專利名稱：發(fā)動機控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的內(nèi)燃發(fā)動機的發(fā)動機控制設(shè)備，并且特別地涉及一種具有怠速停止功能的發(fā)動機控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
已知具有怠速停止功能的各種類型的車輛發(fā)動機控制設(shè)備，通過該怠速停止功能，發(fā)動機在該設(shè)備檢測到第一類型的條件(例如，在車輛速度較低或車輛停止時應用車輛制動器)時自動停機而在檢測到第二類型的條件(例如，加速踏板的致動)時自動重新起動。這用于通過減小發(fā)動機怠速的程度來減小燃料消耗。機動車輛通常裝配真空助力式制動輔助系統(tǒng)，以在壓下制動踏板中增大由車輛駕駛者施加的力。這種系統(tǒng)使用利用了發(fā)動機運行時大氣壓力與發(fā)動機進氣壓力(進氣歧管壓力)之間的差的制動助力器，以產(chǎn)生制動輔助力。所述差(負壓值)的大小在下文中被稱為助力器壓力。當發(fā)動機停機時，將在短時間內(nèi)保持足夠水平的助力器壓力，使得制動輔助將暫時繼續(xù)。例如，在日本專利第一公開N0.2006-83830中已經(jīng)提出對發(fā)動機已經(jīng)變?yōu)橥C之后助力器壓力中發(fā)生的變化進行檢測，并且產(chǎn)生用于在判斷助力器壓力已經(jīng)降到預定值以下(即，與預定值相比變成更小負值)的情況下重新起動發(fā)動機的命令。這種提議的目的是防止如下問題:即，車輛駕駛者在發(fā)動機已經(jīng)自動停機后致動制動踏板，以及可能因由于助力器壓力的過度下降而沒有提供正常程度的制動輔助而感到擔心。然而，通過利用了用于對助力器壓力的水平進行檢測的壓力傳感器的這種方法，可能不會例如在壓力傳感器出現(xiàn)故障時獲得助力器壓力的實際值。這會將檢測精確度降低到這樣的程度:即，即使助力器壓力已經(jīng)過度降低，仍將不會檢測到所述狀況。因而，不能可靠地確保發(fā)動機自動停機操·作之后正常程度的制動輔助的繼續(xù)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，希望通過提供一種發(fā)動機控制設(shè)備來克服上述問題，從而確保在車輛發(fā)動機通過發(fā)動機自動停機操作而停機時，甚至在發(fā)動機控制設(shè)備不能可靠地監(jiān)控助力器壓力值時，由車輛的制動助力器提供適當?shù)闹苿虞o助。從第一方面，本發(fā)明提供了一種發(fā)動機控制設(shè)備，該發(fā)動機控制設(shè)備在發(fā)動機停機所用的預定條件被滿足時執(zhí)行發(fā)動機自動停機操作以停止車輛的內(nèi)燃發(fā)動機的燃燒操作，并且隨后在預定的重新起動條件被滿足時執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動操作以重新起動所述發(fā)動機。本發(fā)明可應用于裝配有真空助力式制動助力器的車輛。該發(fā)動機控制設(shè)備的特征在于包括第一判斷回路、第二判斷回路以及起動控制回路，所述第一判斷回路、第二判斷回路以及起動控制回路的功能可以通過由微型計算機執(zhí)行的處理來實施。這些功能如下。在已經(jīng)執(zhí)行發(fā)動機自動停機操作之后，第一判斷回路反復判斷助力器壓力是否已經(jīng)降到預定值以下。第二判斷回路判斷自發(fā)動機通過發(fā)動機停機操作而停機之后是否已經(jīng)過了預定時間間隔。起動控制回路在重新起動所用的第一預定條件和第二預定條件中的任一個滿足時使發(fā)動機的自動重新起動發(fā)生。重新起動所用的第一條件為第一判斷回路已經(jīng)確定助力器壓力已經(jīng)降到預定值以下，而重新起動所用的第二條件為第二判斷回路已經(jīng)確定自發(fā)動機停機之后已經(jīng)過了預定時間間隔。如果這些條件中的至少一個發(fā)生，則起動控制回路響應于要發(fā)生的這些條件中的最早的一個來執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動。因此，即使發(fā)動機控制設(shè)備不能精確地獲得助力器壓力值(例如，由于出故障的傳感器)，仍會確保在車輛發(fā)動機通過發(fā)動機自動停機操作而停機之后，發(fā)動機將會在已經(jīng)過了不大于預定的最大時長間隔之后重新起動。