專利名稱：對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種隧道火災(zāi)逃生系統(tǒng)，特別是一種對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隧道是現(xiàn)代城市高速發(fā)展的產(chǎn)物。20世紀(jì)下半葉以來，世界各國的城市區(qū)域逐漸擴(kuò)大，城市化發(fā)展進(jìn)程逐漸加快，這種城市化進(jìn)程的加快導(dǎo)致了城市交通方面需要一種運(yùn)輸量大、速度快、能耗小、污染低、占地面積小的城市交通方式。而隧道江銅就在這一時(shí)期孕育而生了。隧道作為一種先進(jìn)的交通工具，與傳統(tǒng)的交通方式相比，其具有無可比擬的優(yōu)點(diǎn)。然而在隧道交通發(fā)展的同時(shí)，隧道火災(zāi)之類的惡性事故時(shí)有發(fā)生，常常造成嚴(yán)重的人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失?；馂?zāi)煙氣是造成人員傷害的主要原因。針對(duì)地鐵火災(zāi)的煙氣流動(dòng)特性及合理控制方法、技術(shù)措施尤為重要。由于火災(zāi)煙氣對(duì)地鐵隧道人員逃生會(huì)產(chǎn)生巨大危害，國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)隧道火災(zāi)煙氣控制進(jìn)行了大量的研究，從而提出了現(xiàn)今流行的5種隧道通風(fēng)系統(tǒng)。他們分別是自然通風(fēng)，縱向通風(fēng)，全橫向通風(fēng)，送風(fēng)式橫向通風(fēng)，和排風(fēng)式橫向通風(fēng)。自然通風(fēng)是由兩種驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的，一種是煙氣本身所具有的浮升力，煙氣會(huì)在浮升力本身的作用下流出隧道。另一種是地鐵車輛移動(dòng)造成的活塞風(fēng)。在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，第一種作用力為主導(dǎo)作用，第二種作用力則可忽略不計(jì)?？v向通風(fēng)類似于自然通風(fēng)，但增加了縱向射流風(fēng)機(jī)。在縱向射流風(fēng)機(jī)的作用下，氣流會(huì)形成活塞風(fēng)從隧道入口流向隧道出口，將火災(zāi)煙氣帶出隧道。橫向通風(fēng)，也是利用機(jī)械風(fēng)機(jī)使空氣流動(dòng)，但它與縱向通風(fēng)不同的是，在應(yīng)用縱向通風(fēng)的隧道中，氣流是沿水平方向流動(dòng)的。而應(yīng)用橫向通風(fēng)時(shí)氣流是沿垂直方向運(yùn)動(dòng)的。橫向通風(fēng)系統(tǒng)相對(duì)縱向通風(fēng)系統(tǒng)，其系統(tǒng)更為復(fù)雜，需要在隧道的上方或者下方添加一套單獨(dú)的靜壓箱或管道系統(tǒng)，以及相對(duì)應(yīng)的送風(fēng)及排風(fēng)風(fēng)口。新鮮空氣由隧道下部送風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)入，與煙氣混合后一起從隧道頂部的排風(fēng)系統(tǒng)排出隧道。如果橫向通風(fēng)系統(tǒng)既包含送風(fēng)系統(tǒng)也包含排風(fēng)系統(tǒng)，則此橫向系統(tǒng)被稱為全橫向系統(tǒng)·。如果其只包含送風(fēng)系統(tǒng)，排風(fēng)通過隧道兩端自然排風(fēng)，則稱這種橫向通風(fēng)系統(tǒng)為送風(fēng)型橫向通風(fēng)系統(tǒng)。如果其只包含排風(fēng)系統(tǒng)，補(bǔ)風(fēng)依靠隧道兩端進(jìn)行自然補(bǔ)風(fēng)，則稱其為排風(fēng)型橫向通風(fēng)系統(tǒng)。5種隧道通風(fēng)系統(tǒng)的示意圖見圖1。