本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，更具體而言涉及一種配備有使排氣的一部分再循環(huán)到進(jìn)氣通路中的EGR裝置的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)。

背景技術(shù)：

已知一種內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，其配備有EGR裝置，該EGR裝置具有將排氣通路和進(jìn)氣通路連接的EGR通路并且使流經(jīng)位于渦輪下游側(cè)的排氣通路的排氣的一部分作為EGR氣體經(jīng)EGR通路再循環(huán)到位于壓縮機(jī)上游側(cè)的進(jìn)氣通路。在上述類型的EGR裝置與使流經(jīng)位于渦輪上游側(cè)的排氣通路的排氣的一部分經(jīng)由EGR通路再循環(huán)到位于壓縮機(jī)下游側(cè)的進(jìn)氣通路的EGR裝置之間進(jìn)行區(qū)分，上述類型的EGR裝置稱為“低壓EGR裝置”。

根據(jù)該低壓EGR裝置，由于EGR氣體能在增壓之前隨進(jìn)氣再循環(huán)，所以大量EGR氣體能導(dǎo)入內(nèi)燃發(fā)動機(jī)內(nèi)。另一方面，在裝設(shè)了該類型的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的車輛中，如果在EGR氣體正在再循環(huán)時(shí)發(fā)出減速請求，則存在再循環(huán)到進(jìn)氣通路中的大量EGR氣體將引起內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的失火的可能性。因此，在配備有低壓EGR裝置的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中實(shí)施對在車輛減速期間由EGR氣體引起的失火的各種對策。例如，專利文獻(xiàn)1(日本專利No.5277351)中公開了一種實(shí)施這種失火對策的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)。

專利文獻(xiàn)1中公開的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括：EGR閥，該EGR閥設(shè)置在EGR通路中；節(jié)氣門，該節(jié)氣門比與進(jìn)氣通路的EGR通路的連接部設(shè)置在更下游側(cè)；旁通通路，該旁通通路將進(jìn)氣通路中的連接部的上游側(cè)與節(jié)氣門的下游側(cè)連接；和旁通閥，該旁通閥設(shè)置在旁通通路中并且控制經(jīng)旁通通路導(dǎo)入內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的燃燒室內(nèi)的新鮮空氣的量。根據(jù)該系統(tǒng)，如果判定為上述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)處于減速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，則上述EGR閥被致動成完全關(guān)閉。此外，如果判定為內(nèi)燃發(fā)動機(jī)正在失火，則上述旁通閥沿閥打開方向被致動并且上述節(jié)氣門沿閥關(guān)閉方向被致動。

通過將上述EGR閥致動成完全關(guān)閉，則能使在車輛減速期間再循環(huán)到進(jìn)氣通路的EGR氣體的量為零。然而，即使在上述EGR閥被致動成完全關(guān)閉的情況下，在關(guān)閉EGR閥之前導(dǎo)入進(jìn)氣通路中的EGR氣體相對于EGR閥的關(guān)閉正時(shí)以一定延遲流入燃燒室內(nèi)，并且因此EGR氣體變成引起內(nèi)燃發(fā)動機(jī)失火的因素。在這方面，根據(jù)專利文獻(xiàn)1中記載的系統(tǒng)，由于旁通閥和節(jié)氣門如上所述作動，所以能減小在車輛減速時(shí)導(dǎo)入燃燒室內(nèi)的進(jìn)氣(EGR氣體和新鮮空氣的混合氣體；下同)中包含的EGR氣體的比例。因此，能避免車輛減速期間歸因于EGR氣體的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)失火。

[引用清單]

[專利文獻(xiàn)]

專利文獻(xiàn)1：日本專利No.5277351

專利文獻(xiàn)2：日本專利未審定公開No.2012-246849

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

[技術(shù)問題]

在這方面，作為上述失火對策，本發(fā)明人目前正在調(diào)查在車輛減速時(shí)繼續(xù)對內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的一些氣缸的燃料供給并且切斷對其余氣缸的燃料供給的燃料切斷控制的性能。通過執(zhí)行這種燃料切斷控制，能提高燃料供給繼續(xù)的氣缸(以下稱為“燃料供給氣缸”)內(nèi)的每缸負(fù)荷，并且因此能提高燃料供給氣缸中對EGR氣體的失火的耐受性。

然而，在配備有低壓EGR裝置的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中，在一些情況下，由于由壓縮機(jī)壓縮的進(jìn)氣在從中間冷卻器通過時(shí)被冷卻而在中間冷卻器中產(chǎn)生冷凝水。如果中間冷卻器中產(chǎn)生冷凝水，則冷凝水連同流經(jīng)進(jìn)氣通路的EGR氣體或新鮮空氣一起從中間冷卻器排出，并且冷凝水沿位于中間冷卻器的下游側(cè)的進(jìn)氣通路的底部流動并且流入內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的燃燒室內(nèi)。