該間隔足夠短，以確保即使在發(fā)動機停機之后的助力器壓力的下降率最壞的情況下(例如當車輛駕駛者踏放制動踏板時)，仍能能夠期望保持足夠的助力器壓力以確保對駕駛者的正常水平的制動輔助。特別地，發(fā)動機控制設(shè)備優(yōu)選地構(gòu)造成使得當檢測到車輛速度已經(jīng)在發(fā)動機自動停機已經(jīng)發(fā)生之后降到零時，該設(shè)備禁止響應于已經(jīng)過了預定時間間隔而進行發(fā)動機自動重新起動。因此，本發(fā)明使得發(fā)動機自動重新起動操作的頻率能夠盡可能地最小化，使得能夠?qū)崿F(xiàn)提高燃料經(jīng)濟性。當車輛已經(jīng)停止時，在制動輔助的水平不足的情況下通常不存在缺點，使得能夠安全地禁止基于預定的經(jīng)過時間間隔的發(fā)動機自動重新起動。然而，當車輛處于運動中時，確保了即使在不能夠可靠地獲得助力器壓力值的情況下，車輛駕駛者也不會經(jīng)歷由于制動輔助的程度不足而造成的不適或危險。從另一方面，發(fā)動機控制設(shè)備能夠包括用于對車輛的具體狀況一車輛正在斜坡上向下移動并且斜坡的坡度超過預定量一進行檢測的裝置。如果車輛處于運動中但卻沒有檢測到具體狀況，或者如果車輛已停止，則禁止由于已經(jīng)過了預定時間間隔而進行發(fā)動機重新起動。如果檢測到預定狀況，則會在發(fā)動機自動停機操作已經(jīng)發(fā)生之后、已經(jīng)過了預定時間間隔時執(zhí)行發(fā)動機重新起動，否則，不執(zhí)行這種重新起動。這用于減小發(fā)動機自動重新起動的頻率。然而，如果車輛在發(fā)動機停止的情況下沿陡峭斜坡向下行駛(慣性滑行)，則駕駛者致動制動踏板的方式可能使助力器壓力迅速降低。因此，在這種情況下，確保了發(fā)動機將不遲于已經(jīng)過了預定時間間隔的時侯而重新起動，從而恢復了助力器壓力。由于保持了正常水平的制動輔助，因此提高了安全性。根據(jù)另一方面，發(fā)動機控制設(shè)備能夠設(shè)置有用于確定車輛在斜坡上向下行駛以及用于獲取斜坡的坡度值的裝置。從此方面，第二判斷回路能夠包括設(shè)定回路，該設(shè)定回路基于坡度的值來設(shè)定預定時間間隔的時長。在這種情況下，車輛在發(fā)動機已經(jīng)通過發(fā)動機自動停機操作而停機的情況下向下行駛于其上的斜坡越陡，能夠在發(fā)動機自動重新起動之前經(jīng)過的最大時間量越短。從另一方面，發(fā)動機控制設(shè)備獲得用于發(fā)動機自動停機操作的條件滿足時的時間點處(即，發(fā)動機停機緊之前)的助力器壓力值，并且基于該助力器壓力值來設(shè)定預定時間間隔的時長。在這種情況下，緊接在發(fā)動機通過發(fā)動機自動停機操作而停機之前的助力器壓力的值越小，能夠在發(fā)動機自動重新起動之前經(jīng)過的最長時長越短。


圖1示出了 根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的、機動車輛的發(fā)動機控制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)；圖2為由第一實施方式執(zhí)行的怠速停止控制處理的流程圖；圖3A至圖3F示出了由第一實施方式執(zhí)行的怠速停止控制的具體示例的時序圖；圖4的示圖示出了由第二替代性實施方式利用的設(shè)定判斷值Kl的第一方法；圖5的曲線圖示出了用于第二替代性實施方式的、Kl的值與其上行駛有車輛的下坡路的坡度值之間的關(guān)系；圖6的示圖示出了由第三替代性實施方式利用的導出判斷值Kl的第二方法；圖7的曲線圖示出了用于第三替代性實施方式的、判斷值Kl的值與助力器壓力的相應值之間的關(guān)系，其中助力器壓力的相應值緊接在發(fā)動機自動停機操作之前獲得；以及圖8為由第一替代性實施方式執(zhí)行的處理的流程圖。
