhuǎn)矩獲得的轉(zhuǎn)矩施加到輸出軸600。然而，當正在進行換檔時，受到 制動器561和562的轉(zhuǎn)矩容量和由于旋轉(zhuǎn)速度的變化而導(dǎo)致的慣性轉(zhuǎn)矩影 響的轉(zhuǎn)矩被施加到輸出軸600。當?shù)诙?MG 400處于驅(qū)動狀態(tài)時，施加到 輸出軸600的轉(zhuǎn)矩是正值，并且當?shù)诙?MG 400處于被驅(qū)動狀態(tài)時，該轉(zhuǎn) 矩是負值。
在本發(fā)明的實施例中，混合動力車輛在第一巡航模式、第二巡航模式 和第三巡航模式中的一個巡航模式下行駛，其中，在第一巡航模式下，混 合動力車輛僅僅使用由發(fā)動機1000產(chǎn)生的驅(qū)動動力來行駛，在第二巡航模式下，發(fā)動機1000停止，并且混合動力車輛僅使用由第二MG 400產(chǎn)生 的驅(qū)動動力來行駛，在第三巡航模式下，混合動力車輛使用由發(fā)動機1000 產(chǎn)生的驅(qū)動動力和由第二 MG 400產(chǎn)生的驅(qū)動動力兩者來行駛?；谥T如 加速器踏板操作量和蓄電單元700的剩余容量之類的各種參數(shù)來選擇巡航 模式。
在屬于混合動力車輛的技術(shù)領(lǐng)域中已知的技術(shù)可以用來形成用于選擇 巡航模式的方法。因而，以下不提供對用于選擇巡航模式的方法的描述。 此外，巡航模式的數(shù)量不限于三個。
參照圖4進一步詳細描述發(fā)動機1000。發(fā)動機1000是V型8缸發(fā)動 機，其具有"A"氣缸列1010和"B"氣缸列1012， "A"氣缸列和 "B"氣缸列各包括四個氣缸。注意，可以使用除了 V8發(fā)動機之外的發(fā)動 機。
已經(jīng)流經(jīng)空氣濾清器1020的空氣被供應(yīng)到發(fā)動機1000。供應(yīng)到發(fā)動 機IOOO的空氣量由節(jié)氣門1030調(diào)節(jié)。節(jié)氣門1030是由電動機驅(qū)動的電子 控制節(jié)氣門。
空氣通過進氣歧管1032引入到氣缸1040中。空氣然后與燃料在氣缸 1040 (燃燒室)中混合。燃料從噴射器1050直接噴射到氣缸1040中。換 言之，噴射器1050的噴射孔位于氣缸1040內(nèi)。
在進氣沖程中，將燃料噴射到氣缸1040中。燃料噴射的時間不必在 進氣沖程中?；谑前l(fā)動機1000是直噴式發(fā)動機的假定(其中噴射器 1050的噴射孔位于氣缸1040內(nèi))提供了關(guān)于本發(fā)明實施例的描述。除了 直噴式噴射器1050夕卜，還可以設(shè)置進氣口噴射器?；蛘撸梢灾辉O(shè)置進 氣口噴射器。
氣缸1040中的空氣燃料混合物由火花塞1060點燃，并因而燃燒。燃 燒之后的空氣燃料混合物(即排氣)由三元催化劑1070凈化，隨后被排 放到車輛外部。由于空氣燃料混合物的燃燒而下推活塞1080，從而使曲軸 1090旋轉(zhuǎn)。
進氣門1100和排氣門1110設(shè)置在氣缸1040的頂部。進氣門1100由 進氣凸輪軸1120驅(qū)動。排氣門1110由排氣凸輪軸1130驅(qū)動。進氣凸輪軸1120和排氣凸輪軸1130通過例如鏈條或齒輪而彼此連接，并以相同的旋 轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。因為諸如軸之類的旋轉(zhuǎn)體的轉(zhuǎn)數(shù)(通常為每分鐘轉(zhuǎn)數(shù))通常 稱為旋轉(zhuǎn)速度，在以下描述中將使用術(shù)語"旋轉(zhuǎn)速度"。
進氣門1100的相位(開啟/關(guān)閉正時)由裝配到進氣凸輪軸1120的進 氣VVT機構(gòu)2000控制。排氣門1110的相位(開啟/關(guān)閉正時)由裝配到 排氣凸輪軸1130的排氣VVT機構(gòu)3000控制。
在本發(fā)明的實施例中，由VVT機構(gòu)分別使進氣凸輪軸1120和排氣凸 輪軸1130旋轉(zhuǎn)，由此控制進氣門IIOO的相位和排氣門1110的相位。然 而，控制進氣門IIOO的相位的方法不限于此。
進氣VVT機構(gòu)2000由電動機2060 (未在圖4中示出)操作。電動機 2060由ECU 100控制。流經(jīng)電動機2060的電流的大小由安培表(未示 出)檢測，并且施加到電動機2060的電壓由伏特表(未示出)檢測，并 且表示電流大小的信號和表示電壓的信號被傳輸?shù)紼CU 100。
排氣VVT機構(gòu)3000以液壓方式操作。注意，進氣VVT機構(gòu)2000可 以以液壓方式操作。注意，排氣VVT機構(gòu)3000可以借助于電動機操作。
ECU 100從曲軸轉(zhuǎn)角傳感器5000接收表示曲軸1090的旋轉(zhuǎn)速度和曲 軸轉(zhuǎn)角的信號。ECU 100還從凸輪位置傳感器5010接收表示進氣凸輪軸 1120的相位的信號和表示排氣凸輪軸1130的相位(這些凸輪軸在旋轉(zhuǎn)方 向上的位置)的信號。換言之，ECU 100從凸輪位置傳感器5010接收表 示進氣門1100的相位的信號和表示排氣門1110的相位的信號。此外， ECU 100從凸輪位置傳感器5010接收表示進氣門1100的旋轉(zhuǎn)速度的信號 和表示排氣門1110的旋轉(zhuǎn)速度的信號。
此外，ECU 100從冷卻劑溫度傳感器5020接收表示發(fā)動機1000的冷 卻劑的溫度(冷卻劑溫度)的信號，從氣流計5030接收表示發(fā)動機1000 的進氣量的信號。
此外，ECU 100從旋轉(zhuǎn)速度傳感器5040接收表示電動機2060的輸出 軸的旋轉(zhuǎn)速度的信號。
ECU 100基于從上述傳感器接收到的信號以及存儲在存儲器(未示 出)的對照圖和程序，來控制節(jié)氣門開度、點火正時、燃料噴射正時、燃料噴射量、進氣門1100的相位、排氣1110的相位等，使得發(fā)動機1000處 于期望運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，ECU 100根據(jù)圖5所示的對照圖來設(shè)定進氣門 1100的相位，該對照圖使用發(fā)動機速度NE和進氣量KL作為參數(shù)。在存 儲器中存儲了用來在多個冷卻劑溫度下設(shè)定進氣門1100的相位的多個對 照圖。
以下，將更詳細地描述進氣VVT機構(gòu)2000。注意，排氣VVT機構(gòu) 3000可以具有與如下所述的進氣VVT機構(gòu)2000相同的結(jié)構(gòu)。
