專利名稱：瞬時(shí)氣流量控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及控制進(jìn)入氣缸的氣流量。
背景技術(shù)：
在穩(wěn)定狀態(tài)情況期間，經(jīng)由節(jié)氣門和EGR進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管的氣流量會(huì)被分配，以傳輸期望的氣缸氣流量值同時(shí)維持氣缸中期望的EGR。然而，在瞬時(shí)狀態(tài)期間，進(jìn)氣歧管充當(dāng)空氣緩沖器，因此到達(dá)氣缸的氣流量會(huì)領(lǐng)先或滯后進(jìn)入歧管的期望氣流量值。這會(huì)導(dǎo)致較差的扭矩響應(yīng)和/或瞬時(shí)EGR擾動(dòng)。美國專利5，273，019描述了一種在相同瞬時(shí)狀態(tài)事件期間，在具有EGR和不具有EGR兩種情況下，用于預(yù)測進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量空氣流量的模型?；谀Ｐ椭g的差異，可確定來自EGR的質(zhì)量流量的百分比。雖然所公開的模型能夠確定瞬時(shí)事件期間的EGR濃度，但是這些模型不能維持期望的氣缸EGR量，也不能克服在瞬時(shí)事件期間通常在達(dá)到期望氣缸氣流量值時(shí)伴有的延遲
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到上述方法的問題并提供了一種方法以至少部分地解決上述問題。在一個(gè)實(shí)施例中，一種用于控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸中氣流量的方法包括:如果先前氣缸氣流量不同于期望氣缸氣流量，則向節(jié)氣門和EGR閥之間的進(jìn)氣歧管內(nèi)分配流量以提供期望氣缸氣流量同時(shí)維持氣缸中期望EGR量。通過這種方式，節(jié)氣門和EGR閥均可使用瞬時(shí)氣流量補(bǔ)償來控制以迅速實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣歧管的充填或非充填。另外，通過在節(jié)氣門和EGR閥之間分配氣流量，可維持氣缸中期望的EGR量。在一個(gè)實(shí)例中，可基于先前氣缸氣流量、歧管充填模型和驅(qū)動(dòng)器扭矩需求來預(yù)測期望的氣缸氣流量。歧管充填模型可確定進(jìn)入歧管的補(bǔ)償氣流量值，以使得離開歧管的氣流量從先前氣缸氣流量值迅速達(dá)到期望氣缸氣流量值。這種補(bǔ)償氣流量值可被分配在節(jié)氣門和EGR閥之間以提供期望的氣缸氣流量同時(shí)維持期望的氣缸EGR量。本公開可提供如下優(yōu)點(diǎn)。首先，瞬時(shí)狀態(tài)經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致對(duì)車輛操作員不利的扭矩波動(dòng)。通過迅速響應(yīng)扭矩改變需求，本公開可改善車輛響應(yīng)和操作員滿意度。另外，在瞬時(shí)狀態(tài)期間，EGR擾動(dòng)會(huì)惡化燃燒事件，這會(huì)導(dǎo)致降低燃油經(jīng)濟(jì)性并增加排放。通過在瞬時(shí)事件期間維持期望EGR量一致，會(huì)改善燃油經(jīng)濟(jì)性并改善排放。本公開的上述優(yōu)點(diǎn)和其他優(yōu)點(diǎn)以及特征將在單獨(dú)審閱下面詳細(xì)描述或結(jié)合附圖審閱后變得顯而易見。應(yīng)當(dāng)理解，提供上面的發(fā)明內(nèi)容是為了以簡化的形式引入將在下面的詳細(xì)說明中進(jìn)一步描述的構(gòu)思的集合。這并不意味著識(shí)別要求保護(hù)主題的關(guān)鍵或必要特征，要求保護(hù)主題的范圍由所附權(quán)利要求來唯一地限定。另外，所要求保護(hù)的主題不限于解決上面提到的或在本公開的任何部分中提到的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。


圖I示出了內(nèi)燃機(jī)的燃燒室的示意圖。圖2示出了表示控制進(jìn)入進(jìn)氣歧管的流量的方法的流程圖。圖3示出了表示使用歧管充填流量模型來確定歧管流入量值的方法的流程圖。圖4示出了表示使用歧管充填預(yù)測模型來確定氣缸流量值的方法的流程圖。圖5示出了表示響應(yīng)于氣流量需求來調(diào)節(jié)節(jié)氣門和EGR閥的方法的流程圖。圖6示出了表示在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間節(jié)氣門和EGR閥示例性調(diào)節(jié)過程的曲線圖。
具體實(shí)施方式