在車輛減速時(shí)會發(fā)生在中間冷卻器中產(chǎn)生冷凝水和冷凝水隨后流入燃燒室內(nèi)。因此，即使執(zhí)行上述燃料切斷控制，也存在中間冷卻器中產(chǎn)生的冷凝水將流經(jīng)位于中間冷卻器的下游側(cè)的進(jìn)氣通路的可能性，并且在冷凝水流入燃料供給氣缸中時(shí)冷卻水將引起發(fā)生失火。

本發(fā)明是為了解決上述問題而做出的。即，本發(fā)明的一個(gè)目的是抑制配備有低壓EGR裝置的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中在車輛減速時(shí)發(fā)生失火。

[問題的解決方案]

為了解決上述問題，第一發(fā)明是一種裝設(shè)在車輛中的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，其包括：壓縮機(jī)，所述壓縮機(jī)壓縮流經(jīng)進(jìn)氣通路的進(jìn)氣；中間冷卻器，所述中間冷卻器冷卻由所述壓縮機(jī)壓縮的進(jìn)氣；多個(gè)進(jìn)氣支管，所述進(jìn)氣支管相對于所述中間冷卻器在下游側(cè)分支；EGR裝置，所述EGR裝置使流經(jīng)排氣通路的排氣的一部分作為EGR氣體經(jīng)由EGR通路再循環(huán)到相對于所述中間冷卻器位于上游側(cè)的所述進(jìn)氣通路；和控制裝置，所述控制裝置在發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中的情況下利用所述EGR裝置使EGR氣體再循環(huán)；

所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)還包括導(dǎo)引裝置，所述導(dǎo)引裝置相對于所述中間冷卻器設(shè)置在下游側(cè)并且將所述中間冷卻器中產(chǎn)生的冷凝水引導(dǎo)到所述多個(gè)進(jìn)氣支管之中的特定進(jìn)氣支管；

其中，在所述車輛響應(yīng)于對所述車輛的減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從所述預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到預(yù)定的低負(fù)荷區(qū)域的情況下，所述控制裝置切斷對與所述特定進(jìn)氣支管連接的特定氣缸的燃料供給。

第二發(fā)明是根據(jù)第一發(fā)明的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，其包括：

多個(gè)氣缸，所述多個(gè)氣缸與所述多個(gè)進(jìn)氣支管連接；和

氣門機(jī)構(gòu)，所述氣門機(jī)構(gòu)用于驅(qū)動設(shè)置在所述多個(gè)氣缸中的每個(gè)氣缸中的進(jìn)氣門和排氣門；

其中，所述氣門機(jī)構(gòu)在切斷對所述特定氣缸的燃料供給的操作的執(zhí)行之前、期間和之后繼續(xù)所述特定氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動。

第三發(fā)明是根據(jù)第一或第二發(fā)明的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，其包括：

第一氣缸群，所述第一氣缸群配置在所述車輛的前側(cè)；和

第二氣缸群，所述第二氣缸群配置在所述車輛的后側(cè)并且連同所述第一氣缸群一起構(gòu)成V型發(fā)動機(jī)；

其中，所述特定氣缸是屬于所述第一氣缸群的氣缸。

[本發(fā)明的有利效果]

根據(jù)第一發(fā)明，在車輛響應(yīng)于對車輛的減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到預(yù)定的低負(fù)荷區(qū)域的情況下，對特定氣缸的燃料供給被切斷并且中間冷卻器中產(chǎn)生的冷凝水能被引導(dǎo)到特定氣缸。通過切斷對特定氣缸的燃料供給，能提高其余氣缸、也就是燃料供給氣缸的每缸負(fù)荷。因此，能提高燃料供給氣缸中對EGR氣體的失火的耐受性。此外，通過將中間冷卻器中產(chǎn)生的冷凝水引導(dǎo)到在車輛減速時(shí)燃料供給被切斷的特定氣缸，能防止冷凝水流入燃料供給氣缸的進(jìn)氣支管內(nèi)。由于如果能防止冷凝水流入燃料供給氣缸的進(jìn)氣支管內(nèi)則能防止冷凝水流入燃料供給氣缸，所以能抑制燃料供給氣缸中發(fā)生失火。

根據(jù)第二發(fā)明，特定氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動能在切斷對特定氣缸的燃料供給的操作的執(zhí)行之前、期間和之后繼續(xù)。在燃料供給被切斷的期間中，盡管理所當(dāng)然的是繼續(xù)燃料供給氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動，但是當(dāng)特定氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動也繼續(xù)時(shí)，可以引起被致使流入特定氣缸的進(jìn)氣支管中的冷凝水進(jìn)入特定氣缸，并且此后冷凝水能作為水蒸氣排出到排氣通路中。此外，如果特定氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動繼續(xù)，則也可以引起EGR氣體流入燃料供給氣缸和特定氣缸兩者中。因此，與特定氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動停止的情況相比，也能在短時(shí)間內(nèi)減少殘留在進(jìn)氣通路側(cè)的EGR氣體。