具體實施例方式將首先參照示出了發(fā)動機控制系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)的圖1來描述該發(fā)動機控制系統(tǒng)的實施方式。該系統(tǒng)的操作基于ECU (電子控制單元)20，ECU20具有各種控制功能，包括燃料噴射量的控制、點火正 時的控制、怠速停止控制等。在圖1中，發(fā)動機10為4缸內(nèi)燃發(fā)動機，該4缸內(nèi)燃發(fā)動機具有燃料噴射器11和點火單元11，其中該燃料噴射器11用于將燃料噴射到氣缸中，并且該點火單元12產(chǎn)生用于在合適的點火正時于氣缸的各個火花塞中產(chǎn)生火花的高電壓。發(fā)動機10還包括節(jié)氣門(未在附圖中示出)，該節(jié)氣門由車輛駕駛者通過壓下加速踏板而致動，以用于控制進入到所述氣缸中的每個氣缸中的進氣率。發(fā)動機10進一步設(shè)置有起動設(shè)備15，該起動設(shè)備15具有通過由電池17供給的電力來驅(qū)動的起動馬達16。在電池17與起動馬達16之間的電路通道中連接有起動開關(guān)(SW) 18。當起動開關(guān)18設(shè)定在接通(閉合)狀態(tài)時執(zhí)行發(fā)動機起動由此驅(qū)動起動馬達16，而當起動開關(guān)18設(shè)定在關(guān)掉(斷開)狀態(tài)時發(fā)動機起動停止。起動開關(guān)18可以通過車輛駕駛者執(zhí)行用于實現(xiàn)發(fā)動機起動的手動致動(例如，轉(zhuǎn)動點火鑰匙)而設(shè)定在接通狀態(tài)。然而，ECU20在發(fā)動機10停機時也能夠通過傳遞起動命令而在用于自動重新起動發(fā)動機10的操作中將起動開關(guān)18設(shè)定到接通狀態(tài)。E⑶20是結(jié)合有已知類型的微型計算機(B卩，具有CPU(中央處理器)、各種類型的存儲器等)的電子控制設(shè)備。ECU20對來自所述系統(tǒng)的各種傳感器(發(fā)動機速度傳感器21、力口速傳感器22、制動傳感器23、車輛速度傳感器24)的檢測信號進行接收，并且基于這些檢測信號來控制燃料噴射量、點火正時、怠速停止控制、以及起動馬達16的驅(qū)動等。因此，ECU20能夠通過啟動/停止噴射和點火操作來啟動/停止發(fā)動機10的燃燒操作。每當發(fā)動機曲軸獲得預定的曲柄角(例如，10° CA (曲柄角))，發(fā)動機速度傳感器21就會產(chǎn)生作為曲柄角信號的方波脈沖。加速器傳感器22(例如，加速踏板行程傳感器)對加速踏板制動量進行檢測，該加速踏板制動量表示加速踏板被車輛駕駛者壓下的程度。制動傳感器23 (例如，制動踏板行程傳感器)對制動致動量進行檢測，該制動致動量表示由駕駛者施加到制動踏板的力的程度。另外，制動開關(guān)(即，制動燈開關(guān)，未在附圖中示出)產(chǎn)生表示制動踏板是否正被致動的接通/關(guān)掉開關(guān)信號，其中所述開關(guān)信號同樣提供給ECU20。車輛速度傳感器24對車輛速度進行檢測。如下，怠速停止控制功能由該實施方式的ECU20執(zhí)行。當用于執(zhí)行發(fā)動機自動停機的預定條件滿足時，怠速停止控制功能用于使發(fā)動機10的燃燒操作停止，從而使發(fā)動機停機。隨后，當用于發(fā)動機10的自動重新起動的預定條件滿足時，怠速停止控制功能通過重新開始發(fā)動機10的燃燒操作以及借助于起動馬達16開始起動發(fā)動機而執(zhí)行自動重新起動。用于執(zhí)行發(fā)動機自動停機的所需條件能夠是例如:車輛速度已經(jīng)變得小于預定值(例如10km/h)，同時車輛駕駛者或者已經(jīng)釋放了加速踏板(使得發(fā)動機處于怠速狀態(tài))或者已經(jīng)壓下制動踏板。用于執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動的所需條件能夠包括例如發(fā)動機自動停機之后發(fā)生的以下任一情況:壓下加速踏板，或釋放制動踏板。同樣如圖1中所示，車輛的制動系統(tǒng)包括制動助力器30。在執(zhí)行怠速停止控制功能中，ECU20對發(fā)動機自動停機之后發(fā)生的制動助力器30的助力器壓力的變化進行檢測，并且在助力器壓力降到預定值以下的情況下使發(fā)動機10的發(fā)動機自動起動發(fā)生。制動助力器30聯(lián)接在加速踏板31與主缸32之間，并且利用大氣壓力與發(fā)動機進氣壓力之間的差(負壓)來產(chǎn)生力，所述力通過增大由駕駛者施加的力來輔助車輛駕駛者壓下加速踏板。制動助力器30包括大氣壓室33和負壓室34，其中，當加速踏板31被壓下時準許處于大氣壓力的空氣進入到大氣壓室33中，而空氣能夠從負壓室34經(jīng)由真空軟管35和止回閥(止逆閥)36流動到發(fā)動機的進氣歧管。