如圖6所示，進氣VVT機構(gòu)2000包括鏈輪2010、凸輪板2020、連 桿機構(gòu)2030、引導(dǎo)板2040、減速齒輪2050和電動機2060。
鏈輪2010經(jīng)由例如鏈條連接到曲軸1090。鏈輪2010的旋轉(zhuǎn)速度是曲 軸1090的旋轉(zhuǎn)速度的一半。進氣凸輪軸1120設(shè)置成與鏈輪2010的旋轉(zhuǎn)軸 線同軸，并可相對于鏈輪2010旋轉(zhuǎn)。
凸輪板2020用第一銷2070連接到進氣凸輪軸1120。在鏈輪2010 中，凸輪板2020與進氣凸輪軸1120—起旋轉(zhuǎn)。凸輪板2020和進氣凸輪軸 1120可以彼此一體形成。
每個連桿機構(gòu)2030由第一臂2031和第二臂2032構(gòu)成。圖7是沿圖6 中的線VII-VII所取的截面，如圖7所示，成對的第一臂2031布置在鏈輪 2010中，使得這些臂關(guān)于進氣凸輪軸1120的旋轉(zhuǎn)軸線彼此對稱。每個第 一臂2031連接到鏈輪2010，使得該臂能夠繞第二銷2072樞轉(zhuǎn)。
圖8是沿圖6中的線vm-vin所取的截面圖，圖9示出了進氣門iioo
的相位從圖8中的狀態(tài)提前的狀態(tài)，如圖8和圖9所示，第一臂2031和凸 輪板2020通過第二臂2032彼此連接。
每個第二臂2032被支撐為使得該臂能夠繞第三銷2074相對于第一臂 2031樞轉(zhuǎn)。每個第二臂2032被支撐為使得該臂能夠繞第四銷2076相對于 凸輪板2020樞轉(zhuǎn)。
由成對的連桿機構(gòu)2030使進氣凸輪軸1120相對于鏈輪2010旋轉(zhuǎn)，由 此改變進氣門1100的相位。因此，即使連桿機構(gòu)2030中的一個連桿機構(gòu) 損壞或斷裂，也可以用另一個連桿機構(gòu)2030來改變進氣門1100的相位。
17再參考圖6，控制銷2034裝配到每個連桿機構(gòu)2030 (更具體地，第 二臂2032)的一個表面上，所述表面靠近引導(dǎo)板2040?？刂其N2034與第 三銷2074同軸布置。每個控制銷2034在形成于引導(dǎo)板2040中的引導(dǎo)槽 2042中滑動。
每個控制銷2034在引導(dǎo)板2040中形成的引導(dǎo)槽2042中滑動的同時沿 徑向移動。每個控制銷2034在徑向上的移動使進氣凸輪軸1120相對于鏈 輪2010旋轉(zhuǎn)。
圖10是沿圖6中的線X-X所取的截面圖，如圖10所示，引導(dǎo)槽2042 被形成為螺旋形狀，使得控制銷2034根據(jù)引導(dǎo)板2040的旋轉(zhuǎn)而沿徑向移 動。然而，引導(dǎo)槽2042的形狀不限于此。
隨著控制銷2034與引導(dǎo)板2040的軸心之間的距離沿徑向增大，進氣 門1100的相位被更大程度地延遲。即，相位的改變量對應(yīng)于每個連桿機 構(gòu)2030根據(jù)控制銷2034的徑向移動而操作的量。注意，隨著控制銷2034 與引導(dǎo)板2040的軸心之間的距離在徑向上增大，進氣門1100的相位也可
以更大程度地提前。
如圖10所示，在控制銷2034到達引導(dǎo)槽2042的端部時，連桿機構(gòu) 2030的操作受到限制。因此，控制銷2034到達引導(dǎo)槽2042的端部時的相 位是進氣門1100的以機械方式確定的最大提前相位或以機械方式確定的 最大延遲相位。
再參考圖6，多個凹部2044形成在引導(dǎo)板2040中靠近減速齒輪2050 的一個表面中。凹部2044用來使引導(dǎo)板2040和減速器2050彼此連接。
減速器2050由外齒輪2052和內(nèi)齒輪2054組成。外齒輪2052固定到 鏈輪2010，從而與鏈輪2010—起旋轉(zhuǎn)。
多個突部2056形成在內(nèi)齒輪2054上，這些突部被裝配在引導(dǎo)板2040 的凹部2044中。內(nèi)齒輪2054被支撐為可繞聯(lián)軸器2062的偏心軸線2066 旋轉(zhuǎn)，聯(lián)軸器2062的軸線2066偏離電動機2060的輸出軸的軸心2064。
圖11示出了沿圖6中的線XI-XI所取的截面圖。內(nèi)齒輪2054被布置 為使其多個齒的一部分與外齒輪2052嚙合。在電動機2060的輸出軸的旋 轉(zhuǎn)速度與鏈輪2010的旋轉(zhuǎn)速度相同時，聯(lián)軸器2062和內(nèi)齒輪2054以與外齒輪2052 (鏈輪2010)相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。在此情況下，引導(dǎo)板2040 以與鏈輪2010相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)，因而進氣門IIOO的相位得以保持。
在電動機2060使聯(lián)軸器2062繞軸心2064相對于外齒輪2052旋轉(zhuǎn) 時，在內(nèi)齒輪2054繞偏心軸線2066旋轉(zhuǎn)的同時，內(nèi)齒輪2054作為整體繞 軸心2064公轉(zhuǎn)。內(nèi)齒輪2054的旋轉(zhuǎn)運動使引導(dǎo)板2040相對于鏈輪2010 旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門IIOO的相位。
通過使用減速器2050、引導(dǎo)板2040和連桿機構(gòu)2030使電動機2060 的輸出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度(電動機2060的操作量)減 小，來改變進氣門1100的相位?？蛇x地，可以通過增大電動機2060的輸 出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度來改變進氣門1100的相位。
如上所述，利用根據(jù)本發(fā)明實施例的VVT機構(gòu)2000，使用相對于鏈 輪2010的旋轉(zhuǎn)速度的電動機2060的旋轉(zhuǎn)速度，S卩，電動機2060的旋轉(zhuǎn)速 度與鏈輪2010的旋轉(zhuǎn)速度(基本上與進氣凸輪軸1120的旋轉(zhuǎn)速度相同) 之差作為致動器的操作量來改變進氣門1100的相位。