上述通風(fēng)系統(tǒng)所采用的通風(fēng)方式無一例外都采用了全面通風(fēng)方式，其首要目標(biāo)都是降低火災(zāi)發(fā)生時(shí)隧道內(nèi)的煙氣濃度。但實(shí)際只是降低了火災(zāi)發(fā)生時(shí)這個(gè)隧道內(nèi)的煙氣平均濃度。這會(huì)導(dǎo)致兩方面的問題:一，雖然整體隧道內(nèi)的平均濃度降低了，但是由于火源在不停的釋放煙氣，這部分煙氣不可能完全排除，這就會(huì)導(dǎo)致隧道內(nèi)仍有較高濃度的煙氣。二，雖然整體隧道內(nèi)的平均濃度降低了，但是在局部仍有較高濃度的火災(zāi)煙氣。這會(huì)導(dǎo)致隧道堵塞，可見度降低等危害。以上兩點(diǎn)導(dǎo)致了在傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)工作下隧道內(nèi)的火災(zāi)煙氣仍然會(huì)對(duì)疏散人員造成極大危害，對(duì)隧道內(nèi)的人員逃生非常不利。實(shí)際上，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，人員用于逃生的隧道空間其實(shí)是隧道的下部空間，而不是整個(gè)隧道空間。所以只需要保證隧道下部空間，甚至是下部空間的一部分是干凈的，其他部分空間可以允許煙氣填充。
針對(duì)以上分析，發(fā)明人提出了以下幾項(xiàng)國家發(fā)明專利申請(qǐng):建筑構(gòu)件邊部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)(申請(qǐng)?zhí)?201110415014.6)，見圖2 ;建筑構(gòu)件中部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)(申請(qǐng)?zhí)?201110415395.8)，見圖3 ;—種L型建筑構(gòu)件邊部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)(申請(qǐng)?zhí)?201110415394.3)見圖4 ;一種L型建筑構(gòu)件中部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)(申請(qǐng)?zhí)?201110415567.1)見圖5 ;樓梯井防煙系統(tǒng)(申請(qǐng)?zhí)?201010580513.6)見圖6 ；然而，這些方案在具體實(shí)施時(shí)都遇到了如下問題:由于這些系統(tǒng)都是通過上下對(duì)吹的形式，同時(shí)對(duì)建筑廊道或隧道下部空間送風(fēng)，均需要設(shè)置上部及下部兩個(gè)降壓箱。這樣在隧道挖掘的時(shí)候就需要同時(shí)對(duì)隧道的上部及下部空間進(jìn)行預(yù)留或二次開挖，其占用空間大，二次開挖量過大，導(dǎo)致實(shí)施困難。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷或不足，本發(fā)明的目的在于，提供一種對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過在隧道邊角部位設(shè)置靜壓箱分別向兩個(gè)噴口送風(fēng)，該兩個(gè)噴口的噴射射流在擋煙垂壁下部對(duì)撞并相交，形成貫穿于整個(gè)隧道的火災(zāi)逃生通道。該逃生系統(tǒng)與前述專利相比，不但能夠保證在隧道中形成有效的逃生通道，且只在隧道的邊角處需要布置靜壓箱，明顯減少了隧道開挖量。為了實(shí)現(xiàn)上述任務(wù)，本發(fā)明采取如下的技術(shù)方案:一種對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，包括L型擋煙垂壁、送風(fēng)風(fēng)管和靜壓箱，其中，所述L型擋煙垂 壁包括頂板及垂直固定在該頂板下方的側(cè)板，所述L型擋煙垂壁固定在隧道的一側(cè)墻壁上，該墻壁和L型擋煙垂壁形成一個(gè)開口向下的半封閉空間；所述靜壓箱對(duì)應(yīng)L型擋煙垂壁設(shè)置在隧道底部，靜壓箱連接送風(fēng)風(fēng)管，送風(fēng)風(fēng)管接風(fēng)機(jī)；靜壓箱上端設(shè)置有第二噴口和第一噴口，且第二噴口和第一噴口相對(duì)于L型擋煙垂壁I對(duì)稱設(shè)置，第一噴口和第二噴口的出風(fēng)朝向有夾角，且兩者的出風(fēng)朝向在L型擋煙垂壁下端開口處相交；所述第一噴口的送風(fēng)速度為0.3m/s ;所述第二噴口的送風(fēng)速度為0.7m/s。