本發(fā)明主要涉及一種發(fā)動機(jī)控制裝置，其沿既定的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)特性進(jìn)行發(fā)動機(jī)的控制。

背景技術(shù)：

以往，已知一種作為發(fā)動機(jī)控制裝置的電子自動調(diào)速機(jī)構(gòu)。電子自動調(diào)速機(jī)構(gòu)是一控制裝置，該控制裝置對發(fā)動機(jī)的燃料噴射量進(jìn)行電子控制，進(jìn)而以目標(biāo)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定地控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。

無差控制(isochronous control)及下垂控制(droop control)，作為此種電子自動調(diào)速機(jī)構(gòu)的燃料噴射量的控制手段，已為業(yè)界所周知。無差控制是一種當(dāng)負(fù)載施加于發(fā)動機(jī)上而造成轉(zhuǎn)速下降時，使轉(zhuǎn)速按所下降的量恢復(fù)而修正為原轉(zhuǎn)速，從而維持恒定的轉(zhuǎn)速的控制。下垂控制是一種當(dāng)負(fù)載施加于發(fā)動機(jī)時，根據(jù)此負(fù)載的大小邊使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降邊增加燃料噴射量的控制。

專利文獻(xiàn)1揭示一種發(fā)動機(jī)控制裝置，其進(jìn)行使無差控制與下垂控制組合的偽無差控制。專利文獻(xiàn)1進(jìn)行的控制，是一種在無差控制中，從既定發(fā)動機(jī)功率(齒條位置)以上起伴隨功率的增加則使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以一定比例下降而進(jìn)行修正的控制。在專利文獻(xiàn)1中，稱此偽無差控制為虛擬下垂控制。

專利文獻(xiàn)1的發(fā)動機(jī)控制裝置，其被構(gòu)成為在發(fā)動機(jī)的功率增加至既定功率以上的情況時，伴隨發(fā)動機(jī)功率從該既定功率開始增加，則使轉(zhuǎn)速下降而修正功率。具體地說，發(fā)動機(jī)的動力輸出時的轉(zhuǎn)速修正量，可根據(jù)相對于發(fā)動機(jī)的最大功率的既定比例(虛擬下垂負(fù)載裕度RLvd)、和發(fā)動機(jī)的最大功率下的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的下降值(虛擬下垂下降轉(zhuǎn)速Nvd)算出。所述虛擬下垂負(fù)載裕度RLvd及虛擬下垂下降轉(zhuǎn)速Nvd，預(yù)先被按每個目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定，且存儲在存儲器(存儲部)內(nèi)。

專利文獻(xiàn)2揭示這種發(fā)動機(jī)控制裝置。本專利文獻(xiàn)2的發(fā)動機(jī)控制裝置，其具備：電子燃料噴射裝置，其控制燃料的噴射量；輸入手段，其指示發(fā)動機(jī)的基準(zhǔn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速；負(fù)載運(yùn)算手段，其運(yùn)算被發(fā)動機(jī)驅(qū)動的液壓泵的負(fù)載扭矩；和控制手段，其利用與預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及發(fā)動機(jī)負(fù)載扭矩相應(yīng)的調(diào)節(jié)特性，根據(jù)以所述輸入手段指示的基準(zhǔn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速及以所述負(fù)載運(yùn)算手段運(yùn)算的負(fù)載扭矩，運(yùn)算燃料噴射指令值，進(jìn)而控制所述電子噴射裝置。所述控制手段，將所述調(diào)節(jié)特性設(shè)定作為與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的高速區(qū)、中速區(qū)、怠速區(qū)的各區(qū)對應(yīng)的復(fù)數(shù)個特性，且根據(jù)以所述輸入手段指示的基準(zhǔn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速選擇這些特性中的1個特性，然后根據(jù)選出的特性和以所述負(fù)載運(yùn)算手段運(yùn)算的負(fù)載扭矩，運(yùn)算所述燃料噴射指令。

由此，專利文獻(xiàn)2被構(gòu)成為能相對于輸入的基準(zhǔn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速，利用與發(fā)動機(jī)負(fù)載扭矩相對應(yīng)的調(diào)節(jié)特性來控制電子燃料噴射裝置，且不管發(fā)動機(jī)負(fù)載扭矩的大小及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)如何，皆能適宜地控制發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2009-36179號公報

專利文獻(xiàn)2：日本專利第4127771號公報

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

近年來，發(fā)動機(jī)愈來愈趨于通用，尤其是柴油發(fā)動機(jī)，由于通用性高，因而作為一種類的發(fā)動機(jī)已被大量應(yīng)用在船舶、建筑機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)具等用途或負(fù)載特性不同的各種各樣的機(jī)械上。

針對此多種多樣的應(yīng)用，由于專利文獻(xiàn)1揭示的虛擬下垂控制(基準(zhǔn)下垂控制)下的轉(zhuǎn)速的修正量，是通過以一定比例乘于從既定發(fā)動機(jī)功率增加的功率增加量而求得，因而下垂線變?yōu)橄蛴蚁路絻A斜的直線狀。由此，在某些用途中可能會感到力量不足，反過來，在某些用途中負(fù)載響應(yīng)性又有可能過快，因而在這方面仍有改善的空間。

另一方面，專利文獻(xiàn)2中，相對于輸入的基準(zhǔn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速，選擇適宜的調(diào)節(jié)特性，且根據(jù)利用所選出的調(diào)節(jié)特性而運(yùn)算的負(fù)載扭矩，控制電子燃料噴射裝置。并且，作為調(diào)節(jié)特性，提出了一種斜率根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)載扭矩的大小不同而不同且伴隨發(fā)動機(jī)負(fù)載扭矩增大而斜率增大的、整體觀察時為折線狀的技術(shù)方案。然而，此專利文獻(xiàn)2也與專利文獻(xiàn)1同樣，根據(jù)用途或負(fù)載特性的不同，會有功率不足、或?qū)ω?fù)載的變動反應(yīng)過于靈敏的情形，因而期待能有因應(yīng)對策。