術(shù)語“負壓”在文中用于表示低于大氣壓力的壓力，并且術(shù)語“助力器壓力的值”指的是作為大氣壓力與負壓室34內(nèi)的壓力之間的差的負壓值。由制動助 力器30施加的制動輔助力的程度取決于助力器壓力，并因此取決于發(fā)動機10的進氣壓力。止回閥36使空氣能夠僅在進氣歧管中的壓力與助力器壓力相比為更大負值時從負壓室34流動到真空軟管35中。這確保助力器壓力將在發(fā)動機10停機之后在短時間內(nèi)保持于負值。負壓室34聯(lián)接到助力器壓力傳感器37，該助力器壓力傳感器37將表示助力器壓力的檢測值的檢測信號提供給ECU20。在發(fā)動機10已經(jīng)通過發(fā)動機自動停機操作而停機之后，ECU20基于來自助力器壓力傳感器37的檢測信號來計算助力器壓力值。如果判斷出助力器壓力已經(jīng)降到預定值以下，則ECU20執(zhí)行用于自動重新起動發(fā)動機10的操作。在現(xiàn)有技術(shù)中，如果E⑶20不能確定助力器壓力已經(jīng)在發(fā)動機已經(jīng)停機之后降到預定值以下，則ECU20將不能認識到制動助力器30不能向車輛駕駛者提供足夠的制動輔助。然而對于該實施方式，ECU20在檢測到以下兩個條件中的任一個的情況下使發(fā)動機自動重新起動發(fā)生，所述兩個條件為:助力器壓力已經(jīng)在發(fā)動機停機(通過發(fā)動機自動停機功能)之后降到預定值以下，或者自發(fā)動機通過發(fā)動機自動停機操作而停機以來已經(jīng)過了預定的時間間隔。因此，即使E⑶20變得不能檢測出助力器壓力已經(jīng)在發(fā)動機已經(jīng)停機之后降到預定值以下，仍可以防止制動助力器30在發(fā)動機自動停機已經(jīng)發(fā)生之后停止向駕駛者提供制動輔助的狀況。例如，助力器壓力傳感器37可能出現(xiàn)故障，使得檢測信號維持處于其范圍的上限或下限(例如，OV或5V)。在這種情況下，ECU20將能夠檢測出助力器壓力傳感器37已經(jīng)出現(xiàn)故障。然而，助力器壓力傳感器37可能出現(xiàn)故障，使得檢測信號維持處于其范圍內(nèi)的中間值，在這種情況下，ECU20將不會認識到該故障狀況。圖2為由E⑶20以固定間隔反復執(zhí)行的控制處理程序的流程圖。
首先，在步驟Sll中，做出是否滿足用于發(fā)動機自動停機的條件的預定組合的決定。這些條件包括:(I)駕駛者正壓下制動踏板(2)車輛速度小于預定值(例如，10km/h)(3)助力器壓力傳感器37沒有被判斷為故障如果所有這些條件都滿足(步驟Sll中的“是”決定)，則操作隨后行進至步驟S12，但如果為“否”決定，則處理程序終止。在步驟S12中，燃燒操作停止，即，燃料到氣缸的供應停止并且點火操作停止，從而使發(fā)動機10停機。跟隨步驟S12，在步驟S13中，做出自發(fā)動機自動停機開始以來是否已經(jīng)過了預定時間間隔的決定。具體地，做出計數(shù)值C是否已經(jīng)達到與預定的消逝時間間隔TA對應的判斷值Kl的決定。計數(shù)值C在執(zhí)行發(fā)動機自動起動操作時被重新設(shè)定成零，并且在執(zhí)行發(fā)動機自動停機時從零開始計數(shù)。時間間隔TA基于發(fā)動機已經(jīng)停機之后所呈現(xiàn)的助力器壓力的下降率而建立。該助力器壓力的下降率取決于能夠由ECU20檢測到的各種因素。例如，如果車輛駕駛者在發(fā)動機已經(jīng)停機之后一踏一放(pumping/斷續(xù)踩踏)制動踏板，則助力器壓力的下降率將相對較高。為此，時間間隔TA能夠被適當?shù)仡A定為最小量的時間，該最小量的時間會是助力器壓力在助力器壓力下降率的最壞狀況(例如，執(zhí)行制動踏放(brakepumping)的狀況)下于發(fā)動機已經(jīng)停 機之后達到預定值K2 (例如，-20kPa)所需的。例如，如果假定助力器壓力可以在發(fā)動機已經(jīng)停機之后以3kPa/sec的速率從_50kPa降到_20kPa(例如，在助力器壓力由于駕駛者的制動踏放而迅速降低的最壞狀況下)，則用于預定時間間隔TA的合適的值將為10秒。如果在步驟S14中判斷計數(shù)值C小于Kl，則執(zhí)行步驟S14，但如果C ^ Kl，則執(zhí)行SlS0在步驟14中，做出車輛速度是否已經(jīng)變成零的決定。如果車輛速度已經(jīng)達到零，則執(zhí)行計數(shù)值C重新設(shè)定成零的步驟S15，并且操作隨后行進至步驟S16。