專利名稱：確定來自內(nèi)燃機(jī)內(nèi)的潤滑劑的燃料脫氣和基于所確定的燃料脫氣的拉姆達(dá)值適配的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體上涉及內(nèi)燃機(jī)中的拉姆達(dá)值調(diào)節(jié)的技術(shù)領(lǐng)域。本發(fā)明尤其是涉及一種用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣(Kraftstoffausgasung)到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段(Ansaugtrakt)中的量的方法。此外,本發(fā)明還涉及一種用于使在內(nèi)燃機(jī)中在低負(fù)載范圍期間并且尤其是在空轉(zhuǎn)期間要燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法。此外，本發(fā)明還涉及一種具有控制裝置的內(nèi)燃機(jī)，該控制裝置被設(shè)立用于執(zhí)行上述方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代火花點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)(Ottomotor)(尤其是直接噴射式發(fā)動機(jī))表現(xiàn)出進(jìn)入曲軸箱的油路中的燃料輸入提高。燃料輸入的比例(Anteil)未來還將進(jìn)一步提高，因為越來越多地將乙醇混合到待加燃料的液體燃料，該乙醇比較易揮發(fā)并且此外還可透過密封裝置。目前，至少在德國規(guī)劃著將乙醇在燃料中的比例從目前的5%提高到25%。燃料輸入對發(fā)動機(jī)油的使用壽命產(chǎn)生負(fù)面影響，并且此外還劣化發(fā)動機(jī)油的潤滑能力。出于此原因，除了減小輸入之外，尤其是還嘗試使燃料盡可能快地又從油中排出。這通過曲軸箱中的排氣閥來實現(xiàn)，該排氣閥使從熱發(fā)動機(jī)油中蒸發(fā)的燃料直接流入進(jìn)氣管段并且因此流入氣缸。以這種方式也阻止被蒸發(fā)的燃料未經(jīng)燃燒地向周圍環(huán)境放出。為了提高相對應(yīng)的掃氣流(Spuelstrom)，尤其是較大的發(fā)動機(jī)除了具有排氣裝置之外還具有通風(fēng)裝置，該通風(fēng)裝置從周圍環(huán)境將新鮮空氣吸取到曲柄軸室中。該空氣流經(jīng)油底殼并且接著流入進(jìn)氣管段中。流入到進(jìn)氣管段中的掃氣流中的燃料比例以下被稱作燃料脫氣。高掃氣流與燃料的高的部分突然的脫氣(與發(fā)動機(jī)油溫有關(guān))一起可導(dǎo)致燃料/空氣混合物的組成的錯誤。在極大錯誤的情況下，可發(fā)生燃料系統(tǒng)診斷中的誤診斷或甚至發(fā)生發(fā)動機(jī)熄火。在此，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于空運(yùn)轉(zhuǎn)中時或者當(dāng)發(fā)動機(jī)從較高轉(zhuǎn)速過渡到空運(yùn)轉(zhuǎn)時，那么發(fā)動機(jī)熄火的風(fēng)險特別高。即使在所謂的熱起動時(其中發(fā)動機(jī)變熱、停止并且又以熱發(fā)動機(jī)起動)，燃料脫氣也可導(dǎo)致發(fā)動機(jī)不能被起動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所基于的任務(wù)是改進(jìn)發(fā)動機(jī)運(yùn)行在滲透到進(jìn)氣管段中的燃料脫氣方面的穩(wěn)定性。該任務(wù)通過獨(dú)立權(quán)利要求的主題來解決。本發(fā)明的有利的實施形式在從屬權(quán)利要求中予以描述。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，描述了一種用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的方法。所描述的方法具有:(a)設(shè)置通過殼體的第一掃氣流，(b)測量內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第一輸出值，(c)設(shè)置通過殼體的第二掃氣流，其中第二掃氣流與第一掃氣流相比具有不同的流動強(qiáng)度，(d)測量內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第二輸出值以及(e)基于所測量的第一輸出值和所測量的第二輸出值確定燃料脫氣的量。所描述的方法所基于的認(rèn)知是:通過有針對性地改變掃氣流的強(qiáng)度也改變了如下量的燃料:所述量的燃料由來自潤滑劑的脫氣得到并且所述量的燃料接著被引入到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中。這意味著，通過具有第一掃氣強(qiáng)度的第一掃氣流將第一燃料脫氣量引入到進(jìn)氣管段中，而通過第二掃氣流將第二燃料脫氣量引入到進(jìn)氣管段中。內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器接著以不同的方式通過匹配其輸出值而對兩種不同的燃料脫氣量或燃料脫氣速率作出反應(yīng)，以便將待燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值在最佳燃燒方面進(jìn)行優(yōu)化。這兩個得到的輸出值因此彼此組合地表示了關(guān)于燃料脫氣的量或速率的可靠信息。要指出的是，在本文獻(xiàn)中，燃料脫氣的量的確定不一定要求確定燃料脫氣的具有相對應(yīng)的物理單位的實際質(zhì)量或?qū)嶋H體積。更確切地說，也可能僅確定燃料脫氣的量的相對值。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，燃料脫氣的量基于在第一輸出值與第二輸出值之間的差來確定。這具有如下優(yōu)點(diǎn):可以以特別簡單的方式確定燃料脫氣對燃料/空氣混合物的混合物形成的影響。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，第二掃氣流具有至少接近零的流動強(qiáng)度。這意味著，在所描述的方法中，在包含潤滑劑的殼體的掃氣方面出現(xiàn)兩個狀態(tài)。在第一狀態(tài)下，殼體被具有至少一定的掃氣強(qiáng)度的第一掃氣流流經(jīng)。在此，第一掃氣流的強(qiáng)度尤其是可以由內(nèi)燃機(jī)的排氣管段中的低壓來確定。在第二狀態(tài)下，掃氣流被殼體中斷或抑制或者被強(qiáng)烈地節(jié)流。掃氣流的所描述的改變例如可以通過如下方式來實現(xiàn):掃氣流暫時簡單地被阻塞或者強(qiáng)烈地被節(jié)流。這具有如下優(yōu)點(diǎn):可以以簡單的方式實現(xiàn)兩個流動強(qiáng)度之間的特別大的差異。因此，可以以特別高的精度確定燃料脫氣對燃料/空氣混合物的混合物形成的影響。要指出的是，即使在(例如通過完全關(guān)閉通風(fēng)閥)完全抑制通過殼體的掃氣流時也可能的是，來自殼體的燃料脫氣可經(jīng)過排氣閥逸出。當(dāng)在殼體中存在盡管可小于周圍環(huán)境壓力但是大于在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中存在的壓力的壓力時，那么這尤其是這種情況。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，借助可控的閥對第一掃氣流進(jìn)行設(shè)置和/或?qū)Φ诙邭饬鬟M(jìn)行設(shè)置?？煽氐拈y例如可以被安置在包含潤滑劑的殼體中或者在該殼體上，使得掃氣流可以以簡單的方式被合適地設(shè)置。該閥例如可以是可電激勵的閥，使得掃氣流的流動強(qiáng)度可以通過對可控的閥適當(dāng)?shù)丶虞d有控制信號而被設(shè)置。該閥可以是可連續(xù)設(shè)置的或者可以離散的不同步長設(shè)置的閥。由此，也可以以相對應(yīng)的方式連續(xù)地或者以離散的不同步長來設(shè)置流動強(qiáng)度。然而，該閥也可以簡單地為“兩態(tài)閥”，該“兩態(tài)閥”要么完全被打開要么完全被關(guān)閉。在后者的情況下，可以以特別低的設(shè)備開銷實現(xiàn)上面描述的實施形式，其中第二掃氣流具有至少接近零的流動強(qiáng)度。所描述的可控的閥的使用具有如下優(yōu)點(diǎn):該可控的閥在存在發(fā)動機(jī)熄火的危險(該危險可能是由于燃料/空氣混合物的混合過濃而造成的)時可以簡單地被關(guān)閉，以便以簡單且有效的方式將燃料脫氣的比例減小到零并且由此抵制燃料/空氣混合物的混合過濃。這意味著:可以減小由于強(qiáng)烈的燃料脫氣引起的發(fā)動機(jī)熄火的概率或燃料系統(tǒng)診斷中的誤診斷的概率。