本發(fā)明還包括如下其他技術(shù)特征:所述第一噴口和第二噴口的出風(fēng)朝向的夾角為20° 40°。所述第一噴口和第二噴口的出風(fēng)朝向的夾角為30°。所述第二噴口和第一噴口的出風(fēng)口上設(shè)置有硬格柵。所述L型擋煙垂壁的頂板高度位置為2m ；L型擋煙垂壁的下端距靜壓箱的距離為
1.5m ；L型擋煙垂壁的寬度為0.5m。所述第二噴口和第一噴口之間的距離為0.5m。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的呼吸區(qū)對(duì)撞射流隧道送風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)勢如下:1、在每個(gè)隧道區(qū)間內(nèi)只需要一個(gè)靜壓箱，同時(shí)兩組噴口的距離與現(xiàn)有技術(shù)中的噴口位置更為靠近，有效減少了隧道開挖量，減少了施工難度。2、本發(fā)明的系統(tǒng)通過第一噴口及第二噴口噴射的射流對(duì)撞，確保逃生人員的新風(fēng)需求，減少因氧氣不足而造成的窒息。通過第一噴口及第二噴口向L型擋煙垂壁與隧道側(cè)面形成的半封閉空間送風(fēng)，從而形成正壓區(qū)，從而排除偶然因?yàn)槊}動(dòng)性進(jìn)入逃生通道的火災(zāi)煙氣。通過L型擋煙垂壁阻擋煙氣的反浮力射流。通過阻擋這部分煙氣射流的進(jìn)入，可以相應(yīng)減少第一噴口及第二噴口的送風(fēng)量。從而最終形成一條貫穿一條整個(gè)隧道的逃生通道。經(jīng)試驗(yàn)，本發(fā)明的相同營造的隧道逃生區(qū)域的CO濃度明顯小于現(xiàn)有其他同類系統(tǒng)的CO濃度。3、經(jīng)試驗(yàn)，該系統(tǒng)不受火源位置的限制，并且啟動(dòng)后在隧道內(nèi)形成逃生通道所用的時(shí)間短。以下通過附圖和具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步解釋說明。


圖1是現(xiàn)有的五種隧道通風(fēng)系統(tǒng)的示意圖。其中，圖1 (a)為自然通風(fēng)系統(tǒng)；圖1(b)為縱向通風(fēng)系統(tǒng)；圖1 (C)為排風(fēng)式橫向通風(fēng)系統(tǒng)；圖1 (d)為送風(fēng)式橫向通風(fēng)系統(tǒng)；圖1 (e)為全橫向通風(fēng)系統(tǒng)。圖2是建筑構(gòu)件邊部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)。圖3是建筑構(gòu)件中部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)。圖4是一種L型建筑構(gòu)件邊部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)。圖5是一種L型建筑構(gòu)件中部氣流封閉通道安全逃生系統(tǒng)。圖6是樓梯井防煙系統(tǒng)。圖7是本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖8是本發(fā)明的對(duì) 撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)的剖面圖。圖9是第一噴口和第二噴口的夾角不同時(shí)，本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)所形成的逃生通道內(nèi)的CO濃度示意圖。圖10是本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)的系統(tǒng)速度場示意圖。