如果判斷車輛速度還未達到零，則直接執(zhí)行步驟S16。在步驟S16中，做出助力器壓力是否保持在判斷值K2以上的決定。如果助力器壓力處于K2以上，則操作行進至步驟S17，否則執(zhí)行S18。在步驟S17中，做出E⑶20是否已經(jīng)檢測到用于執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動的任何其他條件的決定。這些其他條件能夠例如包括:電池電壓VB已經(jīng)在發(fā)動機10停機時降到預定值以下，使得必須重新起動發(fā)動機以驅(qū)動發(fā)電機(交流發(fā)電機)而對電池再充電；或者已經(jīng)在發(fā)動機10停機時檢測到助力器壓力傳感器37的異常狀況。如果用于發(fā)動機自動重新起動的這些條件中的任一條件被滿足，則執(zhí)行步驟S18，否則，處理終止。在步驟S18中，執(zhí)行包括有通過起動馬達16起動發(fā)動機10的操作，以重新起動發(fā)動機10，并且計數(shù)值C被重新設(shè)定成零。發(fā)動機也可以響應于車輛駕駛者的預定動作(例如，當車輛在發(fā)動機自動停機之后已經(jīng)停止時壓下加速踏板)而自動重新起動。如果E⑶20確定步驟S13、S16和S17的條件中的任何條件被滿足，則響應于已滿足的這些條件中的最早的一個而執(zhí)行發(fā)動機重新起動。跟隨步驟S13中的“否”決定，如果在步驟S14中判斷車輛速度為零，則在步驟S15中計數(shù)值C被重新設(shè)定成零。這方面的作用如下。如果不能通過E⑶20正確地獲取助力器壓力，例如，如果助力器壓力傳感器37故障，則可能在步驟S16中錯誤地判斷出助力器壓力大于判斷值K2 (即，步驟S16中的“否”決定)。然而，即使發(fā)生這種情況，仍不存在將允許助力器壓力降到危險水平的危險。具體地，在發(fā)動機10運行時，圖2中的處理程序在計數(shù)值C重新設(shè)定成零的情況下被反復執(zhí)行。在發(fā)動機10運行時開始的執(zhí)行中，可以執(zhí)行步驟S12，從而使發(fā)動機停機，并且使計數(shù)值C (經(jīng)過時間的測量值)從零開始增大。在處理程序的連續(xù)執(zhí)行中的每個執(zhí)行中均跳過計數(shù)重設(shè)步驟S15，直到車輛停止為止(S卩，直到步驟S14的執(zhí)行中到達的“是”決定)。因此，即使助力器壓力傳感器37故障并且錯誤地表示助力器壓力大于判斷值K2，計數(shù)值C仍將繼續(xù)增大直到(如果用于重新起動的其他條件沒有首先得到滿足)達到判斷值K1，即，直到預定的最大時間量自發(fā)動機停機之后已經(jīng)消逝。不考慮助力器壓力傳感器37的故障情況，在助力器壓力已經(jīng)降到過低水平之前將在步驟S18中執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動。從而確保:即使ECU20不能正確地獲取助力器壓力的實際值，只要車輛處于運動中，制動輔助仍將由制動助力器30在發(fā)生發(fā)動機自動停機之后提供。在車輛停止時(步驟S14的每個執(zhí)行中的“是”決定)，計數(shù)值C在步驟S15的執(zhí)行中反復重新設(shè)定成零，從而確保將不會由于達到了判斷值Kl的C而執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動(通過步驟S14中的“是”決定)。因此，能夠理解的是，相比于在車輛處于運動中時執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動，在車輛已經(jīng)停止之后自動重新起動發(fā)動機10被置于較低的優(yōu)先位置。這確保了通過將發(fā)動機保持在停機情況下以盡可能地避免發(fā)動機怠速來實現(xiàn)燃料節(jié)省，同時也確保了只要車輛處于運動中則將由制動助力器30繼續(xù)提供正常的制動輔助(在發(fā)動機自動停機之后)。圖3A至圖3F的時序圖示出了車輛在下坡路上行駛時由該實施方式執(zhí)行的發(fā)動機自動停機控制的示例。 在時間點tl處，車輛駕駛者開始致動制動踏板(圖3B)，從而使車輛速度(圖3A中所示)通過制動而逐漸減小。圖3C中示出了制動致動量的變化。當速度達到預定值(10km/h)時，在時間點t2處，執(zhí)行發(fā)動機自動停機的需要得到滿足，并且發(fā)動機10的燃燒操作通過切斷燃料供應等而停止，從而使發(fā)動機10停機。