在來自進(jìn)氣歧管的氣缸流量改變期間(例如響應(yīng)于輕點(diǎn)踏板事件)，由于與歧管的充填或非充填相關(guān)聯(lián)的延遲，所以會(huì)導(dǎo)致氣流擾動(dòng)。因此，在瞬時(shí)狀態(tài)期間，輸送的氣缸氣流量無法與期望的或預(yù)定的氣流量相匹配。使用發(fā)動(dòng)機(jī)中傳感器(諸如歧管壓力傳感器和/或質(zhì)量空氣流量傳感器)的閉合環(huán)路反饋控制可減輕在瞬時(shí)狀態(tài)期間輸送期望氣缸流量時(shí)的一些問題，但是傳感器反饋仍然會(huì)帶有相應(yīng)的延遲。
通過使用基于先前氣缸流量值和歧管等容積效率狀態(tài)來預(yù)測氣缸流量值改變的歧管充填模型，可在無需依靠傳感器的情況下精確確定期望氣缸流量。另外，因?yàn)樵撃Ｐ涂深A(yù)測在沒有延遲的情形下使得先前氣缸流量達(dá)到期望的氣缸流量的歧管流入量值，所以可降低瞬時(shí)擾動(dòng)。該歧管流入量值可根據(jù)期望氣缸EGR量被分配在節(jié)氣門和EGR閥之間，以使得期望氣缸EGR量在節(jié)氣門瞬時(shí)開啟或關(guān)閉期間維持一致。
圖1是不出多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)10中一個(gè)氣缸的不意圖,其中多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)10可包括在車輛的動(dòng)力系統(tǒng)中。發(fā)動(dòng)機(jī)10可至少部分地通過包括控制器12的控制系統(tǒng)控制，并至少部分地通過來自車輛操作員132經(jīng)由輸入裝置130的輸入控制。在該實(shí)例中，輸入裝置 130包括加速踏板和用于產(chǎn)生比例踏板位置信號(hào)PP的踏板位置傳感器134。發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃燒室30 ( S卩，氣缸)可包括燃燒室壁32，活塞36位于燃燒室壁中。活塞36可連接至曲軸 40以使得活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。曲軸40可經(jīng)由中間傳動(dòng)系統(tǒng)連接至車輛的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。另外，起動(dòng)電機(jī)可經(jīng)由飛輪連接至曲軸40以使得發(fā)動(dòng)機(jī)10能夠?qū)崿F(xiàn)起動(dòng)操作。
燃燒室30可經(jīng)由進(jìn)氣通道42從進(jìn)氣歧管44接收進(jìn)氣并可經(jīng)由排氣通道48排出燃燒氣體。進(jìn)氣歧管44和排氣通道48可經(jīng)由各自的進(jìn)氣門52和排氣門54與燃燒室30 選擇性連通。在一些實(shí)施例中，燃燒室30可包括兩個(gè)或多個(gè)進(jìn)氣門和/或兩個(gè)或多個(gè)排氣門。
在該實(shí)例中，進(jìn)氣門52和排氣門54可通過借助于各自的凸輪致動(dòng)系統(tǒng)51和53 的凸輪致動(dòng)來控制。凸輪致動(dòng)系統(tǒng)51和53中的每個(gè)包括一個(gè)或多個(gè)凸輪并且可利用由控制器12操作的凸輪輪廓切換(CPS)、可變凸輪正時(shí)(VCT)、可變氣門正時(shí)(VVT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個(gè)或多個(gè)來改變氣門的操作。進(jìn)氣門52和排氣門54的位置可分別由位置傳感器55和57確定。在可選實(shí)施例中，進(jìn)氣門52和/或排氣門54可以由電動(dòng)閥致動(dòng)控制。例如，可選地，氣缸30可包括經(jīng)由電動(dòng)閥致動(dòng)控制的進(jìn)氣門和經(jīng)由具有CPS 和/或VCT系統(tǒng)的凸輪致動(dòng)控制的排氣門。
燃料噴射器66被示出直接連接至燃燒室30，以用于經(jīng)由電子驅(qū)動(dòng)器68與來自控制器12的信號(hào)FPW的脈沖寬度成比例地向燃燒室30中噴射燃料。以此方式，燃料噴射器66向燃燒室30內(nèi)提供所謂的燃料直接噴射。例如，燃料噴射器可安裝在燃燒室的側(cè)部中或者燃燒室的頂部中。燃料可通過包括油箱、油泵和燃油分配管的燃料系統(tǒng)(未示出)輸送至燃料噴射器66。在一些實(shí)施例中，可選或附加地,燃燒室30可包括布置在進(jìn)氣通道42中的燃料噴射器，其中燃料噴射器配置成向燃燒室30的進(jìn)氣口上游提供燃料的所謂進(jìn)氣口噴射。進(jìn)氣通道42可包括具有節(jié)流板64的節(jié)氣門62。