根據(jù)第三發(fā)明，由于執(zhí)行操作以切斷屬于配置在車輛前側(cè)的第一氣缸群的氣缸的燃料供給，所以可利用伴隨著車輛減速的慣性力來使中間冷卻器中產(chǎn)生的冷凝水流入第一氣缸群內(nèi)。

附圖說明

[圖1]圖1是示出包括根據(jù)實(shí)施例1的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的系統(tǒng)的構(gòu)型的示意圖。

[圖2]圖2是圖1所示的進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部的示意圖。

[圖3]圖3是沿圖2中的線A-A的截面圖。

[圖4]圖4是用于說明根據(jù)實(shí)施例1的燃料切斷控制的視圖。

[圖5]圖5是用于說明冷凝水的流動方向的視圖。

[圖6]圖6是示出導(dǎo)引裝置22c的安裝位置的改型的視圖。

[圖7]圖7是示出實(shí)施例2的進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部的示意圖。

[圖8]圖8是沿圖7中的線A-A的截面圖。

[圖9]圖9是示出實(shí)施例3的進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部的示意圖。

[圖10]圖10是沿圖9中的線A-A的截面圖。

[圖11]圖11是根據(jù)實(shí)施例4的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的截面示意圖。

[圖12]圖12是從上方觀察圖11所示的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10時(shí)中間冷卻器24的外周的視圖。

[圖13]圖13是從側(cè)面觀察圖11所示的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10時(shí)中間冷卻器24的外周的視圖。

[圖14]圖14是裝設(shè)了實(shí)施例4的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的車輛的示意圖。

具體實(shí)施方式

以下基于附圖說明本發(fā)明的實(shí)施方式。注意，各圖共有的元件利用相同的附圖標(biāo)記表示，并且省略其重復(fù)說明。此外，本發(fā)明不限于以下說明的實(shí)施方式。

實(shí)施例1

首先，將參照圖1至圖6說明本發(fā)明的實(shí)施例1。

[系統(tǒng)構(gòu)型的說明]圖1是示出包括根據(jù)實(shí)施例1的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的系統(tǒng)的構(gòu)型的示意圖。圖1所示的系統(tǒng)包括內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10。內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10被構(gòu)造為裝設(shè)在車輛中的直列四氣缸發(fā)動機(jī)，并且氣缸的燃燒次序?yàn)椋旱谝粴飧?1，第三氣缸#3，第四氣缸#4，和第二氣缸#2，這與普通發(fā)動機(jī)中相同。進(jìn)氣通路12和排氣通路14與內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的各氣缸(燃燒室)連通。

在進(jìn)氣通路12的入口附近安裝有空氣濾清器16。在空氣濾清器16的下游設(shè)置有渦輪增壓器18的壓縮機(jī)18a。壓縮機(jī)18a通過配置在排氣通路14中的渦輪18b的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動。在進(jìn)氣通路12中在位于壓縮機(jī)18a的下游側(cè)的位置處設(shè)置有電子控制的節(jié)氣門20。在位于節(jié)氣門20的下游側(cè)的進(jìn)氣通路12中設(shè)置有與各氣缸的進(jìn)氣口(圖中未示出)連接的進(jìn)氣歧管22。冷卻由壓縮機(jī)18a壓縮的進(jìn)氣的中間冷卻器24被容納在進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部?，F(xiàn)在將參照圖2說明進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部構(gòu)型。

圖2是圖1所示的進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部的示意圖。如圖2所示，進(jìn)氣歧管22包括用作穩(wěn)壓罐的集合部22a，和將集合部22a與各氣缸的進(jìn)氣口連接的進(jìn)氣支管22b。在集合部22a的底部處設(shè)置有兩個(gè)導(dǎo)引裝置22c。一個(gè)導(dǎo)引裝置22c是從位于中間冷卻器24的左側(cè)的出口部附近到第一氣缸#1與第二氣缸#2之間的分支部22d設(shè)置的。另一個(gè)導(dǎo)引裝置22c是從位于中間冷卻器24的右側(cè)的出口部附近到第三氣缸#3與第四氣缸#4之間的分支部22d設(shè)置。圖3是沿圖2中的線A-A的截面圖。如圖3所示，各導(dǎo)引裝置22c具有矩形截面形狀，其中從集合部22a的底部到導(dǎo)引裝置22c的頂面的距離(即，各導(dǎo)引裝置22c的高度h)比圖中利用虛線表示的各進(jìn)氣支管22b的開口邊緣與集合部22a的底部之間的距離d長。

