專利名稱：一種柴油機(jī)進(jìn)氣道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種柴油機(jī)進(jìn)氣道，特別是2.0L增壓柴油機(jī)汽缸蓋進(jìn)氣道，屬 內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域。
技術(shù)背景發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣狀況直接影響到其經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性以及排放性能，因而進(jìn)氣道的 形狀設(shè)計(jì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)來說至關(guān)重要。目前，直噴柴油機(jī)進(jìn)氣道可分為螺旋氣式與切向式兩 大類，螺旋式氣道性能優(yōu)于切向式，螺旋式氣道呈螺旋曲面狀，空氣高速經(jīng)過進(jìn)氣道后 自身形成渦流，渦流比大，流量系數(shù)偏??；切向式氣道自身不能形成渦流，只能通過氣 缸壁的引導(dǎo)作用形成渦流，渦流比小，流量系數(shù)大。乘用車用柴油機(jī)大都采用雙切向氣 道或者切向氣道與螺旋氣道相結(jié)合，追求大的流量系數(shù)，以保證發(fā)動(dòng)的進(jìn)氣量，提升發(fā) 動(dòng)機(jī)功率，而對(duì)于進(jìn)氣的渦流比，一般重視不夠，氣體與燃油混合不均勻，按此要求設(shè) 計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，大都能得到較高的功率，但燃油經(jīng)濟(jì)性卻較差，排放高，很難滿足現(xiàn)階段 排放要求，因此必須加以改進(jìn)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足、提供一種能使發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好經(jīng) 濟(jì)性和動(dòng)力性以及排放性能的柴油機(jī)進(jìn)氣道。本實(shí)用新型所稱問題是以下述技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種柴油機(jī)進(jìn)氣道，由多個(gè)結(jié)構(gòu)相同的分氣道構(gòu)成，兩個(gè)分氣道對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的 一個(gè)汽缸，每個(gè)分氣道與進(jìn)氣歧管相連的一端為直管道，與汽缸相連的一端為螺旋管 道。上述柴油機(jī)進(jìn)氣道，所述螺旋管道的出口中心到氣缸軸線的橫向的距離為21 22mm,縱向距離為14 15.5mm。上述柴油機(jī)進(jìn)氣道，對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)同一個(gè)汽缸的兩個(gè)分氣道平行布置。本實(shí)用新型采用平行布置的雙螺旋管道為每個(gè)汽缸供氣，不僅可保證發(fā)動(dòng)的進(jìn) 氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出較高的功率，而且兩個(gè)分氣道能夠分別形成渦流，兩分氣道渦流同 時(shí)進(jìn)入氣缸，通過缸壁作用形成強(qiáng)渦流，使燃油與氣體混合更加均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒更加 充分，有效提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，降低了有害氣體的排放，結(jié)合DOC后處理裝置，能達(dá)到 歐IV尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳述。


圖1是從缸蓋頂面注視時(shí)進(jìn)氣道的形狀示意圖；圖2是從缸蓋底面注視時(shí)進(jìn)氣道的形狀示意圖；圖3是氣流走向示意圖。[0013]圖中各標(biāo)號(hào)為1、直管道；2、螺旋管道；3、氣道進(jìn)口 ； 4、進(jìn)氣歧管；5、 螺旋管道的出口 ； 6、汽缸；7、合成強(qiáng)渦流；8、分氣道渦流。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型涉及的是一種2.0L增壓柴油機(jī)雙螺旋進(jìn)氣道，可提高進(jìn)氣流量系 數(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有足夠的輸出功率，而且能夠使燃油與氧氣混合更加均勻，提高燃油經(jīng) 濟(jì)性，降低排放。本氣道適用于缸徑為Φ 83.1的2.0L增壓柴油機(jī)。參看
圖1、圖2，兩個(gè)分氣道為一個(gè)汽缸供氣，每個(gè)分氣道由直管道1和螺旋管 道2構(gòu)成，直管道1首端的氣道進(jìn)口 3與進(jìn)氣歧管4連接，螺旋管道的出口 5與汽缸6連 接，螺旋管道的出口中心到氣缸6軸線的橫向距離A為21 22mm，縱向距離B為14 15.5mm。圖中氣道外廓采用網(wǎng)格表示，是因由立體圖轉(zhuǎn)換成平面視圖留下的痕跡。參看圖3，本實(shí)用新型的工作過程如下發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，中冷后的氣體進(jìn) 入進(jìn)氣歧管4后通過氣道進(jìn)口3進(jìn)入氣道，再由螺旋管道2使氣流旋轉(zhuǎn)，最后通過螺旋管 道的出口 5進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸6。整個(gè)過程中兩個(gè)分氣道分別形成分氣道渦流8，兩分氣道 渦流8同時(shí)進(jìn)入汽缸6，通過前后及兩側(cè)缸壁作用形成合成強(qiáng)渦流7。在壓縮終了(活塞 上升到上止點(diǎn)附近)時(shí)，合成強(qiáng)渦流7和分氣道渦流8與經(jīng)過高壓噴射的燃油進(jìn)行混合， 使得燃油與氣體混合更加均勻，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒更加充分，燃油經(jīng)濟(jì)性提高，排放降 低。此外，同一個(gè)汽缸的兩個(gè)分氣道平行布置，不僅結(jié)構(gòu)緊湊，而且易于布置水 套，還可以獲得較好的結(jié)構(gòu)剛度以及傳熱性能。采用本進(jìn)氣道時(shí)，汽缸的四個(gè)氣門于噴 油器中心對(duì)稱布置。本實(shí)用新型整車排放測(cè)量值與歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)值對(duì)照如下表
權(quán)利要求1.一種柴油機(jī)進(jìn)氣道，其特征是，它由多個(gè)結(jié)構(gòu)相同的分氣道構(gòu)成，兩個(gè)分氣道對(duì) 應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸(6)，每個(gè)分氣道與進(jìn)氣歧管(4)相連的一端為直管道(1)，與汽缸 (6)相連的一端為螺旋管道(2)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述柴油機(jī)進(jìn)氣道，其特征是，所述螺旋管道(2)的出口中心到氣 缸(6)軸線的橫向的距離為21 22mm，縱向距離為14 15.5mm。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述柴油機(jī)進(jìn)氣道，其特征是，對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)同一個(gè)汽缸(6)的 兩個(gè)分氣道平行布置。
專利摘要一種柴油機(jī)進(jìn)氣道，用于改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。其技術(shù)方案是它由多個(gè)結(jié)構(gòu)相同的分氣道構(gòu)成，兩個(gè)分氣道對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸，每個(gè)分氣道與進(jìn)氣歧管相連的一端為直管道，與汽缸相連的一端為螺旋管道。本實(shí)用新型采用平行布置的雙螺旋管道為每個(gè)汽缸供氣，不僅可保證發(fā)動(dòng)的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出較高的功率，而且兩個(gè)分氣道能夠分別形成渦流，兩分氣道渦流同時(shí)進(jìn)入氣缸，通過缸壁作用形成強(qiáng)渦流，使燃油與氣體混合更加均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒更加充分，有效提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，降低了有害氣體的排放。
文檔編號(hào)F02M35/104GK201794688SQ201020280559
公開日2011年4月13日 申請(qǐng)日期2010年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月31日
發(fā)明者侯振鵬, 王福志, 田俊鵬, 肖翔, 高定偉 申請(qǐng)人:長(zhǎng)城汽車股份有限公司