在該特定實(shí)例中，節(jié)流板64的位置可以通過控制器12經(jīng)由被提供至包括有節(jié)氣門62的電動(dòng)機(jī)或致動(dòng)器的信號(hào)改變，這種結(jié)構(gòu)通常被稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)。以此方式，可以操作節(jié)氣門62來改變提供至燃燒室30連同其他發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的進(jìn)氣。節(jié)流板64的位置可以通過節(jié)氣門位置信號(hào)TP提供至控制器12。進(jìn)氣通道42可包括質(zhì)量空氣流量傳感器120和歧管空氣壓力傳感器122，用于向控制器12提供各自的MAF信號(hào)(質(zhì)量空氣流量信號(hào))和MAP信號(hào)(歧管空氣壓力信號(hào))。在選擇操作模式下，響應(yīng)于來自控制器12的點(diǎn)火提前信號(hào)SA，點(diǎn)火系統(tǒng)88可經(jīng)由火花塞92向燃燒室30提供點(diǎn)火火花。在一些實(shí)施例中，雖然示出了火花點(diǎn)火部件，但是燃燒室30或者發(fā)動(dòng)機(jī)10的一個(gè)或多個(gè)其他燃燒室可在具有或不具有點(diǎn)火火花的情況下以壓縮點(diǎn)火模式操作。排氣傳感器126被示出連接至排放控制裝置70上游的排氣通道48。傳感器126可以是用于提供排氣空燃比指示的任何適當(dāng)?shù)膫鞲衅?，諸如線性氧傳感器或UEGO(寬域排氣氧)、兩狀態(tài)氧傳感器或EGO (排氣氧)、HEG0(加熱的EG0)、氮氧化物(NOx)、碳?xì)浠?HC)或一氧化碳(CO)傳感器。排放控制裝置70被示出沿著排氣傳感器126下游的排氣通道48布置。排放控制裝置70可以是三效催化劑(TWC)、Ν0χ收集器、各種其他排放控制裝置或者上述的結(jié)合。在一些實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間，排放控制裝置70可以通過在特定空燃比內(nèi)操作發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)氣缸來周期性的重置。另外，在所公開的實(shí)施例中，排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)可使來自排氣通道48的排氣的期望部分經(jīng)由EGR通道140通向進(jìn)氣歧管44。提供至進(jìn)氣歧管44的EGR量可通過控制器12經(jīng)由EGR閥142改變。另外，EGR傳感器144可布置在EGR通道中并可提供排氣的壓力、溫度和濃度中一個(gè)或多個(gè)的指示。在一些實(shí)例中，傳感器144是用于感測穿過流量控制孔的壓力下降的壓力差傳感器并且也可提供EGR量的指示，其中該流量控制孔位于EGR閥的上游或下游。傳感器144還可以是基于來自控制器12的指令感測EGR閥流動(dòng)面積改變的位置傳感器。另外，在一些狀態(tài)期間，可以通過控制排氣門正時(shí)，諸如通過控制可變閥正時(shí)機(jī)構(gòu)，將一部分燃燒氣體保持或收集在燃燒室中?？刂破?2在圖1中示出為微型計(jì)算機(jī)，其包括微處理單元102、輸入/輸出端口104、用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲(chǔ)介質(zhì)(在該特定實(shí)例中示為只讀存儲(chǔ)芯片106)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器108、?；畲鎯?chǔ)器110和數(shù)據(jù)總線。除先前討論的那些信號(hào)之外，控制器12還可以接收來自與發(fā)動(dòng)機(jī)10連接的傳感器的各種信號(hào)，包括來自質(zhì)量空氣流量傳感器120感測的質(zhì)量空氣流量(MAF);來自連接至冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度(ECT);來自連接 至曲軸40的霍爾效應(yīng)傳感器118(或其他類型傳感器)的點(diǎn)火拾波信號(hào)(PIP);來自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門位置(TP);以及來自傳感器122的絕對(duì)歧管壓力信號(hào)MAP?？赏ㄟ^控制器12由信號(hào)PIP生成發(fā)動(dòng)機(jī)速度信號(hào)RPM。來自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號(hào)MAP可用于提供進(jìn)氣歧管中真空或壓力的指示。