如圖12所示，進氣VVT機構(gòu)2000的各元件協(xié)同實現(xiàn)的減速比，即 電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度相對于進氣門1100 的相位改變量的比率，可以具有與進氣門1100的相位對應(yīng)的值。根據(jù)本 發(fā)明的實施例，減速比越高，相對于電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之 間的相對旋轉(zhuǎn)速度的、相位改變量就越小。
在進氣門1100的相位處于從最大延遲相位延伸到CA1的延遲區(qū)域內(nèi) 時，進氣VVT機構(gòu)2000的各元件協(xié)同實現(xiàn)的減速比為Rl。在進氣門 1100的相位處于從CA2 (CA2相比CA1提前)延伸到最大提前相位的提 前區(qū)域內(nèi)時，進氣VVT機構(gòu)2000的各元件協(xié)同實現(xiàn)的減速比為R2 (R1〉R2)。
在進氣門1100的相位處于從CA1至CA2的中間區(qū)域內(nèi)時，進氣 VVT機構(gòu)2000的各元件協(xié)同實現(xiàn)的減速比以預(yù)定改變率((R2-R1)/(CA2-CAl))改變。
以下將描述可變氣門正時機構(gòu)的進氣VVT機構(gòu)2000的效果。 在使進氣門1100 (進氣凸輪軸1120)的相位提前時，使電動機2060操作，以使引導(dǎo)板2040相對于鏈輪2010旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，如圖13所示使進氣 門1100的相位提前。
在進氣門1100的相位處于最大延遲相位延伸到CA1的延遲區(qū)域內(nèi) 時，以減速比Rl降低電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn) 速度。結(jié)果，使進氣門1100的相位提前。
在進氣門1100的相位處于從CA2延伸到最大提前相位的提前區(qū)域內(nèi) 的情況下，以減速比R2降低電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的相 對旋轉(zhuǎn)速度。結(jié)果，使進氣門iioo的相位提前。
在使進氣門1100的相位延遲時，使電動機2060的輸出軸相對于鏈輪 2010沿與使進氣門1100的相位提前的方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。當使相位延 遲時，以類似于使相位提前的方式，減小電動機2060的輸出軸和鏈輪 2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度。在進氣門1100的相位處于從最大延遲相位延 伸到CA1的最大延遲區(qū)域6001內(nèi)時，以減速比Rl降低電動機2060的輸 出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度。結(jié)果，使該相位延遲。在進氣門 1100的相位處于從CA2延伸到最大提前相位的提前區(qū)域6002內(nèi)時，以減 速比R2降低電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度。結(jié) 果，使該相位延遲。
因此，只要電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)的方向 保持不變，則在從最大延遲相位延伸到CA1的延遲區(qū)域6001以及從CA2 延伸到最大提前相位的提前區(qū)域6002兩者內(nèi)，都可以使進氣門1100的相 位提前或延遲。在此情況下，在從CA2延伸到最大提前區(qū)域的提前區(qū)域 6002中使相位提前或延遲的量大于在從最大延遲相位延伸到CA1的延遲 區(qū)域中的量。因而，提前區(qū)域6002的相位變化寬度比延遲區(qū)域6001的相 位變化寬度更寬。
在從最大延遲相位延伸到CA1的延遲區(qū)域6001中，減速比較高。因 而，為了使用伴隨著發(fā)動機1000的運轉(zhuǎn)而施加在進氣凸輪軸1120上的轉(zhuǎn) 矩來使電動機2060的輸出軸旋轉(zhuǎn)，需要較大的轉(zhuǎn)矩。因此，即使在電動 機2060不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的情況下，例如即使在電動機2060停機的情況下，也 可以限制由施加到進氣凸輪軸1120的轉(zhuǎn)矩引起的電動機2060的輸出軸的旋轉(zhuǎn)。這限制了實際相位偏離在控制中使用的相位。
因而，如果當發(fā)動機停止時的進氣門相位在減速比較高的延遲區(qū)域 6001內(nèi)，即使在發(fā)動機停止時由進氣凸輪軸1120產(chǎn)生的反作用力使電動
機2060的輸出軸旋轉(zhuǎn)的情況下，也可以防止進氣門相位不期望的變化。
相反，為了防止進氣門相位的這種變化，需要可靠地使發(fā)動機停止時的進
氣門相位置于減速比較高的延遲區(qū)域6001中。
一般而言，在混合動力車輛中，因為發(fā)動機1000可以在車輛正在行 駛的同時間歇地運轉(zhuǎn)，所以在車輛正在行駛時起動發(fā)動機的頻率較高。因 而，為了執(zhí)行用于降低當正在起動發(fā)動機時很可能造成沖擊的起動時壓力 降低控制(所謂的減壓控制)，將起動發(fā)動機時的氣門相位(即，當發(fā)動 機停止時使用的目標相位)設(shè)定為最大延遲相位。因而，優(yōu)選地將在延遲 區(qū)域6001中使用的減速比設(shè)定為較高值。
在進氣門1100的相位處于從CA1到CA2的中間區(qū)域6003內(nèi)時，電 動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的相對旋轉(zhuǎn)速度以根據(jù)預(yù)定改變率改 變的減速比進行減速。結(jié)果，可以使進氣門noo的相位提前或延遲。
在進氣門相位從延遲區(qū)域改變到提前區(qū)域或從提前區(qū)域改變到延遲區(qū) 域的情況下，相位改變量相對于電動機2060的輸出軸與鏈輪2010之間的 相對旋轉(zhuǎn)速度可以逐漸地增大或減小。因而，可以對相位改變量的突然階 躍式的改變進行抑制，從而抑制相位的突然改變。結(jié)果，可以更適當?shù)乜?制進氣門1100的相位。