現(xiàn)在將再次參照圖1繼續(xù)系統(tǒng)構(gòu)型的說明。在排氣通路14中在渦輪18b的下游側(cè)設(shè)置有用于凈化排氣的催化劑(例如，三元催化劑)26。

圖1所示的系統(tǒng)還配備有低壓EGR裝置28。低壓EGR裝置28包括將位于催化劑26的下游側(cè)的排氣通路14與位于壓縮機(jī)18a的上游側(cè)的進(jìn)氣通路12連接的EGR通路30，和設(shè)置在沿EGR通路30的中途的位置處的EGR閥32。流經(jīng)排氣通路14的排氣的一部分能通過致動EGR閥32以便打開EGR通路30而作為EGR氣體再循環(huán)到進(jìn)氣通路12。

圖1所示的系統(tǒng)還包括ECU(電子控制單元)50。ECU 50至少包括輸入/輸出接口、存儲器和CPU。輸入/輸出接口設(shè)置的目的是為了從安裝在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10和車輛中的各種傳感器取得傳感器信號，并且還向設(shè)置在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10中的致動器輸出致動信號。ECU 50從其取得信號的傳感器包括檢測加速器開度的加速器開度傳感器34。除上述節(jié)氣門20和EGR閥32外，ECU 50向其輸出致動信號的致動器還包括向內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的各氣缸(或各氣缸的進(jìn)氣口)供給燃料的噴射器36，以及用于驅(qū)動各氣缸的進(jìn)氣門和排氣門(兩者均未在圖中示出)的氣門機(jī)構(gòu)38。用于控制內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的各種控制程序和脈譜圖等存儲在存儲器中。CPU從存儲器讀取控制程序等并執(zhí)行該控制程序，并且基于取得的傳感器信號而生成致動信號。

[實(shí)施例1的特征]接下來將參照圖4至圖5說明實(shí)施例1的特征。在實(shí)施例1中，執(zhí)行這樣的控制(EGR控制)，即在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中的情況下，打開EGR閥32以使排氣通路14與EGR通路30連通并由此使EGR再循環(huán)，而在上述發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的低負(fù)荷區(qū)域中的情況下，關(guān)閉EGR閥32以閉塞EGR通路30。執(zhí)行這種EGR控制的原因在于，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10在低負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對EGR氣體的失火的耐受性低。注意，預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域和預(yù)定的低負(fù)荷區(qū)域事先作為與發(fā)動機(jī)負(fù)荷相關(guān)的負(fù)荷區(qū)域脈譜圖存儲在ECU 50的存儲器中。此外，基于內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷和上述負(fù)荷區(qū)域脈譜圖執(zhí)行EGR控制，并且基于例如通過加速器開度傳感器34檢測到的開度來推定有關(guān)的發(fā)動機(jī)負(fù)荷。

如上所述，在EGR氣體正在循環(huán)通過EGR通路的同時(shí)存在對裝設(shè)了內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的車輛的減速請求的情況下，存在再循環(huán)到進(jìn)氣通路中的大量EGR氣體將引起內(nèi)燃發(fā)動機(jī)失火的可能性。同樣，在實(shí)施例1中，如果在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中時(shí)發(fā)出減速請求并且車輛然后響應(yīng)于該減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域，則內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10中易于發(fā)生失火。

因此，根據(jù)實(shí)施例1，在上述車輛減速時(shí)，執(zhí)行這樣的燃料切斷控制(以下稱為“部分氣缸F/C控制”)，即，一方面，繼續(xù)從第一氣缸#1和第四氣缸#4的噴射器36的燃料供給，而另一方面，切斷從第二氣缸#2和第三氣缸#3的噴射器36的燃料供給。圖4是用于說明根據(jù)實(shí)施例1的燃料切斷控制的視圖。這里假設(shè)在時(shí)刻t1加速器開度減小，并且在時(shí)刻t2發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域。由于當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域時(shí)通過EGR控制來關(guān)閉EGR閥32，所以從時(shí)刻t2開始，缸內(nèi)EGR率(EGR氣體相對于實(shí)際流入各氣缸內(nèi)的進(jìn)氣的流量比例；下同)減小。然而，缸內(nèi)EGR率相對于EGR閥32的關(guān)閉以一延遲而改變。因此，在從時(shí)刻t2到缸內(nèi)EGR率變成零的時(shí)刻t3的期間中，各氣缸內(nèi)的燃燒極限降低并且內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10易于失火(圖4中的燃燒極限L₁)。

在這方面，通過執(zhí)行部分氣缸F/C控制，能增加第一氣缸#1和第四氣缸#4——即繼續(xù)從相應(yīng)噴射器36的燃料供給的氣缸(以下稱為“燃燒氣缸”)——內(nèi)的每缸負(fù)荷。因此，在這些燃燒氣缸中能抑制燃燒極限的降低并且能提高對EGR氣體的失火的耐受性(圖4中的燃燒極限L₂)。圖4中的陰影部分表示通過部分氣缸F/C控制來提高燃燒氣缸的燃燒耐受性。