根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，該方法此外還具有:(a)確定內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前負(fù)載飽滿(Aus I as tung ),其中該方法只有當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前負(fù)載飽滿是中等負(fù)載飽滿時才被執(zhí)行，和/或(b)確定內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，其中該方法只有當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速在中等轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)時才被執(zhí)行。通過上面描述的方法和尤其是為此所需的對掃氣流的流動強(qiáng)度的改變僅在內(nèi)燃機(jī)的部分負(fù)載范圍中或在內(nèi)燃機(jī)的中等轉(zhuǎn)速范圍中被執(zhí)行，可以極大地減小損害內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行的概率。也就是說，在中等負(fù)載范圍中或在中等轉(zhuǎn)速范圍中，內(nèi)燃機(jī)通常特別穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)，并且來自曲軸箱的流動強(qiáng)度相對于內(nèi)燃機(jī)的正常空氣質(zhì)量流量(Luftmassenstrom)比較小，使得通過改變掃氣流引起的對燃料/空氣混合物的短時改變對內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的穩(wěn)定性沒有或僅有要忽略不計的影響。在本上下文中，表達(dá)“中等負(fù)載飽滿”意味著:當(dāng)前由內(nèi)燃機(jī)所提供的功率大于功率下閾值并且小于功率上閾值。以相對應(yīng)的方式，表達(dá)“中等轉(zhuǎn)速范圍”意味著:內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速大于預(yù)給定的轉(zhuǎn)速下閾值并且小于預(yù)給定的轉(zhuǎn)速上閾值。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，相關(guān)特性曲線被用于確定燃料脫氣的量，該相關(guān)特性曲線尤其是與內(nèi)燃機(jī)的空氣質(zhì)量流量有關(guān)。相關(guān)特性曲線優(yōu)選地可以僅與(a)上面描述的在第一輸出值與第二輸出值之間的差和(b)當(dāng)前的空氣質(zhì)量流量有關(guān)。相關(guān)特性曲線尤其是可以被存放在內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)控制裝置中。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第一輸出值是關(guān)于多個第一單個輸出值的平均值，這些第一單個輸出值在第一時間段期間由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器提供，在該第一時間段之內(nèi)存在第一掃氣流。以相對應(yīng)的方式，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第二輸出值是關(guān)于多個第二單個輸出值的平均值，這些第二單個輸出值在第二時間段期間由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器提供，其中在該第二時間段之內(nèi)存在第二掃氣流。所描述的平均值形成具有如下優(yōu)點(diǎn):單個輸出值的必要時出現(xiàn)的波動至少以一定的概率被平均掉。由此可以極大地改進(jìn)所描述的用于確定燃料脫氣量的方法的精度。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，該方法此外還具有:(a)重新設(shè)置第一掃氣流，(b)測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的另外的第一輸出值，(C)重新設(shè)置第二掃氣流和(d)測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的另外的第二輸出值。在此，燃料脫氣的量此外還基于所測量的另外的第一輸出值和所測量的另外的第二輸出值被確定。這意味著:為了確定燃料脫氣的量經(jīng)歷至少兩個循環(huán)的掃氣流改變。以這種方式可以以特別高的精度確定燃料脫氣的量。當(dāng)然，可以通過提高循環(huán)的數(shù)目來進(jìn)一步改進(jìn)精度。如上面已經(jīng)闡述的那樣，第二掃氣流優(yōu)選地具有至少接近零的流動強(qiáng)度。此外還要指出的是，自然也可以借助關(guān)于相對應(yīng)的單個輸出值的平均值形成來確定至少一個另外的第一輸出值和/或至少一個另外的第二輸出值。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，描述了一種用于使在內(nèi)燃機(jī)中在低負(fù)載區(qū)域期間并且尤其是在空轉(zhuǎn)期間要燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法。所描述的方法具有:(a)在中等負(fù)載范圍中和/或在中等轉(zhuǎn)速范圍中使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行，(b)借助根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法來確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的值，(c)基于燃料脫氣的量的所確定的值估計內(nèi)燃機(jī)在低負(fù)載范圍中在其下運(yùn)行的將來的運(yùn)行狀態(tài)下的拉姆達(dá)值的將來的適配的校正值，Cd)在低負(fù)載范圍中使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行，以及(e)為所估計的校正值分配可信度(Verlaesslichkeit)。如果可信度超過預(yù)給定的最小可信度，則該方法此外還具有:(f)基于所估計的校正值使拉姆達(dá)值適配。