假定車輛此后在慣性滑行的狀況下行駛，從而利用下坡路繼續(xù)移動。當車輛繼續(xù)沿斜坡向下行駛時，在時間點t3處，車輛駕駛者開始制動踏放(調(diào)整制動致動量)，使得車輛速度變得近似恒定。由于制動踏放，助力器壓力在時間點t3之后更迅速地下降，并且在時間點t4處，助力器壓力達到判斷值K2。當這被檢測到時，如上所述執(zhí)行發(fā)動機10的發(fā)動機自動重新起動。當已經(jīng)完成發(fā)動機重新起動時，助力器壓力開始上升，從而確保通過制動助力器30提供足夠的制動輔助。因而確保車輛駕駛者在施加制動時將不會經(jīng)歷與沒有執(zhí)行發(fā)動機自動停機時的感覺不同的感覺。如果可靠地檢測到助力器壓力到判斷值K2的降低，則發(fā)動機10將在時間點t4處停機。然而對于該實施方式，即使助力器壓力傳感器37故障從而引起檢測異常，仍會確保不允許助力器壓力過度降低。具體地，即使ECU20沒有獲取表示助力器壓力已經(jīng)在圖3D中示出的時間點t4處降到判斷值K2以下的檢測信息，計數(shù)值C仍將在時間點t5處——即，在沒有從時間點t4 (當助力器壓力達到判斷值K2時)顯著延遲的時間處一達到判斷值Kl0因此，將在時間點t5處執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動，使得可靠地阻止助力器壓力的過度降低。因此，由該實施方式提供了以下效果。在發(fā)動機10已經(jīng)通過發(fā)動機自動停機操作而停機之后，如果判斷出助力器壓力已經(jīng)降到預定值以下或者預定時間間隔自發(fā)動機停機之后已經(jīng)消逝，則執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動。因此，即使E⑶20變得不能確定實際的助力器壓力已經(jīng)降到預定值(K2)以下，制動助力器30仍將提供適當?shù)闹苿虞o助。特別地，如果車輛在發(fā)動機自動停機發(fā)生之后在下坡路上行駛，則該實施方式會確保將由制動助力器30提供適當?shù)闹苿虞o助，以有助于繼續(xù)以低速行駛。應當指出的是，可以修改上述實施方式，以實施如下文中所述的各種替代性實施方式。第一替代性實施方式圖8為第一替代性實施方式的流程圖，第一替代性實施方式具有在車輛于傾斜路面上向下行駛時獲得坡度值(例如，如圖6中所示，或通過使用安裝在車輛上的坡度傳感器)的功能。該實施方式的操作如下。當在車輛向下行駛時執(zhí)行發(fā)動機自動停機以及斜坡的坡度超過預定閾值Gt時，在能夠于發(fā)動機自動重新起動被執(zhí)行之前(即，計數(shù)值C未被反復重新設(shè)定)消逝掉的最大時間量上設(shè)置限制。然而，在發(fā)動機自動停機已經(jīng)執(zhí)行之后，只要車輛沒有在下坡路上行駛或者在坡度沒有超過閾值Gt的下坡路上行駛，則不會在消逝的時間上設(shè)置限制直到發(fā)動機自動重新起動被執(zhí)行為止(即，計數(shù)值C被反復重新設(shè)定成零)。利用了該實施方式的ECU20的發(fā)動機自動停機及發(fā)動機自動重新起動控制操作由圖8的時序圖示出 。將僅描述相對于圖2中示出的第一實施方式的操作的不同之處。如圖所示，如果在步驟S14中判斷出車輛在發(fā)動機自動停機已經(jīng)被執(zhí)行之后處于運動中(“否”決定)，則在步驟S19中做出車輛是否行駛在具有超過閾值Gt的坡度的下坡路上的決定。如果情況屬實(“是”決定)，則執(zhí)行判斷步驟S16，不是的話(“否”決定)，則執(zhí)行步驟S15以將計數(shù)值C重新設(shè)定成零。能夠理解的是，該實施方式的操作與第一實施方式的不同之處僅在于附加步驟S19中做出的判斷的作用。該替代性實施方式的基礎(chǔ)如下。隨著發(fā)動機自動停機，當車輛行駛在除陡峭下坡路之外的路面上時，助力器壓力會被期望僅以適度的速度下降。因此，即使發(fā)動機沒有在預定時間間隔(例如，10秒)已經(jīng)消逝時重新起動，也不大可能出問題。然而，如果坡度超過預定閾值，則發(fā)動機將會在預定時間間隔已經(jīng)消逝時重新起動。因此，相對于第一實施方式，就該實施方式而言，優(yōu)先通過盡可能地減小發(fā)動機重新起動的頻率來節(jié)省燃料，同時確保在適當?shù)臅r候通過重新起動發(fā)動機以恢復助力器壓力來提供足夠的制動輔助。