圖11是本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)所形成逃生通道人員疏散路線示意圖。圖12是第一噴口及第二噴口送風(fēng)風(fēng)速比優(yōu)化示意圖。圖13是本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)與傳統(tǒng)系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度值大小比較示意圖。圖14是本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)與傳統(tǒng)系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場示意圖。其中，14 (a)是本發(fā)明的系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場；14 (b)是縱向通風(fēng)系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場；14 (c)是自然通風(fēng)送風(fēng)式系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場；14 Cd)是送風(fēng)式半橫向通風(fēng)系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場；13 (e)是排風(fēng)式半橫向通風(fēng)系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場；14 (f)是全橫向通風(fēng)系統(tǒng)所營造的逃生空間內(nèi)CO濃度場。圖15是不同火源位置下本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)的系統(tǒng)所營造逃生通道內(nèi)的CO濃度示意圖。圖16是不同報(bào)警時(shí)間下本發(fā)明的對(duì)撞擊式呼吸區(qū)送風(fēng)系統(tǒng)所形成的逃生通道內(nèi)的CO濃度示意圖。
具體實(shí)施例方式參見圖7、圖8，本發(fā)明的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，包括L型擋煙垂壁1、送風(fēng)風(fēng)管4和靜壓箱5，其中，所述L型擋煙垂壁I包括頂板及垂直固定在該頂板下方的側(cè)板，所述L型擋煙垂壁I固定在隧道的一側(cè)墻壁上，該墻壁和L型擋煙垂壁I形成一個(gè)開口向下的半封閉空間；所述靜壓箱5對(duì)應(yīng)L型擋煙垂壁I設(shè)置在隧道底部，靜壓箱5連接送風(fēng)風(fēng)管4，送風(fēng)風(fēng)管2接風(fēng)機(jī)；靜壓箱5上端設(shè)置有第二噴口 2和第一噴口 3，且第二噴口 2和第一噴口 3相對(duì)于L型擋煙垂壁I對(duì)稱設(shè)置，第一噴口 3和第二噴口 2的出風(fēng)朝向的夾角為20。 40°，且兩者的出風(fēng)朝向在L型擋煙垂壁I下端開口處相交。所述第二噴口 3和第一噴口 2的出風(fēng)口上設(shè)置有硬格柵，硬格柵起到承重作用且同時(shí)允許空氣通過。所述L型擋煙垂壁I用來在人體的呼吸區(qū)即高度1.5m_2m范圍內(nèi)形成一個(gè)擋煙的空間，L型擋煙垂壁I的設(shè)計(jì):首先L型擋煙垂壁I的頂板高度位置確定為2m ;其次，L型擋煙垂壁I的下端距靜壓箱5的距離如果太近會(huì)妨礙人員進(jìn)入逃生通道，距離太遠(yuǎn)則削弱擋煙垂壁的擋煙效果。經(jīng)試驗(yàn)，本發(fā)明將該距離確定為1.5m，既不影響疏散人員通過，又能夠起到很好的擋煙效果。L型擋煙垂壁I的寬度即頂板的寬度如果太大，會(huì)占用大量隧道內(nèi)建筑空間，影響列車正常通行，同時(shí)降低疏散通道的擋煙效果，寬度太小則影響逃生人員的方便通行。經(jīng)試驗(yàn)，本發(fā)明選取該寬度為0.5m,即既不影響疏散人員通過，又能夠有效擋煙。