本發(fā)明涉及一種地鐵隧道防塌方施工方法，屬于土木工程領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

在地質(zhì)不良的地段修筑隧道，常會遇到洞頂圍巖下塌、側(cè)壁滑動等現(xiàn)象，甚至?xí)l(fā)生冒頂?shù)葒乐厥鹿?，這些現(xiàn)象在施工中稱為塌方。塌方威脅人生安全、使施工延誤工期、圍巖更不穩(wěn)定。故在施工中應(yīng)預(yù)防其發(fā)生，發(fā)生塌方后需及時準(zhǔn)確處理，減少塌方帶來的危害。

在隧道施工過程中，現(xiàn)有技術(shù)一般使用支撐柱和支撐梁搭配支撐隧道頂部防止其塌方。但是這樣的方式在隧道施工過程中需要進行拆除，并且在拆除后還需要在進行隧道的加固。這樣的施工方式不僅增加了施工工序，造成了施工費用的增加，并且這樣的方式支撐不夠牢固，在施工過程中也會有發(fā)生塌方的危險。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，提供一種地鐵隧道防塌方施工方法，在施工掘進過程中對地鐵隧道進行防塌方加固，加固后不需拆除。節(jié)省了施工費用，增加了加固效果。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采取的技術(shù)方案是，一種地鐵隧道防塌方施工方法，包括以下步驟：

步驟1：開挖土方，形成地鐵隧道地下洞體的過程中，每掘進6米即停止掘進；

步驟2：停止掘進后，在地鐵隧道上部內(nèi)壁上鋪設(shè)混凝土層Ⅰ，在鋪設(shè)混凝土層Ⅰ時，在混凝土層Ⅰ內(nèi)設(shè)置若干均勻設(shè)置的固定錨筋；

步驟3： 在混凝土層Ⅰ的內(nèi)壁上鋪設(shè)若干均勻設(shè)置的防塌支撐架，固定錨筋的頂端穿過防塌支撐架并套接螺母后擰緊；

步驟4：在地鐵隧道的底面埋設(shè)若干水泥墩，防塌支撐架的兩側(cè)下端焊接長鋼筋條支撐，長鋼筋條的下端插于水泥墩內(nèi)；

步驟5：在混凝土層Ⅰ外鋪設(shè)混凝土層Ⅱ，混凝土層Ⅱ覆蓋防塌支撐架、長鋼筋條。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述防塌支撐架包括兩個平行設(shè)置的弧形鋼筋，弧形鋼筋上均勻設(shè)置若干支撐鋼片，支撐鋼片與弧形鋼筋焊接固定。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述弧形鋼筋的端部與長鋼筋條焊接固定。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述在步驟4中進行之前，在地鐵隧道內(nèi)壁上固定鉚接若干固定條，長鋼筋條的側(cè)部與固定條焊接固定。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述相鄰的兩個支撐鋼片的間距為地鐵隧道寬度1/18.3。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述相鄰的兩個防塌支撐架的間距為鐵隧道寬度1/10.8。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述混凝土層Ⅰ和混凝土層Ⅱ內(nèi)混合有若干尼龍線。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述在鋪設(shè)混凝土層Ⅱ之前，先鋪設(shè)一層尼龍網(wǎng)，尼龍網(wǎng)的兩端與地鐵隧道側(cè)壁通過鉚釘鉚接固定。

本發(fā)明的優(yōu)點在于它能克服現(xiàn)有技術(shù)的弊端，結(jié)構(gòu)設(shè)計合理新穎。在土方掘進的過程中，掘進6米的距離再進行防塌方加固是施工速度和塌方概率的平衡的結(jié)果。在6米的距離內(nèi)塌方概率相對較小，并且對于掘進速度的影響最小?；炷翆英駥λ淼赖膬?nèi)表面進行初次加固，防止在加固過程中隧道發(fā)生塌方，并且能夠防止隧道內(nèi)表面的松動處掉落。防塌支撐架形成支撐骨架，對隧道的頂部形成較好的支撐，防止隧道塌方。支撐鋼片為主要支撐部件，承受來自于隧道頂部的壓力?；炷翆英蛐纬赏獠恐?，將混凝土層Ⅰ、防塌支撐架和混凝土層Ⅱ形成一個整體，對隧道頂部形成較好的支撐。尼龍線增強了混凝土層Ⅰ和混凝土層Ⅱ的抗壓和抗拉能力。尼龍網(wǎng)能夠承受防塌支撐架的壓力，并且將防塌支撐架與混凝土層Ⅱ各開一個較小的間隙，使得防塌支撐架能夠有一定的活動空間，因為防塌支撐架在受到壓力后會發(fā)生彈性變形，彈性變形會壓迫混凝土層Ⅱ使其破裂，這樣會影響支撐效果。小幅度的彈性變形會被防塌支撐架的內(nèi)應(yīng)力抵消而產(chǎn)生恢復(fù)，故設(shè)置這樣一個小的間隙供其活動。