如果可信度不超過預(yù)給定的最小可信度，那么所描述的方法此外還具有:(f)設(shè)置通過殼體的第三掃氣流，(g)測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第三輸出值，(h)設(shè)置通過殼體的第四掃氣流，其中第四掃氣流與第三掃氣流相比具有不同的流動強(qiáng)度，(i)測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第四輸出值，以及(j)基于所測量的第三輸出值和所測量的第四輸出值使拉姆達(dá)值適配。所描述的拉姆達(dá)值適配方法所基于的認(rèn)知是:基于對在中等負(fù)載范圍中的燃料脫氣的量的確定來估計對用于在低負(fù)載范圍中的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)的將來的校正值的所謂的“主動(proaktive)確定”。一旦內(nèi)燃機(jī)接著處于低負(fù)載范圍中并且尤其是處于空轉(zhuǎn)中，因此就可以執(zhí)行合適的拉姆達(dá)值適配。主動確定或主動策略的應(yīng)用具有如下優(yōu)點(diǎn):拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器已經(jīng)可以隨著內(nèi)燃機(jī)進(jìn)入低負(fù)載范圍中執(zhí)行合適的拉姆達(dá)值適配或拉姆達(dá)值校正。也就是說不需要在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)入低負(fù)載范圍之后在拉姆達(dá)值適配的情況下等待直至可以執(zhí)行對在低負(fù)載范圍中的燃料脫氣的相對應(yīng)的確定。然而，如果不可能在中等負(fù)載范圍或轉(zhuǎn)速范圍中執(zhí)行上面所描述的用于主動確定所估計的校正值的方法(例如因為內(nèi)燃機(jī)完全不在中等負(fù)載范圍中運(yùn)行)或者如果利用該方法確定的針對燃料脫氣的量的值被視為不(再)可信，那么在這里所描述的用于拉姆達(dá)值適配的方法中執(zhí)行對燃料脫氣或其對在內(nèi)燃機(jī)的低負(fù)載范圍中的混合物形成的影響的“被動(reaktive)確定”。根據(jù)本發(fā)明，該被動策略也基于掃氣流的強(qiáng)度的改變，其中根據(jù)拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的相應(yīng)的(第三或第四)輸出值確定燃料脫氣對混合物形成的影響并且這樣確定了對在低負(fù)載范圍中的拉姆達(dá)值的所需適配。要指出的是，第三掃氣流可以具有與上述的第一掃氣流相同的流動強(qiáng)度。此外，第三掃氣流的設(shè)置也可以包括:在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)入低負(fù)載范圍中時維持掃氣流的當(dāng)前值。此外，第四掃氣流必要時可以具有與上述的第二掃氣流相同的流動強(qiáng)度。尤其是，第四掃氣流可以具有至少接近零的流動強(qiáng)度。 此外要指出的是，在被動確定燃料脫氣的范圍中也可以將在兩個輸出值之間的差、即在第三輸出值與第四輸出值之間的差簡單地用于必要時在使用預(yù)先確定的特性曲線的情況下確定在過渡到內(nèi)燃機(jī)的低負(fù)載范圍中之后對拉姆達(dá)值的合適適配。此外要指出的是，除了所描述的拉姆達(dá)值適配之外也可以(例如通過關(guān)閉上述的可控的閥)中斷或者強(qiáng)烈地節(jié)流掃氣流，使得通過內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段被輸送給燃燒過程的燃料脫氣被可靠地避免并且由此可以阻止要燃燒的燃料/空氣混合物的不期望的混合過濃。以這種方式可以減小內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)熄火的風(fēng)險并且避免了燃料系統(tǒng)診斷中的錯誤。所述的校正值可以是差值或者是因數(shù)，利用所述差值或者因數(shù)來修改首先由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)所確定的拉姆達(dá)值，以便在進(jìn)入低負(fù)載范圍或進(jìn)入空轉(zhuǎn)中之后實現(xiàn)考慮脫氣的對燃料/空氣混合物的混合物形成的最佳設(shè)置。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，如果所估計的校正值的數(shù)值小于預(yù)給定的第一閾值，則拉姆達(dá)值的適配包括:維持在不考慮燃料脫氣的情況下由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍所提供的拉姆達(dá)值。這可以意味著:要用來至少部分補(bǔ)償燃料脫氣的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)的適配在只有當(dāng)該適配也實際上會導(dǎo)致由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍在不考慮燃燒脫氣的情況下提供的拉姆達(dá)值的一定的最小改變時才被執(zhí)行。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，如果所估計的校正值的數(shù)值至少與第一閾值一樣大但小于預(yù)給定的第二閾值，則拉姆達(dá)值的適配包括:基于所估計的校正值修改由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍所提供的拉姆達(dá)值。這可以意味著:拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器被有效減輕載荷，因為拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器不必均衡燃料/空氣混合物的混合物形成中的改變，該改變基于來自殼體的燃料脫氣。由此，使整個拉姆達(dá)調(diào)節(jié)穩(wěn)定并且可有效地阻止由于燃料脫氣引起的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的“運(yùn)行到緩沖(in den Anschlag Kommen)”。這可以意味著:在內(nèi)燃機(jī)過渡到低負(fù)載范圍中時有發(fā)動機(jī)熄火的危險(當(dāng)所估計的校正值在數(shù)值方面至少與第一閾值一樣大時假設(shè)存在該風(fēng)險)時，適當(dāng)?shù)馗淖兝愤_(dá)值，尤其是使拉姆達(dá)值偏移。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，基于所估計的校正值來執(zhí)行對由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍所提供的拉姆達(dá)值的修改，使得隨著內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)接近低負(fù)載范圍而針對拉姆達(dá)值的適配考慮越來越大比例的所估計的校正值。校正值因此可以隨著越來越接近低負(fù)載狀態(tài)例如以斜坡形式在拉姆達(dá)適配時被包括進(jìn)。這具有如下優(yōu)點(diǎn):避免了跳躍式的拉姆達(dá)值適配并且由此提高了對內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的控制和/或調(diào)節(jié)的穩(wěn)定性。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，如果所估計的校正值的數(shù)值至少與第二閾值一樣大，則該方法此外還具有:至少部分地阻塞通過殼體的掃氣流。根據(jù)特定的應(yīng)用情況可以判定在該情況下是否附加地進(jìn)行上面描述的對由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍在不考慮燃料脫氣的情況下所提供的拉姆達(dá)值的修改。