第二噴口 3和第一噴口 2用于在逃生通道的兩側(cè)出風(fēng)，確保逃生通道的形成以及其內(nèi)部的空氣干凈程度，因此，將第二噴口 3和第一噴口 2對(duì)稱設(shè)置在L型擋煙垂壁I下方且兩者之間的距離為0.5m。第二噴口 3和第一噴口 2所相交于L型擋煙垂壁I下端開口處相交，相交的高度位置應(yīng)不高于火災(zāi)發(fā)生時(shí)疏散人員逃生時(shí)的呼吸區(qū)。由于人體的身高各不相同，同時(shí)考慮到運(yùn)動(dòng)時(shí)的呼吸區(qū)所處位置上下不斷變化，本發(fā)明選取1.5m至2m之間的距離作為人體呼吸區(qū)，因此，確定第二噴口3和第一噴口2的出風(fēng)朝向相交位置的高度為1.5m。由于第一噴口 3及第二噴口 2的出風(fēng)朝向之間的夾角對(duì)所營造逃生通道內(nèi)的⑶濃度影響很大，發(fā)明人對(duì)不同噴口夾角下逃生通道內(nèi)的CO濃度進(jìn)行了大量的試驗(yàn)，得到了如圖9所示的曲線， 可以看到，當(dāng)?shù)谝粐娍?3及第二噴口 2的出風(fēng)朝向之間夾角為20° 40°范圍內(nèi)時(shí)逃生通道內(nèi)的CO濃度較小，為30°時(shí)逃生通道內(nèi)的CO濃度最小，因此，本發(fā)明將該夾角確定為20° 40°。將本發(fā)明的對(duì)撞式呼吸區(qū)送風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)用于隧道逃生時(shí)，按照隧道內(nèi)原有的通風(fēng)豎井分段執(zhí)行，以相鄰的兩個(gè)通風(fēng)豎井之間的隧道段為一個(gè)隧道區(qū)間，在該隧道區(qū)間一側(cè)的墻壁上固定L型擋煙垂壁I，形成一個(gè)開口向下的半封閉空間，將靜壓箱5對(duì)應(yīng)L型擋煙垂壁I設(shè)置在該隧道區(qū)間的底部，隧道內(nèi)的每個(gè)隧道區(qū)間均做同樣設(shè)置。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，隧道中的每個(gè)隧道區(qū)間的通風(fēng)豎井內(nèi)的新鮮空氣通過風(fēng)機(jī)抽入送風(fēng)風(fēng)管4進(jìn)而送入隧道區(qū)間的靜壓箱5內(nèi)，靜壓箱5上設(shè)置的第一噴口 3和第二噴口 2的出風(fēng)朝向在半封閉空間的開口下端相交，在每個(gè)隧道區(qū)間中形成一段逃生通道。從而在整個(gè)隧道中形成一個(gè)貫穿于該隧道的逃生通道(見圖11)。第一噴口 2和第二噴口 3噴射的射流對(duì)撞，確保逃生人員的新風(fēng)需求，減少因氧氣不足而造成的窒息。參見圖10，通過第一噴口 2及第二噴口 3向L型擋煙垂壁I與隧道側(cè)面形成的半封閉空間送風(fēng)，從而形成正壓區(qū)，從而排除偶然因?yàn)槊}動(dòng)性進(jìn)入逃生通道的火災(zāi)煙氣，通過L型擋煙垂壁I阻擋煙氣的反浮力射流，通過阻擋這部分煙氣射流的進(jìn)入，可以相應(yīng)減少第一噴口 2及第二噴口 3的送風(fēng)量。
由于第一噴口 3和第二噴口 2與隧道側(cè)壁距離的不同，其風(fēng)速理應(yīng)不同。為了獲得兩噴口的送風(fēng)速度的優(yōu)化數(shù)據(jù)，發(fā)明人試驗(yàn)了九種不同的送風(fēng)比例，兩個(gè)噴口的送風(fēng)速度都從Om/s變化到lm/s，如圖12所示。圖中V1、V2分別表示第一噴口 3和第二噴口 2的送風(fēng)速度?？梢钥闯觯珺TES逃生通道中的CO體積最大值濃度在第一及第二噴口的送風(fēng)比例為3:7時(shí)最小，也就是說兩者的比率值0.43為最優(yōu)值。經(jīng)研究，第一噴口及第二噴口的送風(fēng)速度直接決定了靜壓箱5的大小及施工難度。在兩個(gè)噴口面積相同時(shí)，送風(fēng)量越大，隧道內(nèi)的換氣次數(shù)也就越大，相應(yīng)的排除污染物的能力越強(qiáng)。但是從造價(jià)方面考慮，第一及第二噴口的送風(fēng)速度不能無限制的增加。