在減速比相對較高的延遲區(qū)域6001中，相比在減速比相對較低的提 前區(qū)域6002中，更難以將來自電動機2060的輸出軸和鏈輪2010的旋轉(zhuǎn)力 傳遞到進氣VVT機構(gòu)2000的內(nèi)部。因而，當進氣門1100的相位在延遲 區(qū)域6001內(nèi)時，VVT機構(gòu)2000中每個機構(gòu)的運轉(zhuǎn)速度相對較低。因而， 在延遲區(qū)域6001中，將VVT機構(gòu)2000的運轉(zhuǎn)噪音抑制到比在提前區(qū)域 6002和中間區(qū)域6003中低的水平。
圖14是圖示對根據(jù)本發(fā)明實施例的可變氣門正時機構(gòu)執(zhí)行的構(gòu)造的 框圖。使用硬件或者軟件來通過ECU100實現(xiàn)圖14中示出的每個框。
如圖14所示，氣門相位控制單元150基于進氣門1100的實際氣門相位CA與目標相位CAr的偏差A(yù)CA，來設(shè)定作為致動器的電動機2060的 轉(zhuǎn)速命令值Nmref 。
氣門相位控制單元150包括氣門相位檢測單元152、計算單元154和 160、要求旋轉(zhuǎn)速度差計算單元156以及凸輪旋轉(zhuǎn)速度檢測單元158。
氣門相位檢測部分152基于來自曲軸轉(zhuǎn)角傳感器5000和凸輪位置傳 感器501的信號(曲軸轉(zhuǎn)角信號和凸輪轉(zhuǎn)角信號)或者由來自針對電動機 2060的電動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器5050檢測到的電動機速度，來計算進氣門 IIOO的當前氣門相位CA。
氣門相位檢測單元152基于來自以上所述的傳感器的曲軸轉(zhuǎn)角信號和 凸輪轉(zhuǎn)角信號，通過例如將凸輪轉(zhuǎn)角信號的發(fā)送與曲軸轉(zhuǎn)角信號的發(fā)送之 間的時間差轉(zhuǎn)換為曲軸1090和進氣凸輪軸1120之間的相位差，來檢測當 前氣門相位CA。
或者，利用根據(jù)本實施例的進氣VVT機構(gòu)2000，可以根據(jù)方程式 1，基于作為致動器的電動機2060的操作量(相對旋轉(zhuǎn)速度ANm)來追蹤 時間AT內(nèi)的氣門相位改變量A0。在方程式1中，R(。表示根據(jù)進氣門相 位而改變的減速比，如圖12所示。
Ae^ANmX360 。 X(1/R(0)) XAT …(1)
因此，氣門相位檢測單元152能通過對根據(jù)方程式1計算的相位改變 量進行積分來檢測當前氣門相位CA。
計算單元154計算由氣門相位檢測單元152檢測到的當前氣門相位 CA與目標相位CAr的相位偏差A(yù)CA。
要求旋轉(zhuǎn)速度差計算單元156基于由計算單元154計算的相位偏差 ACA，來計算電動機2060的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度和鏈輪2010 (進氣凸輪軸 1120)的旋轉(zhuǎn)速度之間的旋轉(zhuǎn)速度差A(yù)Nm，旋轉(zhuǎn)速度差A(yù)Nm被用于使實 際氣門相位更接近目標相位CAr。例如，旋轉(zhuǎn)速度差A(yù)Nm在使進氣門相 位提前時被設(shè)定為正值(ANmX))，而在使進氣門相位延遲時被設(shè)定為負 值(ANmO)。當維持當前進氣門相位(即，當Ae = 0)時，相位差 ANm被設(shè)定為大約零(ANm=0)。
凸輪軸旋轉(zhuǎn)速度檢測部分158通過將曲軸1090的旋轉(zhuǎn)速度除以2來計算鏈輪2010的旋轉(zhuǎn)速度(即，進氣凸輪軸1120的實際旋轉(zhuǎn)速度 酒)。
計算單元160通過將由凸輪軸旋轉(zhuǎn)速度檢測部分158檢測到的進氣凸 輪軸1120的實際旋轉(zhuǎn)速度IVN和由要求旋轉(zhuǎn)速度差計算單元156設(shè)定的 旋轉(zhuǎn)速度差A(yù)Nm相加來計算電動機2060的旋轉(zhuǎn)速度命令值Nmref。表示 旋轉(zhuǎn)速度命令值Nmref的信號被傳輸?shù)紼DU 4000。
EDU 4000根據(jù)旋轉(zhuǎn)速度命令值Nmref執(zhí)行用于使電動機2060運轉(zhuǎn)的 旋轉(zhuǎn)速度控制。例如，EDU 4000包括基于旋轉(zhuǎn)速度命令值Nmref設(shè)定占 空比DTY的占空比設(shè)定單元190。占空比設(shè)定單元190接收表示由旋轉(zhuǎn)速 度傳感器5040檢測到的電動機2060的旋轉(zhuǎn)速度Nmt的信號。占空比設(shè)定 單元190基于電動機速度Nmt和旋轉(zhuǎn)速度命令值Nmref來控制占空比 DTY，使得電動機速度Nmt與旋轉(zhuǎn)速度命令值Nmref相符。
占空比DTY表示EDU 4000的開關(guān)元件(未示出)在開關(guān)周期中導(dǎo)通 時段所占的比率。通過基于占空比DTY操作開關(guān)元件，來控制供應(yīng)到電 動機2060的電力。例如，如果電動機2060的操作電壓被設(shè)定為與占空比 DTY對應(yīng)的電壓，則隨著占空比DTY設(shè)定為更高的值，操作電壓升高， 并且由電動機2060產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩增大。換言之，隨著占空比設(shè)定為更低的 值，電動機2060的操作電壓降低，并且由電動機2060產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩減小。
代替設(shè)定占空比DTY，可以由EDU 4000基于電動機速度Nmt和旋轉(zhuǎn) 速度命令值Nmref直接設(shè)定電動機2060的操作電壓或者操作電流。在此 情況下，可以通過以所設(shè)定的操作電壓或者以所設(shè)定的操作電流驅(qū)動電動 機2060來執(zhí)行旋轉(zhuǎn)速度控制。
接著，將描述由VVT機構(gòu)控制進氣門llOO的目標相位CAr的方式。
當發(fā)動機1000正在怠速運轉(zhuǎn)時由怠速時目標相位設(shè)定單元130設(shè)定 目標相位CAr，并且當發(fā)動機并未正在怠速運轉(zhuǎn)時由目標相位設(shè)定單元 140設(shè)定目標相位CAr。當發(fā)動機IOOO正在怠速運轉(zhuǎn)時，切換單元170將 表示由怠速時目標相位設(shè)定單元130設(shè)定的目標相位CAr的信號傳輸?shù)綒?門相位控制單元150。另一方面，當發(fā)動機1000并未正在怠速運轉(zhuǎn)時，切 換單元170將表示由目標相位設(shè)定單元140設(shè)定的目標相位Car傳輸?shù)綒?br> 23門相位控制單元150。