然而，要指出的是，拉姆達(dá)值適配或拉姆達(dá)值改變不應(yīng)取比通過上面描述的所估計的校正值所建議的拉姆達(dá)值適配或拉姆達(dá)值改變更大的值。否則，也就是說拉姆達(dá)適配會阻止，可能同時出現(xiàn)的在已知的燃料診斷的混合物形成中的系統(tǒng)故障沒有被識別出。一定要識別出的這樣的系統(tǒng)故障例如是進(jìn)氣歧管中的孔、空氣過濾器的阻塞、被塞住的布置在進(jìn)氣管段中的噴射閥等。要指出的是，這兩種所描述的閾值優(yōu)選地具有負(fù)值。原因在于，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器通常必須提供更強(qiáng)的負(fù)輸出值，以便阻止燃料/空氣混合物的由于燃料脫氣引起的富集或混合過濃。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，所估計的校正值的可信度隨著時間的增加而降低，該時間是從執(zhí)行用于確定來自潤滑劑的燃料脫氣的量的方法起所經(jīng)過的時間。這具有如下優(yōu)點(diǎn):以簡單的方式通過測量從最后執(zhí)行用于確定來自潤滑劑的燃料脫氣的量的方法起的時間限定了可信度，并且如上面所闡述的那樣，該可信度可以被分配給相應(yīng)的所估計的校正值。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，描述了一種用于汽車的內(nèi)燃機(jī)。所描述的內(nèi)燃機(jī)具有:
(a)殼體,尤其是曲軸箱，(b)殼體的通風(fēng)系統(tǒng)，(C)可電激勵的閥,該可電激勵的閥被布置在該通風(fēng)系統(tǒng)上，使得通過曲軸箱的掃氣流是可主動設(shè)置的，以及(d)控制裝置，該控制裝置被設(shè)立為使得:(dl)可執(zhí)行上面描述的用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的方法，和/或(d2)可執(zhí)行上面描述的用于使在內(nèi)燃機(jī)中在低負(fù)載范圍期間和尤其是在空轉(zhuǎn)期間待燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法。
所描述的內(nèi)燃機(jī)也基于如下認(rèn)知:通過有針對性地改變掃氣流的強(qiáng)度也改變?nèi)缦铝康娜剂?所述量的燃料由來自潤滑劑的脫氣得到并且所述量的燃料接著被引入到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中。內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器接著以不同的方式通過匹配其輸出值而對不同的燃料脫氣量或燃料脫氣速率作出反應(yīng)，以便對待燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值在最優(yōu)燃燒方面進(jìn)行優(yōu)化，使得這兩個得到的輸出值表示關(guān)于燃料脫氣的量或速率的可靠信息。只要內(nèi)燃機(jī)或其控制裝置也同樣在內(nèi)燃機(jī)從至少中等負(fù)載范圍過渡到低負(fù)載范圍并且尤其是過渡到空轉(zhuǎn)中時負(fù)責(zé)合適的拉姆達(dá)值適配，所描述的內(nèi)燃機(jī)就基于如下認(rèn)知:基于對在中等負(fù)載范圍中的燃料脫氣的量的確定可以估計對用于在低負(fù)載范圍中的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)的將來的校正值的所謂的“主動確定”。然而，如果不可能在中等負(fù)載范圍中執(zhí)行校正值的主動確定或者如果借助主動確定所獲得的校正值被視為不(再)可信，那么在這里所描述的用于拉姆達(dá)值適配的方法中執(zhí)行對在內(nèi)燃機(jī)的低負(fù)載范圍中的燃料脫氣或其對混合物形成的影響的“被動確定”。被動策略也基于掃氣流的強(qiáng)度的改變，其中根據(jù)拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的相應(yīng)的(第三或第四)輸出值確定了燃料脫氣對混合物形成的影響并且這樣確定了在低負(fù)載范圍中的拉姆達(dá)值的所需適配。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，描述了一種計算機(jī)程序(a)，用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段的量和/或用于使拉姆達(dá)值適配。當(dāng)所描述的計算機(jī)程序被處理器實施時，所述所描述的計算機(jī)程序被設(shè)立用于執(zhí)行上述方法。在本文獻(xiàn)的意義下，這種計算機(jī)程序的命名與術(shù)語“程序元件”、“計算機(jī)程序產(chǎn)品”和/或“計算機(jī)可讀介質(zhì)”同義，其包含用于控制計算機(jī)系統(tǒng)的指令，以便以合適的方式協(xié)調(diào)系統(tǒng)或方法的工作方式，以便實現(xiàn)與根據(jù)本發(fā)明的方法相聯(lián)系的效果。計算機(jī)程序可以作為計算機(jī)可讀的指令代碼以任何合適的編程語言、譬如以JAVA、C++等來實施。該計算機(jī)程序可以被存儲在計算機(jī)可讀的存儲器介質(zhì)(CD-Rom、DVD、藍(lán)光盤、互換磁盤驅(qū)動器、易失性或者非易失性存儲器、嵌入式存儲器/處理器等等)中。指令代碼可以對計算機(jī)或其他可編程的設(shè)備、如尤其是用于汽車的內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備進(jìn)行編程，使得實施所期望的功能。此外，計算機(jī)程序還可以在網(wǎng)絡(luò)、譬如因特網(wǎng)中被提供，在需要時可以由用戶從該網(wǎng)絡(luò)下載。本發(fā)明不僅可借助計算機(jī)程序、即借助軟件，而且可借助一個或多個特定的電路、即以硬件或者以任意混合的形式、即借助軟件部件和硬件部件來實現(xiàn)。要指出的是，本發(fā)明的實施形式已參照不同的發(fā)明主題來描述。尤其是，本發(fā)明的一些實施形式利用裝置權(quán)利要求來描述，而本發(fā)明的其他實施形式利用方法權(quán)利要求來描述。然而，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員在本申請的教導(dǎo)的情況下將立即清楚，只要未明確另外說明，就除了屬于一類發(fā)明主題的特征的組合之外也可能任意組合屬于不同類型的發(fā)明主題的特征。


本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)和特征從以下對當(dāng)前優(yōu)選的實施形式的示例性描述中得到。本申請的附圖的各個圖僅僅應(yīng)被視為示意性的，而不應(yīng)被視為按正確比例的。圖1示出了用于在針對拉姆達(dá)適配的主動策略與被動策略之間進(jìn)行選擇的流程圖，利用這些策略至少部分地補(bǔ)償在內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)時來自存在于曲軸箱中的潤滑劑的燃料脫氣。圖2示出了用于確定在內(nèi)燃機(jī)的來臨的空運(yùn)轉(zhuǎn)階段中的合適的拉姆達(dá)適配的預(yù)言值或預(yù)測值的流程圖。圖3示出了相關(guān)特性曲線，該相關(guān)特性曲線根據(jù)拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器差值FAC_LAM_DIFa和空氣質(zhì)量流量MAF來提供用于在內(nèi)燃機(jī)的空運(yùn)轉(zhuǎn)中的要期望的脫氣的預(yù)言值FAC_LAM_