所以最好的情況是送風(fēng)速率足夠大，能夠令BTES營造的逃生通道內(nèi)CO值剛好滿足要求。因此，發(fā)明人針對(duì)最大的熱釋放率35MW，研究了能令逃生通道內(nèi)最大體積CO濃度值達(dá)標(biāo)的兩個(gè)噴口最小送風(fēng)速度。在兩個(gè)噴口面積相同時(shí)，本發(fā)明的呼吸區(qū)對(duì)撞射流隧道送風(fēng)系統(tǒng)營造出的逃生通道中的CO濃度隨著第一噴口 3及第二噴口 2的送風(fēng)速度的增加而減小。采用上述討論的兩個(gè)噴口送風(fēng)比例，當(dāng)?shù)谝粐娍诤偷诙娍诘乃惋L(fēng)速度分別達(dá)到0.3m/s和0.7m/s時(shí)，逃生通道內(nèi)的最大CO濃度值為9.88PPM (見圖12)，小于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值10PPM。所以，本發(fā)明采用第一噴口送風(fēng)速度 為0.3m/s。第二噴口送風(fēng)速率為0.7m/s0實(shí)施例:以下給出本發(fā)明的具體實(shí)施例，需要說明的是本發(fā)明并不局限于以下具體實(shí)施例，凡在本申請(qǐng)技術(shù)方案基礎(chǔ)上做的等同變換均落入本發(fā)明的保護(hù)范圍。遵從上述技術(shù)方案，如圖7、圖8所示，所述L型擋煙垂壁的頂板高度位置為2m，L型擋煙垂壁的下端距靜壓箱的距離為1.5m ；L型擋煙垂壁的頂板寬度為0.5m。所述L字型擋煙垂壁I橫截面尺寸為0.5mX0.5m。靜壓箱5截面尺寸為2mX Im ;第二噴口 3和第一噴口 I的寬度均為0.3m，兩者之間的距離為0.5m ;送風(fēng)風(fēng)管3橫截面尺寸0.5mX0.5m。第一噴口 3及第二噴口 2的出風(fēng)朝向的夾角為30°。第一噴口 3及第二噴口 2送風(fēng)速度分別為
0.7m/s 及 0.3m/s。為了進(jìn)一步驗(yàn)證本申請(qǐng)與在先專利申請(qǐng)相比的先進(jìn)性，對(duì)本專利和在先專利申請(qǐng)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)效果比較。比較是在同一實(shí)驗(yàn)條件下進(jìn)行的，包括相同的排煙量、相同的靜壓箱尺寸、相同的火源位置及相同的熱釋放率等。如圖13、圖14所示，采用本實(shí)施例的呼吸區(qū)對(duì)撞射流隧道送風(fēng)系統(tǒng)后，隧道逃生區(qū)域的CO濃度明顯比采用其他傳統(tǒng)系統(tǒng)的CO濃度值小，僅為采用自然通風(fēng)系統(tǒng)后隧道內(nèi)CO的0.48%，為采用縱向通風(fēng)系統(tǒng)后隧道內(nèi)CO的0.54%，為采用送風(fēng)型半橫向通風(fēng)系統(tǒng)后隧道內(nèi)CO的0.58%，為采用排風(fēng)型半橫向通風(fēng)系統(tǒng)后隧道內(nèi)CO的0.76%，為采用全橫向通風(fēng)系統(tǒng)后隧道內(nèi)CO的0.80%。如圖15所示，不論火源距離采用對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)的位置有多遠(yuǎn)，逃生通道內(nèi)的CO濃度幾乎不發(fā)生變化。這表示逃生隧道內(nèi)的CO濃度對(duì)火源位置不敏感。同時(shí)表明采用對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)有能力在不同火源位置條件下疏散火災(zāi)發(fā)生后隧道內(nèi)的人員。如圖16所示，火災(zāi)報(bào)警時(shí)間是火災(zāi)從發(fā)生到報(bào)警所經(jīng)過的時(shí)間。報(bào)警時(shí)間是一個(gè)非常重要的參數(shù)，因?yàn)樗鼪Q定了何時(shí)通風(fēng)系統(tǒng)開始運(yùn)行。在不同火災(zāi)報(bào)警時(shí)間下，采用本實(shí)施例的呼吸區(qū)對(duì)撞射流隧道送風(fēng)系統(tǒng)所形成逃生通道所需的時(shí)間最長不超過10s。因此，本發(fā)明的呼吸區(qū)對(duì)撞射流隧道送風(fēng)系統(tǒng)在不同報(bào)警時(shí)間下都能夠正常工作。也即在火災(zāi)發(fā)生后5分鐘內(nèi)再開啟系統(tǒng)也能及 時(shí)形成疏散通道從而方便人群疏散，見圖16。