目標相位設(shè)定單元140基于發(fā)動機1000的狀態(tài)，例如基于發(fā)動機速
度NE和進氣量KL,根據(jù)圖5所示的對照圖來設(shè)定進氣門1100的目標相 位CAr。
怠速時目標相位設(shè)定單元130基于發(fā)動機1000的目標旋轉(zhuǎn)速度(目 標怠速速度)NIr可變地設(shè)定目標相位，該目標旋轉(zhuǎn)速度在發(fā)動機正在怠 速運轉(zhuǎn)時使用并由目標怠速速度設(shè)定單元110設(shè)定。
當判定為駕駛員下壓加速器踏板的量變成零并且發(fā)動機1000正在怠 速運轉(zhuǎn)時，目標怠速速度設(shè)定單元110基于車輛狀態(tài)來設(shè)定目標怠速速度 NIr。
例如，目標怠速速度設(shè)定單元110基于由駕駛員選擇的換檔位置和換 檔范圍來可變地設(shè)定目標怠速速度NIr。更具體地，當選擇允許車輛行駛 的換檔位置或者換檔范圍(通常，D范圍或者R范圍)時，將目標怠速速 度NIr設(shè)定為相對較高的值(例如，約1000rpm)以準備車輛巡航。另一 方面，當沒有選擇允許車輛立即開始行駛的換檔位置或者換檔范圍(通 常，P范圍或者N范圍)時，將目標怠速速度NIr設(shè)定為相對較低的值 (例如，約850rpm)以提高燃料效率。
ISC (怠速速度控制)單元120控制發(fā)動機1000，使得發(fā)動機速度與 由目標怠速速度設(shè)定單元110設(shè)定的目標怠速速度NIr相符。通常，ISC 控制單元120控制發(fā)動機IOOO中吸入的空氣量。通過控制節(jié)氣門1030的 開度或者在進氣門1100設(shè)置有升程量改變機構(gòu)的情況下通過控制升程 量，來控制進氣量?？蛇x地，當發(fā)動機1000例如是柴油發(fā)動機時，可以 通過控制從噴射器1050噴射的燃料量來控制怠速速度。
當發(fā)動機1000正在怠速運轉(zhuǎn)時，怠速時目標相位設(shè)定單元130基于 目標怠速速度NIr和預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度之間的比較來設(shè)定目標相位CAr。例 如，為了將以上所述兩個目標怠速速度NIr彼此區(qū)別開，將預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度 設(shè)定為以上所述兩個目標怠速速度NIr之間的值。
如圖15所示，當目標怠速速度NIr等于或高于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時，怠速 時目標相位設(shè)定單元130將由VVT機構(gòu)2000控制的進氣門1100的目標相位CAr設(shè)定為當發(fā)動機1000正在怠速運轉(zhuǎn)時在發(fā)動機1000中實現(xiàn)的最佳 燃燒狀態(tài)時的相位CAi (CAr二CAi)。
在混合動力車輛中，需要將起動發(fā)動機1000時的氣門相位延遲相對 較大的量以執(zhí)行用于降低當正在起動間歇運轉(zhuǎn)的發(fā)動機1000時很可能發(fā) 生的沖擊的壓力降低控制。因而，在混合動力車輛中，由于允許VVT機 構(gòu)2000控制氣門相位的范圍，導(dǎo)致進氣門相位CAi可以在減速比較高的 區(qū)域6001 (圖12)之外。在本發(fā)明的實施例中，相位CAi在減速比較低 的區(qū)域6002 (圖12)內(nèi)。
另一方面，當目標怠速速度Nir低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時，怠速時目標相 位設(shè)定單元130將目標相位CAr設(shè)定為其中減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)的 相位CAi#。因此，當發(fā)動機1000正在怠速運轉(zhuǎn)時允許氣門相位改變的范 圍被限制在其中減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)。
結(jié)果，在VVT機構(gòu)2000的操作噪音由于相對較低的目標怠速速度 NIr和較小的發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音而容易被導(dǎo)致諸如駕駛員之類的乘坐者聽見 的狀態(tài)下，允許進氣門1100的相位改變的范圍被限制在減速比較高并且 VVT機構(gòu)2000的操作噪音相對較小的區(qū)域6001內(nèi)。結(jié)果，可以降低 VVT機構(gòu)2000的操作噪音被駕駛員聽見的可能性。
另一方面，在由于相對較高的目標怠速速度NIr和較大的發(fā)動機運轉(zhuǎn) 噪音使得駕駛員不太可能聽見VVT機構(gòu)2000的操作噪音的狀態(tài)下，可以 執(zhí)行其中提高燃料效率優(yōu)先于抑制WT機構(gòu)2000的操作噪音的氣門相位 控制。即，優(yōu)選地，考慮在減速比較高的區(qū)域6001之外控制氣門相位時 的VVT機構(gòu)2000的操作噪音和根據(jù)發(fā)動機速度變化的發(fā)動機1000的運 轉(zhuǎn)噪音之間的關(guān)系，來設(shè)定預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度。
圖16是流程圖，根據(jù)此流程圖，使用由ECU 100執(zhí)行的軟件處理來 執(zhí)行用于設(shè)定圖14所示的進氣門目標相位的控制。當發(fā)動機正在怠速運 轉(zhuǎn)時使用該進氣門目標相位。
如圖16所示，ECU 100在步驟(以下稱為"S" ) 100設(shè)定目標怠 速度NIr。即，S100中的處理對應(yīng)于在圖14中目標怠速速度設(shè)定單元110 的功能。此外，在S120， ECU 100將目標怠速速度NIr與預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度Nj比較。如上所述，優(yōu)選地，將預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度Nj設(shè)定為與發(fā)動機速度范圍的下限值對應(yīng)的值，在該發(fā)動機速度范圍中，諸如駕駛員之類的乘坐者不太可能聽見在減速比較高的區(qū)域6001之外控制氣門相位時的VVT機構(gòu)2000的操作噪音。