本發(fā)明鑒于以上的情況而完成，其目的在于能根據(jù)用途或負(fù)載特性，靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)的調(diào)節(jié)特性。

解決課題所采用的技術(shù)方案及效果

本發(fā)明打算解決的課題如上所述，下面對用于解決此課題的手段及其效果進(jìn)行說明。

根據(jù)本發(fā)明的觀點(diǎn)，提供以下構(gòu)成的發(fā)動機(jī)控制裝置。即，此發(fā)動機(jī)控制裝置進(jìn)行以下的發(fā)動機(jī)控制：當(dāng)負(fù)載為既定負(fù)載以下時，無論負(fù)載的變動如何皆恒定地維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)負(fù)載超過所述既定負(fù)載時，伴隨負(fù)載的增加則使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降而進(jìn)行修正。此發(fā)動機(jī)控制裝置，具備轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量取得部、修正量調(diào)整參數(shù)存儲部、和轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部。所述轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量取得部，根據(jù)從所述既定負(fù)載增加的負(fù)載增加量，取得以一定的比例增加的轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量。所述修正量調(diào)整參數(shù)存儲部，存儲根據(jù)負(fù)載而變化的修正量調(diào)整參數(shù)。所述轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部，基于所述轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量和所述修正量調(diào)整參數(shù)，計(jì)算轉(zhuǎn)速下降修正量即從所述負(fù)載以上起伴隨負(fù)載的增加則使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降而進(jìn)行修正的量。

即，專利文獻(xiàn)1在只進(jìn)行定義為虛擬下垂控制的控制時，因發(fā)動機(jī)的用途及負(fù)載特性的不同，會有功率不足、或功率的負(fù)載響應(yīng)性過快的情形。因此，通過以所述控制為基準(zhǔn)，且以修正量調(diào)整參數(shù)及轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的修正量，從而能夠根據(jù)用途或負(fù)載特性等靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)的調(diào)節(jié)特性。

在所述發(fā)動機(jī)控制裝置中，優(yōu)選所述轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部，根據(jù)所述修正量調(diào)整參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，使得從所述轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量變大或變小，進(jìn)而計(jì)算所述轉(zhuǎn)速下降修正量。

由此，當(dāng)假定在基準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速修正控制下感到力量不足時，能夠抑制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的下降，相反，當(dāng)假定在基準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速修正控制中負(fù)載響應(yīng)性過快時，能夠進(jìn)行促進(jìn)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的調(diào)整。因此，能容易在廣泛的用途等中靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)的調(diào)節(jié)特性。

在所述發(fā)動機(jī)控制裝置中，優(yōu)選所述轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部，以基于所述修正量調(diào)整參數(shù)的比率乘于轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量，由此計(jì)算所述轉(zhuǎn)速下降修正量。

由此，由于修正量通過利用比率的計(jì)算而被調(diào)整，因而能以簡單的計(jì)算，對應(yīng)廣泛的狀況來調(diào)整轉(zhuǎn)速下降修正量。

在所述發(fā)動機(jī)控制裝置中，優(yōu)選以下的構(gòu)成。即，所述修正量調(diào)整參數(shù)存儲部，以表格的形式存儲所述修正量調(diào)整參數(shù)。所述轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部，被構(gòu)成為通過在存儲于所述表格的值之間進(jìn)行插值計(jì)算，從而能夠取得與負(fù)載相對應(yīng)的所述修正量調(diào)整參數(shù)。

由此，能夠減小用于存儲修正量調(diào)整參數(shù)的存儲容量，并能適宜地求出與負(fù)載相對應(yīng)的減法率。

在所述發(fā)動機(jī)控制裝置中，優(yōu)選以下的構(gòu)成。即，所述修正量調(diào)整參數(shù)存儲部，存儲多套的修正量調(diào)整參數(shù)。轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部，根據(jù)在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)前從多套的所述修正量調(diào)整參數(shù)中選擇的1個修正量調(diào)整參數(shù)，計(jì)算所述轉(zhuǎn)速下降修正量。

由此，能夠根據(jù)用途及負(fù)載特性等，容易且靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)的調(diào)節(jié)特性。

根據(jù)本發(fā)明的其他觀點(diǎn)，提供一種具備所述發(fā)動機(jī)控制裝置的發(fā)動機(jī)。

由此，能提供一種能夠根據(jù)用途和負(fù)載特性，容易使調(diào)節(jié)特性適合的發(fā)動機(jī)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)的俯視圖；

圖2是示意性顯示進(jìn)氣及排氣的氣流流動的說明圖；

圖3是示意性顯示用于朝燃燒室噴射燃料的構(gòu)成的說明圖；

圖4是有關(guān)發(fā)動機(jī)控制的框圖；

圖5是顯示基準(zhǔn)下垂控制的調(diào)節(jié)特性的線圖；

圖6是顯示調(diào)整后的下垂控制的第一例中的調(diào)節(jié)特性的線圖；

圖7是顯示在第一例中被存儲的修正量調(diào)整對應(yīng)表的圖；

圖8是顯示調(diào)整后的下垂控制的第二例中的調(diào)節(jié)特性的線圖；

圖9是顯示在第二例中被存儲的修正量調(diào)整對應(yīng)表的圖；

圖10是本實(shí)施方式的下垂控制的信號流程圖；

圖11是顯示調(diào)整下垂控制的其他例子的線圖；

圖12是分別顯示無差控制、下垂控制和基準(zhǔn)下垂控制的扭矩線圖；和

圖13是顯示有關(guān)燃料異常的控制的流程圖。

附圖標(biāo)記說明

1 發(fā)動機(jī)

30 ECU(發(fā)動機(jī)控制裝置)

31 控制部

32 存儲部

36 基準(zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部(轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量取得部)

37 修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部(修正量調(diào)整參數(shù)存儲部)

38 調(diào)整后修正量計(jì)算部(修正量調(diào)整參數(shù)存儲部)