注意，還可以使用上述傳感器的各種結(jié)合，例如無需MAP傳感器情況下使用MAF傳感器，反之亦然。在理論配比的運(yùn)轉(zhuǎn)(stoichiometric operation)期間，MAP傳感器可提供發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指示。另外，該傳感器連同檢測的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可估計(jì)被引入氣缸中的充氣(包括空氣)。在一個(gè)實(shí)例中，曲軸每轉(zhuǎn)一周，還用作發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的傳感器118可產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等間距脈沖。
存儲(chǔ)介質(zhì)只讀存儲(chǔ)器106可編程有表示可由處理器102執(zhí)行的指令的計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)，該指令用于執(zhí)行如下圖2-圖4所述的方法以及預(yù)期但沒有列出來的其他變型。
如上所述，圖1僅示出了多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)氣缸。每個(gè)氣缸都可以類似地包括其自身的一套進(jìn)氣/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。
圖2示出了用于控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管中流量的方法200。方法200可由存儲(chǔ)在諸如控制器12的控制器的存儲(chǔ)器中的指令執(zhí)行。方法200包括:在步驟202處，確定包括期望氣缸EGR量和先前氣缸氣流量值的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)。這些運(yùn)行參數(shù)還可包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載、大氣壓、MAP和MAF、發(fā)動(dòng)機(jī)和/或歧管溫度、驅(qū)動(dòng)器需求扭矩等。先前氣缸氣流量值可表示為:在數(shù)字控制系統(tǒng)情況下對(duì)最近的先前樣本預(yù)先計(jì)算的氣缸氣流量值， 該數(shù)字控制系統(tǒng)經(jīng)由運(yùn)算法則對(duì)離散樣本/計(jì)算事件進(jìn)行迭代計(jì)算。
在步驟204處，基于驅(qū)動(dòng)器扭矩需求來確定期望驅(qū)動(dòng)器氣缸氣流量。因此，期望驅(qū)動(dòng)器氣缸氣流量可以是由于扭矩需求導(dǎo)致的氣缸氣流量的變化。
在步驟206處，方法200包括將先前氣缸氣流量和期望氣缸氣流量應(yīng)用于諸如歧管充填模型的模型，以確定歧管流入量值。如下參照?qǐng)D3和圖4詳細(xì)描述的，先前氣缸氣流量值可基于歧管充填模型確定；或者先前氣缸氣流量值可基于來自MAP傳感器、MAF傳感器等的傳感器信號(hào)確定。該模型可使用先前氣缸流量值和期望氣缸流量值來確定在無延遲的情況下使先前氣缸氣流值達(dá)到期望氣缸氣流值的歧管流入量值。關(guān)于該模型的另外的細(xì)節(jié)會(huì)參照?qǐng)D3和圖4在如下進(jìn)行描述。在步驟208處，確定EGR是否能運(yùn)轉(zhuǎn)。如果EGR能運(yùn)轉(zhuǎn)，則在步驟210處，由上述模型確定的歧管流入量值可被分配在節(jié)氣門和EGR閥之間以維持期望氣缸EGR量。通過這種方式，由所述模型指示的會(huì)產(chǎn)生期望氣缸流量的歧管流入量值，可經(jīng)由來自節(jié)氣門的流量、EGR閥的流量或上述二者的結(jié)合來提供。來自節(jié)氣門流量和 EGR流量的流入量的相關(guān)部分可通過期望氣缸EGR量來確定，以使得在提供期望氣缸流量的同時(shí)維持期望氣缸EGR量。如果EGR不能運(yùn)轉(zhuǎn)，方法200進(jìn)行至步驟212以僅經(jīng)由節(jié)氣門來提供流入量值。
步驟210和步驟212均進(jìn)行到步驟214，在步驟214處，其中節(jié)氣門位置和/或EGR 閥位置可基于分配的流量和MAP來制定，這些分配的流量和MAP可基于模型(圖4中所述的)預(yù)測或者可基于MAP傳感器確定。節(jié)氣門和EGR閥的位置可使用標(biāo)準(zhǔn)孔口流量方程來確定。在將流入量提供至歧管后，方法200結(jié)束。