然而，如上所述，在配備有低壓EGR裝置的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中，在一些情況下，中間冷卻器中產(chǎn)生冷凝水，并且當(dāng)已發(fā)出減速請求時(shí)這種冷凝水也會上升。實(shí)施例1中的中間冷卻器24中也以類似的方式產(chǎn)生冷凝水。在這種情況下，如果冷凝水從中間冷卻器24排出并且沿集合部22a的底部流入燃燒氣缸內(nèi)，則存在燃燒氣缸中的燃燒極限將下降并且引起失火的可能性(圖4中的燃燒極限L₃)。

在這方面，根據(jù)實(shí)施例1，如上文參考圖2和圖3所述，導(dǎo)引裝置22c設(shè)置在集合部22a的底部處。因此，如圖5中利用箭頭所示，中間冷卻器24中產(chǎn)生的冷凝水能被引導(dǎo)到兩個(gè)導(dǎo)引裝置22c之間并流入第二氣缸#2和第三氣缸#3——即從相應(yīng)噴射器36的燃料供給已被切斷的氣缸(以下稱為“燃燒中止氣缸”)——的進(jìn)氣支管22b內(nèi)。換言之，能防止冷凝水流入燃燒氣缸的進(jìn)氣支管22b內(nèi)。如果能防止冷凝水流入燃燒氣缸的進(jìn)氣支管22b內(nèi)，則也能防止冷凝水流入燃燒氣缸內(nèi)。因此，可以有利地抑制提高燃燒氣缸內(nèi)的燃燒耐受性的效果受冷凝水的流入損害的狀況的發(fā)生。

此外，在實(shí)施例1中，在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行期間繼續(xù)氣門機(jī)構(gòu)38對燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動。盡管在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行之前、期間和之后理所當(dāng)然地繼續(xù)燃燒氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動，但通過也繼續(xù)驅(qū)動燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門，能使流入燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣支管22b內(nèi)的冷凝水流入燃燒中止的氣缸內(nèi)并且能將其作為水蒸氣排出到排氣通路14中。此外，通過繼續(xù)驅(qū)動燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門，能使EGR氣體流入燃燒氣缸和燃燒中止的氣缸兩者中。因此，與燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動停止的情況相比，能在短時(shí)間內(nèi)減少殘留在進(jìn)氣通路12側(cè)的EGR氣體。

因此，根據(jù)實(shí)施例1，由于在當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中時(shí)發(fā)出減速請求并且車輛響應(yīng)于該減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域的情況下執(zhí)行部分氣缸F/C控制，所以能抑制燃燒極限的降低并且能提高燃燒氣缸內(nèi)對EGR氣體的失火的耐受性。

此外，由于通過導(dǎo)引裝置22c來使中間冷卻器24中產(chǎn)生的冷凝水流入燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣支管22b內(nèi)，所以可以有利地抑制提高燃燒氣缸內(nèi)的燃燒耐受性的效果受冷凝水的流入損害的狀況的發(fā)生。

此外，由于在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行之前、期間和之后繼續(xù)氣門機(jī)構(gòu)38對燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動，所以被致使流入燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣支管22b內(nèi)的冷凝水能在燃燒中止的氣缸內(nèi)氣化并且排出到排氣通路14。此外，與開閉燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的操作停止的情況相比，能在短時(shí)間內(nèi)減少殘留在進(jìn)氣通路12側(cè)的EGR氣體。

注意，在上述實(shí)施例1中，壓縮機(jī)18a對應(yīng)于上述第一發(fā)明中的“壓縮機(jī)”，中間冷卻器24對應(yīng)于第一發(fā)明中的“中間冷卻器”，進(jìn)氣支管22b對應(yīng)于第一發(fā)明中的“進(jìn)氣支管”，燃燒中止的氣缸對應(yīng)于第一發(fā)明中的“特定氣缸”，燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣支管22b對應(yīng)于第一發(fā)明中的“特定進(jìn)氣支管”，低壓EGR裝置28對應(yīng)于第一發(fā)明中的“EGR裝置”，導(dǎo)引裝置22c對應(yīng)于第一發(fā)明中的“導(dǎo)引裝置”，并且ECU 50對應(yīng)于第一發(fā)明中的“控制裝置”。