110 基準(zhǔn)下垂控制的下垂作業(yè)線

110c 調(diào)整后的下垂作業(yè)線

111 修正量調(diào)整對應(yīng)表

N_BD 轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量

N_D 轉(zhuǎn)速下降修正量

具體實(shí)施方式

下面，參照圖式，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)1，是一種具有共軌式的燃料噴射裝置的柴油發(fā)動機(jī)，且作為船舶用的舷內(nèi)發(fā)動機(jī)而構(gòu)成。首先，簡單地說明發(fā)動機(jī)1的構(gòu)成。圖1是本發(fā)明的一實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)1的俯視圖。圖2是示意性顯示進(jìn)氣及排氣的氣流流動的說明圖。圖3是示意性顯示用于朝燃燒室噴射燃料的構(gòu)成的說明圖。

如圖1所示，發(fā)動機(jī)1具有吸入部10、增壓機(jī)11、進(jìn)氣管12、中冷器14、淡水冷卻器15、和進(jìn)氣歧管17。

吸入部10吸入外部的空氣。再者，在吸入部10內(nèi)部配置有用于去除進(jìn)氣內(nèi)含有的粉塵等的空氣濾清器。如圖2所示，增壓機(jī)11具備渦輪葉輪11a和壓氣機(jī)葉輪11b。渦輪葉輪11a被構(gòu)成為利用廢氣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。壓氣機(jī)葉輪11b，與渦輪葉輪11a同樣被連接于軸11c，且伴隨渦輪葉輪11a的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。由此，通過壓氣機(jī)葉輪11b旋轉(zhuǎn)，能壓縮空氣進(jìn)而強(qiáng)制進(jìn)行吸氣。

進(jìn)氣管12連接吸入部10及增壓機(jī)11與中冷器14。流經(jīng)進(jìn)氣管12的空氣，由中冷器14冷卻。中冷器14利用與從船外取入的水(本實(shí)施方式中為海水)的熱交換來冷卻由吸入部10及增壓機(jī)11吸入的空氣。在中冷器14中被使用于熱交換的海水，在以淡水冷卻器15與冷卻水進(jìn)一步熱交換后被排出船外。

由中冷器14冷卻的空氣，經(jīng)由進(jìn)氣管12被朝進(jìn)氣歧管17供給。該進(jìn)氣歧管17，根據(jù)發(fā)動機(jī)1的氣缸數(shù)對從進(jìn)氣管12供給的空氣進(jìn)行分配，并供給于燃燒室。在燃燒室中，從進(jìn)氣歧管17供給的空氣在被壓縮后，噴射燃料。由此，在燃燒室產(chǎn)生燃燒，從而能使活塞上下運(yùn)動。由此產(chǎn)生的動力，經(jīng)由曲柄軸等被傳遞至既定的機(jī)器(推進(jìn)用的螺桿等)。

再者，燃燒室內(nèi)產(chǎn)生的廢氣，由圖2所示的排氣歧管19匯聚后，通過增壓機(jī)11的渦輪葉輪11a，然后被排出。

接著，對在發(fā)動機(jī)1中進(jìn)行燃料的供給及噴射的構(gòu)成進(jìn)行說明。如圖3所示，發(fā)動機(jī)1具有燃料箱20、燃料過濾器21、燃料泵22、共軌23、和噴射器24。此外，發(fā)動機(jī)1具備ECU(發(fā)動機(jī)控制單元、發(fā)動機(jī)控制裝置)30，該ECU30根據(jù)預(yù)先設(shè)定的程序及從后述的各種傳感器獲得的信息等進(jìn)行發(fā)動機(jī)1的各部分的控制。

燃料泵22吸入貯留在燃料箱20內(nèi)的燃料。由燃料泵22吸入的燃料，通過燃料過濾器21，由此被去除灰塵及污穢。此外，燃料泵22朝共軌23供給吸入的燃料。共軌23以高壓積蓄從燃料泵22供給的燃料，然后分配及供給于多個噴射器24。

噴射器24被安裝在發(fā)動機(jī)1具備的各氣缸的上部。噴射器24具備用于朝燃燒室噴射燃料的燃料噴射閥門(后述的噴射器電磁閥)。噴射器電磁閥，以與ECU30的指示相對應(yīng)的定時進(jìn)行開閉，從而朝燃燒室噴射燃料。利用此構(gòu)成，能實(shí)現(xiàn)功率的調(diào)整、廢氣的清潔化、和噪音的抑制等。

其次，參照圖4，說明ECU30對發(fā)動機(jī)1的功率進(jìn)行的控制。圖4是有關(guān)發(fā)動機(jī)控制的框圖。

ECU30具備控制部31、存儲部32、燃料異常判斷部33、和燃料狀態(tài)輸出部34。ECU30作為微機(jī)而構(gòu)成，如圖4所示，根據(jù)來自傳感器組40的各種各樣的傳感器的信息，對致動器組50的各個致動器輸送控制命令，控制用于驅(qū)動發(fā)動機(jī)1的各種參數(shù)(例如，燃料噴射量、空氣吸入量、廢氣還原量等)。此外，ECU30能對控制船舶的未圖示的操作部的操作控制部60輸出各種數(shù)據(jù)。操作控制部60能對設(shè)置在船舶具備的駕駛部(例如，掌舵室)的顯示器(顯示部)70，顯示燃料的剩余量等各種各樣的信息。

控制部31是由未圖示的CPU(中央處理器)等構(gòu)成。控制部31根據(jù)來自傳感器組40的信息及由存儲部32存儲的與發(fā)動機(jī)1的工作有關(guān)的信息，朝致動器組50傳送適宜的控制指令，控制發(fā)動機(jī)1的功率。

存儲部32是由未圖示的ROM及RAM等構(gòu)成。存儲部32存儲各種程序，并存儲與發(fā)動機(jī)1的控制相關(guān)而預(yù)先設(shè)定的多個控制信息(控制對應(yīng)表)。作為該控制對應(yīng)表，例如能例舉顯示與發(fā)動機(jī)的功率特性對應(yīng)的燃料噴射時期、空氣吸入量、廢氣還原量等的對應(yīng)表。此外，存儲部32還存儲顯示與燃料的剩余量相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速的修正量的修正量對應(yīng)表(修正表)，作為所述控制對應(yīng)表的1個。此修正量對應(yīng)表，在作為檢測出燃料異常的結(jié)果而進(jìn)行的后述的基準(zhǔn)下垂控制中被使用。