圖3示出了使用歧管充填流量模型確定歧管流入量值的方法300。方法300可通過存儲(chǔ)在控制器12的存儲(chǔ)器中的指令執(zhí)行，并且方法300可響應(yīng)于瞬時(shí)氣缸氣流量變化來執(zhí)行。在圖3所示實(shí)施例中,流量模型基于諸如卡爾曼濾波(Kahlman filter)的濾波方程, 其基·于先前氣缸氣流量和期望氣缸氣流量來輸出歧管流入量值。最初，該模型采用歧管的恒定物理狀態(tài)以使歧管的體積、溫度等保持恒定，并且因此氣缸流量的變化僅由通向歧管的流入量的改變引起。上述模型另外的細(xì)節(jié)會(huì)在如下參照?qǐng)D4示出。在步驟302處，方法300包括接收驅(qū)動(dòng)器期望氣缸流量需求，例如圖2的驅(qū)動(dòng)器氣缸流量。在步驟304處，可以濾波處理(filter)驅(qū)動(dòng)器期望流量以確定整體期望氣缸流量。在一些實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)器期望流量和整體期望氣缸流量是相等的。然而，在一些實(shí)例中，例如，可以調(diào)整或?yàn)V波處理驅(qū)動(dòng)器期望流量以緩慢轉(zhuǎn)變至所需的氣缸流量，或者基于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)來改善車輛響應(yīng)和操作員滿意度。在步驟306處，方法300包括接收制定的軌跡EGR百分比(trajectory EGRpercentage)。制定的未來EGR百分比可以是基于包括轉(zhuǎn)速、負(fù)載、燃燒穩(wěn)定性等的運(yùn)行狀態(tài)的。在步驟308處，基于制定的EGR百分比和整體期望的氣缸氣流量，EGR百分比轉(zhuǎn)換成目標(biāo)EGR流量以用于如圖2所描述的在節(jié)氣門和EGR閥之間分配流量。另外，如參照?qǐng)D4所描述的，期望氣缸氣流量和目標(biāo)EGR流量可用于修正該模型并預(yù)測一些運(yùn)行參數(shù)。在步驟310處，期望氣缸氣流量和先前氣缸氣流量被輸入至逆向流量模型濾波方程。如上參照?qǐng)D2所描述的，先前氣缸氣流量可以從模型(參照?qǐng)D4描述)的預(yù)先計(jì)算中確定，或者如果這樣不可行，則可基于MAP和MAF輸入確定。用于使先前氣缸氣流量(CF0ri))達(dá)到期望氣缸氣流量(CFw)的額外歧管流入量值(Ιω)，可以使用當(dāng)前濾波恒量(Fkw)和預(yù)先確定的濾波恒量(Fk0ri))根據(jù)如下方程來確定:
權(quán)利要求
1.一種用于控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸中氣流量的方法，包括 如果先前氣缸氣流量不同于期望氣缸氣流量，則向節(jié)氣門和EGR閥之間的進(jìn)氣歧管內(nèi)分配流量以提供所述期望氣缸氣流量同時(shí)在所述氣缸中維持期望的EGR量。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，在所述進(jìn)氣歧管的等容積效率期間確定所述先前氣缸氣流量。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述先前氣缸氣流量基于進(jìn)氣歧管充填模型來確定。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述進(jìn)氣歧管充填模型基于所述進(jìn)氣歧管的體積、穿過所述節(jié)氣門的節(jié)氣門壓力、穿過所述EGR閥的EGR壓力、進(jìn)入空氣質(zhì)量、EGR質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，向所述進(jìn)氣歧管內(nèi)分配氣流量還包括基于氣流擾動(dòng)向所述進(jìn)氣歧管中分配氣流量。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述氣流擾動(dòng)包括凸輪軸位置改變、排氣背壓改變以及充氣運(yùn)動(dòng)控制閥位置改變中的一種或多種。
7.一種發(fā)動(dòng)機(jī)方法，包括 在期望氣缸氣流量增加期間，以大于必要的程度瞬時(shí)打開節(jié)氣門以提供所述期望氣流量，同時(shí)調(diào)節(jié)EGR閥以在瞬時(shí)打開所述節(jié)氣門時(shí)維持氣缸EGR量一致。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括在穩(wěn)定狀態(tài)情況期間，基于歧管流入量值預(yù)測氣缸氣流量值。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，瞬時(shí)打開所述節(jié)氣門和調(diào)節(jié)所述EGR閥還包括打開所述節(jié)氣門和所述EGR閥以接收產(chǎn)生所述期望氣缸氣流量的歧管流入量值。