第二替代性實施方式可以修改第一實施方式，使得當檢測到車輛在發(fā)動機自動停機已經(jīng)發(fā)生之后沿斜坡向下行駛時，將根據(jù)斜坡的坡度來調(diào)整能夠在發(fā)動機重新起動之前消逝的最大時間量。如圖4中所示，這種替代性實施方式還包括坡度計算部41，該坡度計算部41從車輛速度傳感器43和車輛加速度傳感器44獲得車輛速度和加速度信息。當車輛沿斜坡向下行駛時，坡度計算部41利用所供給的信息來計算坡度。設(shè)定部42基于坡度值來設(shè)定判斷值K1。坡度計算部41和設(shè)定部42的功能優(yōu)選地通過由E⑶20執(zhí)行的處理來實施，即，ECU20接收來自車輛速度傳感器43和加速度傳感器44的檢測信號。該處理作為圖2的流程圖中的附加步驟(執(zhí)行一次，在于步驟Sll中做出“是”決定之后，先于步驟S13)來執(zhí)行。在其他方面，此實施方式的操作如針對第一實施方式所描述的那樣，即在圖2的步驟S13中，使Kl的設(shè)定值與計數(shù)值C進行比較。除了利用檢測到的車輛速度及加速度的值來計算坡度之外，同樣地可以利用安裝在車輛上的坡度感測裝置，使得來自這種裝置的檢測信號提供給ECU20。替代性地，坡度可以基于指明車輛位置的信息以及基于定位有車輛的區(qū)域的地圖的地形信息而導出。對于該替代性實施方式，設(shè)定部42根據(jù)圖5中示出的形式的關(guān)系來設(shè)定判斷值Klo這里，當坡度增大時，判斷值Kl相應地變得較小。因此，當車輛在發(fā)動機自動停機之后以慣性滑行向下行駛時，路的坡度越陡峭，發(fā)動機自動重新起動之前持續(xù)的最長時間就越短。當下坡坡度增大時，能夠預料到車輛駕駛者將更頻繁地致動制動踏板或踏放制動踏板，從而迅速降低助力器壓力并從而縮短直到助力器壓力降到判斷值K2以下的時間，如上面的圖3D中所示。因此，該實施 方式根據(jù)下坡坡度的陡度來調(diào)整Kl的值，使得當坡度增大時，能夠在發(fā)動機自動停機之后發(fā)動機自動重新起動被執(zhí)行之前消逝的最大時間量相應減小。第三替代性實施方式對于第三替代性實施方式，基于用于發(fā)動機自動停機操作的執(zhí)行條件得到滿足時的時間點(即，發(fā)動機停機緊之前的時間點)處的助力器壓力值來確定能夠在發(fā)動機自動停機之后發(fā)動機自動重新起動之前消逝的最大時間量。對于該實施方式，車輛設(shè)置有用于對發(fā)動機的進氣壓力進行檢測的進氣歧管壓力傳感器53。如圖6中所示，檢測到的進氣壓力值從傳感器53提供到助力器壓力計算部51，以用于計算助力器壓力的相繼值(即，不受制動踏板31的任何致動的影響的估計值)。計算出的值提供到設(shè)定部52。當執(zhí)行發(fā)動機自動停機的條件滿足時，在發(fā)動機自動停機之前，設(shè)定部52基于所述時間處的算出的助力器壓力值來設(shè)定判斷值Kl。助力器壓力計算部51和設(shè)定部52的功能優(yōu)選地由E⑶20來執(zhí)行，即，作為已經(jīng)在步驟Sll中達到“是”決定之后被執(zhí)行一次(先于步驟S13)的處理步驟。對于該替代性實施方式，設(shè)定部52根據(jù)圖7中示出的形式的關(guān)系來設(shè)定判斷值Kl。因此，當助力器壓力(緊接在發(fā)動機自動停機之前)減小時，使判斷值Kl相對較小，即，能夠在發(fā)動機10重新起動之前消逝的最長時間相應減小。此外，這樣的替代性實施方式是可能的，該替代性實施方式將圖4中示出的功能與圖6中示出的功能結(jié)合。這樣，判斷值Kl將會基于坡度大小(當車輛行駛在下坡路上時)和助力器壓力大小(緊接發(fā)動機自動停機發(fā)生之前獲得)兩者來確定。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機控制設(shè)備，所述發(fā)動機控制設(shè)備用于在執(zhí)行發(fā)動機自動停機操作所用的預定條件被滿足時執(zhí)行所述發(fā)動機自動停機操作以停止車輛的內(nèi)燃發(fā)動機的燃燒操作、并且用于在執(zhí)行發(fā)動機自動重新起動操作所用的預定條件被滿足時通過包括對所述發(fā)動機的起動馬達進行驅(qū)動的操作來執(zhí)行所述發(fā)動機自動重新起動操作以重新起動所述發(fā)動機，所述車輛裝配有真空助力式制動助力器，所述制動助力器利用助力器壓力來增大施加至所述車輛的制動踏板的致動力，所述助力器壓力具有負值并且源自所述發(fā)動機的進氣壓力，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括用于獲取所述助力器壓力的相繼檢測值的助力器壓力傳感器； 