并且，在ECU30中，通過所述CPU、ROM、RAM等硬件與存儲在存儲部32的程序協(xié)同工作，能使該ECU30作為基準(zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部(轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量取得部)36、修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部(修正量調(diào)整參數(shù)存儲部)37、調(diào)整后修正量計(jì)算部(轉(zhuǎn)速下降修正量計(jì)算部)38、及調(diào)整可否設(shè)定部39發(fā)揮作用。

燃料異常判斷部33，根據(jù)來自與燃料狀態(tài)的檢測有關(guān)的傳感器的檢測結(jié)果，判斷是否產(chǎn)生燃料異常(具體為燃料泄漏)。

燃料狀態(tài)輸出部34，即時朝操作控制部60輸出通過燃料異常判斷部33判斷的燃料異常、或從被設(shè)置在燃料箱20的傳感器檢測的燃料量等的信息。操作控制部60根據(jù)此信息，通過在顯示器70上顯示有關(guān)燃料的異常等的狀況，從而能使使用者正確地了解目前的狀況。

傳感器組40包含測量發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器41、檢測油門的踩入量(目標(biāo)轉(zhuǎn)速的設(shè)定位置)的油門傳感器42、偵測共軌23的壓力的燃料噴射壓力傳感器43等。傳感器組40的各傳感器，檢測用于控制發(fā)動機(jī)1的各種各樣的信息，且朝ECU30輸出此檢測結(jié)果。

致動器組50用來使發(fā)動機(jī)1的各部分工作。具體地說，致動器組50包含用于噴射燃料的噴射器24具備的噴射器電磁閥51等。

接著，對本實(shí)施方式的ECU30進(jìn)行的發(fā)動機(jī)1的控制進(jìn)行說明。只是，此控制成為用來適宜調(diào)整調(diào)速控制即在專利文獻(xiàn)1中被稱為虛擬下垂控制的控制，因而，首先對此基本的控制(本說明書中有時稱為基準(zhǔn)下垂控制)進(jìn)行說明。

基準(zhǔn)下垂控制在專利文獻(xiàn)1中被稱為虛擬下垂控制，專利文獻(xiàn)1中說明此虛擬下垂控制是一種組合無差控制與下垂控制的控制。具體地說，在發(fā)動機(jī)功率低于以虛擬下垂裕量規(guī)定的既定發(fā)動機(jī)功率的范圍內(nèi)，恒定地保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。相反，當(dāng)發(fā)動機(jī)功率成為以虛擬下垂裕量規(guī)定的既定發(fā)動機(jī)功率以上時，伴隨發(fā)動機(jī)功率的增大則進(jìn)行修正以使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以一定比例下降。

順便一提，無差控制及下垂控制，作為一種控制發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)的方法已為業(yè)界所周知，故而省略詳細(xì)的說明，但無差控制是一種無論負(fù)載的變動如何皆恒定地維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的控制，下垂控制是一種伴隨負(fù)載的增加而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的控制。再者，關(guān)于無差控制及下垂控制，分別在圖12(a)及圖12(b)顯示有將橫軸作為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速N(rpm)、將縱軸作為負(fù)載率P(％)而顯示的線圖(扭矩線圖)。

圖5及圖12(c)是將橫軸作為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速N(rpm)、將縱軸作為負(fù)載率P(％)而顯示所述基準(zhǔn)下垂控制的線圖(扭矩線圖)。此線圖具有無論負(fù)載的變動如何皆恒定地保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的部分、和伴隨著負(fù)載的增大而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的部分。以下的說明中，有時將圖5及圖12(c)所示的基準(zhǔn)控制的線圖中的、伴隨著負(fù)載的增大而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的部分稱為下垂作業(yè)線110。

再者，圖5的線圖顯示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速N及負(fù)載率P的界限，但如圖12(c)所示，在此線圖以外也存在有在該線圖內(nèi)側(cè)平行的扭矩線圖。

關(guān)于圖5的縱軸即負(fù)載率P的檢測方法，在本實(shí)施方式中，根據(jù)噴射器電磁閥51處于開啟狀態(tài)的時間、和由燃料噴射壓力傳感器43偵測出的共軌23的壓力(燃料噴射壓力)，求出燃料噴射量，且根據(jù)此燃料噴射量與由轉(zhuǎn)速傳感器41檢測出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，以適宜的對應(yīng)表等求出負(fù)載率P。只是，負(fù)載率P的檢測方法不局限于所述方法。例如，也能在通過控制燃料噴射泵的燃料調(diào)節(jié)齒條而控制燃料噴射量的方式的發(fā)動機(jī)中，以適宜的傳感器檢測此燃料調(diào)節(jié)齒條的操作位置，且根據(jù)此檢測結(jié)果與由轉(zhuǎn)速傳感器41檢測出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，求出負(fù)載率P。此外，也能利用對應(yīng)表等，且根據(jù)基于油門傳感器42的操作位置而設(shè)定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、和由轉(zhuǎn)速傳感器41檢測出的實(shí)際的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，求出負(fù)載率P。

在此控制中，負(fù)載率P超過下垂負(fù)載裕量M(％)時的轉(zhuǎn)速修正量(轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量)N_BD，是將負(fù)載率為100％時的轉(zhuǎn)速下降修正量設(shè)為N_D(100)，以N_BD＝N_D(100)×(P-M)/(100-M)而算出。再者，此計(jì)算是由ECU30具有的基準(zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部36所執(zhí)行。

由此獲得的轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD，是與基準(zhǔn)下垂控制的下垂作業(yè)線110對應(yīng)。下垂負(fù)載裕量M、及負(fù)載率為100％時的轉(zhuǎn)速下降修正量N_D(100)，被預(yù)先設(shè)定在發(fā)動機(jī)1。再者，這些參數(shù)M、N_D(100)，也能按每個發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速而設(shè)定。