當在S120中作出肯定的判定時，即，當目標怠速速度NIr低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度Nj時，ECU 100將當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時允許氣門相位變化的范圍限制在減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)。如上所述，在S140,通過將在發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的目標相位CAr設(shè)定為減速比較高的區(qū)域6001中的相位CAi弁，來限制氣門相位。
同時，當在S120作出否定的判定時，§口，當目標怠速速度NIr等于或高于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度Nj時，與S140不同，ECU IOO不限制允許相位變化的范圍，并設(shè)定優(yōu)先實現(xiàn)發(fā)動機1000中更適當?shù)娜紵隣顟B(tài)的目標相位CAr(CAr=CAi)。
艮口，在S120、 S140和S150中的處理對應(yīng)于圖14中怠速時目標相位設(shè)定單元130的功能。
如上所述，利用根據(jù)本發(fā)明實施例的可變氣門正時機構(gòu)的控制單元，當基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定目標怠速速度時，如果目標怠速速度被設(shè)定為相對較低的值，并且諸如駕駛員之類的乘坐者容易聽見VVT機構(gòu)2000的操作噪音，則允許氣門相位變化的范圍被限制在減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)。因而，可以避免VVT機構(gòu)2000的操作噪音容易被諸如駕駛員之類的乘坐者聽見的情況。
另一方面，當目標怠速速度被設(shè)定為相對較高的值并且駕駛員不太可能聽見VVT機構(gòu)2000的操作噪音時，將更高的優(yōu)先級給予在發(fā)動機1000中發(fā)生的燃燒效率。因而，可以在不施加以上所述限制的情況下適當?shù)乜刂茪忾T相位。
圖17是示出由根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的可變氣門正時機構(gòu)的控制單元執(zhí)行的控制的構(gòu)造的框圖。
圖17所示的根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的可變氣門正時機構(gòu)的控
26制單元與圖14所示的控制單元不同在于還設(shè)置發(fā)動機溫度判定單元135。
發(fā)動機溫度判定單元135基于從設(shè)置于發(fā)動機1000的冷卻劑溫度傳感器5020 (圖4)輸出的信號來獲得發(fā)動機冷卻劑溫度Tw，并基于發(fā)動機冷卻劑溫度Tw和基準溫度Tj之間的比較來判定發(fā)動機1000是否較冷。當發(fā)動機冷卻劑溫度Tw等于或低于基準溫度Tj時，發(fā)動機溫度判定單元135判定發(fā)動機1000較冷，并將標記FC轉(zhuǎn)為"開"。
在標記FC被發(fā)動機溫度判定單元135轉(zhuǎn)為"開"的情況下，如在以上所述的目標怠速速度Nir被設(shè)定為低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度的值的情況下，怠速時目標相位設(shè)定單元130將目標相位CAr設(shè)定為減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)的相位CAi弁。
因而，當發(fā)動機較冷并且正在怠速運轉(zhuǎn)時，將允許進氣門1100的相位變化的范圍限制在減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)。
因為其它框的功能和操作與圖14的框相同，因而以下將不提供其詳細的描述。
圖18是流程圖，根據(jù)此流程圖，使用由ECU IOO執(zhí)行的軟件處理來執(zhí)行圖17所示的設(shè)定進氣門目標相位的控制。當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時，使用該進氣門目標相位。
圖18中的流程圖與圖16中的流程圖不同在于根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的可變氣門正時機構(gòu)的控制單元除了執(zhí)行圖16中的SIOO、 S120、S140和S150之外，還執(zhí)行S130和S135。
ECU 100在S130獲得發(fā)動機冷卻劑溫度Tw，并且在S135中通過判定發(fā)動機冷卻劑溫度Tw是否等于或低于基準溫度Tj來判定發(fā)動機1000是否較冷。
當判定為發(fā)動機1000較冷(在S135中為"是")時，ECU 100在S140限制允許進氣門1100的相位變化的范圍。
另一方面，當判定為發(fā)動機冷卻劑溫度Tw高于基準溫度Tj (在S135中為"否"，即，當發(fā)動機1000較暖時)，如果目標怠速速度NIr等于或高于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度Nj時，ECU 1000執(zhí)行S150。即，不對允許進氣門1100的相位變化的范圍進行限制。如參照圖12所述，為了防止進氣門相位發(fā)生不期望的變化，發(fā)動機停止時的進氣門相位需要位于減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)。因而，當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)的同時自動地或者響應(yīng)于駕駛員執(zhí)行的操作發(fā)出停止發(fā)動機的命令的情況下，在發(fā)動機實際停止時的時刻之前，需要通過VVT機
構(gòu)2000將進氣門1100的相位置于區(qū)域6001中。然而，當發(fā)動機較冷時，與發(fā)動機較暖并且充分地確保潤滑性的情況不同，存在由于各部分的摩擦增大而導(dǎo)致氣門相位沒有被VVT機構(gòu)2000改變足夠量的可能性。