此外，在上述實(shí)施例1中，氣門機(jī)構(gòu)38對應(yīng)于上述第二發(fā)明中的“氣門機(jī)構(gòu)”。

在這方面，在上述實(shí)施例1中，具有矩形截面形狀的導(dǎo)引裝置22c設(shè)置在圖2所示的位置處。然而，對導(dǎo)引裝置22c的形狀和位置的各種修改是可以的，只要可以阻止冷凝水移動到燃燒氣缸的進(jìn)氣支管22b即可。圖6是示出導(dǎo)引裝置22c的安裝位置的改型的視圖。如圖6所示，即使當(dāng)采取一個(gè)導(dǎo)引裝置22c從第一氣缸#1與第二氣缸#2之間的分支部22d到集合部22a的側(cè)面設(shè)置并且另一個(gè)導(dǎo)引裝置22c從第三氣缸#3與第四氣缸#4之間的分支部22d到集合部22a的側(cè)面設(shè)置的構(gòu)型時(shí)，也能阻止冷凝水移動到燃燒氣缸的進(jìn)氣支管22b。注意，本改型也適用于下文中說明的實(shí)施例。

此外，盡管在上述實(shí)施例1中采取了在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行之前、期間和之后繼續(xù)氣門機(jī)構(gòu)38對燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動的構(gòu)型，但也可采取在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行期間停止燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動的構(gòu)型。原因在于，即使燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動停止，也能通過導(dǎo)引裝置22c來使中間冷卻器24中產(chǎn)生的冷凝水流入燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣支管22b內(nèi)。注意，本改型也能適用于下文中說明的實(shí)施例。

此外，在上述實(shí)施例1中，已說明了配備有低壓EGR裝置28的系統(tǒng)的例子。然而，本發(fā)明也能適用于配備有使流經(jīng)位于渦輪的上游側(cè)的排氣通路的排氣的一部分經(jīng)EGR通路再循環(huán)到位于壓縮機(jī)的下游側(cè)的進(jìn)氣通路內(nèi)的EGR裝置(高壓EGR裝置)的系統(tǒng)。

實(shí)施例2

[系統(tǒng)構(gòu)型的說明]接下來將參照圖7和圖8說明本發(fā)明的實(shí)施例2。

實(shí)施例2的系統(tǒng)的構(gòu)型與上述實(shí)施例1的構(gòu)型基本上相同。然而，實(shí)施例2與上述實(shí)施例1的構(gòu)型的不同方面在于，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10是包括第一氣缸#1和第二氣缸#2的直列二缸發(fā)動機(jī)。

圖7是示出實(shí)施例2的進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部的示意圖。如圖7所示，在集合部22a的底部設(shè)置有一個(gè)導(dǎo)引裝置22c。導(dǎo)引裝置22c從位于中間冷卻器24的右側(cè)的出口部附近到第一氣缸#1與第二氣缸#2之間的分支部22d設(shè)置。圖8是沿圖7中的線A-A的截面圖。如圖8所示，導(dǎo)引裝置22c具有從集合部22a的底部到導(dǎo)引裝置22c的頂面的距離(即，導(dǎo)引裝置22c的高度h)比圖中利用虛線表示的各進(jìn)氣支管22b的開口邊緣與集合部22a的底部之間的距離d長的矩形截面形狀。

[實(shí)施例2的特征]如在實(shí)施例1中所述，當(dāng)在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中時(shí)發(fā)出減速請求并且車輛響應(yīng)于該減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域時(shí)，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10中易于發(fā)生失火。因此，在實(shí)施例2中，在這種車輛減速時(shí)，執(zhí)行這樣的部分氣缸F/C控制，即，一方面繼續(xù)從第二氣缸#2的噴射器36的燃料供給，而另一方面切斷從第一氣缸#1的噴射器36的燃料供給。通過這樣執(zhí)行部分氣缸F/C控制，能提高就燃燒氣缸(具體地，第二氣缸#2)而言的每缸負(fù)荷。因此，在燃燒氣缸內(nèi)能抑制燃燒極限的降低并且能提高對EGR氣體的失火的耐受性。

此外，如在實(shí)施例1中所述，中間冷卻器24中有可能產(chǎn)生冷凝水。在這方面，根據(jù)實(shí)施例2，導(dǎo)引裝置22c如以上利用圖7所述設(shè)置在集合部22a的底部。因此，能使中間冷卻器24中產(chǎn)生的冷凝水沿導(dǎo)引裝置22c流入燃燒中止的氣缸(具體地，第一氣缸#1)的進(jìn)氣支管22b內(nèi)。因此，可以有利地抑制提高燃燒氣缸內(nèi)的燃燒耐受性的效果受冷凝水損害的狀況的發(fā)生。

在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行期間繼續(xù)氣門機(jī)構(gòu)38對燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動這一點(diǎn)與上述實(shí)施例1中相同。