然而，基于圖5所示的調(diào)節(jié)特性的控制，因利用發(fā)動機(jī)1的用途及負(fù)載特性的不同，可能會有感到力的強(qiáng)度不足、或者發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相對于負(fù)載的變動而不穩(wěn)定地變動進(jìn)而成為噪音增大等的原因的情形。

這點(diǎn)在本實(shí)施方式中，能夠通過將圖5的調(diào)節(jié)特性的下垂作業(yè)線110向凸方向或凹方向調(diào)整，且根據(jù)此調(diào)整后的作業(yè)線來控制發(fā)動機(jī)1。

圖6顯示向凸方向調(diào)整下垂作業(yè)線的調(diào)節(jié)特性的例子。

下面，對用于調(diào)整的具體構(gòu)成進(jìn)行說明。在ECU30具有的修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37存儲有如圖7所示的修正量調(diào)整對應(yīng)表111。在此修正量調(diào)整對應(yīng)表111中，減去所述轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD的比率即減法率(修正量調(diào)整參數(shù))被設(shè)定為根據(jù)負(fù)載率而變化，且設(shè)定有多個負(fù)載率、及與該負(fù)載率對應(yīng)的減法率的組。

例如，假定當(dāng)負(fù)載率P為90％時，所述轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量為N_BD(90)。另一方面，根據(jù)圖7的修正量調(diào)整對應(yīng)表111，負(fù)載率P為90％時的減法率為40％，因此，實(shí)際的轉(zhuǎn)速下降修正量N_D(90)，被計(jì)算為N_D(90)＝N_BD(90)×(100-40)/100。再者，此計(jì)算是由ECU30具備的調(diào)整后修正量計(jì)算部38所進(jìn)行。由此，決定調(diào)整后的轉(zhuǎn)速下降修正量N_D。

再者，在修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37中，以表格形式存儲有負(fù)載率與減法率的組，而相對于未被規(guī)定在表(修正量調(diào)整對應(yīng)表111)中的負(fù)載率的減法率，則是通過線性插值所求出。由此，能實(shí)現(xiàn)如圖6的、變形為折線狀且凸?fàn)畹南麓棺鳂I(yè)線的調(diào)整。由此，即使在圖5所示的基準(zhǔn)下垂控制中感覺有作業(yè)時的力量不足時，仍能通過根據(jù)圖6所示的調(diào)整后的下垂作業(yè)線110c進(jìn)行發(fā)動機(jī)1的控制而表現(xiàn)出力量感。

再者，在所述說明中以變形為凸?fàn)畹姆绞秸{(diào)整下垂作業(yè)線110，但也能如圖8，進(jìn)行變形為凹狀的調(diào)整。此情況下，即使在圖5的基準(zhǔn)下垂控制中具有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相對于負(fù)載的變動而可能過于靈敏地變化的傾向的情況下，通過根據(jù)圖8所示的調(diào)整后的下垂作業(yè)線110c進(jìn)行發(fā)動機(jī)1的控制，也能夠解消此種的過快的回應(yīng)。如圖9所示，此凹狀的調(diào)整，能夠通過設(shè)定負(fù)的值作為修正量調(diào)整對應(yīng)表111的減法率而實(shí)現(xiàn)。

如以上說明，在本實(shí)施方式的ECU30中，能將現(xiàn)有的基準(zhǔn)下垂控制(圖5)的下垂作業(yè)線110，向凸方向、凹方向的雙方進(jìn)行調(diào)整。因此，能夠與各種各樣的用途或負(fù)載特性等對應(yīng)，形成適當(dāng)?shù)南麓棺鳂I(yè)線110c進(jìn)行控制。

下面，參照圖10，對所述控制中的信號流程進(jìn)行說明。圖10是本實(shí)施方式的下垂控制的信號流程圖。

以所述適宜的方法取得負(fù)載率P，若判斷為此負(fù)載率P超過下垂負(fù)載裕量M，則該負(fù)載率P被輸入基準(zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部36及修正量調(diào)整對應(yīng)表111?；鶞?zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部36根據(jù)輸入的負(fù)載率P，計(jì)算轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD。取得的轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD，被輸出至調(diào)整后修正量計(jì)算部38及調(diào)整可否設(shè)定部39。

此外，根據(jù)修正量調(diào)整對應(yīng)表111，負(fù)載率P被轉(zhuǎn)換為減法率(百分率單位)。減法率被輸入調(diào)整后修正量計(jì)算部38，且乘以0.01而轉(zhuǎn)換為小數(shù)后，乘以從調(diào)整后修正量計(jì)算部38輸入的轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD，且從轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD減去取得的結(jié)果。由此，能取得調(diào)整后的修正量即轉(zhuǎn)速下降修正量N_D。取得的轉(zhuǎn)速下降修正量N_D，被輸出至調(diào)整可否設(shè)定部39。

調(diào)整可否設(shè)定部39，被構(gòu)成為例如能根據(jù)在出廠時的設(shè)定作業(yè)中所提供的設(shè)定值，選擇是使用基準(zhǔn)的修正量(轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD)，還是使用調(diào)整后的修正量(轉(zhuǎn)速下降修正量N_D)。并且，使用所選擇的任一個修正量，作為使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的修正量。

再者，本實(shí)施方式的ECU30，能根據(jù)利用發(fā)動機(jī)1的用途和負(fù)載特性，預(yù)先設(shè)定多套的修正量調(diào)整對應(yīng)表111。作為具體例子，能使修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37(ECU30的存儲部32)存儲圖7的修正量調(diào)整對應(yīng)表111和圖9的修正量調(diào)整對應(yīng)表111的雙方。并且，在發(fā)動機(jī)1運(yùn)轉(zhuǎn)前的適宜的定時(例如，發(fā)動機(jī)的發(fā)貨時)，根據(jù)假定的用途、使用者的指定等，從多套的修正量調(diào)整對應(yīng)表111中選擇1個，且將識別所選擇的修正量調(diào)整對應(yīng)表111的信息設(shè)定在ECU30。再者，對ECU30的設(shè)定，能夠通過將適宜的設(shè)定電腦電連接在ECU30且進(jìn)行操作而執(zhí)行。ECU30根據(jù)選擇的修正量調(diào)整對應(yīng)表111計(jì)算轉(zhuǎn)速下降修正量N_D，由此控制發(fā)動機(jī)1。