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，基于歧管流入量值預(yù)測氣缸氣流量值還包括基于所述進(jìn)氣歧管的體積、穿過所述節(jié)氣門的節(jié)氣門壓力、穿過所述EGR閥的EGR壓力、進(jìn)入空氣質(zhì)量、EGR質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度預(yù)測氣缸氣流量值。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，調(diào)節(jié)所述EGR閥包括在所述節(jié)氣門瞬時(shí)打開期間以大于必要的程度打開所述EGR閥。
12.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，調(diào)節(jié)所述EGR閥包括對(duì)應(yīng)于所述節(jié)氣門的瞬時(shí)打開來打開所述EGR。
13.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，瞬時(shí)打開所述節(jié)氣門包括將所述節(jié)氣門打開與所述EGR閥的調(diào)節(jié)對(duì)應(yīng)的量。
14.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括在期望氣流量減少期間，以大于必要的程度瞬時(shí)關(guān)閉所述節(jié)氣門以提供所述期望氣流量，同時(shí)調(diào)節(jié)所述EGR閥以在瞬時(shí)關(guān)閉所述節(jié)氣門時(shí)維持所述氣缸EGR量一致。
15.—種方法,包括 基于先前氣缸氣流量和扭矩需求來預(yù)測期望氣缸氣流量； 如果所述期望氣缸氣流量大于所述先前氣缸氣流量，則向連接至所述氣缸的進(jìn)氣歧管提供另外的氣流量；以及 將所述另外的氣流量分配至節(jié)氣門和EGR閥之間的進(jìn)氣歧管中以維持離開所述進(jìn)氣歧管的氣流量中的期望的EGR百分比。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，將所述另外的氣流量提供至所述進(jìn)氣歧管還包括基于所述期望氣缸氣流量和先前氣缸氣流量確定空氣補(bǔ)償量，以及打開所述節(jié)氣門和所述EGR閥以接收所述期望氣流量和所述空氣補(bǔ)償量。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，將所述另外的氣流量分配至所述節(jié)氣門和所述EGR閥之間還包括以大于必要的程度打開所述節(jié)氣門和所述EGR閥以提供所述期望氣缸氣流量。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，還包括如果所述期望氣缸氣流量小于所述先前氣缸氣流量，則減少送至所述進(jìn)氣歧管的氣流量。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，減少送至所述進(jìn)氣歧管的氣流量還包括以大于必要的程度瞬時(shí)關(guān)閉所述節(jié)氣門和所述EGR閥以提供所述期望氣缸氣流量。
20.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，基于所述進(jìn)氣歧管的體積、穿過所述節(jié)氣門的節(jié)氣門壓力、穿過所述EGR閥的EGR壓力、進(jìn)入空氣質(zhì)量、EGR質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度進(jìn)一步預(yù)測所述期望氣缸氣流量。
全文摘要
本發(fā)明提供了用于控制氣缸氣流量的實(shí)施例。在一個(gè)實(shí)例中，用于控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸中氣流量的方法包括如果先前氣缸氣流量不同于期望氣缸氣流量，則向節(jié)氣門和EGR閥之間的進(jìn)氣歧管內(nèi)分配流量以提供期望氣缸氣流量同時(shí)維持氣缸中期望EGR量。通過這種方式，可在不延遲的情況下滿足瞬時(shí)氣流量需求同時(shí)維持期望氣缸EGR量。
文檔編號(hào)F02D41/04GK103256132SQ20131003877
公開日2013年8月21日 申請(qǐng)日期2013年1月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月17日
發(fā)明者約翰·艾瑞克·羅林格, 弗里曼·卡特·蓋特斯, 布賴恩·勞埃德·富爾頓, 羅梅爾·雷斯里斯 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司