因而，利用根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的可變氣門正時機構(gòu)的控制單元，當發(fā)動機1000較冷時，將允許氣門相位變化的范圍限制在減速比較高的區(qū)域6001內(nèi)。因而，可以可靠地避免相位被不期望地改變的情況，例如，實際氣門相位偏離在控制中使用的相位的情況。
利用根據(jù)本發(fā)明實施例的修改示例的可變氣門正時機構(gòu)的控制單元，基于目標怠速速度和發(fā)動機冷卻劑溫度(當發(fā)動機較冷時/當發(fā)動機不較冷時)兩者來設(shè)定當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的目標氣門相位CAr。然而，可以僅基于發(fā)動機冷卻劑溫度(當發(fā)動機較冷時/當發(fā)動機不較冷時)來設(shè)定當發(fā)動機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的目標氣門相位CAr。
在說明書中已經(jīng)描述的本發(fā)明的實施例在所有方面均應(yīng)被認為是解釋性的，而非限制性的。本發(fā)明的技術(shù)范圍由權(quán)利要求限定，并且意在將落在權(quán)利要求等同含義和范圍內(nèi)的所有變化都包括在其中。
權(quán)利要求
1.一種用于可變氣門正時機構(gòu)的控制單元，所述可變氣門正時機構(gòu)以與致動器的操作量相對應(yīng)的改變量改變內(nèi)燃機的進氣門和排氣門中至少一者的開啟/關(guān)閉正時，并以如下方式構(gòu)造允許由所述可變氣門正時機構(gòu)控制所述開啟/關(guān)閉正時的控制范圍包括第一區(qū)域和第二區(qū)域，并且相比當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第二區(qū)域內(nèi)時，當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第一區(qū)域內(nèi)時，所述開啟/關(guān)閉正時的所述改變量相對于所述致動器的所述操作量的比率更高，所述控制單元的特征在于包括目標怠速速度設(shè)定單元，其基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定當所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的、用于所述內(nèi)燃機的目標旋轉(zhuǎn)速度；以及相位限制單元，當由所述目標怠速速度設(shè)定單元設(shè)定的所述目標旋轉(zhuǎn)速度低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時，所述相位限制單元將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制單元，其中，所述預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度被設(shè)定 為與當在所述第一區(qū)域之外控制所述開啟/關(guān)閉正時時乘客聽見所述可變氣門正時機構(gòu)的操作噪音的可能性較低的旋轉(zhuǎn)速度范圍的下限值相對應(yīng)的 值。
3. —種用于可變氣門正時機構(gòu)的控制單元，所述可變氣門正時機構(gòu)以 與致動器的操作量相對應(yīng)的改變量改變內(nèi)燃機的進氣門和排氣門中至少一 者的開啟/關(guān)閉正時，并以如下方式構(gòu)造允許由所述可變氣門正時機構(gòu)控 制所述開啟/關(guān)閉正時的控制范圍包括第一區(qū)域和第二區(qū)域，并且相比當所 述開啟/關(guān)閉正時在所述第二區(qū)域內(nèi)時，當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第一 區(qū)域內(nèi)時，所述開啟/關(guān)閉正時的所述改變量相對于所述致動器的所述操作 量的比率更高，所述控制單元的特征在于包括溫度判定單元，其判定所述內(nèi)燃機的溫度是否等于或低于預(yù)定基準溫 度；以及相位限制單元，當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下判定為所述內(nèi) 燃機的溫度等于或低于所述預(yù)定基準溫度時，所述相位限制單元將由所述 可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的控制單元，還包括 致動器控制單元，其基于所述開啟/關(guān)閉正時的當前值與所述開啟/關(guān)閉正時的目標值的偏差來控制所述致動器的所述操作量，其中，所述相位限制單元包括目標相位設(shè)定單元，當在所述內(nèi)燃機正 在怠速運轉(zhuǎn)的情況下將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的 范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)時，所述目標相位設(shè)定單元將所述開啟/關(guān)閉正 時的所述目標值設(shè)定為所述第一區(qū)域內(nèi)的值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制單元，其中，在不必將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)的情況下， 所述目標相位設(shè)定單元將所述開啟/關(guān)閉正時的所述目標值設(shè)定為所述第二 區(qū)域內(nèi)的值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制單元，其中，不必將由所述可變氣門正 時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)的情況至少包 括由所述目標怠速速度設(shè)定單元設(shè)定的所述目標旋轉(zhuǎn)速度等于或高于所述 預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度的情況，或者所述溫度判定單元判定為所述內(nèi)燃機的溫度高 于所述預(yù)定基準溫度的情況。