由此，在發(fā)動機(jī)1的發(fā)貨時，能夠考慮各種各樣的情況，靈活且容易地設(shè)定調(diào)節(jié)特性的作業(yè)線。因此，可提供能夠廣泛地符合各種各樣的需求的發(fā)動機(jī)1。

接著，對與本實(shí)施方式的ECU30的燃料泄漏有關(guān)的發(fā)動機(jī)1的控制進(jìn)行說明。

在未檢測到燃料泄漏等的正常時，本實(shí)施方式的ECU30被構(gòu)成為考慮要求船舶的特性、使用者的愛好等，進(jìn)行2個控制其中的1個控制(既可為無差控制，也可為下垂控制)。再者，也能構(gòu)成為，究竟進(jìn)行哪一個控制，可按照使用者的設(shè)定等進(jìn)行切換。

相反，在檢測到燃料泄漏的情況下，本實(shí)施方式的ECU30被構(gòu)成為將控制模式自動地切換為基本下垂控制。

如以上說明，與無差控制(圖12(a))不同，在基準(zhǔn)下垂控制(圖12(c))中，當(dāng)負(fù)載增大超過既定值時，相應(yīng)地使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降。因此，在高負(fù)載區(qū)能避免功率增加到需要以上，因而能抑制燃料的無謂消費(fèi)。另一方面，與下垂控制(圖12(b))比較，基準(zhǔn)下垂控制(圖12(c))能使負(fù)載某種程度大幅增減的情況下的轉(zhuǎn)速的變化變小。因此，能防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨負(fù)載的增減而急劇地加減速，因而能有效地節(jié)約燃料消耗量。根據(jù)以上說明，當(dāng)產(chǎn)生燃料異常時，基準(zhǔn)下垂控制能夠適宜作為用于節(jié)約燃料以延長發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時間的控制模式。

如圖4所示，設(shè)置在發(fā)動機(jī)1的燃料狀態(tài)檢測部45，具備燃料噴射壓力傳感器43和燃料量檢測傳感器44，且用于檢測燃料的狀態(tài)。

燃料異常判斷部33，根據(jù)由燃料狀態(tài)檢測部45的燃料噴射壓力傳感器43檢測的共軌23內(nèi)的燃料的壓力，判斷是否產(chǎn)生燃料異常。具體地說，燃料異常判斷部33，根據(jù)發(fā)動機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(例如，根據(jù)油門的踩入量的目標(biāo)轉(zhuǎn)速等)，計(jì)算燃料的目標(biāo)壓力。其次，燃料異常判斷部33，比較該目標(biāo)壓力、與通過燃料噴射壓力傳感器43實(shí)際檢測出的共軌23內(nèi)的燃料壓力(檢測壓力)。然后，在檢測壓力比目標(biāo)壓力低且其壓力差超過既定的閾值時，燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生燃料泄漏。

當(dāng)通過燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生燃料泄漏時，本實(shí)施方式的ECU30的控制部31，切換為基準(zhǔn)下垂控制，控制發(fā)動機(jī)1。由此，在產(chǎn)生燃料泄漏時進(jìn)行基準(zhǔn)下垂控制，從而能節(jié)約燃料消耗量。

本實(shí)施方式的ECU30，通過再設(shè)置燃料量檢測傳感器44，能根據(jù)燃料的剩余量，對發(fā)動機(jī)1進(jìn)行最適的基準(zhǔn)下垂控制。具體地進(jìn)行說明，所述ECU30具有的存儲部32，預(yù)先存儲有多個與燃料的剩余量相對應(yīng)的對應(yīng)表(所述修正量對應(yīng)表)。此修正量對應(yīng)表，在圖12(c)所示的基準(zhǔn)下垂控制的扭矩線圖中，顯示隨著負(fù)載的增大而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的部分的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的修正量。在本實(shí)施方式的ECU30中存儲有多個修正量對應(yīng)表，這表示能夠根據(jù)燃料的剩余量(例如階段性地)邊變更圖12(c)所示的下垂作業(yè)線110的斜率等，邊進(jìn)行基準(zhǔn)下垂控制。ECU30根據(jù)與以燃料量檢測傳感器44檢測出的燃料量相對應(yīng)的下垂作業(yè)線110，控制發(fā)動機(jī)1。

接著，參照圖13的顯示與燃料異常相關(guān)的控制的流程圖，對以本實(shí)施方式的ECU30進(jìn)行的發(fā)動機(jī)1的控制進(jìn)行說明。

ECU30從燃料狀態(tài)檢測部45取得共軌23內(nèi)的燃料的壓力的檢測結(jié)果(步驟S101)。然后，燃料異常判斷部33，比較根據(jù)發(fā)動機(jī)1的狀態(tài)計(jì)算出的燃料的目標(biāo)壓力、與從燃料噴射壓力傳感器43檢測出的燃料的實(shí)際的壓力(檢測壓力)(步驟S102)。假若檢測壓力與目標(biāo)壓力大致相同，則判斷未產(chǎn)生燃料泄漏，返回步驟S101。

在步驟S102，在所述檢測壓力比目標(biāo)壓力小、且檢測壓力與目標(biāo)壓力的差超過既定的閾值的情況下，判斷為有產(chǎn)生燃料泄漏的異常。在步驟S102，當(dāng)判斷為產(chǎn)生燃料異常時，控制部31從燃料量檢測傳感器44取得燃料箱20內(nèi)的燃料的剩余量(步驟S103)。然后，控制部31，從存儲在存儲部32的關(guān)于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的修正量的多個修正量對應(yīng)表中，根據(jù)燃料的剩余量選擇1個修正量對應(yīng)表，且從所選擇的修正量對應(yīng)表中讀出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的修正量(步驟S104)。ECU30，根據(jù)取得的修正量，進(jìn)行基準(zhǔn)下垂控制(步驟S105)。