權(quán)利要求
1.一種對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，其特征在于，包括L型擋煙垂壁(I )、送風(fēng)風(fēng)管(4)和靜壓箱(5)，其中，所述L型煙垂壁(I)包括頂板及垂直固定在該頂板下方的側(cè)板，所述L型擋煙垂壁(I)固定在隧道的一側(cè)墻壁上，該墻壁和L型擋煙垂壁(I)形成一個(gè)開口向下的半封閉空間；所述靜壓箱(5)對(duì)應(yīng)L型擋煙垂壁(I)設(shè)置在隧道底部，靜壓箱(5)連接送風(fēng)風(fēng)管(4)，送風(fēng)風(fēng)管(2)接風(fēng)機(jī)；靜壓箱(5)上端設(shè)置有第二噴口(2)和第一噴口(3),且第二噴口(2)和第一噴口(3)相對(duì)于L型擋煙垂壁(I)對(duì)稱設(shè)置，第一噴口(3)和第二噴口(2)的出風(fēng)朝向有夾角，且兩者的出風(fēng)朝向在L型擋煙垂壁(I)下端開口處相交；所述第一噴口(3)的送風(fēng)速度為0.3m/s ;所述第二噴口(2)的送風(fēng)速度為0.7m/s。
2.如權(quán)利要求1所述的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，其特征在于，所述第一噴口(3)和第二噴口(2)的出風(fēng)朝向的夾角為20° 40°。
3.如權(quán)利要求1或2所述的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，其特征在于，所述第一噴口(3)和第二噴口(2)的出風(fēng)朝向的夾角為30°。
4.如權(quán)利要求1所述的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，其特征在于，所述第二噴口(3)和第一噴口(2)的出風(fēng)口上設(shè)置有硬格柵。
5.如權(quán)利要求1所述的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，其特征在于，所述L型擋煙垂壁(I)的頂板高度位置為2m ;L型擋煙垂壁(I)的下端距靜壓箱(5)的距離為1.5m ;L型擋煙垂壁(I)的寬度為0.5m。
6.如權(quán)利要求1所述的對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，其特征在于，所述第二噴口(2)和第一噴口(3)之 間的距離為0.5m。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種對(duì)撞射流隧道火災(zāi)邊部逃生系統(tǒng)，包括L型擋煙垂壁、送風(fēng)風(fēng)管和靜壓箱，L型擋煙垂壁包括頂板及垂直固定在該頂板下方的側(cè)板，L型擋煙垂壁固定在隧道的一側(cè)墻壁上，墻壁和L型擋煙垂壁形成半封閉空間；靜壓箱對(duì)應(yīng)L型擋煙垂壁設(shè)置在隧道底部，靜壓箱連接送風(fēng)風(fēng)管；靜壓箱上端設(shè)置有第二噴口和第一噴口，且第二噴口和第一噴口相對(duì)于L型擋煙垂壁1對(duì)稱設(shè)置，第一噴口和第二噴口的出風(fēng)朝向有夾角，且兩者的出風(fēng)朝向在L型擋煙垂壁下端相交；第一噴口的送風(fēng)速度為0.3m/s；所述第二噴口的送風(fēng)速度為0.7m/s。該逃生系統(tǒng)不但能夠保證在隧道中形成有效的逃生通道，且只在隧道的邊角處需要布置靜壓箱，明顯減少了隧道開挖量。
文檔編號(hào)E21F11/00GK103244172SQ20131015056
公開日2013年8月14日 申請(qǐng)日期2013年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2013年4月26日
發(fā)明者李安桂, 張瑩, 高然, 羅娜 申請(qǐng)人:西安建筑科技大學(xué)