實(shí)施例3

[系統(tǒng)構(gòu)型的說明]接下來將參照圖9和圖10說明本發(fā)明的實(shí)施例3。

實(shí)施例3的系統(tǒng)的構(gòu)型與上述實(shí)施例1的構(gòu)型基本上相同。然而，實(shí)施例3與上述實(shí)施例1的構(gòu)型的不同方面在于，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10是包括第一氣缸#1至第六氣缸#6的直列六缸發(fā)動機(jī)。注意，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的燃燒次序是：第一氣缸#1，第五氣缸#5，第三氣缸#3，第六氣缸#6，第二氣缸#2，第四氣缸#4；或第一氣缸#1，第四氣缸#4，第二氣缸#2，第五氣缸#5，第三氣缸#3，第六氣缸#6。

圖9是示出實(shí)施例3的進(jìn)氣歧管22的內(nèi)部的示意圖。如圖9所示，在集合部22a的底部設(shè)置有僅一個(gè)導(dǎo)引裝置22c。導(dǎo)引裝置22c從位于中間冷卻器24的右側(cè)的出口部附近到第三氣缸#3與第四氣缸#4之間的分支部22d設(shè)置。圖10是沿圖9中的線A-A的截面圖。如圖10所示，導(dǎo)引裝置22c具有從集合部22a的底部到導(dǎo)引裝置22c的頂面的距離(即，導(dǎo)引裝置22c的高度h)比圖中利用虛線表示的各進(jìn)氣支管22b的開口邊緣與集合部22a的底部之間的距離d長的矩形截面形狀。

[實(shí)施例3的特征]如在實(shí)施例1中所述，當(dāng)在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中時(shí)發(fā)出減速請求并且車輛響應(yīng)于該減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域時(shí)，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10中易于發(fā)生失火。因此，在實(shí)施例3中，在這種車輛減速時(shí)，執(zhí)行這樣的部分氣缸F/C控制，即，一方面繼續(xù)從第四氣缸#4至第六氣缸#6的噴射器36的燃料供給，而另一方面切斷從第一氣缸#1至第三氣缸#3的噴射器36的燃料供給。通過這樣執(zhí)行部分氣缸F/C控制，能提高燃燒氣缸(具體地，第四氣缸#4至第六氣缸#6)內(nèi)的每缸負(fù)荷。因此，在燃燒氣缸內(nèi)能抑制燃燒極限的降低并且能提高對EGR氣體的失火的耐受性。

此外，如在實(shí)施例1中所述，中間冷卻器24中有可能產(chǎn)生冷凝水。在這方面，根據(jù)實(shí)施例3，導(dǎo)引裝置22c如以上利用圖9所述設(shè)置在集合部22a的底部。因此，能使中間冷卻器24中產(chǎn)生的冷凝水沿導(dǎo)引裝置22c流入燃燒中止的氣缸(具體地，第一氣缸#1至第三氣缸#3)的進(jìn)氣支管22b內(nèi)。因此，可以有利地抑制提高燃燒氣缸內(nèi)的燃燒耐受性的效果受冷凝水損害的狀況的發(fā)生。

在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行期間繼續(xù)氣門機(jī)構(gòu)38對燃燒中止的氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動這一點(diǎn)與上述實(shí)施例1中相同。

實(shí)施例4

[系統(tǒng)構(gòu)型的說明]接下來將參照圖11至圖14說明本發(fā)明的實(shí)施例4。

實(shí)施例4的系統(tǒng)的構(gòu)型與上述實(shí)施1的構(gòu)型基本上相同。然而，實(shí)施例4與前述實(shí)施例1的構(gòu)型的不同方面在于，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10是V型六缸發(fā)動機(jī)(60°的傾角)，其中第一氣缸#1、第三氣缸#3和第五氣缸#5構(gòu)成氣缸群，并且第二氣缸#2、第四氣缸#4和第六氣缸#6也構(gòu)成氣缸群。注意，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的燃燒次序是：第一氣缸#1、第二氣缸#2、第三氣缸#3、第四氣缸#4、第五氣缸#5、第六氣缸#6。

圖11是根據(jù)實(shí)施例4的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的截面示意圖。如圖11所示，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10包括由第一氣缸#1、第三氣缸#3和第五氣缸#5構(gòu)成的第一氣缸群以及由第二氣缸#2、第四氣缸#4和第六氣缸#6構(gòu)成的第二氣缸群。第一氣缸群和第二氣缸群分別經(jīng)進(jìn)氣歧管22與中間冷卻器24連接。中間冷卻器24包括外殼24a和容納在外殼24a中的冷卻器芯24b。在外殼24a的底部設(shè)置有導(dǎo)引裝置24c。

現(xiàn)在將參照圖12和圖13說明中間冷卻器24和導(dǎo)引裝置24c的內(nèi)部構(gòu)型的詳細(xì)說明。圖12是從上方觀察圖11所示的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10時(shí)的中間冷卻器24的外周的視圖。如圖12所示，冷卻器芯24b在上游側(cè)收納在外殼24a中，并且在外殼24a的下游側(cè)形成了空間。導(dǎo)引裝置24c在最下游位置處設(shè)置在外殼24a中，即外殼24a的形成有用于與集合部22a連接的開口的側(cè)面處。圖13是從側(cè)面觀察圖11所示的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10時(shí)的中間冷卻器24的外周的視圖。如圖13所示，導(dǎo)引裝置24c設(shè)置成覆蓋圖13中利用虛線表示的集合部22a的開口邊緣的下部。