根據(jù)以上的處理，在檢測出燃料泄漏等異常的情況下，ECU30通過以適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)特性的基準(zhǔn)下垂控制來控制發(fā)動機(jī)1，能夠節(jié)約燃料，進(jìn)而延長發(fā)動機(jī)1的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)時間。這表示能夠在燃料泄漏的異常狀況下盡量維持發(fā)動機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，例如在以下方面、即在洋面上的船舶上發(fā)動機(jī)1產(chǎn)生燃料泄漏的情況下能夠增加停泊的可能性的方面，極為有用。

如以上說明，本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)1具備的ECU30，進(jìn)行以下的發(fā)動機(jī)控制，即：當(dāng)負(fù)載率P為下垂負(fù)載裕量M以下時，無論負(fù)載率P的變動如何皆恒定地維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)負(fù)載率P超過下垂負(fù)載裕量M時，伴隨負(fù)載率P的增加則使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降而進(jìn)行修正。ECU30具備基準(zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部36、修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37、和調(diào)整后修正量計(jì)算部38。基準(zhǔn)下垂控制修正量計(jì)算部36，取得根據(jù)從下垂負(fù)載裕量M增加的負(fù)載率增加量而以一定的比例增加的轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD。修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37，存儲根據(jù)負(fù)載率P而變化的減法率作為修正量調(diào)整對應(yīng)表111。調(diào)整后修正量計(jì)算部38，根據(jù)轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD和減法率，計(jì)算當(dāng)負(fù)載率P超過下垂負(fù)載裕量M時伴隨負(fù)載率P的增加使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降而進(jìn)行修正的量即轉(zhuǎn)速下降修正量N_D。

即，在只單純進(jìn)行圖5所示的基準(zhǔn)下垂控制中，根據(jù)發(fā)動機(jī)1的用途及負(fù)載特性的不同，會有功率不足、或功率的負(fù)載響應(yīng)性過快的情形。因此，如上所述，通過以基準(zhǔn)下垂直線的下垂作業(yè)線110為基準(zhǔn)，利用修正量調(diào)整對應(yīng)表及調(diào)整后修正量計(jì)算部38調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的修正量，從而能針對用途或負(fù)載特性、使用者的愛好等，靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)1的調(diào)節(jié)特性。

此外，在本實(shí)施方式的ECU30中，調(diào)整后修正量計(jì)算部38，根據(jù)所述減法率，在減法率為正時調(diào)整為從轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD變小，在減法率為負(fù)時調(diào)整為從轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量NBD變大，計(jì)算轉(zhuǎn)速下降修正量N_D。

由此，假定在基準(zhǔn)下垂控制中感到發(fā)動機(jī)1力量不足時，能夠抑制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的下降，相反，假定在基準(zhǔn)下垂控制中負(fù)載響應(yīng)性過快時，能進(jìn)行進(jìn)一步促進(jìn)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的調(diào)整。因此，能夠容易針對廣泛的用途等，靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)1的調(diào)節(jié)特性。

此外，在本實(shí)施方式的ECU30中，調(diào)整后修正量計(jì)算部38，通過以基于減法率的比率乘于轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)下降修正量N_BD，計(jì)算轉(zhuǎn)速下降修正量ND。

由此，通過利用比率的計(jì)算來調(diào)整修正量，因而能以簡單的計(jì)算，對應(yīng)廣泛的狀況來調(diào)整轉(zhuǎn)速下降修正量。

此外，在本實(shí)施方式的ECU30中，修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37，以表格的形式存儲減法率(修正量調(diào)整對應(yīng)表111)。調(diào)整后修正量計(jì)算部38，被構(gòu)成為通過對存儲在表中的值之間進(jìn)行插值計(jì)算，能夠取得與負(fù)載率P對應(yīng)的減法率。

由此，能邊減小用于存儲減法率的存儲容量，邊適宜地求出與負(fù)載率P相對應(yīng)的減法率。

此外，在本實(shí)施方式的ECU30中，修正量調(diào)整對應(yīng)表存儲部37，存儲多套的減法率(修正量調(diào)整對應(yīng)表111)。調(diào)整后修正量計(jì)算部38，根據(jù)在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)前從多套的減法率(修正量調(diào)整對應(yīng)表111)中選擇的1個減法率(修正量調(diào)整對應(yīng)表111)，計(jì)算轉(zhuǎn)速下降修正量ND。

由此，能根據(jù)用途、負(fù)載特性和使用者的愛好等，容易且靈活地協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)1的調(diào)節(jié)特性。

此外，本實(shí)施方式的ECU30，能進(jìn)行包含以下控制的多個發(fā)動機(jī)控制其中的至少1個控制：即、無論負(fù)載的變動如何皆恒定地維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的無差控制、伴隨負(fù)載的增加而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的下垂控制、和當(dāng)負(fù)載為既定負(fù)載以下時無論負(fù)載的變動如何皆恒定地維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、并且當(dāng)超過所述既定負(fù)載時伴隨負(fù)載的增加而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的基準(zhǔn)下垂控制。該ECU30具有燃料異常判斷部33和控制部31。燃料異常判斷部33，根據(jù)檢測燃料的狀態(tài)的燃料狀態(tài)檢測部45的檢測結(jié)果，判斷是否產(chǎn)生燃料異常。當(dāng)通過燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生燃料異常時，控制部31進(jìn)行所述多個發(fā)動機(jī)控制其中的1個控制(基準(zhǔn)下垂控制)。

由此，在檢測出燃料泄漏等燃料異常的情況下，通過進(jìn)行適宜選擇的控制，能夠節(jié)約燃料，進(jìn)而能延長發(fā)動機(jī)1的可運(yùn)轉(zhuǎn)時間。

此外，在本實(shí)施方式的ECU30中，燃料狀態(tài)檢測部45具備燃料噴射壓力傳感器43，該燃料噴射壓力傳感器43檢測燃料的壓力。所述燃料異常判斷部33，根據(jù)燃料噴射壓力傳感器43的檢測結(jié)果，判斷是否產(chǎn)生燃料泄漏。