DI Fpredi ct ion IS °圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例的用于應(yīng)用或執(zhí)行主動策略的流程圖。圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例的用于應(yīng)用或執(zhí)行被動策略的流程圖。
具體實施例方式要指出的是，以下描述的實施形式僅表示對本發(fā)明的可能的實施變型方案的有限選擇。根據(jù)這里所描述的實施例，為了處理發(fā)動機(jī)熄火的風(fēng)險或為了處理燃料診斷中的誤診斷的風(fēng)險而應(yīng)用主動策略，并且如果需要則應(yīng)用被動策略。可用來設(shè)置通過內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱的掃氣流的流動強(qiáng)度的可控的閥的關(guān)閉或作為對燃料脫氣的響應(yīng)的對拉姆達(dá)適配的激活在此與風(fēng)險估計有關(guān)地被實施。主動策略盡可能始終優(yōu)選地被應(yīng)用，因為已經(jīng)在內(nèi)燃機(jī)的空運(yùn)轉(zhuǎn)階段開始之前或者至少最晚在內(nèi)燃機(jī)的空運(yùn)轉(zhuǎn)階段開始的情況下，允許主動策略執(zhí)行至少部分地補(bǔ)償燃料脫氣的拉姆達(dá)適配。利用主動策略因此在可能過晚之前前瞻性地行動。因為主動策略不能夠一直被利用，所以該主動策略并不排除被動策略，而是僅對其進(jìn)行補(bǔ)充。圖1示出了用于在主動策略與被動策略之間進(jìn)行選擇的流程圖。在該選擇的范圍中，首先檢驗在當(dāng)前行駛循環(huán)中是否已經(jīng)確定了對燃料/空氣混合物的混合物形成有影響的燃料脫氣的量。只要該確定出于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行的穩(wěn)定性的目的而僅在內(nèi)燃機(jī)的中等負(fù)載范圍中或在內(nèi)燃機(jī)的部分負(fù)載范圍中被執(zhí)行，就尤其是當(dāng)內(nèi)燃機(jī)在當(dāng)前行駛循環(huán)中還未在部分負(fù)載范圍中運(yùn)行時，那么可不存在指示燃料脫氣的量的值。此外，在該選擇的范圍中檢驗出于對在內(nèi)燃機(jī)的必要時即將來臨的空轉(zhuǎn)中的燃料脫氣或所需的拉姆達(dá)值適配的預(yù)言的目的針對在部分負(fù)載范圍中的燃料脫氣的量的值的可信度是否超過預(yù)給定的最小可信度。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，該可信度隨著從確定燃料脫氣起所經(jīng)過的時間的增加而降低。只有當(dāng)上述問題中的兩個均以“是”應(yīng)答(即存在針對在部分負(fù)載范圍中的燃料脫氣的可信的值)時，那么在內(nèi)燃機(jī)過渡到空轉(zhuǎn)中時應(yīng)用主動策略。否則，在內(nèi)燃機(jī)過渡到空轉(zhuǎn)中時應(yīng)用被動策略。圖2示出了用于在內(nèi)燃機(jī)的來臨的空運(yùn)轉(zhuǎn)階段中主動地確定合適的拉姆達(dá)適配的預(yù)言值或預(yù)測值的流程圖。根據(jù)這里所示的實施例，只有當(dāng)(a)沒有預(yù)言值或預(yù)測值可用時或者當(dāng)所述預(yù)言值或預(yù)測值的可信度小于預(yù)給定的最小可信度時，并且只有當(dāng)(b)內(nèi)燃機(jī)在穩(wěn)定階段中在部分負(fù)載下運(yùn)行時，才執(zhí)行該確定。如果存在條件(a)和(b)，那么以下也被稱作曲軸箱通風(fēng)閥(強(qiáng)制曲柄閥PCV (Positive Crank Valve))或者簡單地被稱為通風(fēng)閥的可控的閥在可適用的數(shù)目的循環(huán)內(nèi)開合(ZU- und auffahren)。在得到的“閥開”階段和/ “閥閉”階段期間并且分別在起振時間之后形成得到的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器平均值FAC_LAM_MV_open或FAC_LAM_MV_close。拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器平均值分別是拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的干預(yù)強(qiáng)度(Eingriffsstaerke)的量度,該拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器嘗試產(chǎn)生對于燃燒最佳的燃料/空氣混合物。在這兩個值FAC_LAM_MV_open與FAC_LAM_MV_close之間的差接著為在部分負(fù)載范圍中通風(fēng)閥的打開或關(guān)閉對混合物形成的影響的量度:
FAC_LAM_DIFPL=FAC_LAM_MV_open - FAC_LAM_MV_close(I)
借助該差FAC_LAM_DIFa和如下認(rèn)知:在部分負(fù)載(Partial Load, PL)中的混合物影響和所識別出的燃料脫氣與在時間上接近的空運(yùn)轉(zhuǎn)階段(怠速IS (Idle Speed))時的混合物影響或脫氣相關(guān)，作為對在空運(yùn)轉(zhuǎn)中的脫氣的應(yīng)答可以預(yù)言要期望的拉姆達(dá)適配FAC_LAM_
DI Fpredi ct ion IS.FAC_LAM_DIFPredictionJS=IP (MAF, FAC_LAM_DIFpl)(2)
在此，IP是相關(guān)特性曲線，其中該相關(guān)特性曲線必須針對每個系統(tǒng)被確定一次并且該相關(guān)特性曲線與當(dāng)前空氣質(zhì)量流量(Mass Air Flow，MAF)有關(guān)。圖3示出了示例性的相關(guān)特性曲線。FAC_LAM_DIFPredictionJS的值被表示為灰色陰影。根據(jù)這里所示的實施例，在所示的特性曲線的右側(cè)區(qū)域中的深陰影對應(yīng)于為大約-5至大約-20的預(yù)言值FAC_LAM_DIFPralic;tim IS。在特性曲線的略微傾斜走向的中部區(qū)域中的比較淺的陰影對應(yīng)于為大約-15至大約-40的預(yù)言值FAC_LAM_DIFPralic;tim IS。在所示的特性曲線的左側(cè)區(qū)域中的重新變深的陰影對應(yīng)于為大約-35至大約-55的預(yù)言值FAC_LAM_
DIFprediction—IS °依據(jù)借助特性曲線IP所獲得 的關(guān)于FAC_LAM_DIFPMdirtim IS的信息判定，在隨后的空轉(zhuǎn)中由于基于要期望的燃料脫氣的混合過濃是否存在內(nèi)燃機(jī)滅火的風(fēng)險。只要FAC_LAM_DIFPf—IS小于第一閾值1，就至少假設(shè)發(fā)動機(jī)熄火有一定風(fēng)險，并且在(即將)進(jìn)入空運(yùn)轉(zhuǎn)之前，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器已經(jīng)被偏移或被減輕載荷借助特性曲線IP所確定的值FAC_LAM_DIFpralirtim is (曲軸箱拉姆達(dá)適配)。根據(jù)這里所示的實施例，這通過隨時間變化的斜坡以如下形式來進(jìn)行:隨著接近空運(yùn)轉(zhuǎn)將越來越大比例的FAC_LAM_DIFPredic;tim IS包括進(jìn)到拉姆達(dá)適配中。如果FAC_LAM_DIFPralic;tim IS的值小于第二閾值2 (該第二閾值2又小于第一閾值1)，那么對于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行穩(wěn)定性可以有利的是，不是偏移拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器，而是完全關(guān)閉該閥，以便減小發(fā)動機(jī)熄火的風(fēng)險。