其中，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括: 第一判斷回 路，所述第一判斷回路構(gòu)造成在執(zhí)行所述發(fā)動機自動停機操作之后反復地判斷所述助力器壓力的當前檢測值與預定負值相比是否為更小負值， 第二判斷回路，所述第二判斷回路構(gòu)造成判斷在執(zhí)行所述發(fā)動機停機操作之后是否已經(jīng)過了預定時間間隔，以及 起動控制回路，所述起動控制回路構(gòu)造成響應于重新起動所用的第一條件被滿足或者響應于重新起動所用的第二條件被滿足而執(zhí)行所述發(fā)動機自動重新起動操作，重新起動所用的所述第一條件為所述第一判斷回路已判斷出所述助力器壓力與所述預定負值相比已變成更小負值，重新起動所用的所述第二條件為所述第二判斷回路已判斷出已經(jīng)過了所述預定時間間隔； 所述發(fā)動機自動重新起動操作響應于重新起動所用的所述第一條件和重新起動所用的所述第二條件中的最早的一個被滿足而被執(zhí)行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備，包括用于檢測所述車輛的速度值的車輛速度傳感器； 其中，所述起動控制回路構(gòu)造成在所述車輛速度值被檢測為零時禁止響應于重新起動所用的所述第二條件被滿足而執(zhí)行所述發(fā)動機自動重新起動操作。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備，包括構(gòu)造成對所述車輛正在斜坡上向下行駛并且所述斜坡的坡度超過預定值的、所述車輛的具體狀況進行檢測的裝置或回路； 其中，所述起動控制回路構(gòu)造成在檢測到所述車輛的所述具體狀況時禁止響應于重新起動所用的所述第二條件被滿足而執(zhí)行所述發(fā)動機自動重新起動操作。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備，包括構(gòu)造成對所述車輛正在斜坡上向下行駛的、所述車輛的具體狀況進行檢測并且用于對所述斜坡的坡度值進行檢測的裝置或回路； 其中，所述第二判斷回路包括設(shè)定回路，所述設(shè)定回路構(gòu)造成在檢測到所述具體狀況時基于所述坡度值來設(shè)定所述預定時間間隔的時長。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備，包括助力器壓力計算回路，所述助力器壓力計算回路構(gòu)造成計算執(zhí)行所述發(fā)動機自動停機操作所用的條件被滿足時的時間點處的助力器壓力值； 其中，所述第二判斷回路包括設(shè)定回路，所述設(shè)定回路構(gòu)造成根據(jù)計算出的所述助力器壓力值來設(shè)定所述預定時間間隔的時長。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述助力器壓力計算回路構(gòu)造成基于所述發(fā)動機的進氣壓力的檢測值來計算所述助力器壓力值。
全文摘要
本發(fā)明公開一種發(fā)動機控制設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，本發(fā)明涉及一種車輛，該車輛裝配有利用了車輛發(fā)動機的進氣壓力的真空輔助式制動助力器，發(fā)動機控制設(shè)備使發(fā)動機在某些條件下自動停機，并隨后在確定制動助力器壓力已降到預定值以下的情況下自動重新起動發(fā)動機。發(fā)動機控制設(shè)備在自發(fā)生發(fā)動機自動停機以后已經(jīng)過了預定的最大時間間隔的情況下同樣使這種自動重新起動發(fā)生。這確保了即使當不能在已發(fā)生發(fā)動機自動停機之后可靠地獲得助力器壓力值時，發(fā)動機仍將在助力器壓力過度降低之前被重新起動。
文檔編號F02D29/02GK103244290SQ20131003757
公開日2013年8月14日 申請日期2013年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月2日
發(fā)明者水野覺, 河原研司 申請人:株式會社電裝