由此，能從壓力的觀點(diǎn)判斷發(fā)動機(jī)1的燃料的狀態(tài)，因而能早期且適宜地檢測燃料泄漏等的異常。

此外，在本實(shí)施方式的ECU30中，當(dāng)通過燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生所述燃料異常時，控制部31以基準(zhǔn)下垂控制來控制發(fā)動機(jī)1。

由此，當(dāng)檢測出燃料泄漏等燃料異常時，能自動地轉(zhuǎn)移至適合于節(jié)約燃料的基準(zhǔn)下垂控制，因而能有效地節(jié)約燃料。

此外，在本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)1中，燃料狀態(tài)檢測部45具備燃料量檢測傳感器44，該燃料量檢測傳感器44檢測燃料箱20內(nèi)的燃料量。當(dāng)通過燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生燃料異常時，控制部31根據(jù)燃料箱20內(nèi)的燃料量控制發(fā)動機(jī)1。

由此，通過根據(jù)燃料的剩余量來控制發(fā)動機(jī)，能夠進(jìn)一步抑制無謂的燃料消耗，從而能延長發(fā)動機(jī)的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)時間。

此外，本實(shí)施方式的ECU30具備存儲部32，該存儲部32存儲與發(fā)動機(jī)1的控制相關(guān)的參數(shù)。當(dāng)通過燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生燃料異常時，控制部31以基準(zhǔn)下垂控制控制發(fā)動機(jī)1。在通過燃料異常判斷部33判斷為產(chǎn)生燃料異常的情況下的基準(zhǔn)下垂控制中，存儲部32根據(jù)燃料箱20內(nèi)的燃料量預(yù)先存儲多個與當(dāng)負(fù)載超過既定負(fù)載時伴隨負(fù)載的增加而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的轉(zhuǎn)速修正量相關(guān)的修正表?？刂撇?1根據(jù)由燃料量檢測傳感器44檢測出的燃料量，從多個修正表中選擇1個修正表，控制發(fā)動機(jī)1。

由此，根據(jù)燃料的剩余量靈活且容易地變更發(fā)動機(jī)1的控制特性，從而能有效地節(jié)約燃料。

此外，本實(shí)施方式的ECU30具備燃料狀態(tài)輸出部34，該燃料狀態(tài)輸出部34，從該ECU30向外部輸出以燃料狀態(tài)檢測部45檢測出的燃料的狀態(tài)。

由此，能有效地靈活運(yùn)用有關(guān)燃料不足或燃料泄漏等的信息。例如，通過在顯示器70上顯示該信息而通知使用者，從而能使使用者適宜地把握狀況。

以上，對本發(fā)明的較適實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但所述構(gòu)成例如能變更如下。

在所述實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)1是作為船舶用，但此發(fā)動機(jī)1不局限于船舶用，也能夠應(yīng)用于包含建筑機(jī)械用、農(nóng)業(yè)機(jī)具在內(nèi)的廣泛的用途。此外，本發(fā)明還能應(yīng)用于無需增壓機(jī)11而能吸氣的自然進(jìn)氣式的發(fā)動機(jī)。

如何規(guī)定修正量調(diào)整對應(yīng)表111是任意的。例如，也可以下垂作業(yè)線110c成為如圖11所示的S字狀的方式設(shè)定修正量調(diào)整對應(yīng)表111。

修正量調(diào)整對應(yīng)表111，不局限于所述2套的對應(yīng)表，也可以存儲3套以上。另一方面，也能構(gòu)成為只存儲1套的修正量調(diào)整對應(yīng)表111。

所述實(shí)施方式中，雖在修正量調(diào)整對應(yīng)表111中以百分率單位設(shè)定減法率，但設(shè)定的形式不局限于此。例如，也能構(gòu)成為代替減法率而設(shè)定乘法系數(shù)。此情況下，變?yōu)榇嬖O(shè)定80作為減法率，而設(shè)定0.2作為乘法系數(shù)，且代替設(shè)定-90作為減法率，而設(shè)定1.9作為乘法系數(shù)。

所述實(shí)施方式的ECU30，被構(gòu)成為當(dāng)產(chǎn)生燃料泄漏等異常時，能自動地切換為基準(zhǔn)下垂控制。然而，也能構(gòu)成為使用者能夠通過操作部(例如，開關(guān)等)指定是否進(jìn)行這樣的模式切換。

此外，也能構(gòu)成為能夠由服務(wù)人員等例如經(jīng)由音量式的操作部，指定與用于燃料泄漏的判斷的所述壓力差相關(guān)的閾值。此情況下，能調(diào)整與燃料異常判斷部33進(jìn)行的燃料泄漏的判斷相關(guān)的靈敏度。

所述實(shí)施方式中，燃料異常判斷部33，根據(jù)共軌23內(nèi)的燃料壓力與燃料的目標(biāo)壓力的壓力差來判斷燃料泄漏。然而，也能代替此，利用其他的方法判斷燃料泄漏。例如，也能考慮以下的方法：比較發(fā)動機(jī)在各駕駛區(qū)所消耗的燃料的量與燃料泵22供給的燃料的量，當(dāng)這些燃料量的差超過既定的閾值時，判斷為產(chǎn)生燃料泄漏。

此外，ECU30不局限于當(dāng)產(chǎn)生燃料泄漏等異常時進(jìn)行基準(zhǔn)下垂控制的情形，也能進(jìn)行適合燃料節(jié)約的其他控制。例如，也能構(gòu)成為在通常時進(jìn)行無差控制，當(dāng)產(chǎn)生燃料異常時進(jìn)行下垂控制(此情況下，ECU30也能構(gòu)成為不具有基準(zhǔn)下垂控制的控制模式)。再者，因?yàn)橄麓箍刂婆c無差控制不同，伴隨負(fù)載的增大而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降，因此能避免功率在高負(fù)載區(qū)增加為需要以上的情況，這點(diǎn)能夠適合燃料節(jié)約。

也能檢測在所述實(shí)施方式中說明的燃料泄漏以外的現(xiàn)象、例如燃料剩余不多的狀態(tài)作為燃料異常，且為了節(jié)約燃料而進(jìn)行基準(zhǔn)下垂控制等特別的控制。