要指出的是，不僅閾值I而且閾值2都是負(fù)的，因為FAC_LAM_DIFPMdirti()n IS在燃料脫氣時為負(fù)的。原因在于，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器在閥打開時必須比在閥關(guān)閉時更強(qiáng)烈地消減(abmagern)o在圖3中圖示了針對在將來的空運(yùn)轉(zhuǎn)階段中的發(fā)動機(jī)熄火的三種不同的風(fēng)險等級。在存在于特性曲線的右側(cè)部分中的第一區(qū)域1中，？八(:_^^_0正1^—13的值基本上大于閾值I (在數(shù)值方面，該值小于閾值I的值的數(shù)值)。此處，發(fā)動機(jī)熄火的概率被視為非常小。曲軸箱拉姆達(dá)適配被視為不必要。存在于特性曲線的中部部分中的第二區(qū)域II通過條件:閾值I > FAC_LAM_DIFPredic;ti()n κ >閾值2來限定。此處，假設(shè)發(fā)動機(jī)熄火至少有一定的概率，并且在進(jìn)入到空運(yùn)轉(zhuǎn)階段中時，相對應(yīng)的曲軸箱拉姆達(dá)適配被執(zhí)行。存在于特性曲線的左側(cè)部分中的第三區(qū)域III通過條件:FAC_LAM_DIFP,edic;tim IS <閾值2來限定。根據(jù)這里所示的實施例，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器沒有被偏移并且反而將閥完全關(guān)閉。根據(jù)這里所示的實施例，此外還阻止了曲軸箱拉姆達(dá)適配可以取比FAC_LAM_DIFpredictionjs更大的值。在其他情況下，也就是說曲軸箱拉姆達(dá)適配還會阻止必要時同時出現(xiàn)的燃料系統(tǒng)故障被燃料診斷系統(tǒng)(燃料系統(tǒng)診斷FSD (Fuel System Diagnosis))可靠地識別。一定要識別出的這樣的系統(tǒng)故障例如是進(jìn)氣歧管中的孔、空氣過濾器的阻塞和/或被塞住的噴射閥。由于來自曲軸箱的潤滑劑或油的持續(xù)的燃料脫氣并且因此潤滑劑或油中的燃料的量持續(xù)改變，所以所進(jìn)行的預(yù)言僅僅在有限的時間內(nèi)是有效的。預(yù)言的有效性或可靠性可以借助也可被稱作“置信積分(Vertrauensintegral)”的可信度值被評價。根據(jù)這里所示的實施例，直接在預(yù)言之后的可信度值或置信積分具有值100% (完全可信度)，并且接著隨著時間持續(xù)不斷地降低。如果可信度值低于與相應(yīng)應(yīng)用有關(guān)的最小可信度，則不再為該預(yù)言給予信任。在這種情況下，在上面描述的主動策略又可以被應(yīng)用之前，需要重新確定FAC_LAM_D I Fpredi ct ionIS。要指出的是，可信度隨時間減小的程度和/或最小可信度的值可以與相應(yīng)的應(yīng)用有關(guān)。在本上下文中，尤其是油溫度是確定對所述量的合適的值的選擇的重要參數(shù)。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例的用于應(yīng)用或執(zhí)行主動策略的流程圖400。要指出的是，在利用本文獻(xiàn)所描述的發(fā)明的意義上的主動策略的其他具體實現(xiàn)方案也是可能的。主動策略以步驟410開始。此后，在步驟412檢驗，內(nèi)燃機(jī)是否在即將進(jìn)入空運(yùn)轉(zhuǎn)(IS)狀態(tài)之前或者已經(jīng)處于空運(yùn)轉(zhuǎn)中。只要情況如此，那么就在步驟414中檢驗，針對在過渡到空運(yùn)轉(zhuǎn)中時的拉姆達(dá)適配(參見圖2)的以前已經(jīng)確定的預(yù)言值FAC_LAM_DIFPralic;tim IS是否小于第一閾值1、即更強(qiáng)烈地負(fù)于第一閾值I。如果情況如此，并且如果此外還未執(zhí)行拉姆達(dá)適配，那么接著為步驟416，要不然利用步驟420繼續(xù)主動策略。在步驟416中接著由于來自曲軸箱的燃料脫氣(該燃料脫氣通過曲軸通風(fēng)系統(tǒng)(曲軸箱通風(fēng)CRCV (Crank-Case Ventilation))被添加給待燃燒的燃料/空氣混合物),所以拉姆達(dá)值的適配值或偏移了值LAMB_AD_CRCV的偏移被計算。在此，值LAMB_AD_CRCV等于以前所確定的值FAC_LA M_DIF
Prediction—IS °此后在步驟418中在閥此外被打開時，值LAMB_AD_CRCV作為時間的函數(shù)在越來越接近空運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)行狀態(tài)時被斜坡化(einrampen)。這意味著:值LAMB_AD_CRCV在拉姆達(dá)適配時首先還不被考慮，在接近空運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下越來越多地被考慮并且在達(dá)到空運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下而被完全考慮。在此，將拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器強(qiáng)烈消減的原因可以是來自曲軸箱的燃料脫氣或者附加地是燃料診斷系統(tǒng)(燃料系統(tǒng)診斷FSD)中的故障。此后，在上面已經(jīng)提及的步驟420中檢驗，在過渡到空運(yùn)轉(zhuǎn)中時針對拉姆達(dá)適配的預(yù)言值FAC_LAM_DIFPralic;tim IS (參見圖2)是否小于第二閾值2、也就是說更強(qiáng)烈地負(fù)于第二閾值2。如果情況如此，那么在步驟422中接著是詢問:(a)拉姆達(dá)適配是否進(jìn)行和(b)是否拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器盡管如此此外還促使強(qiáng)烈消減。如果這兩個問題(a)和(b)中的至少一個以“否”被應(yīng)答，那么在步驟424中此外使可控的閥打開，并且如果已進(jìn)行了拉姆達(dá)適配，則此外還算入拉姆達(dá)適配。如果在步驟422中這兩個問題(a)和(b)以“是”被應(yīng)答，那么根據(jù)這里所示的實施例使可控的閥關(guān)閉(斜升(zurampen)并且上面描述的值LAMB_AD_CRCV被斜坡輸出(ausrampen)?？煽氐拈y在此因此被關(guān)閉，因為不能排除強(qiáng)烈地消減拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的原因可能曾是燃料診斷系統(tǒng)(燃料系統(tǒng)診斷FSD)中的故障。
如從圖4中可看出的那樣，不僅在步驟424之后而且在步驟426之后重新跟隨步驟 420。如果在步驟420中重新識別出:預(yù)言值FAC_LAM_DIFP,edic;ti()n IS此外還小于第二閾值2、也就是說更強(qiáng)烈地負(fù)于第二閾值2，那么上面描述的步驟422和426或者426被重新實施。然而如果識別出，預(yù)言值FAC_LAM_DIFPredic;ti()n IS在這期間大于第二閾值2、也就是說較不強(qiáng)烈地負(fù)于第二閾值2，那么這里所描述的主動策略以步驟430繼續(xù)。這通常在內(nèi)燃機(jī)不再在空運(yùn)轉(zhuǎn)中運(yùn)行而是在這期間在部分負(fù)載范圍中運(yùn)行時才情況如此。在步驟430中接著檢驗，是否執(zhí)行拉姆達(dá)適配并且可控的閥是否被打開。當(dāng)這兩者都如此時，那么拉姆達(dá)適配被斜坡輸出，也就是說，隨著時間，該值LAMB_AD_CRCV越來越不強(qiáng)烈地被考慮。如果可控的閥被關(guān)閉，那么該閥沿斜坡而上(auframpen)，即緩慢地被打開。此后利用上面已經(jīng)闡述的步驟412繼續(xù)主動策略。對于在當(dāng)前行駛循環(huán)(Driving Cycle, DC)中還不能進(jìn)行預(yù)言或置信積分過期失效的情況，可以不使用用于阻止在空運(yùn)轉(zhuǎn)中的發(fā)動機(jī)熄火的主動策略。在這種情況下，考慮被動策略。在進(jìn)入到空運(yùn)轉(zhuǎn)中時，被動策略識別出，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器必須非常強(qiáng)烈地消減?；诖?，可控的通風(fēng)閥首先閉上。在此，在狀態(tài)“通風(fēng)閥開”下的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的干預(yù)與在狀態(tài)“通風(fēng)閥閉”下的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的干預(yù)之間的差被確定。FAC_LAM_DIFIS=FAC_LAM_MV_open - FAC_LAM_MV_close (3)