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的控制單元，其中，所述內(nèi)燃機 安裝在車輛中，所述車輛在從包括第一巡航模式和第二巡航模式的巡航模 式中選擇的巡航模式下行駛，在所述第一巡航模式下，所述車輛使用由所 述內(nèi)燃機產(chǎn)生的驅(qū)動動力行駛，在所述第二巡航模式下，所述內(nèi)燃機停 止，并且所述車輛使用由與所述內(nèi)燃機不同的驅(qū)動動力源產(chǎn)生的驅(qū)動動力 行駛。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的控制單元，其中，所述第一區(qū) 域比所述第二區(qū)域更靠近最大延遲相位。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的控制單元，其中 所述致動器由電動機形成；并且所述致動器的所述操作量是相對于凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度的、所述電動機 的旋轉(zhuǎn)速度，所述凸輪軸驅(qū)動其所述開啟/關(guān)閉正時被改變的氣門。
10. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制單元，還包括目標怠速速度設(shè)定單元，其基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定當所述內(nèi)燃機正 在怠速運轉(zhuǎn)時使用的、用于所述內(nèi)燃機的目標旋轉(zhuǎn)速度，其中，當由所述目標怠速速度設(shè)定單元設(shè)定的所述目標旋轉(zhuǎn)速度低于 預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時，所述相位限制單元將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述 開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
11. 一種用于可變氣門正時機構(gòu)的控制方法，所述可變氣門正時機構(gòu) 以與致動器的操作量相對應(yīng)的改變量改變內(nèi)燃機的進氣門和排氣門中至少 一者的開啟/關(guān)閉正時，并以如下方式構(gòu)造允許由所述可變氣門正時機構(gòu) 控制所述開啟/關(guān)閉正時的控制范圍包括第一區(qū)域和第二區(qū)域，并且相比當 所述開啟/關(guān)閉正時在所述第二區(qū)域內(nèi)時，當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第 一區(qū)域內(nèi)時，所述開啟/關(guān)閉正時的所述改變量相對于所述致動器的所述操 作量的比率更高，所述控制方法的特征在于包括以下步驟基于車輛狀態(tài)可變地設(shè)定當所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)時使用的、用于 所述內(nèi)燃機的目標旋轉(zhuǎn)速度；以及當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下用于所述內(nèi)燃機的所述目標旋 轉(zhuǎn)速度低于預(yù)定旋轉(zhuǎn)速度時，將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān) 閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
12. —種用于可變氣門正時機構(gòu)的控制方法，所述可變氣門正時機構(gòu) 以與致動器的操作量相對應(yīng)的改變量改變內(nèi)燃機的進氣門和排氣門中至少 一者的開啟/關(guān)閉正時，并以如下方式構(gòu)造允許由所述可變氣門正時機構(gòu) 控制所述開啟/關(guān)閉正時的控制范圍包括第一區(qū)域和第二區(qū)域，并且相比當 所述開啟/關(guān)閉正時在所述第二區(qū)域內(nèi)時，當所述開啟/關(guān)閉正時在所述第 一區(qū)域內(nèi)時，所述開啟/關(guān)閉正時的所述改變量相對于所述致動器的所述操 作量的比率更高，所述控制方法的特征在于包括以下步驟判定所述內(nèi)燃機的溫度是否等于或低于預(yù)定基準溫度，并且當在所述內(nèi)燃機正在怠速運轉(zhuǎn)的情況下判定為所述內(nèi)燃機的溫度等于或低于所述預(yù)定基準溫度時，將由所述可變氣門正時機構(gòu)改變所述開啟/關(guān)閉正時的范圍限制在所述第一區(qū)域內(nèi)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的控制方法，其中，所述內(nèi)燃機安裝在車輛中，所述車輛在從包括第一巡航模式和第二巡航模式的巡航模式中選擇的巡航模式下行駛，在所述第一巡航模式下，所述車輛使用由所述內(nèi)燃機產(chǎn)生的驅(qū)動動力行駛，在所述第二巡航模式下，所述內(nèi)燃機停止，并且所述車輛使用由與所述內(nèi)燃機不同的驅(qū)動動力源產(chǎn)生的驅(qū)動動力行駛。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項所述的控制方法，其中所述致動器由電動機形成；并且所述致動器的所述操作量是相對于凸輪軸的旋轉(zhuǎn)速度的、所述電動機的旋轉(zhuǎn)速度，所述凸輪軸驅(qū)動其所述開啟/關(guān)閉正時被改變的氣門。
全文摘要
怠速時目標相位設(shè)定單元(130)基于由目標怠速速度設(shè)定單元(110)設(shè)定的目標怠速速度來可變地設(shè)定目標相位。具體地，當目標怠速速度低于預(yù)定轉(zhuǎn)速并且可變氣門正時機構(gòu)(2000)的操作噪音容易被例如駕駛員聽見時，怠速時目標相位設(shè)定單元(130)將目標相位設(shè)定為使得將允許氣門相位改變的范圍限制在減速比較高并且操作噪音相對較低的相位區(qū)域內(nèi)。
文檔編號F01L1/352GK101657611SQ200880011749
公開日2010年2月24日 申請日期2008年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月11日
發(fā)明者安部司, 服部正敬 申請人:豐田自動車株式會社