圖14是裝設(shè)了實(shí)施例4的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的車輛的示意圖。如圖14所示，第一氣缸群(第一氣缸#1、第三氣缸#3和第五氣缸#5)配置在車輛40的前側(cè)，而第二氣缸群(第二氣缸#2、第四氣缸#4和第六氣缸#6)配置在后側(cè)。

[實(shí)施例4的特征]如在實(shí)施例1中所述，當(dāng)在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的發(fā)動機(jī)負(fù)荷處于預(yù)定的高負(fù)荷區(qū)域中時(shí)發(fā)出減速請求并且車輛響應(yīng)于該減速請求而減速以使得發(fā)動機(jī)負(fù)荷從高負(fù)荷區(qū)域轉(zhuǎn)變到低負(fù)荷區(qū)域時(shí)，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10中易于發(fā)生失火。因此，在實(shí)施例4中，在這種車輛減速時(shí)，執(zhí)行這樣的部分氣缸F/C控制，即，一方面繼續(xù)從第二氣缸群的噴射器36的燃料供給，而另一方面切斷從第一氣缸群的噴射器36的燃料供給。通過這樣執(zhí)行部分氣缸F/C控制，能提高就繼續(xù)燃料供給的第二氣缸群而言的每缸負(fù)荷。因此，在第二氣缸群內(nèi)能抑制燃燒極限的降低并且能提高對EGR氣體的失火的耐受性。

此外，如在實(shí)施例1中所述，中間冷卻器24中有可能產(chǎn)生冷凝水。類似地，在實(shí)施例4中，冷卻器芯24b中也可能產(chǎn)生冷凝水。在這方面，根據(jù)實(shí)施例4，導(dǎo)引裝置24c如以上參照圖12所述設(shè)置在外殼24a的底部。因此，冷卻器芯24b中產(chǎn)生的冷凝水能由導(dǎo)引裝置24c阻擋并且被致使流入燃料供給被切斷的第一氣缸群的集合部22a中。因此，能使冷凝水經(jīng)過第一氣缸群的集合部22a流入第一氣缸群的進(jìn)氣支管22b中。

此外，根據(jù)實(shí)施例4，由于第一氣缸群如上文參考圖14所述配置在車輛40的前側(cè)，所以也能利用伴隨著車輛40的減速的慣性力來使冷凝水流入第一氣缸群的集合部22a中。因此，可以有利地抑制提高第二氣缸群中的燃燒耐受性的效果受冷凝水的流入損害的狀況的發(fā)生。

此外，在實(shí)施例4中，在部分氣缸F/C控制的執(zhí)行期間繼續(xù)氣門機(jī)構(gòu)38對第一氣缸群的進(jìn)氣門和排氣門的驅(qū)動。因此，能獲得與上述實(shí)施例1中相同的效果。

注意，在上述實(shí)施例4中，冷卻器芯24b對應(yīng)于上述第一發(fā)明中的“中間冷卻器”。

在這方面，盡管在上述實(shí)施例4中內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10由V型六缸發(fā)動機(jī)構(gòu)成，但內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10可由V型六缸發(fā)動機(jī)以外的V型發(fā)動機(jī)構(gòu)成(例如，V型八缸發(fā)動機(jī)或V型12缸發(fā)動機(jī))。與V型六缸發(fā)動機(jī)相似，這種V型發(fā)動機(jī)具有第一氣缸群和第二氣缸群。因此，如果第一氣缸群和第二氣缸群分別配置在車輛的前側(cè)和后側(cè)，并且如上所述在車輛減速時(shí)執(zhí)行一方面繼續(xù)從配置在后側(cè)的第二氣缸群的噴射器的燃料供給并且另一方面切斷從配置在前側(cè)的第一氣缸群的噴射器的燃料供給的部分氣缸F/C控制，則能獲得與上述實(shí)施例4中相同的效果。

[附圖標(biāo)記列表]

10 內(nèi)燃發(fā)動機(jī)

12 進(jìn)氣通路

14 排氣通路

18 渦輪增壓器

18a 壓縮機(jī)

18b 渦輪

22 進(jìn)氣歧管

22a 集合部

22b 進(jìn)氣支管

22c 導(dǎo)引裝置

22d 分支部

24 中間冷卻器

24a 外殼

24b 冷卻器芯

24c 導(dǎo)引裝置

28 低壓EGR裝置

30 EGR通路

36 噴射器

38 氣門機(jī)構(gòu)

40 車輛

50 ECU