如果FAC_LAM_DIFIS小于預(yù)給定的閾值，那么作為拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器中的非常強(qiáng)烈的消減的原因而推斷出燃料脫氣。要不然，猜測燃料系統(tǒng)故障并且通風(fēng)閥又被打開用于識別故障。在識別出發(fā)動機(jī)熄火的風(fēng)險的情況下，(類似于主動策略)或者(a)拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器被偏移或被減輕載荷了所確定的FAC_LAM_DIFIS (曲軸箱拉姆達(dá)適配)而且通風(fēng)閥保持打開，或者(b)通風(fēng)閥附加地被關(guān)閉。根據(jù)這里所示的實施例，即使在被動策略中也以同在前面所闡述的主動策略中相對應(yīng)的方式阻止，曲軸箱拉姆達(dá)適配可以取比FAC_LAM_DIFIS大的值。圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例的用于應(yīng)用或執(zhí)行被動策略的流程圖500。要指出的是，在這種情況下，在利用本文獻(xiàn)所描述的發(fā)明的意義下的被動策略的其他具體實現(xiàn)方案也是可能的。被動策略以步驟500開始。此后，在步驟551中檢驗，內(nèi)燃機(jī)是否已經(jīng)處于空運(yùn)轉(zhuǎn)
(IS)中。如果情況不是如此，那么步驟551重新被實施直至內(nèi)燃機(jī)處于空運(yùn)轉(zhuǎn)中。此后，在步驟552中詢問，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器(拉姆達(dá)控制LC (lambda Control))是否以強(qiáng)烈消減的方式干預(yù)混合物形成。如果情況不是如此，那么重新實施步驟551。如果情況如此，那么在隨后的步驟553中，可控的通風(fēng)閥(強(qiáng)制曲軸閥PCV)被關(guān)閉。此后，在詢問步驟554中檢驗，Ca)上面闡述的差值FAC_LAM_DIFIS是否小于第一閾值I (也就是說更強(qiáng)烈地負(fù)于第一閾值I)并且(b)是否還未實施拉姆達(dá)適配。如果這兩個問題(a)和(b)都要以“是”來應(yīng)答，那么接下來實施步驟556。如果這兩個問題(a)和
(b)中的至少一個要以“否”來應(yīng)答，那么接著是步驟520。在步驟556中，接著由于來自曲軸箱的燃料脫氣(該燃料脫氣通過曲軸通風(fēng)系統(tǒng)(曲軸箱通風(fēng)CRCV)被添加給待燃燒的燃料/空氣混合物)而計算拉姆達(dá)值的適配值或偏移了值LAMB_AD_CRCV的偏移。在此，值LAMB_AD_CRCV等于值FAC_LAM_DIFIS。此后，在步驟558中，可控的閥緩慢地被打開(沿斜坡而上)，并且同時值LAMB_AD_CRCV作為時間的函數(shù)而被斜坡化。在此，強(qiáng)烈消減拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的原因可以是來自曲軸箱的燃料脫氣或者附加地為燃料診斷系統(tǒng)(燃料系統(tǒng)針對FSD)中的故障。步驟520對應(yīng)于在主動策略中被執(zhí)行的步驟420，其中僅僅代替預(yù)言值FAC_LAM_DIFpredictionjs而使用在空轉(zhuǎn)中已實際上被測量的值FAC_LAM_DIFIS。此外，后續(xù)的步驟522、524、526和530對應(yīng)于圖4中所示的主動策略的步驟422、424、426和430。為了避免不必要的重復(fù)，因此省去了對步驟522、524、526和530的詳細(xì)描述并且反而參閱前面對步驟422、424,426和430的描述?？傊_定的是:利用本文獻(xiàn)，描述了一種用于使在內(nèi)燃機(jī)中在空轉(zhuǎn)期間要燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法。在此，描述了一種用于確定發(fā)動機(jī)熄火的風(fēng)險或用于避免燃料系統(tǒng)診斷中的誤診斷的所謂的主動策略。在這種情況下，根據(jù)在通風(fēng)閥打開和關(guān)閉時的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器干預(yù)的在部分負(fù)載中測量的差來推斷空運(yùn)轉(zhuǎn)中的得到的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器差(預(yù)測)。此外，還描述了一種曲軸箱拉姆達(dá)適配，該曲軸箱拉姆達(dá)適配具有又與當(dāng)前存在的或要期望的脫氣量FAC_LAM_DIFIS或FAC_LAM_DIFPredic;ti()n IS有關(guān)的限制。由此可能的是，將燃料系統(tǒng)故障與燃料脫氣分離，因為只要燃料診斷系統(tǒng)運(yùn)行正常，曲軸箱拉姆達(dá)適配就絕不允許取大于FAC_LAM_DIFIS或FAC_LAM_DIFPMdirtim IS的值。
權(quán)利要求
1.一種用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的方法，該方法具有: 設(shè)置通過殼體的第一掃氣流， 測量內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第一輸出值， 設(shè)置通過殼體的第二掃氣流，其中第二掃氣流與第一掃氣流相比具有不同的流動強(qiáng)度， 測量內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第二輸出值，以及 基于所測量的第一輸出值和所測量的第二輸出值確定燃料脫氣的量。
2.根據(jù)上一權(quán)利要求所述的方法，其中，燃料脫氣的量基于第一輸出值與第二輸出值之間的差被確定。
3.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，第二掃氣流具有至少接近零的流動強(qiáng)度。