本申請的設(shè)計在安裝完成后不需拆除，能夠長期的為隧道提供防塌方的支撐力，支撐效果好，后期不需要再對隧道進行防塌方加固，減少了施工工序，降低了施工成本。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的用于臺區(qū)充電樁的智能配電設(shè)備的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明提供的一種地鐵隧道防塌方施工方法的流程圖。

具體實施方式

本發(fā)明為一種地鐵隧道防塌方施工方法，包括以下步驟：

步驟1：開挖土方，形成地鐵隧道地下洞體的過程中，每掘進6米即停止掘進；

步驟2：停止掘進后，在地鐵隧道上部內(nèi)壁上鋪設(shè)混凝土層Ⅰ，在鋪設(shè)混凝土層Ⅰ時，在混凝土層Ⅰ內(nèi)設(shè)置若干均勻設(shè)置的固定錨筋；

步驟3： 在混凝土層Ⅰ的內(nèi)壁上鋪設(shè)若干均勻設(shè)置的防塌支撐架，固定錨筋的頂端穿過防塌支撐架并套接螺母后擰緊；

步驟4：在地鐵隧道的底面埋設(shè)若干水泥墩，防塌支撐架的兩側(cè)下端焊接長鋼筋條支撐，長鋼筋條的下端插于水泥墩內(nèi)；

步驟5：在混凝土層Ⅰ外鋪設(shè)混凝土層Ⅱ，混凝土層Ⅱ覆蓋防塌支撐架、長鋼筋條。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述防塌支撐架包括兩個平行設(shè)置的弧形鋼筋，弧形鋼筋上均勻設(shè)置若干支撐鋼片，支撐鋼片與弧形鋼筋焊接固定。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述弧形鋼筋的端部與長鋼筋條焊接固定。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述在步驟4中進行之前，在地鐵隧道內(nèi)壁上固定鉚接若干固定條，長鋼筋條的側(cè)部與固定條焊接固定。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述相鄰的兩個支撐鋼片的間距為地鐵隧道寬度1/18.3。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述相鄰的兩個防塌支撐架的間距為鐵隧道寬度1/10.8。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述混凝土層Ⅰ和混凝土層Ⅱ內(nèi)混合有若干尼龍線。

優(yōu)化的，上述地鐵隧道防塌方施工方法，所述在鋪設(shè)混凝土層Ⅱ之前，先鋪設(shè)一層尼龍網(wǎng)，尼龍網(wǎng)的兩端與地鐵隧道側(cè)壁通過鉚釘鉚接固定。

本發(fā)明的優(yōu)點在于它能克服現(xiàn)有技術(shù)的弊端，結(jié)構(gòu)設(shè)計合理新穎。在土方掘進的過程中，掘進6米的距離再進行防塌方加固是施工速度和塌方概率的平衡的結(jié)果。在6米的距離內(nèi)塌方概率相對較小，并且對于掘進速度的影響最小?；炷翆英駥λ淼赖膬?nèi)表面進行初次加固，防止在加固過程中隧道發(fā)生塌方，并且能夠防止隧道內(nèi)表面的松動處掉落。防塌支撐架形成支撐骨架，對隧道的頂部形成較好的支撐，防止隧道塌方。支撐鋼片為主要支撐部件，承受來自于隧道頂部的壓力。混凝土層Ⅱ形成外部支撐，將混凝土層Ⅰ、防塌支撐架和混凝土層Ⅱ形成一個整體，對隧道頂部形成較好的支撐。尼龍線增強了混凝土層Ⅰ和混凝土層Ⅱ的抗壓和抗拉能力。尼龍網(wǎng)能夠承受防塌支撐架的壓力，并且將防塌支撐架與混凝土層Ⅱ各開一個較小的間隙，使得防塌支撐架能夠有一定的活動空間，因為防塌支撐架在受到壓力后會發(fā)生彈性變形，彈性變形會壓迫混凝土層Ⅱ使其破裂，這樣會影響支撐效果。小幅度的彈性變形會被防塌支撐架的內(nèi)應(yīng)力抵消而產(chǎn)生恢復(fù)，故設(shè)置這樣一個小的間隙供其活動。

本申請的設(shè)計在安裝完成后不需拆除，能夠長期的為隧道提供防塌方的支撐力，支撐效果好，后期不需要再對隧道進行防塌方加固，減少了施工工序，降低了施工成本。

當(dāng)然，上述說明并非是對本發(fā)明的限制，本發(fā)明也并不限于上述舉例，本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，在本發(fā)明的實質(zhì)范圍內(nèi)，作出的變化、改型、添加或替換，都應(yīng)屬于本發(fā)明的保護范圍。