4.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，第一掃氣流的設(shè)置和/或第二掃氣流的設(shè)置借助可控的閥來進(jìn)行。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，此外還具有: 確定內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前負(fù)載飽滿，其中，只有當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前負(fù)載飽滿是中等負(fù)載飽滿時才執(zhí)行該方法，和/或 確定內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速，其中，只有當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速在中等轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)時才執(zhí)行該方法。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，尤其是與內(nèi)燃機(jī)的空氣質(zhì)量流量有關(guān)的相關(guān)特性曲線被用于確定燃料脫氣的量。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第一輸出值是關(guān)于多個第一單個輸出值的平均值，所述多個第一單個輸出值在存在第一掃氣流的第一時間段期間由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器提供，和/或其中，拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第二輸出值是關(guān)于多個第二單個輸出值的平均值，所述多個第二單個輸出值在存在第二掃氣流的第二時間段期間由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器提供。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，此外還具有: 重新設(shè)置第一掃氣流， 測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的另外的第一輸出值， 重新設(shè)置第二掃氣流，以及 測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的另外的第二輸出值， 其中，燃料脫氣的量此外還基于所測量的另外的第一輸出值和所測量的另外的第二輸出值被確定。
9.一種用于使在內(nèi)燃機(jī)中在低負(fù)載范圍期間并且尤其是在空轉(zhuǎn)期間要燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法，該方法具有: 在中等負(fù)載范圍中和/或在中等轉(zhuǎn)速范圍中使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行， 借助根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法來確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的值， 基于燃料脫氣的量的所確定的值估計針對在內(nèi)燃機(jī)在低負(fù)載范圍中運(yùn)行的將來的運(yùn)行狀態(tài)下的拉姆達(dá)值的將來的適配的校正值，在低負(fù)載范圍中使內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行，以及 針對所估計的校正值分配可信度，以及 -如果可信度超過預(yù)給定的最小可信度，則基于所估計的校正值來適配拉姆達(dá)值，以及 -如果可信度不超過預(yù)給定的最小可信度，則 設(shè)置通過殼體的第三掃氣流， 測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第三輸出值， 設(shè)置通過殼體的第四掃氣流，其中第四掃氣流與第三掃氣流相比具有不同的流動強(qiáng)度， 測量拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第四輸出值，以及 基于所測量的第三輸出值和所測量的第四輸出值來適配拉姆達(dá)值。
10.根據(jù)上一權(quán)利要求所述的方法，其中，如果所估計的校正值的數(shù)值小于預(yù)給定的第一閾值，則拉姆達(dá)值的適配包括:維持在不考慮燃料脫氣的情況下由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍所提供的拉姆達(dá)值。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求9至10之一所述的方法，其中，如果所估計的校正值的數(shù)值至少與第一閾值一樣大但小于預(yù)給定的第二閾值，則拉姆達(dá)值的適配包括:基于所估計的校正值修改由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍提供的拉姆達(dá)值。
12.根據(jù)上一權(quán)利要求所述的方法，其中，基于所估計的校正值對由拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器針對低負(fù)載范圍提供的拉姆達(dá)值的修改被執(zhí)行，使得在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)接近低負(fù)載范圍的情況下針對拉姆達(dá)值的適配考慮越來越大比例的所估計的校正值。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求9至12之一所述的方法，其中，如果所估計的校正值的數(shù)值至少與第二閾值一樣大，則該方法此外還具有:將通過殼體的掃氣流至少部分阻塞。
14.根據(jù)上述權(quán)利要求9至13之一所述的方法，其中，所估計的校正值的可信度隨著從執(zhí)行用于確定來自潤滑劑的燃料脫氣的量的方法起所經(jīng)過的時間的增加而降低。
15.一種用于汽車的內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)具有: 殼體，尤其是曲軸箱， 殼體的通風(fēng)系統(tǒng)， 可電激勵的閥，該可電激勵的閥被布置在通風(fēng)系統(tǒng)上，使得通過曲軸箱的掃氣流能被主動設(shè)置，以及 控制裝置，該控制裝置被設(shè)立為使得: Ca)能夠執(zhí)行上面描述的根據(jù)權(quán)利要求1至8之一所述的用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的方法，和/或 (b)能夠執(zhí)行上面描述的根據(jù)權(quán)利要求9至14之一所述的用于使在內(nèi)燃機(jī)中在低負(fù)載范圍期間和尤其是在空轉(zhuǎn)期間待燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法。
全文摘要
描述了一種用于確定來自處于內(nèi)燃機(jī)的殼體中的潤滑劑的燃料脫氣到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管段中的量的方法。該方法具有(a)設(shè)置通過殼體的第一掃氣流，(b)測量內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第一輸出值，(c)設(shè)置通過殼體的第二掃氣流，其中第二掃氣流與第一掃氣流相比具有不同的流動強(qiáng)度，(d)測量內(nèi)燃機(jī)的拉姆達(dá)調(diào)節(jié)器的第二輸出值，以及(e)基于所測量的第一輸出值和所測量的第二輸出值確定燃料脫氣的量。此外，還描述了一種用于使在內(nèi)燃機(jī)中在低負(fù)載范圍期間要燃燒的燃料/空氣混合物的拉姆達(dá)值適配的方法。該拉姆達(dá)值適配方法包括上面描述的確定燃料脫氣的量的方法。此外，還描述了一種用于汽車的內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)可以實施上面描述的方法。
文檔編號F01M13/00GK103189630SQ201180054260
公開日2013年7月3日 申請日期2011年11月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月11日
發(fā)明者L.尼爾松, S.維赫弗, J-R.倫克 申請人:大陸汽車有限公司